ÉDITO. Jacques DESMARETS

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2 ÉDITO Nous sommes en Janvier et c est l usage : on fait des vœux. Alors je vous souhaite à tous une excellente année Qu elle vous apporte la Santé (essentielle pour tenir le manche), mais aussi la Réussite Professionnelle (d où découle l argent nécessaire pour payer les heures de vol), l Amour (sans lequel votre conjoint ne peut comprendre et accepter votre passion) et surtout une excellente Météo (puisqu en dernier ressort, c est souvent le temps qui décide de vous laisser voler ou pas!). C est aussi le moment des bonnes résolutions. Pour ma part, je prends celle de continuer malgré ma retraite à vous aider à passer de bons moments au sol. Par exemple, ce mois-ci, en vous parlant un peu d Airbus, de l un des ses principaux fondateurs, de sa gamme et de sa vision de l avenir. Un numéro plus «moderne» que le précédent Et de votre côté, si vous preniez celle de m adresser beaucoup de courrier (critiques, corrections, suggestions ) pour m aider à remplir les pages de ce magazine? Bonne lecture à tous! En couverture ce mois-ci : La dérive du futur A 350 présentée peinte Jacques DESMARETS Un jour avant l inauguration de la chaîne de montage de l A 350 dans la nouvelle usine de Toulouse, la dérive, qui mesure 10 m de haut, a été présentée avec les couleurs bleu et blanc du constructeur, qui a déclaré avoir utilisé une nouvelle peinture à l eau, plus écologique. Il l utilisera dès que possible sur le reste de l appareil, pour protéger l environnement. Une photo magnifique pour illustrer ce numéro dans lequel Airbus est particulièrement à l honneur. Auteur inconnu, photo en ligne sur et 2

3 P. 04 P. 14 P. 20 P Henri «Airbus» Ziegler L Airbus Family L impesanteur grand public La vision d Airbus à l horizon 2050 Knuffingen Airport Le plus petit aéroport international Les News Flight Experience Offrez (-vous) le pilotage d un avion de ligne sur un vrai simulateur Trappe prépare l Atlantique (suite) La lectrice du mois Marie Pouilly raconte son lâcher Aéroludique 3

4 Henri «Airbus» Ziegler Né en même temps que l aviation, Ziegler n est pas un pionnier. Mais l aviation d aujourd hui lui doit énormément. Cet article est essentiellement repris de celui de Simone Becco dans la revue Aéromed n 11 d avril 2005, et de celui de Gérard Brunschwig pour «la Jaune et la Rouge», la revue de la Comunauté Polytechnicienne Henri Ziegler à Sup Aéro. 1938, au CEV. Ziegler est à droite, Lindbergh en costume est à gauche. Henri Ziegler est né à Limoges le 18 novembre 1906, l année où Santos-Dumont faisait décoller l aviation française. Très tôt, il rêve de la toute nouvelle conquête des airs. Il entre à polytechnique en 1926 puis intègre l École Supérieure d Aéronautique (promotion 1931). Il devient ensuite pilote, (une des toutes premières licences de pilote d essai) et ingénieur d essai au CEV (centre d essais en vol) dont il est nommé directeur adjoint en Il est détaché en mission en 1940 aux États- Unis pour mener à bien, l exécution d un programme d achat d avions de combat, de moteurs et d équipements susceptibles d être utilisés par l armée Française, bien mal préparée, face à la Luftwaffe. Mais en juin 40, il fait transférer en Grande Bretagne les matériels commandés et non encore livrés. À son retour en France, en janvier 1941, des postes administratifs à Vichy et à Aixen-Provence lui servent de couverture à une importante activité de Résistance, tant en zone occupée qu'en zone Sud ; il organise notamment l'intégration dans les FFI d'importants éléments de l'armée de l'air. En août 1943, il accomplit une mission clandestine à Londres (par sous-marin à l'aller et par avion Lysander au retour). Deuxième mission clandestine à Alger, en février 1944 ; faute d'autre moyen, Henri Ziegler passe les Pyrénées à pied, est interné au camp de Miranda en Espagne, puis, libéré, il peut rejoindre Alger par Madrid et Gibraltar. Sous le nom de Colonel Vernon, il est affecté au commandement des FFL en Grande-Bretagne et nommé chef d'étatmajor des FFI auprès du général Koenig. Il coordonne l'action des forces actives de la Résistance, avant, pendant et après le débarquement et organise notamment les parachutages massifs de jour aux maquis du Centre en juillet 1944 : il participe personnellement à l'un de ces parachutages, dans le cadre de l'opération "Cadillac". 4 Pour faire tout ça, il a été contraint d «abandonner» sa femme Gillette et ses trois fils (une fille naîtra après la guerre), non sans lui avoir recommandé de quitter Marseille pour aller «se réfugier», elle et sa petite famille, dans le Vercors. Ce qu il ne supposait pas à ce moment-là, c est que Gillette, jeune mère de trois garçons turbulents, n était pas une femme ordinaire. Pendant ces dures années elle allait, elle aussi, entrer dans la résistance à sa manière, récupérant les armes parachutées en plein jour, par des super forteresses. Elle collaborait avec l armée secrète cachée plus tard dans les collines, parfois avec l aide de ses enfants. Elle recevra, avec ses enfants, pour ces faits, la Croix de Guerre. Après la Libération, Ziegler reste attaché à l'état-major du général Koenig, gouverneur militaire de Paris, jusqu'en avril En 1946, les postes de Directeur Général adjoint puis de Directeur Général (1948) de la compagnie Air France lui sont confiés. Il y restera huit ans et transformera cette entreprise, effondrée à la fin de la guerre, en la première entreprise de transport européen. Mis sur la touche pour avoir résisté à la cession des lignes africaines à la compagnie privée UTA, il est appelé à la direction des cabinets du ministre des transports Corniglion Molignier puis de Jacques Chaban-Delmas, ministre d État (il l avait côtoyé pendant la période de la résistance). Le temps passé dans ces cabinets ministériels complétera ses acquis. En 1957, Sylvain Foirat, qui avait racheté Breguet, fait appel à Henri Ziegler pour redresser la barre de cette entreprise. Chez Breguet, il hérite un peu tard du projet Breguet Deux-ponts, cet avion mixte qui préfigurait une nouvelle génération de matériels pouvant transporter des passagers et du fret. Il en retiendra la leçon comme nous le verrons.

5 Le Breguet Deux-ponts aux couleurs d Air France Le mal connu Breguet Br.1001 Taon (anagramme d OTAN). Le Breguet Atlantic est toujours en service. Le Breguet 941 à ailes soufflées était capable de décoller ses 20 tonnes en moins de 200m! Le SEPECAT Jaguar sera l un des premiers succès de la coopération internationale. Un Pilatus d Air Alpes Mais chez Breguet, se concevaient également, des avions de chasse et le brillant TAON vit le jour sous son impulsion pour répondre à un programme lancé par l OTAN. Cet avion se trouvait directement en concurrence avec l Étendard IV de Marcel Dassault, le Baroudeur de Sud Aviation et le FIAT G 91. L OTAN retiendra le Fiat. Chez Breguet, beaucoup d idées éclosaient, un avion à décollage vertical avec Hawker Siddeley (qui allait plus tard fabriquer la voilure de l airbus) ainsi qu un avion de lutte anti-sous-marine. Mais, c est surtout l idée que rien ne pouvait se faire sans coopération européenne qui mûrissait alors. C est à cette époque qu Henri Ziegler établit un premier accord de coopération hors frontière. Ceci laissait préjuger de la suite. Ici germait l idée de ce qui fut ensuite la coopération technique et financière d Airbus. Au début des années 60, l OTAN retiend le Breguet 1150 OE surnommé Atlantic, lui assurant une victoire sur ses concurrents. Cet avion est le fruit d une production multinationale. Cette première expérience fournit à Henri Ziegler de nombreux contacts et quelques amis sûrs. Dans le même temps, il se passionne pour un projet d avion à décollage court : le Breguet 941, fruit d un aérodynamicien de génie. L avion ne perce pas, mais un autre projet international, l avion tactique Jaguar, descendant lointain du TAON, fabriqué en coopération avec les britanniques, emporte enfin le succès. La société Dassault rachète en 1967 l entreprise Breguet afin de garder main mise sur l aviation militaire. Exit Henri Ziegler, mais sa trace dans l aéronautique européenne est déjà tatouée. Il crée dans le même temps, sur l initiative de son fils Michel, la compagnie Air Alpes (en 1967, avec quelques Pilatus et Twin Otter), qui innove l aviation de montagne en France. Passionné d alpinisme, il est aussi guide de haute-montagne, et gravissait chaque année en novembre les pentes d un des sommets de l Himalaya. Pendant ce temps, la Caravelle s essouffle et Concorde ne décolle pas vraiment. Henri Ziegler, lui, croit depuis toujours en l avenir d un court moyen-courrier économique, un bimoteur et large fuselage, afin de transporter un maximum de passagers réduisant de ce fait les coûts d exploitation. Breguet avait déjà réfléchi sur ce projet avec l anglais Hawker- Siddeley. En 1968 il prend les rennes de Sud Aviation, en péril. C est pour lui l occasion d effectuer la fusion Sud et Nord Aviation et SEREB, en prenant la succession de Maurice Papon, mettant ainsi en place, ce qui deviendra la SNIAS ou Aérospatiale. Il hérite dans le même temps du projet de certification déjà commencé du Concorde, avion auquel il ne croit pas vraiment. Mais il met toute son énergie à mener à son terme le projet, contre vents et marées. Mais ce visionnaire n en avait pas encore fini avec son idée de court moyen-courrier à grande capacité qui lui trottait inlassablement dans la tête ; il allait enfin pouvoir la réaliser. Avec le Pdt Nixon en 1971, sur la passerelle de Concorde. 5

6 Henri Ziegler et Roger Béteille Airbus (en sept 72) a du mal à convaincre face à son concurrent Concorde 28 oct 72 : premier vol de l A 300 B1 Franck Borman devient le premier client américain d Airbus. A 300 aux couleurs d Eastern en 1978 André Turcat et Henri Ziegler quittant l Elysée. Henri Ziegler et l Airbus Story À l aide de ses relations internationales, de ce monde aéronautique si spécifique qu il côtoyait depuis tant d années, il tente de définir ce nouveau projet qui aboutira, plus tard, à l Airbus A300B. Entre temps, il lance, mais un peu tard hélas, la Caravelle 12, persuadé qu il était qu il fallait en décliner une famille. Il réunit les différents bureaux d études Anglais, Allemand, Français, défendant le projet d un «wide-body» en prenant position : «Concorde ne peut être la solution au transport commercial, il est nécessaire de créer un avion plus gros et plus économique». Une coopération franco-allemande voit donc le jour en juin 1969 et l accord est signé en décembre par Deutsche Airbus et la SNIAS créant le GIE Airbus Industrie dont Franz Joseph Strauss, de Deutsche Airbus, assure la présidence et dont Ziegler devient administrateur gérant. Les anglais (leurs «officiels» s étant retirés sur ordre de leur gouvernement, influencé par Rolls Royce) sont tout de même présents par l intermédiaire de la société Hawker, ancien partenaire de Breguet, introduisant dans l affaire ses propres finances. Quelque temps plus tard, les Hollandais, les Espagnols et les Belges allaient entrer dans la danse, prenant l avion en marche. Airbus, appuyé par ses trois Mousquetaires (Henri Ziegler comme administrateurgérant, Félix Kracht dirigeant la production et surtout Roger Beteille, (ingénieur navigant sur la Caravelle et dissident du Concorde) le père technique du programme), dame le pion aux vedettes de l époque, Concorde bien sûr mais aussi le Mercure fabriqué par un «vrai avionneur». Cela ne se fait pas sans difficultés ; l Airbus semblait si lourd et si peu élégant face à l avion supersonique qu il a beaucoup de mal à convaincre et pourtant, sans la ténacité de son père fondateur, nous n en serions pas là aujourd hui. Merci Henri Ziegler! Le premier vol de l Airbus A300B a lieu en octobre 1972 avec aux commandes : Max Fishl, Bernard Ziegler (son fils, qui avait pris la direction des essais en vol d Airbus), Günter Scherer, Pierre Caneill et Roméo Zinzoni. 6 Ce premier vol se fait dans des conditions difficiles, le vent étant au rendez-vous et les rafales forçant entre 28 kt et 32 kt. Ce qui permet à l équipage de faire certifier cet avion par 28 kt de vent de travers, dès le premier vol! Toute l équipe européenne d Airbus (moins d une centaine de personnes) et l équipe Aérospatiale, étonnées, sont au pied de l avion pour son retour. Commentant cette première et modeste sortie, Bernard Ziegler déclare : «C'est un vol de routine, mais c'est assurément un vol historique». La suite allait, non sans de nombreuses embuches préalables, lui donner raison. La fin du développement du programme se fera en 18 mois, à l heure et dans les performances et les prix, en même temps que le Mercure qui avait volé un an plus tôt. Airbus devenait à son tour «un vrai avionneur»! Les premières commandes seront pour Air France, Lufthansa et Ibéria (qui annulera plus tard), annonçant le premier balbutiement de la grande aventure Airbus. Mais en 1978, seuls une vingtaine d Airbus ont été commandés. Puis, il y eut quelques forbans exotiques, les thaïs, les coréens et les indiens avec qui Henri Ziegler fêtera un Noël. A ce moment, Bernard Lathière, qui a succédé à Ziegler en 1975 (Ziegler a alors 69 ans) à la tête d un groupement au bord de la faillite, propose à son ami Franck Borman, l'astronaute américain devenu patron de la grande compagnie Eastern Airlines, de lui prêter à l'essai quatre Airbus prélevés sans problème sur le stock toulousain d'invendus. Pendant six mois Eastern teste rudement les Airbus (totalement inconnus aux USA), entre le Nord des Etats-Unis et la Floride. Les quatre avions doivent braver, à raison de dix heures par jour, des différences de température allant de -10 à 30. Le test est concluant. L'avion s'avère très fiable, silencieux et remarquablement économique. Borman fait ses comptes : dans une seule année l'airbus lui a fait gagner, par rapport au Boeing 727, quarante millions de dollars. Comment alors ne pas choisir l'avion européen, quitte à être accusé d'indiscipline par une administration américaine très protectionniste?

7 Le Super Guppy d'aero Spacelines utilisé par Airbus entre 1970 et 1996, est en fait un Boeing 377 modifié! Alors que le Beluga utilisé depuis est dérivé d un A 300. Henri Ziegler à la fin de sa carrière. Pour en savoir plus C'est ainsi qu'entrant sur le marché US, Airbus va s'ouvrir de grandes perspectives et devenir même, progressivement, le plus redoutable concurrent d un Boeing qui n avait pas vu le coup venir. Très rapidement l avion se verra décliné en multiples modèles (A 310 en 82, A 320 en 88 ), ce que prônait inlassablement Henri Ziegler. Le succès face à Boeing, le leader incontesté du marché auparavant, est indéniable. A ce jour, Airbus a livré plus de avions et emploie personnes dont en France. Henri Ziegler décède à l âge de 91 ans, en juillet Il était grand officier de la Légion d'honneur, croix de guerre avec trois palmes, rosette de la Résistance, officier de la Legion of Merit, commandeur du British Empire et commandeur de l'ordre de Victoria. Son fils Bernard, né en 1933, est également polytechnicien et diplômé de SupAéro. Pilote militaire (il fut abattu en Algérie) et pilote d essais, il a pris les commandes de 240 types d avions différents dont le Mirage G à géométrie variable. Il est appelé en 1970 par son père pour diriger à Toulouse le centre d essais en vol du consortium européen naissant, qui avait tout à prouver. Bernard Ziegler est notamment connu pour avoir développé sur Airbus A 320 les systèmes de vols à commandes électriques. Il finira sa carrière en 1997 comme directeur technique du consortium après avoir mis en vol la plupart des avions de la gamme Airbus. Bernard Ziegler Airbus aura livré 580 appareils en En décembre dernier, les compagnies turque Pegasus Airlines et malaisienne Airasia ont commandé chacune 100 A 320 et 321 Néo pour un total de 2 x 9,1 milliards d euros. Les cow-boys d'airbus - Carnet de bord d'un pilote ( ) Bernard Ziegler Ed. Privat "On nous appelait les cow-boys, parce que nous étions toujours prêts à nous battre pour faire aboutir ce programme quitte à y passer des nuits" raconte-t-il dans ce livre riche d'anecdotes. En feuilletant son album de photos, Bernard ZIEGLER fouille sa mémoire pour nous offrir ce recueil d'histoires "que se racontaient des aviateurs sur le terrain de Blagnac à l'époque où à la place du béton poussaient des champignons... et où la compétence ne se mesurait pas en sous mais en performances". Rien d'amer ni de revanchard toutefois, dans ce récit très vivant qui veut simplement témoigner, souvent avec humour et toujours avec beaucoup de sincérité, d'une aventure hors du commun dont on mesure aujourd'hui l'énorme succès. La Grande Aventure de Concorde Henri Ziegler Ed. Grasset Les Américains avaient voulu faire mieux que Concorde. Ils ne purent maîtriser à temps les problèmes techniques que posait la construction d'un supersonique volant à km/h. Ils s'efforcèrent donc d'abattre le rival européen. Pour atteindre cet objectif ils trouvèrent, de ce côté-ci de l'atlantique, d'appréciables soutiens. Henri Ziegler nous raconte dans ce livre cette longue bataille, à la fois technique et politique. Celui que l'on a appelé «Monsieur Concorde», parce que, de 1968 à 1974, il mena le combat avec une détermination qui devait forcer le respect de ses adversaires, était particulièrement qualifié pour faire revivre les épisodes de cette lutte sans merci, passionnée, dramatique et dont l'issue restera jusqu'au dernier jour incertaine 7

8 L AIRBUS Family On dit toujours «un Airbus», mais en fait la marque vend 16 modèles (passagers) différents, dont les dimensions varient du simple au double, le rayon de 1 à 3, le nombre de passagers de 1 à 8 et la masse de 1 à 9. Pas toujours facile de s y retrouver. Alors voici un récapitulatif Pour Airbus, les appareils sont classés en quatre familles : A 320, A 330 & 340, A 350 (à partir de 2014) et A 380. L A340 n est plus commercialisé, mais 2 appareils seraient encore en cours de livraison. Longueur Largeur cabine Hauteur Envergure Masse maxi Autonomie Passagers (selon le Moteurs Vitesse croisière (m) (m) (m) (m) (t) (km) Nbre de classes) (mach) A ,44 3,70 12,56 34,10 68, , / ,82 A ,84 3,70 11,76 34,10 75, , / ,82 A 319 Néo 35, ,00 2 A ,57 3,70 11,76 34,10 78, , / ,82 A 320 Néo 35, ,00 2 A ,51 3,70 11,76 34,10 93, , / ,82 A 321 Néo 35, ,00 A ,82 5,28 17,39 60,30 240, , / ,86 A ,69 5,28 16,83 60,30 240, , / ,86 A ,69 5,28 16,91 60,30 276, , / ,86 A ,93 5,28 17,28 63,45 380, , / ,86 A ,36 5,28 17,22 63,45 380, , / ,86 A ,54 5,61 17,05 64,75 259, , / nd 2 0,89 A ,89 5,61 17,05 64,75 268, , / nd 2 0,89 A ,88 5,61 17,08 64,75 308, , /nd 2 0,89 A ,72 6,54 24,09 79,75 575, , / ,89 8

9 Comparaison à l échelle de quelques-uns des membres de la famille Airbus a livré son premier appareil (A 300) en 1974 à Air France. Depuis, il en a livré en tout (sur commandés). Avant la série des A 320 qui a réellement rendu célèbre la marque depuis 1988, Airbus a produit d abord les A 300 puis A 310. Tous les avions de la gamme peuvent être commandés en version ACJ (Airbus Corporate Jet). C est ainsi que 69 ACJ319, aménagés pour transporter 8 passagers, ont déjà été livrés au prix de 80 M$ (au lieu de 70M$ pour la version standard), alors qu un ACJ380 pour 50 personnes est déjà en commande. Quand on sait que la version de base est à 390 M$... 9 La société produit également des avions cargos A 330F. Les A 310F ne sont plus produits, et le A 380F devrait apparaître en Et pour remplacer les Super Guppy vieillissants qu elle utilisait à l origine, Airbus a développé en 1994 le A ST, plus connu sous le nom de Beluga (photo ci-dessous), dont 5 exemplaires ont été construits pour son propre usage. Enfin, Airbus a créé en 1999 une filiale Airbus Military pour concevoir des appareils militaires dont le premier sera le A400M qui devrait être commercialisé prochainement. Mais cette filiale vend également des versions «militarisées» (transport ou ravitaillement en vol) des A 300, 310 et 330.

10 L impesanteur Grand Public Vous en avez déjà beaucoup entendu parler aux actualités : le CNES a décidé d ouvrir au public la possibilité de participer, moyennant 5.980, à des vols à bord de son Airbus A 300 Zéro G. Voici quelques précisions complémentaires intéressantes. Etant bien entendu que s offrir une ballade de deux heures trente à ce prix là me paraît du seul domaine du rêve pour la plupart d entre nous 2 x 3 vols sont programmés pour 2013 et Ils emporteront chacun 40 «clients», les bénéfices étant destinés à financer le renouvellement de l appareil en En effet, l Airbus A 300 utilisé par Novespace, filiale du CNES, a maintenant 40 ans, heures de vol et paraboles à son actif. Il avait lui-même remplacé en 1996 la Caravelle que le CNES utilisait auparavant dans ce but. Il est actuellement le plus gros avion utilisé pour ces expériences dans le monde, les USA utilisant un B et les russes un Il 76 MDK. A noter que les américains proposent également des vols publics à 5.000$, et les russes à 6 à 8.000$ avec 4 nuits d hôtel. Technique Le B de Zero G Corporation Comme ses concurrents, l Airbus a été sélectionné et aménagé pour pouvoir effectuer ce type de vol. En effet, les jets ne sont pas conçus à la base comme des avions de voltige, et il faut donc s assurer que tous les éléments de l avion vont pouvoir fonctionner normalement en impesanteur, en particulier les alimentations en carburant des moteurs, les circulations d huiles, etc La cabine a, elle, été vidée de ses aménagements habituels, remplacés par un capitonnage efficace et par un attirail permettant d emporter et d alimenter les nombreuses expériences scientifiques qu il emporte. Eh oui, avant d être une attraction touristique, le Zéro G est d abord un laboratoire. L Il 76 du Zhukovsky Flight Institute Les vols paraboliques suivent un profil alternant des manœuvres de montées et de descentes espacées de paliers. Ces manœuvres, appelées paraboles, permettent chacune d'obtenir jusqu'à 22 secondes d'impesanteur. Pendant chacune d'elles, les objets et les personnes à bord ne ressentent plus la gravité (qui n a pas disparu, on n est donc pas en apesanteur!), et peuvent flotter librement dans la cabine de l'avion. 10

11 L'A 300 évolue d abord à l'horizontale, à une altitude de ft. L'équipage (pilotes et mécaniciens d essais) augmente progressivement sa vitesse jusqu'à environ 640 km/h, puis le pilote tire progressivement sur le manche et cabre l'avion jusqu'à une assiette de 47, à une altitude d'environ ft. Durant cette phase, les passagers ressentent 1,8 G. Le mécanicien navigant réduit alors significativement le régime des moteurs pour juste compenser la traînée, et le pilote relâche son effort sur le manche pour ne plus générer de portance. Ce moment est appelé l'injection : l'avion entre en phase parabolique, et par conséquent en apesanteur. Il continue sur son élan à monter jusqu'à ft, puis redescend. Pendant 22 secondes, les passagers flottent librement dans la cabine. Lorsque l'avion atteint une assiette à piquer de 42, à une altitude d'environ ft, le pilote tire de nouveau progressivement sur le manche de façon à sortir de la parabole et retrouver le niveau de vol initial. Les passagers sont à nouveau soumis à 1,8 G. L'appareil revient alors à une position horizontale pendant environ deux minutes, avant d'entamer la parabole suivante. La durée totale du vol est de 2h30. Les passagers profiteront de 15 paraboles, dont une recréant seulement la faible gravité martienne (0,38 g pendant 35 s) et deux la gravité lunaire encore plus faible (0,16 g pendant 25s). Les deux premiers vols programmés en mars (Bordeaux) et juin (Paris) sont déjà complets! Si vous êtes tentés pour les suivants L avis de JF Clervoy, astronaute et Président de Novespace (Extraits de son témoignage sur le site airzerog.com) Il faut oser l'apesanteur en vol parabolique! Alors, pendant un moment suffisamment long pour bien en imprégner à vie chacune de vos cellules, vous aurez connu un état véritablement extraterrestre. On découvre tous l'apesanteur avec la même sensation étrange et inoubliable de légèreté, d'absence totale de poids. Son caractère ludique est incontournable. Elle catalyse l'imagination, car soudain toutes sortes de géométries du corps impensables sur Terre deviennent possibles. On ne peut s'empêcher d'en partager les émotions ressenties avec son entourage. Avec plus de paraboles à mon actif, je vis personnellement chacune d'entre elles avec le même enchantement que la première, il y a plus de vingt-cinq ans. La transition entre l'excès de pesanteur nécessaire pour cabrer la trajectoire de l'avion vers le ciel et la disparition totale de sensation de poids reste pour moi un moment magique, incompréhensible par le corps, qui m'évoque systématiquement l'injection en orbite de la navette spatiale quand elle éteint ses moteurs de lancement. Il n'y a pas un vol parabolique au cours duquel je ne trouve un moment pour m'asseoir au plafond et m'habituer à observer la cabine à l'envers. J'emporte toujours une balle de tennis pour la fascination qu'exerce son comportement en vol. Pendant la ressource initiale, la balle lancée vers le haut redescend si vite que l'on croit vivre un film en accéléré. Puis lors de la transition, le «film» passe au ralenti. En pesanteur nulle, je lâche la balle juste en écartant 11 les doigts et elle reste immobile devant moi, comme un témoin pour me convaincre que je ne rêve pas. Tous les gestes, même les plus simples, sont à réinventer. Il y aura un jour des olympiades en apesanteur.

12 La vision d'airbus à l'horizon 2050 Plus de vols, moins d'émissions et des trajets plus rapides Trouvé sur complété grâce au site Airbus. En septembre dernier, Airbus a publié le dernier chapitre de sa vision d'une aviation durable à l'horizon Intitulée The Future by Airbus, celleci, loin de se contenter de traiter uniquement de la conception des appareils de demain, s'intéresse également à la façon dont ils seront exploités, non seulement en vol mais aussi au sol, l'objectif de l'avionneur européen étant de répondre de manière durable à la croissance programmée du transport aérien, comme l'a confirmé Charles Champion, Executive Vice President Engineering d'airbus : "C'est la raison pour laquelle nos derniers concepts The Future by Airbus - Smarter Skies ne sont pas uniquement axés sur les appareils que nous faisons voler mais sur la manière dont nous pourrions voyager en 2050". Cette vision "Smarter Skies" s'articule autour de cinq concepts qui peuvent être mis en œuvre tout au long des différentes étapes d'exploitation d'un appareil afin de réduire les pertes de temps, le gaspillage de carburant et les émissions de CO2. Premier de ces concepts, le décollage des appareils en "eco-climb" continu. Les avions sont alors assistés au décollage. Ils bénéficient d'une accélération propulsée, alimentée par des énergies renouvelables. Résultat : une ascension à pente plus forte depuis l'aéroport dans le but de réduire le bruit et d'atteindre plus rapidement et plus efficacement des altitudes de croisière. Une solution qui permettrait également d'utiliser des pistes plus courtes. Traduction : Les avions seraient «catapultés», par un chariot, qui utiliserait une source d énergie renouvelable, par exemple un champ électromagnétique. Premier avantage, l avion décolle plus léger puisqu il n emporte plus le carburant nécessaire à son décollage. Il consommera donc moins en vol. Deuxième avantage, l énergie du catapultage peut utiliser autre chose que du carburant fossile, donc un décollage moins polluant et générant moins de CO2. Troisième avantage, le décollage est plus rapide (pente plus élevée), moins bruyant et la piste peut être plus courte («d un tiers environ»), permettant d inclure des aérodromes plus petits plus près des agglomérations. Un avantage supplémentaire pourrait être obtenu : la suppression du train d atterrissage, si le chariot pouvait aussi récupérer l avion à l atterrissage (?!?!). Mais, reconnait Airbus, cela nécessiterait que tous les aéroports soient équipés du même système. Mais alors, l énergie de freinage serait récupérée par le chariot pour être réutilisée ensuite, pendant le taxiage. Resterait à déterminer l accélération supportable par les passagers. «Du même ordre que celle ressentie dans les manèges» Second concept proposé par Airbus, des avions en vol en formation libres sur les "autoroutes du ciel". Très intelligents, des appareils s'organisent alors entre eux et, tirant le meilleur parti des conditions météorologiques et atmosphériques du moment, choisissent les lignes les plus efficientes et les plus respectueuses de l'environnement. Sur les lignes les plus fréquentées, à l'instar des oiseaux les appareils volent en formation, optimisant ainsi là encore l'efficience par une réduction de la traînée et de la consommation d'énergie. Traduction : Des avions plus «intelligents», munis de nombreux capteurs (LIDAR, caméra infrarouges ) leur permettant de détecter seuls les autres avions et surtout leurs vortex de bouts d ailes, capables de communiquer en temps réel entre eux et d échanger leurs constatations de conditions météo, ainsi qu une refonte totale de la législation sur les routes aériennes libérant l ensemble de l espace aérien, peuvent alors d une part choisir la route la plus directe et la plus économique possible à un moment donné, et peuvent voler en formation comme les oiseaux, qui, lorsqu ils migrent, réduiraient ainsi leur traînée de 65%. Un écartement de l ordre de 20 envergures, soit environ 1 nm, permettrait déjà, sans risque de collision, et selon les études préliminaires d Airbus faites en collaboration avec plusieurs universités, une possibilité d économie de % de la consommation. 12

13 Troisième concept, des approches et des atterrissages plus souples et plus silencieux. Plus de souplesse en approche permettrait une réduction des émissions tout au long de la descente de l'avion, mais également une réduction du bruit lors d'une approche à très forte pente. En effet, plus besoin alors d'une poussée des réacteurs ou d'un freinage aérodynamique. En outre, avec ce type d'approche, il est possible d'anticiper la diminution de la vitesse d'atterrissage et de réduire ainsi les distances et, par conséquent, la longueur des pistes. Traduction : Là, il s agit surtout d une gestion améliorée du trafic, qui permettrait d autoriser l avion à se mettre en vol plané dès qu il serait à la bonne distance de la piste, sans avoir à faire de paliers ni de circuit s d attente. Ce que ne dit pas Airbus, c est comment le contrôle aérien automatisé (car c est bien sûr ce qui est suggéré) fera pour faire atterrir ainsi des avions qui arriveraient en formation, donc ensemble. Quatrième concept, des opérations au sol à faibles émissions. Airbus envisagent des moteurs coupés plus tôt, des pistes dégagées plus rapidement et, par conséquent la réduction des émissions engendrées par les opérations au sol. Traduction : Cette fois, il s agit d un concept simple, et facile à mettre en œuvre selon Airbus. L économie de carburant se fait en coupant les moteurs de l avion dès la fin de son atterrissage. Un tracteur autonome l attend sur la piste, juste à la hauteur où il va s arrêter. Il le prend aussitôt en charge et va l amener à sa porte de débarquement par le chemin le plus rapide, en suivant par exemple un réseau de câbles noyés dans le goudron des pistes, taxiway et tarmac. Ce type de déplacement automatique est en effet courant à notre époque. Il ne reste plus qu à optimiser le lieu de rendez-vous et la procédure d accrochage afin que l avion soit bien en effet évacué de la piste de façon très rapide. Somme toute, ce que font très bien les vaisseaux qui s arriment dans l espace. Bien entendu, ces tracteurs sont motorisés par des énergies renouvelables. Quant au cinquième concept, il concerne l'alimentation en énergie des infrastructures et des avions de demain. Afin de garantir l'approvisionnement et réduire l'empreinte environnementale, l'avionneur européen parle de la nécessité d'utiliser des biocarburants et toute autre source d'énergie alternative. Introduites à grande échelle, les énergies renouvelables régionales proches des aéroports permettront ainsi d'alimenter les appareils mais de satisfaire aussi aux exigences des infrastructures de manière durable. Traduction : Airbus évoque ici ce qui est déjà à l étude depuis longtemps, le remplacement du pétrole par des biocarburants. Il rappelle d abord que dans un avenir proche, les moteurs ne changeront pas, mais que par contre, vols commerciaux ont déjà prouvé qu ils pouvaient être alimentés en biocarburants, et que le seul problème réside dans la capacité de l industrie à les produire en quantité suffisante, à un coût raisonnable et sans que cette production pénalise les forêts ou les productions alimentaires. Actuellement, le carburant 50/50 a déjà été certifié, et Airbus pense que l on devrait réussir à certifier du carburant 100% bio. Il évoque ses démarches pour que ces productions, au niveau cultures comme au niveau raffinage, soient locales, autour de l aéroport, réduisant ainsi le coût financier et écologique de leur transport. Il insiste aussi sur la possibilité d utiliser d autres sources d énergie pour tout ce qui est autre que la propulsion aérienne (alimentation à bord des accessoires par des piles à combustibles, qui ne rejettent que de l eau, laquelle pourrait être utilisée directement à bord, et énergie consommée par les infrastructures au sol). Airbus n évoque pas (mais ses représentations futuristes, oui) le fait que les pelouses des aéroports pourraient être en grande partie remplacées par de grandes quantités de panneaux photovoltaïques, qui pourraient également recouvrir les toits des bâtiments pour transformer l endroit en centrale solaire et fournir une bonne part de l énergie nécessaire. Même des éoliennes pourraient trouver leur place en dehors des axes de pistes. D ailleurs je propose une idée : pourquoi ne pas installer dès maintenant des éoliennes escamotables en bout de piste afin de récupérer l énergie des gaz expulsés par les réacteurs au point fixe? 13

14 C est le plus grand petit aéroport du monde, ou plutôt le plus petit aéroport international Knuffingen Airport Knuffingen Airport en quelques chiffres (approximatifs) : Durée de la construction 6 ans ou heures (juin 2005/mai 2011) Surface du décor total 150m² Surface de l aéroport 125m² Longueur de la piste 14m Environ 40 avions volants (180 décollages/jour), plus 10 fixes 90 véhicules d aéroport dont 60 en mouvement, 500 voitures, 40 trains de 600 wagons sur m de voies ferrées, personnages, éclairés par LEDs Coût : 3,5 millions d euros Connaissez-vous la ville Knuffingen? Non? Normal, elle ne figure sur aucune carte. Et pourtant, elle mérite vraiment le détour. Conçue en 2000 par Frederik Braun et son épouse, auxquels s est maintenant associé son frère jumeau Gerrit, elle est censée se trouver quelque part dans le sud de l Allemagne. Mais elle a en réalité été construite, à l échelle H.O. (1/87 ème, celle des trains électriques) à Hambourg, où elle est le cœur du Miniatur Wunderland (voir page 16). Depuis 2011, elle est dotée de son propre aéroport, reproduction de celui de Hamburg. Ce dernier est un véritable monstre de 125m², abritant des appareils dont l envergure, pour un A380 par exemple, atteint 91 cm. Plus de 40 avions en tout circulent seuls sur le tarmac et les taxiways, grâce à des moteurs intégrés, suivant des rails invisibles sous le plancher. Et mieux, ils décollent grâce à des tiges verticales qui viennent les soulever lorsqu ils sont alignés sur la piste de14 m de long, en respectant les angles d inclinaison et de montée. 14 Ils disparaissent en sortant du décor qui s ouvre juste ce qu il faut (et à une hauteur variant en fonction des pentes de montée différentes de chaque appareil) pour les absorber et les «recycler» en attendant qu ils se représentent à l atterrissage dans les mêmes conditions. Comme eux, les véhicules de piste circulent magiquement mais logiquement. Les strobes, feux d atterrissages et balises lumineuses luisent lorsque la «nuit» tombe sur l airport (le jour dure 15, puis la nuit 3 ). Il faut le voir pour le croire! Alors, allez donc plutôt jeter un coup d œil à la vidéo gn1qmyffrro&hd=1

15 Sur ce montage panoramique, voyez les différentes phases du décollage d un jet, et remarquez la fenêtre à frange qui se positionne à la dernière minute juste à la bonne hauteur devant lui. Les aubes des soufflantes tournent, et le bruit des réacteurs est réaliste. Nuit ou jour, l activité de s arrête jamais à Knuffingen. Dès qu un avion arrive à sa porte, la passerelle de débarquement se met automatiquement en position pour débarquer les passagers. Lorsqu il repartira, c est le tracteur de piste qui le poussera au milieu du tarmac. Une des choses les plus impressionnantes à Knuffingen est bien visible sur cette image : la maquette et les avions sont à portée de mains des visiteurs, enfants et adultes, et personne n y touche! On est bien en Allemagne! Les départs et arrivées sont annoncés en temps réel sur le panneau d affichage lumineux. Deux autres vidéos : avec une remise des gaz d'un A

16 avec des explications techniques (en anglais) sur la gestion des mouvements, et en particulier des décollages / atterrissages. Extraits de l article Wikipédia sur le Miniatur Wunderland Le Miniatur Wunderland (MIWULA) est un réseau ferroviaire géant à l'échelle HO construit dans la ville allemande de Hambourg. Le réseau est actuellement constitué de sept sections : Autriche, Harz, Knuffingen, Hambourg, Amérique (Grand Canyon et Las Vegas), Scandinavie, Suisse ; à terme, en 2014, ce seront dix sections qui embelliront MIWULA (dont la France, l Italie et, plus tard, l Afrique). MIWULA en chiffres : en 2006 en 2014 Surface des locaux m² m² Surface maquette 900m² m² Longueur des voies 9 km 20 km Trains env. 700 > wagons > > Train le plus long m m aire de stationnement pouvant accueillir jusqu'à 250 véhicules, située derrière le décor en connexion avec l autoroute. La ville peut être atteinte par deux sorties d'autoroute : celle de gauche par un passage souterrain, sous les rails de la gare, et celle de droite sur un pont passant sur les rails. Il y a aussi une jonction avec des routes de campagne. La longueur totale du réseau routier est de 330 mètres et comprend 200 embranchements électriques. Le système est prévu pour gérer jusqu'à 312 véhicules. Le réseau routier est équipé de feux de signalisation. La ville de Knuffingen comporte une station de bus avec six lignes, une station de taxis, d'une capacité pouvant accueillir jusqu'à six véhicules, une caserne de pompiers, ainsi que le département de la police (seuls les bâtiments intégrés dans le Carsystem sont mentionnées). La police de la ville utilise deux cinémomètres radar, pour la détection des véhicules en excès de vitesse. La salle de contrôle avec 40 écrans. Outre les trains, voitures et avions, il y a aussi des bateaux, et toutes sortes d engins, dont une soucoupe volante! Ordinateurs de commande Ampoules et diodes > Maisons et ponts Figurines Véhicules routiers Arbres Heures de travail > Coûts de construction 7.3M 15 M Knuffingen compte habitants. Construite à l'échelle HO (1/87ème), elle est censée se trouver entre les Alpes autrichiennes et le massif du Harz. C'est la partie la plus ancienne du réseau Miniatur-Wunderland. Les pompiers de Knuffingen en action A Knuffingen, le trafic est dominé par les voitures de pompiers. Ils sont à la recherche d'un pyromane qui met périodiquement feu à certains bâtiments de la ville. C'est la raison pour laquelle on entend fréquemment des sirènes. Toutes les 15 minutes, les pompiers doivent combattre l'un des cinq grands feux ou l'un de six petits incendies. Ils sont également responsables de la prévention des incendies de l'aéroport et du soutien technique en cas d'atterrissage d'urgence spectateurs crient et agitent banderoles et drapeaux dans le stade. Son parc de véhicules routiers reste le plus important, avec 90 véhicules. C'est la plus importante innovation technologique du réseau. Le cœur du réseau routier est une 16 Les mises en scènes sont très détaillées et très réalistes.

17 Tout n est pas rose à Knuffingen. Il y a des scènes de hold-up, d enterrement ou d accidents ; mais vous pouvez aussi visiter les rues chaudes de Hambourg, avec les jolies dames en vitrines, ou un camp de hippies! Souvent même humoristiques quand on prend le temps de regarder les détails (dépêchez-vous, la moissonneuse arrive)! Las Vegas Strip la nuit, avec sa Tour Eiffel et son Grand Huit urbain. En Suisse, le célèbre photographe Spencer Tunnick réalise une de ses célèbres photos de groupe de nus. 17 Une video très belle et très complete (30 35 ) à cette adresse

18 Les News L armée de l air danoise indemnise le Père Noël pour la mort d un de ses rennes Olavi Nikkanoff, un agriculteur du centre du Danemark, a un violon d Ingres : chaque Noël, il revêt son costume rouge et s affuble d une longue barbe blanche, puis attelle ses deux rennes à un traîneau pour aller jouer le Père Noël auprès des enfants du voisinage. On imagine donc sa douleur et sa colère quand deux chasseurs F-16 de l armée de l air danoise passèrent en rase-mottes au-dessus de sa ferme, et que Rudolf, l un des rennes, s effondra, mort. Pour le vétérinaire venu autopsier Rudolf, aucun doute : le renne a été victime d une crise cardiaque provoquée par la peur. Mais l histoire se termine bien : les aviateurs ont reconnu leur responsabilité, et Nikkanoff a reçu de quoi s acheter un nouveau renne. L Armée de l Air recrute toujours Elle a toujours besoin de jeunes garçons ou fille chaque année. Pour faire découvrir les 50 métiers offerts, elle a créé le site ci-dessus, où vous trouverez également un lien vers son site msn (taper «à l épreuve de l air») où elle diffuse une web série en 6 épisodes : deux jeunes civils, Amandine et Paul, sont intégrés dans l A. A. pour participer, avec différentes fonctions, à diverses missions de combat. De quoi donner envie de s engager a-l-epreuve-de-l-air-le-best-of-de-lamission-2/jjsoyb5k Salon de l Aviation 50 ème édition! Depuis 1909, où il s était tenu à l intérieur du Grand Palais, et depuis 1951 au Bourget, le Salon International de l Aéronautique et de l Espace se tient tous les deux ans. En 2013, il aura lieu du 17 au 23 juin. Le 18ème Forum Air et Espace Temps fort de la semaine, il se tiendra durant les trois journées ouvertes au grand public : du 21 au 23 juin Premier salon de l'emploi, des métiers et des formations du secteur aéronautique et spatial, il est le point de rencontre entre les entreprises, les établissements d'enseignement, les associations et le grand public sur le thème des besoins en compétences (70 exposants, visiteurs en 2011). Il contribue à la promotion des métiers qui recrutent, des formations initiales scientifiques, technologiques et professionnelles auprès d'un large public. Hall Concorde du Musée de l'air et de l'espace - 9h30-18h00 «Aeroport Nann» : la bière comme moyen de pression La brasserie artisanale bretonne Coreff lance une bière spéciale contre l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, baptisée Aeroport Nann!, a-t-on appris samedi auprès du brasseur et de la Confédération paysanne. Quelque bouteilles de cette bière blonde bio, portant une étiquette Aeroport Nann! (Aéroport non! en version traduite du breton), seront commercialisées à un prix d'environ deux euros, via cinq sections départementales de la Confédération paysanne, à l'origine de l'initiative. A chaque vente, un euro sera reversé à l'acipa (association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes) pour financer la résistance et vulgariser l'oposition à ce projet d'aéroport, a expliqué Gérard Durand, secrétaire national de la Confédération paysanne. La production a commencé jeudi à la brasserie Coreff, basée à Carhaix (Finistère) et samedi, sept personnes terminaient de coller les étiquettes à la main, a indiqué Matthieu Breton, le directeur de la brasserie. 18

19 Premier ravitaillement en vol de drones Publié le sur Aerobuzz.fr C est une première mondiale et elle est américaine! Pour la première fois, la Nasa et l agence de recherche militaire américaine Darpa ont démontré que deux drones étaient parfaitement capables de se ravitailler en plein vol de façon automatique et en toute sécurité. Cette annonce marque le succès d un programme entamé en 2006 avec des vols automatiques de chasseurs F/A 18. Par la suite, la Nasa et la Darpa, opérant depuis la base d Edwards ont utilisé des drones HALE (longue endurance et haute altitude) Global-Hawk de Northrop Grumman, l un configuré en ravitailleur et l autre, en avion receveur au moyen d une perche rétractable. Pour aboutir à ce résultat, les ingénieurs américains ont démontré la possibilité de faire voler ces mastodontes sans pilote en formation serrée pendant des heures avant de procéder aux simulations de ravitaillement. Nul doute que cette expérience sera appliquée demain aux programmes de drones de combat X45 et X47. Calendrier des meetings 2013 Le site nous communique déjà un bon nombre de dates de meeting, à réserver sur vos agendas respectifs >MAI >JUIN >JUILLET >AOUT >OCTOBRE Mai A J B Salis La Ferté Alais Cerny (91) Mai 60 ans de la Patrouille de France Salon de Provence (13) 02 juin JPO Base Aérienne 279 Châteaudun (28) juin Cannes Airshow Salon de l'aviation Générale Cannes (06) Juillet Meeting Aerien ALAT Le Luc-Le Cannet(83 ) Juillet Méribel Airshow Les 3 Vallées (73) 15 Août 100éme anniversaire Belves (24) 31 Août / 01Septembre Meeting Aerien Dittinger Flugtage (Suisse) Octobre Free Flight World Master Sainte-Maxime (83) Octobre Cervolix Plateau de Gergovie Clermont Ferrand (63) 30 Mai /02 Juin Meeting Aérien Kehl (Allemagne) (15km de Strasbourg) 08 juin 27e édition d'airexpo Muret-Lherm (31) Juin Salon du Bourget 50ème Edition Le Bourget (93) 31 Juillet / 04 Août Coupe d'europe de Montgolfières Mainfonds (16) 19

20 Flight Experience Une bonne idée de cadeau Dans notre numéro 01, je vous ai présenté Bruno Léger, qui a fabriqué son propre simulateur, et je vous avais parlé également d un simulateur d Airbus fait maison. Mais si vous voulez être encore plus dans la réalité, et si vous avez un peu d argent à dépenser, alors vous pouvez offrir ou vous offrir un passage dans la cabine d un authentique simulateur de Boeing NG. «Il a été développé pour le grand public, pour le marché du loisir ainsi que pour la formation de premier niveau. Il incorpore le nec plus ultra de la technologie afin de rendre l'expérience aussi proche que possible de la réalité. Il est la réplique exacte, au rivet près, du Boeing 737. Il en possède tous les équipements comme son ordinateur de vol, son pilote automatique ou encore sa gestion des commandes de gaz. Son écran panoramique HD, ses enceintes reproduisant fidèlement le bruit des réacteurs et ses sièges vibrants garantissent la sensation de réalisme qu il éprouvera aux commandes de notre simulateur.» L élève est accompagné par un pilote de ligne qui sera son copilote le temps du vol et les amis peuvent prendre place dans le cockpit pour participer à l évènement. Nous sommes enfin à la disposition des entreprises pour l organisation d évènements, de séminaires ou encore d animations de groupe se déroulant dans notre centre». 4 formules loisirs : Vol d'agrément : 30 minutes 169 Circuits Ville : 45 minutes 219 Vol Secteur : 60 minutes 259 L'expérience Ultime : 90 minutes De nombreuses vidéos sont disponibles sur youtube. Exemple : Vidéo reportage de l internaute : La société Flight Experience est une franchise de loisirs unique dans le monde de l'aviation. Créée en 2005 en Nouvelle-Zélande, elle a ouvert en 2011 une nouvelle boutique à Paris, 21 quai d Austerlitz dans le 13 ème arrdt. «Notre centre de simulation aérienne est destiné au grand public tout comme aux professionnels. Que vous soyez néophyte ou passionné de simulation aérienne, que vous soyez pilote privé ou que voliez en ULM, nous saurons vous proposer un vol correspondant à votre profil et à vos attentes. 20

21 Trappe prépare l Atlantique (suite) Le mois dernier, je vous ai annoncé l intention de Jonathan trappe de traverser l an prochain l Atlantique en Cluster ballooning. Comme promis, voici quelques images supplémentaires de cette préparation Juste pour leur beauté! Avant de fixer les ballons à la nacelle, il faut déjà les gonfler un par un. Cela nécessite une vingtaine de volontaires et une bonne partie de la nuit! Une fois regroupés, il faut maintenir le bateau pour l empêcher de s envoler avant l heure. Quelques jours plus tôt, au Mexique, il avait à nouveau fait voler une maison, toute mignonne, faite d aluminium, et de plastique, au Leon International Balloon Festival. 21

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