Objectifs et indicateurs de performance 5 Présentation des crédits et des dépenses fiscales 11 Justification au premier euro 19 Analyse des coûts du

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1 Objectifs et indicateurs de performance 5 Présentation des crédits et des dépenses fiscales 11 Justification au premier euro 19 Analyse des coûts du programme et des actions 39

2 2 PLF 2015 Programme n 612 PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES PRÉSENTATION STRATÉGIQUE DU PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES Patrick GANDIL Directeur général de l aviation civile Responsable du programme n 612 : Le programme regroupe les activités du service à compétence nationale «Direction des services de la navigation aérienne» (DSNA) chargé de fournir les services de circulation aérienne, de communication, de navigation et de surveillance ainsi que les services d information aéronautique, aux aéronefs évoluant en circulation aérienne dans l espace aérien dont la gestion a été confiée à la France par l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) et sur les aérodromes désignés par le ministre chargé de l aviation civile. L année 2015 annonce à la fois une nouvelle période du triennal budgétaire et une nouvelle période référence au titre de la régulation européenne dite RP2 (période de référence ). En effet, comme au titre de la période précédente dite RP1 ( ) la DSNA avec ses partenaires européens est engagée dans un processus de performance qui vise à satisfaire les exigences de la Commission européenne telles qu elles ont été arrêtées par la décision d exécution du 11 mars 2014 fixant les objectifs de performance de l Union pour le réseau de gestion du trafic aérien et les seuils d alerte pour la deuxième période de référence A ce titre, la DSNA, comme ses partenaires que forment le FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), devra satisfaire les objectifs de sécurité, de respect de l environnement, de ponctualité et d efficacité économique. Il s agit d un approfondissement des objectifs retenus au titre de la première période de référence Ces objectifs ont été pleinement intégrés au plan stratégique de la DSNA qui s articule autour de trois axes stratégiques : - Rendre un service de sécurité performant orienté vers les clients - Etre au premier plan de la construction du Ciel unique et à l international - Optimiser le service rendu aux aéroports et aux territoires La mission première de la DSNA est d assurer la sécurité, la régularité et l insertion environnementale du trafic aérien. Il s agit d un enjeu de puissance publique mais aussi de prestation de service à rendre à des clients opérateurs aériens qui payent directement la quasi-totalité du coût du service. Ainsi au titre d une sécurité plus performante, la DSNA s appuiera sur ce premier pilier qui consiste à consolider son système de management de la sécurité qui devra davantage se focaliser sur la gestion des risques avec une meilleure prise en compte de la cartographie des risques au-delà du traitement individuel des évènements. L analyse du niveau de sécurité se fera en fonctionnement nominal. L accent sera mis sur le partage des bonnes pratiques et une meilleure formalisation des modes fondamentaux d organisation du travail pour la sécurité comme le fonctionnement en équipes. La prise en compte des attentes clients consistera à savoir anticiper le besoin des compagnies aériennes. Le 2 e axe stratégique conduira à être au premier plan de la construction du Ciel unique et à l international. En effet, il conviendra d amplifier l action de la DSNA pour promouvoir certaines solutions performantes au sein du FABEC (France, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg et Suisse) et contribuer à faire de cette association une force de proposition ou d accompagnement à l échelle européenne. Tout en diminuant les coûts des services, le FABEC doit en effet permettre d absorber la croissance du trafic attendue avec un niveau de sécurité et de ponctualité meilleur qu aujourd hui, et de réduire dans le même temps l impact environnemental des vols, grâce notamment à des trajectoires optimisées générant en particulier des gains de consommation de carburant.

3 PLF PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES Programme n 612 En parallèle au volet technologique SESAR (Single European Sky ATM Research) qui accompagne la création des FAB, et des premiers gains constatés en matière environnementale, les progrès se poursuivront en développant un espace aérien supérieur transnational à itinéraires libres (free routes). Ces options seront prises en étudiant des projets transfrontaliers de restructuration de routes aériennes, ainsi qu en mettant en place des procédures communes d évaluation de l impact de changements sur la sécurité. En appui du FABEC, la DSNA poursuivra la coopération civile-militaire avec la promotion de détachements Civils de Coordination (DCC) implantés dans les centres militaires en regard des nouvelles organisations et des enjeux opérationnels. Le 3 e axe stratégique sera d optimiser le service rendu aux aéroports et aux territoires. C est un axe fort de la 2 e période de référence ( ) qui incite fortement les prestataires de la navigation aérienne à concentrer leurs nouveaux efforts sur le service offert aux aéroports. Il conviendra en effet de répondre aux besoins d adaptabilité des clients, en intégrant les contraintes de temps long du contrôle aérien et le principe de retour sur investissement. Il s agira aussi de développer sur les grands aéroports nationaux des processus type CDM (Collaborative Decision Making à savoir un partenariat entre la navigation aérienne, l Aéroport et les compagnies aériennes) et intégrer dans tous les processus la dimension environnementale. Il conviendra de rendre plus performante l organisation opérationnelle des services du contrôle d approche, d aérodrome et d information de vol en métropole comme en outre-mer et s appuyer sur les nouvelles procédures basées sur les signaux satellitaires. Il est à noter qu au titre de la deuxième période de régulation européenne de la performance RP , les aéroports de plus de mouvements IFR, soit Paris-CDG, Paris-Orly, Lyon, Nice, Marseille, Toulouse et Bâle-Mulhouse, seront directement soumis à une performance opérationnelle régulée qui appelle naturellement le renforcement de la coopération stratégique entre les gestionnaires d aéroports et la DSNA. Toute cette évolution devra intégrer une priorité majeure de la DSNA qui est l impact environnemental. Cet objectif consiste dans le cas d espèce à faire baisser les nuisances sonores au voisinage des aéroports - optimiser des procédures d approche et de décollage - et d abaisser la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone. Il conviendra de réduire les distances parcourues par les avions en favorisant les routes directes en offrant aux compagnies aériennes la possibilité d optimiser les plans de vols déposés. Il conviendra également de réduire les temps d attente et de roulage dont le calcul est pris en compte au cours de la nouvelle période de RP2. Pour parvenir à la satisfaction de ces objectifs stratégiques, il sera nécessaire de moderniser les infrastructures et les outils de navigation aérienne afin de répondre au mieux à la demande des compagnies aériennes à l échelle européenne, nationale et locale tout en garantissant le maintien en conditions opérationnelles des systèmes actuels. Cette modernisation repose sur un programme d investissements ambitieux mais nécessaire pour maintenir la compétitivité de la DSNA à l échelon européen et répondre aux exigences européennes sur les systèmes. En particulier, l objectif d ici 2020 est d apporter aux centres opérationnels de la DSNA un système d Air traffic management (ATM) moderne compatible avec les développements de SESAR. Dans un contexte économiquement fragile, ce programme technique représente un effort significatif en capital pour le budget annexe de l aviation civile. C est sur sa réussite que reposera pour une part essentielle la capacité future de la DSNA à satisfaire les attentes des opérateurs aériens, en assurant le positionnement de la navigation aérienne française au premier plan du Ciel unique européen. Au-delà du maintien en condition opérationnelle (MCO) des équipements techniques essentiels pour continuer à disposer d un niveau de sécurité optimal, les priorités sont liées aux besoins opérationnels et aux enjeux européens : - 4-FLIGHT (futur système de contrôle complet de nouvelle génération Coflight (système de traitement des plans de vol qui sera au cœur de «4-FLIGHT») et CssIP (réseau national de télécommunications sous protocole internet), qui constituent le socle de SESAR, doivent respecter les rendez-vous européens de déploiement d améliorations opérationnelles et techniques ;

4 4 PLF 2015 Programme n 612 PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES - la préparation des développements SESAR et la réalisation du programme SYSAT (nouveaux systèmes de contrôle pour les approches et les tours) doivent être sécurisées ; - la transition du système actuel de contrôle aérien de la DSNA vers le futur système 4-FLIGHT nécessite également la mise en place des systèmes Data link (interconnexion entre les réseaux opérationnels sol et bord) et ERATO Environnement Electronique (outil d aide à l organisation du trafic et à la gestion des conflits); ce scénario a été établi par la DSNA en concertation avec les compagnies aériennes et Eurocontrol 1 ; - une nouvelle chaîne radio téléphone plus performante pour les centres de contrôle et les grandes approches ; - les opérations de génie civil, d entretien et de modernisation des autres systèmes ATM/CNS/NAV (tels que le CDM qui permet une meilleure gestion des arrivées et des départs dans les grands aéroports les procédures GNSS destinées à offrir à terme la même précision que les procédures ILS et permettant le retrait de certains de ces équipements coûteux en maintenance), sont l objet de décisions en fonction des gains opérationnels apportés et de leur contribution aux programmes prioritaires. Enfin ce programme pour réussir devra s appuyer sur un pilier majeur à savoir l implication des personnels de la DSNA pour constituer une capacité collective, au sein de la DGAC, à anticiper, planifier et mettre en œuvre les changements nécessaires, en coopération directe avec nos partenaires et clients. RÉCAPITULATION DES OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE OBJECTIF 1 INDICATEUR 1.1 OBJECTIF 2 INDICATEUR 2.1 OBJECTIF 3 INDICATEUR 3.1 OBJECTIF 4 INDICATEUR 4.1 INDICATEUR 4.2 OBJECTIF 5 INDICATEUR 5.1 Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne Nombre de croisements hors norme pour vols Maîtriser l impact environnemental du trafic aérien Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols) Améliorer la ponctualité des vols Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC Améliorer l efficacité économique des services de navigation aérienne Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne Évolution du coût unitaire des unités de service de navigation aérienne Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outremer par les redevances Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique 1 Eurocontrol : organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, dont l objectif est d aider les Etats membres à mettre en place une navigation aérienne sûre, efficace et respectueuse de l environnement en Europe.

5 PLF OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n 612 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE ÉVOLUTION DE LA MAQUETTE DE PERFORMANCE Des modifications ont été apportées aux objectifs et indicateurs par rapport au PLF Ces modifications sont les suivantes : l objectif 1.2 «Maîtriser l impact environnemental du trafic aérien» a fait l objet de modifications dans le cadre du présent plan annuel de performances. En effet, dans la mesure où l indicateur «nombre d évènements non conformes au respect de la trajectoire initiale de décollage à Orly et Roissy» mesurait les conditions de sécurité des vols au même titre que l indicateur de l objectif précédent intitulé «Nombre de croisements hors normes pour vols», il a été décidé de privilégier ce dernier et donc de supprimer l indicateur relatif aux évènements non conformes. Au sein de l objectif «Améliorer l efficacité économique des services de navigation aérienne» les sous indicateurs des indicateurs «Evolution des taux unitaires de redevances métropolitaines de navigation aérienne» et «Evolution du coût unitaire des unités de service de navigation aérienne» n apportant pas de réelle plus-value par rapport aux informations révélées par l indicateur «Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines», il a été jugé préférable de regrouper au sein de deux indicateurs l ensemble des informations utiles au bon suivi des conditions d amélioration de l efficacité économique des services de navigation aérienne. L indicateur «Evolution du taux de redevance pour services terminaux de la circulation aérienne» (RSTCA), a été ajouté afin de mieux suivre l évolution des coûts pour les compagnies aériennes. OBJECTIF n 1 : Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne La sécurité est la priorité des services du contrôle aérien. L indicateur relatif au respect des normes de séparation traduit l absolue nécessité d assurer un écoulement sûr du trafic, en veillant à maintenir séparés les avions à une distance qui ne doit jamais être inférieure aux normes de séparation, sachant que celle relative au non-respect du HN 50 en-route est un évènement jugé particulièrement critique. Cet indicateur constitue un indice majeur de la capacité du contrôle aérien à éviter un risque de collision. Il est considéré comme un indicateur clef par les prestataires de navigation aérienne. La particularité pour la France est qu il est, depuis longtemps, systématiquement détecté à l aide d outils automatique. La France œuvre pour qu il en soit ainsi partout en Europe. Ainsi, la France joue un rôle majeur pour que ce type d indicateur soit mesuré de façon identique et systématique en particulier dans le cadre du FABEC. L outil d analyse commun qu est le RAT (risk analysis tool) que la France a été la première à utiliser depuis 2011 permet une cotation commune et harmonisée à l échelle du FABEC. Cet objectif sera atteint à la fin de l année Il conviendra de continuer à faire vivre ce système tout au long de la deuxième période de référence (RP2) au titre de Au niveau national, la DGAC pilote le système à l aide d autres indicateurs de mesure concernant les pertes de séparation (HN70, HN100) aussi bien au titre de l en-route qu en approche. Le dispositif mis en place permet de maintenir un haut niveau de sécurité et ce sous le contrôle de l autorité de surveillance (DSAC) qui délivre le certificat de l opérateur DSNA en s assurant du bon niveau atteint par l opérateur de navigation aérienne. Indicateur 1.1 : Nombre de croisements hors norme 50 en-route pour vols (HN50 en-route) La séparation entre deux avions est effectuée dans le respect d une norme de sécurité, mesurée par un espacement minimal dans le plan horizontal et dans le plan vertical. Chaque fois que l espacement entre deux avions est inférieur à la norme de sécurité, une alerte est générée. Celle-ci résulte d un calcul automatique effectué par le système informatique français «coordinateur automatique du trafic aérien» (CAUTRA) qui permet le traitement des vols depuis le dépôt du plan de vol jusqu au contrôle dans chacun des secteurs traversés. Chaque séparation des vols insuffisante, détectée par le système, fait l objet d une analyse a posteriori.

6 6 PLF 2015 Programme n 612 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE INDICATEUR 1.1 : Nombre de croisements hors norme pour vols (du point de vue de l usager) indicateur de la mission Unité 2012 Réalisation 2013 Réalisation 2014 Prévision PAP Prévision actualisée 2015 Prévision 2017 Cible Nombre de croisements hors norme pour vols nombre 0,04 0,14 <=0,20 0,20 <=0,20 <=0,20 Précisions méthodologiques Source des données : DGAC Mode de calcul de l indicateur : «Nombre de croisements avec séparation inférieure à 50 % de la norme» divisé par «Nombre total de vols aux instruments (IFR) contrôlés» et rapporté à vols. JUSTIFICATION DES PRÉVISIONS ET DE LA CIBLE Il est à noter que depuis 2014, la cible est plus contraignante ce qui implique une vigilance très forte pour maintenir ce seuil. Les résultats atteints durant ces dernières années sont très encourageants et confirme une bonne maîtrise du système. L objectif retenu est sensible à la moindre variation car, compte tenu du trafic prévu, à 0,20 croisements hors norme pour vols, le nombre maximum à ne pas dépasser est de 5 évènements par an. Cet indicateur atteste du souci constant des services de la navigation aérienne de garantir un haut niveau de sécurité. OBJECTIF n 2 : Maîtriser l impact environnemental du trafic aérien L impact environnemental est depuis plusieurs années une composante majeure dans le développement du transport aérien. Un effort permanent est poursuivi pour favoriser une circulation aérienne qui offre le maximum de routes directes. Ce travail est accompli au national et à l échelle du FABEC avec des collaborations entre prestataires pour dessiner des routes plus efficace pour les compagnies aériennes. En outre, la généralisation des descentes continues en phase d approche se poursuit, permettant une réduction des nuisances sonores et des émissions de CO2. L efficacité du réseau proposé et suivi par les usagers est notamment mesurée par l indicateur d efficacité horizontale. Cet objectif est repris dans les règlements Ciel unique II avec un périmètre légèrement différent puisqu il repose sur une inefficacité cumulée aux interfaces entre opérateurs. L indicateur français s appuie quant à lui sur une trajectoire recalculée à partir du dernier plan de vols (selon un calcul produit par un outil de la DSNA reconnu au niveau européen). INDICATEUR 2.1 : Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols) (du point de vue du citoyen) Unité 2012 Réalisation 2013 Réalisation 2014 Prévision PAP Prévision actualisée 2015 Prévision 2017 Cible Écart moyen entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols % 2,74 2,64 <=2,8 <=2,8 <=2,8 <=2,8 Précisions méthodologiques Mode de calcul de l indicateur : Eurocontrol mesure, par pays, le supplément moyen de route parcouru par vol. Les phases d approche, de décollage et d atterrissage sont exclues du calcul de l indicateur.

7 PLF OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n 612 JUSTIFICATION DES PRÉVISIONS ET DE LA CIBLE Cet indicateur est désormais bien maîtrisé par la DSNA qui dispose de ses propres outils de mesure. Cet indicateur est également suivi au titre des règlements dits du ciel unique II et le sera de façon continue tout au long de la 2 e période de référence ( ). A ce titre, la DSNA, qui est fortement engagée dans le FABEC, a mis à la disposition de ses partenaires cet outil de mesure appelé Carpe Diem (Compute ATM Relevant Performance & Efficiency to Drive and Influence Environmental Management) qui permet un meilleur pilotage de la performance et cela à une plus grande échelle en vue de concourir à la réalisation de l objectif européen. Cet outil permet également de mesurer l inefficacité horizontale et verticale. Un indicateur composite prenant les deux paramètres a même été retenu au titre de la performance interne. L objectif retenu au niveau national est en ligne avec les objectifs européens prévus au titre de la deuxième période de référence. Il exprime l efficacité d un système de routes tel qu il est proposé aux usagers qui peuvent ainsi déposer un plan de vols optimal. OBJECTIF n 3 : Améliorer la ponctualité des vols Le niveau des retards est totalement intégré au système d incitation prévu par les nouveaux règlements du ciel unique II et applicable au titre de la 2 e période de référence (RP2) de L objectif consiste à offrir aux usagers un niveau de ponctualité satisfaisant y compris lors des pointes de trafic. Cette performance est mesurée aujourd hui au niveau des centres de contrôle pour lesquels certains doivent faire face à de nouveaux flux de trafic élevés à certaines périodes de l année (ex. : Brest et de Reims). Ainsi au titre du programme, les indicateurs retenus mesurent de façon globale aussi bien le retard en-route que les retards en approches. Pour continuer à maintenir un bon niveau de ponctualité, un programme d investissement ambitieux a été arrêté depuis 2 ans en vue d améliorer cette performance au niveau des centres avec notamment le déploiement du programme 4-flight qui va créer un environnement électronique efficace pour le contrôleur. Au cours de la nouvelle période à venir, le déploiement de ces nouveaux outils se fera progressivement dans les centres de contrôle ce qui nécessite des formations auprès des contrôleurs aériens et peut affecter de façon ponctuelle l offre de capacité surtout lors des périodes de pointe du trafic. Le plan de performance Fabec qui sera mis en œuvre à partir de 2015 devra donc à la fois respecter l objectif européen en termes de réduction des retards et intégrer le rythme de déploiement des nouveaux systèmes qui nécessitent un temps d adaptation. Les indicateurs retenus permettront de mesurer l évolution des systèmes et l impact en matière de ponctualité. Le premier indicateur est relatif au respect des retards ATC (air traffic control) qui mesure au niveau national les retards en-route et qu en approche. La stabilité de la cible reste un objectif ambitieux car le nombre de vols à contrôler en période de pointe s accroît avec une saisonnalité très forte qui exprime une tendance nouvelle de l activité des compagnies aériennes. Les indicateurs retenus permettront de mesurer l évolution des systèmes et l impact en matière de ponctualité. Le premier indicateur est relatif au respect des retards ATC (air traffic control) qui mesure au niveau national les retards en-route et en approche. La stabilité de la cible reste un objectif ambitieux car le nombre de vols à contrôler en période de pointe s accroît avec une saisonnalité très forte qui exprime une tendance nouvelle de l activité des compagnies aériennes.

8 8 PLF 2015 Programme n 612 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE INDICATEUR 3.1 : Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC (du point de vue de l usager) Unité 2012 Réalisation 2013 Réalisation 2014 Prévision PAP Prévision actualisée 2015 Prévision 2017 Cible Pourcentage de vols retardés pour cause ATC % 10,5 8,1 <12 <12 <12 <12 Retard ATC moyen par vol contrôlé minute 0,7 0,7 <1 <1 <1 <1 Précisions méthodologiques Pourcentage de vols retardés pour cause ATC : Source des données : Observatoire des transports aériens Mode de calcul de l indicateur : «nombre de vols retardés de plus de 15 minutes pour cause ATC» au départ des principaux aéroports français divisé par «nombre total de vols retardés de plus de 15 minutes». Retard ATC moyen par vol contrôlé : Source des données : CFMU, Eurocontrol Mode de calcul de l indicateur : «temps cumulé des retards générés par les services de contrôle aérien français (en-route et aérodrome)» divisé par «nombre total de vols contrôlés». JUSTIFICATION DES PRÉVISIONS ET DE LA CIBLE Pourcentage de vols retardés pour cause ATC Le ratio des vols retardés pour cause ATC est calculé sur le périmètre de tous les vols retardés d au moins 15 minutes au départ des principaux aéroports français par l observatoire des retards en lien avec les compagnies aériennes. L atteinte de la cible, stable en 2015, doit être effective même en périodes de pointe ou en situation dégradée. Retard ATC moyen par vol contrôlé Le retard moyen est calculé par la cellule de gestion centralisée des flux (CFMU) d Eurocontrol sur la base des vols ayant fait l objet d un plan de vol activé. Cet indicateur reprend les retards imputables pour l en-route et pour l approche. Cette cible à 1 minute en moyenne sur l année comprend bien tous les retards imputables à la navigation aérienne. Pour ces deux sous-indicateurs, la cible 2015 est en ligne avec les objectifs nationaux retenus au titre du présent programme depuis 2006 ainsi qu avec les exigences européennes définies au titre de la 2 e période de référence ( ) telles qu elles ont été fixées dans la décision du 11 mars 2014 ayant pour objet le niveau des cibles 2019 de la seconde période «RP2». OBJECTIF n 4 : Améliorer l efficacité économique des services de navigation aérienne Depuis 2010 et par anticipation pour le niveau français, le système de performance européen introduit par les règlements Ciel unique II a fait entrer les États de l Union européenne dans un régime de tarification des redevances de type «prix plafond», dans lequel les taux unitaires sont construits sur des hypothèses de coûts et de trafic fixées pour plusieurs années. Dans ce système, la commission a fixé pour la période de RP1 ( ) un objectif très ambitieux pour les services de navigation aérienne avec une baisse de 10 % sur 3 ans en euros constants du taux unitaire fixé. Le plan de performance de la France pour RP1 affichait une baisse du taux unitaire fixé de 7 %. Pour la période de référence RP2 ( ), cet effort ne peut se poursuivre au même rythme malgré la volonté de la Commission d exiger la poursuite d une baisse de 8,7 % sur 5 ans en euros constants des coûts des prestataires de service de la navigation aérienne.

9 PLF OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n 612 Le plan de performance pour RP2, présenté en juin 2014 aux compagnies aériennes et aux personnels, propose, dans sa partie financière, une hypothèse d évolution de sa tarification des taux unitaires compatible avec le déploiement du plan stratégique de la DSNA ( ) qui prévoit une modernisation des outils du contrôle aérien. Les projections à venir ne remettent pas en cause le positionnement de la France qui, en matière de taux unitaire de route, restera à un niveau significativement inférieur à ceux constatés dans les États voisins et à ceux des partenaires du FABEC. INDICATEUR 4.1 : Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne (du point de vue de l usager) Unité 2012 Réalisation 2013 Réalisation 2014 Prévision PAP Prévision actualisée 2015 Prévision 2017 Cible Taux France 64,63 64,76 65,40 65,72 70,15* 70,65* Taux moyen Etats limitrophes 76,65 79,58-78, Ecart du taux unitaire de route français par rapport au taux unitaire moyen des sept Etats dont l espace aérien est limitrophe de la France -12,02-14, , Taux RSTCA métropole 219,63 220,30 233,23 228,62 225,14 Précisions méthodologiques Source des données : Eurocontrol Mode de calcul de l indicateur : taux unitaire de route français - taux unitaire de route moyen des États limitrophes. Le taux unitaire de route moyen de ces États est calculé en divisant la somme des assiettes payantes de leurs coûts par la somme des unités de service de ces États. Les sept États dont l espace aérien est limitrophe de la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Royaume-Uni, Suisse, Espagne continentale et Italie. Les cinq États membres du FABEC avec la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Suisse, Pays-Bas. La Belgique et le Luxembourg ont un taux unitaire de route commun. * : aux prévisions des taux route France 2015 et 2017 a été ajouté le taux administratif estimé à 0,15 cts correspondant à la rémunération d Eurocontrol pour ses services de facturation et de recouvrement. JUSTIFICATION DES PRÉVISIONS ET DE LA CIBLE Pour les taux unitaires de redevances métropolitaines, la cible retenue au titre de 2015, et pour le triennal, est conforme au plan de performance pour la deuxième période de référence ( ), présentée à la Commission européenne. Ces taux permettent de financer les besoins d investissement de la DSNA pour moderniser ses outils et de répondre aux exigences technologiques et de sécurité de la Commission européenne. INDICATEUR 4.2 : Évolution du coût unitaire des unités de service de navigation aérienne (du point de vue du contribuable) Unité 2012 Réalisation 2013 Réalisation 2014 Prévision PAP Prévision actualisée 2015 Prévision 2017 Cible Evolution du coût unitaire de route français % 1,89-0,31-1,74 1,82 5,53 1,87 Evolution du coût unitaire de RSTCA métropole % -0,56-5,09-0,46 7,86 0,17 1,54 Précisions méthodologiques Le mode de calcul de l indicateur a été modifié au niveau des coûts totaux considérés. Ainsi, l ancien mode de calcul conservait les coûts des exonérations dans les coûts totaux. A présent, le coût unitaire des unités de services métropolitaines de navigation aérienne est calculé à partir des coûts totaux (après déduction des exemptions) et des unités de service totales. A noter, la valeur de réalisation au titre de l année 2012 a été recalculée à partir de la nouvelle méthode. Source des données : DGAC Mode de calcul de l indicateur : Le coût unitaire d une prestation est obtenu en divisant le coût total de la prestation (après déduction) par le nombre d unités de services rendus. L évolution annuelle des coûts unitaires des différentes prestations est obtenue en rapportant les coûts unitaires de l année n aux coûts unitaires de l année n-1.

10 10 PLF 2015 Programme n 612 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE JUSTIFICATION DES PRÉVISIONS ET DE LA CIBLE Pour les taux unitaires de redevances métropolitaines, la cible retenue au titre de 2015, et pour le triennal, est conforme au plan de performance pour la deuxième période de référence ( ), présenté à la Commission européenne. Ces taux permettent de financer les besoins d investissement de la DSNA pour moderniser ses outils et de répondre aux exigences technologiques et aux exigences de sécurité de la Commission européenne. OBJECTIF n 5 : Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances Depuis 2010, deux redevances financent les coûts des services de navigation aérienne outre-mer, la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA) et la redevance océanique (ROC). La ROC permet de prendre en compte la structure des coûts, qui se répartissent entre services terminaux et services en-route. En effet, jusqu en 2009, le service de contrôle était rendu gratuitement pour les survols outre-mer et seuls les usagers desservant l outremer devaient acquitter la RSTCA. La mise en place de la ROC a permis de répartir les coûts sur l ensemble des utilisateurs des services rendus outremer et de baisser le taux unitaire de la RSTCA de 15,20 à 12. Jusqu à présent l objectif à 40 % n a pas été atteint compte tenu de la faiblesse du trafic. Par conséquent la nouvelle cible pour ce triennal a été ajustée à un niveau plus réaliste. INDICATEUR 5.1 : Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique (du point de vue du contribuable) Unité 2012 Réalisation 2013 Réalisation 2014 Prévision PAP Prévision actualisée 2015 Prévision 2017 Cible Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique. % 34,30* ** Précisions méthodologiques Source des données : DGAC Mode de calcul de l indicateur : Recettes outre-mer divisées par coûts outre-mer. * : mise à jour de la réalisation 2012 basé sur les résultats issus de la comptabilité analytique. ** : Réalisation 2013 en attente de la production de la comptabilité analytique. JUSTIFICATION DES PRÉVISIONS ET DE LA CIBLE La cible retenue pour 2015, et pour le triennal, pour cet indicateur est compatible avec le besoin d améliorer le niveau de couverture des coûts sans pour autant pratiquer une tarification qui pourrait être considérée comme prohibitive visà-vis des compagnies aériennes évoluant dans cette zone. La cible correspond aux hypothèses les plus optimistes en matière de trafic et de réduction de coûts possibles compte tenu du périmètre relativement limité des coûts outre-mer 120 M sur 1,5 Md.

11 PLF PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n 612 PRÉSENTATION DES CRÉDITS 2015 / PRÉSENTATION PAR ACTION DES CRÉDITS DEMANDÉS 2015 / AUTORISATIONS D ENGAGEMENT Numéro et intitulé de l action Opérations courantes Opérations en capital Total Prévisions FDC et ADP 01 Management et gestion Aéroports Centres en route Exploitation du contrôle aérien outre-mer Ingénierie technique de la navigation aérienne 06 Maintien des compétences de la navigation aérienne Total hors résultat d exploitation et variation du fonds de roulement / CRÉDITS DE PAIEMENT Numéro et intitulé de l action Opérations courantes Opérations en capital Total Prévisions FDC et ADP 01 Management et gestion Aéroports Centres en route Exploitation du contrôle aérien outre-mer Ingénierie technique de la navigation aérienne 06 Maintien des compétences de la navigation aérienne Total hors résultat d exploitation et variation du fonds de roulement

12 12 PLF 2015 Programme n 612 PRÉSENTATION DES CRÉDITS PRÉSENTATION DES CRÉDITS PAR ACTION ET NATURE ACTION n 01 : Management et gestion SECTION DES OPÉRATIONS COURANTES LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Services extérieurs Autres services extérieurs Impôts, taxes et versements assimilés hors impôts, taxes et versements sur rémunération Autres charges de gestion courante Charges exceptionnelles Total hors résultat d exploitation et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors résultat d exploitation y.c. FDC et ADP SECTION DES OPÉRATIONS EN CAPITAL LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Acquisition d immobilisations Total hors variation du fonds de roulement et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors variation du fonds de roulement, y.c. FDC et ADP

13 PLF PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n 612 ACTION n 02 : Aéroports SECTION DES OPÉRATIONS COURANTES LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Achats Services extérieurs Autres services extérieurs Impôts, taxes et versements assimilés hors impôts, taxes et versements sur rémunération Autres charges de gestion courante Total hors résultat d exploitation et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors résultat d exploitation y.c. FDC et ADP SECTION DES OPÉRATIONS EN CAPITAL LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Acquisition d immobilisations Total hors variation du fonds de roulement et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors variation du fonds de roulement, y.c. FDC et ADP

14 14 PLF 2015 Programme n 612 PRÉSENTATION DES CRÉDITS ACTION n 03 : Centres en route SECTION DES OPÉRATIONS COURANTES LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Achats Services extérieurs Autres services extérieurs Impôts, taxes et versements assimilés hors impôts, taxes et versements sur rémunération Autres charges de gestion courante Total hors résultat d exploitation et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors résultat d exploitation y.c. FDC et ADP SECTION DES OPÉRATIONS EN CAPITAL LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Acquisition d immobilisations Total hors variation du fonds de roulement et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors variation du fonds de roulement, y.c. FDC et ADP

15 PLF PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n 612 ACTION n 04 : Exploitation du contrôle aérien outre-mer SECTION DES OPÉRATIONS COURANTES LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Achats Services extérieurs Autres services extérieurs Impôts, taxes et versements assimilés hors impôts, taxes et versements sur rémunération Autres charges de gestion courante Dotations aux provisions 0 0 Total hors résultat d exploitation et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors résultat d exploitation y.c. FDC et ADP SECTION DES OPÉRATIONS EN CAPITAL LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Acquisition d immobilisations Total hors variation du fonds de roulement et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors variation du fonds de roulement, y.c. FDC et ADP

16 16 PLF 2015 Programme n 612 PRÉSENTATION DES CRÉDITS ACTION n 05 : Ingénierie technique de la navigation aérienne SECTION DES OPÉRATIONS COURANTES LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Achats Services extérieurs Autres services extérieurs Impôts, taxes et versements assimilés hors impôts, taxes et versements sur rémunération Autres charges de gestion courante Charges exceptionnelles Total hors résultat d exploitation et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors résultat d exploitation y.c. FDC et ADP SECTION DES OPÉRATIONS EN CAPITAL LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Acquisition d immobilisations Total hors variation du fonds de roulement et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors variation du fonds de roulement, y.c. FDC et ADP

17 PLF PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n 612 ACTION n 06 : Maintien des compétences de la navigation aérienne SECTION DES OPÉRATIONS COURANTES LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Autres services extérieurs Impôts, taxes et versements assimilés hors impôts, taxes et versements sur rémunération Autres charges de gestion courante Total hors résultat d exploitation et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors résultat d exploitation y.c. FDC et ADP SECTION DES OPÉRATIONS EN CAPITAL LFI 2014 PLF 2015 Intitulé du compte Acquisition d immobilisations Total hors variation du fonds de roulement et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors variation du fonds de roulement, y.c. FDC et ADP

18 18 PLF 2015 Programme n 612 PRÉSENTATION DES CRÉDITS PRÉSENTATION DES CRÉDITS SELON LA NOMENCLATURE COMPTABLE SECTION DES OPÉRATIONS COURANTES Nature de dépenses Ouvertes en LFI pour 2014 Demandées pour 2015 Ouverts en LFI pour 2014 Demandés pour 2015 Achats Services extérieurs Autres services extérieurs Impôts, taxes et versements assimilés hors impôts, taxes et versements sur rémunération Autres charges de gestion courante Charges exceptionnelles Dotations aux provisions 0 0 Total hors résultat d exploitation et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors résultat d exploitation y.c. FDC et ADP SECTION DES OPÉRATIONS EN CAPITAL Nature de dépenses Ouvertes en LFI pour 2014 Demandées pour 2015 Ouverts en LFI pour 2014 Demandés pour 2015 Acquisition d immobilisations Total hors variation du fonds de roulement et hors FDC et ADP FDC et ADP prévus Total hors variation du fonds de roulement y.c. FDC et ADP

19 PLF JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n 612 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO ÉLÉMENTS TRANSVERSAUX AU PROGRAMME Numéro et intitulé de l action Dépenses de personnel Autres dépenses Total Dépenses de personnel Autres dépenses Total 01 Management et gestion Aéroports Centres en route Exploitation du contrôle aérien outremer 05 Ingénierie technique de la navigation aérienne 06 Maintien des compétences de la navigation aérienne Total hors résultat d exploitation et variation du fonds de roulement Les déterminants du programme ainsi que l ensemble des justifications transversales relatives aux dépenses sont communs à l ensemble des actions. Les dépenses de fonctionnement et d investissement sont également justifiées par action. Les services de navigation aérienne Les services de navigation aérienne sont définis par le règlement (CE) n 549/2004 du Parlement européen et du Conseil modifié par le règlement (CE) n 1070/2009 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen. Ces services correspondent aux : - services de circulation aérienne ; - services de communication, de navigation et de surveillance ; - services d information aéronautique ; - services météorologiques destinés à la navigation aérienne. Les trois premiers services sont rendus par la direction des services de navigation aérienne de la DGAC. Les services météorologiques sont rendus par Météo France dont le coût pour la DSNA est intégré aux dépenses relatives aux organismes extérieurs. Pour la France, les services de navigation aérienne concernent l ensemble du territoire métropolitain ainsi que les territoires et collectivités d outre-mer. La DSNA perçoit deux types de redevance de navigation aérienne, fondées sur les articles R134-1 à R134-8 du code de l aviation civile : - la redevance de route (resp. la redevance océanique) qui rémunère l usage des installations et les services rendus au-dessus du territoire métropolitain et dans son voisinage (resp. au-dessus des territoires outremer) pour la sécurité de la circulation aérienne en-route et la rapidité de ses mouvements, y compris les services de radiocommunication et de météorologie ; - la redevance pour services terminaux de circulation aérienne qui rémunère les services rendus pour la sécurité de la circulation aérienne et pour la rapidité de ses mouvements à l arrivée et au départ des aérodromes dont l activité dépasse un certain seuil.

20 20 PLF 2015 Programme n 612 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Le service de contrôle de la circulation aérienne, principale activité de la navigation aérienne, est mesuré par deux déterminants : - le trafic exprimé en nombre des vols contrôlés (IFR) ; - les unités de services (UDS). L UDS est l unité de facturation du service rendu aux usagers. Elle est fonction de la distance parcourue par l aéronef ainsi que de la masse maximale au décollage. Les UDS sont sensibles à la conjoncture économique mondiale et nationale. On peut noter que, après une période de croissance soutenue de 2003 à 2007, la conjoncture économique s est retournée et que le trafic, après s être stabilisé en 2008, a enregistré une forte baisse en 2009 et un léger recul en En 2011, le trafic a connu une forte augmentation pour retrouver des niveaux proches de ceux de Depuis 2011, si les UDS de RSTCA métropole sont globalement stables, les UDS de RR sont en progression régulière après un léger recul en Ce résultat pour la redevance de route est tiré par la reprise économique mondiale qui se traduit par une évolution des survols du territoire national. Enfin, depuis 2009, l évolution des UDS repose plus sur l augmentation de la masse maximale au décollage des aéronefs que sur l augmentation du nombre de vols contrôlés. (en milliers) UDS payantes (Route) UDS payantes (Terminal) (en milliers) Pour mémoire, l évolution des taux de RR et de RSTCA métropole font l objet d indicateurs de performance du programme 612 (cf. partie «Objectifs et indicateurs de performance»).

21 PLF JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n 612 DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT COURANT DES SERVICES Les dépenses de fonctionnement courantes permettent d assurer la fourniture du service de navigation aérienne et notamment les communications opérationnelles entre centres et systèmes déployés sur l ensemble du territoire. Les dépenses de fonctionnement des services (hors dépenses pour ordre) sont prévues à hauteur de 91,15 M en AE et en CP. fonctionnement (hors organismes extérieurs) Autres charges de fonctionnement courant 7% Réparations judiciaires 2% Créances irrécouvrables (ANV) 3% Impôts et taxes 0% Etudes, assistance, service et achats divers 4% Informatique et gestion bureautique 8% SAR 1% Fluides 9% Entretien des bâtiments 7% Maintien des compétences 11% Maintenance 16% Déplacements 8% Télécommunications 24% DÉPENSES RELATIVES AUX ORGANISMES EXTÉRIEURS ET A L ENAC En M AE = CP 2015 Action 2 : Aéroports Action 3 : Centres en route Action 6 : Maintien des compétences Agence Eurocontrol 0,12 67,45 67,57 Météo France 21,65 64,95 86,60 Zone déléguée de Genève 0,00 43,50 43,50 Aéroport de Paris 9,40 10,60 20,00 Zone déléguée de Jersey 0,00 6,42 6,42 Aéroport de Bâle-Mulhouse 0,36 0,85 1,21 ANF 0,13 0,57 0,70 SE SAR JU 0,19 0,82 1,01 ENAC 1,37 1,37 TOTAL 31,86 195,16 1,37 228,39 TOTAL Eurocontrol La Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne du 13 décembre 1960, amendée par le Protocole signé à Bruxelles le 27 juin 1997, définit le mode de calcul de la contribution annuelle de chacun des États contractants au budget d Eurocontrol. La contribution d un État est déterminée pour chaque exercice : - pour 30 %, proportionnellement à son produit national brut ; - pour 70 %, proportionnellement à son assiette de redevance de route. La France contribue pour environ 15 % au budget d Eurocontrol. La DSNA rémunère également Eurocontrol pour son activité de facturation de la RSTCA métropole.

22 22 PLF 2015 Programme n 612 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Météo France Météo France est le prestataire désigné par la France pour assurer les services météorologiques destinés à la navigation aérienne. Cette prestation de service fait partie des services de navigation aérienne mis en œuvre par l État en vue d assurer la sécurité et la rapidité du trafic. Le contrat d objectif et de performance (COP) signé entre l État et Météo France pour la période ne comporte pas, comme le contrat précédent, de volet contraignant en termes de moyens. Il prévoit, toutefois, dans son annexe II dédiée aux grands équilibres financiers, que le reversement des redevances de navigation aérienne soit stabilisé à la hauteur de sa valeur 2011, soit 87,3 M. Lors des exercices 2012 à 2014, ce montant a été revu à la baisse en gestion. Les coûts associés à ces services en métropole sont intégrés, pour leurs parts respectives, dans les assiettes de RR et de RSTCA métropole. Sont imputés les coûts de personnel et d exploitation de Météo France affectés aux services météorologiques destinés à la navigation aérienne, ainsi que tout ou partie des amortissements et intérêts des investissements programmés par Météo France en accord avec la DSNA. Zone déléguée de Genève Conformément à l accord de délégation du 22 juin 2001, la Suisse assure par délégation de la France la fourniture des services de navigation aérienne dans une partie de l espace aérien français dans la région de Genève. L exercice du service est confié à Skyguide. La DSNA rémunère Skyguide au titre des services rendus dans l espace aérien délégué. Le montant versé couvre des coûts de personnel, d exploitation, d amortissements et d intérêts afférents au service rendu dans l espace aérien considéré. Aéroports de Paris La convention du 27 juillet 2007 entre Aéroports de Paris et la DSNA définit la nature des prestations fournies par cette société au prestataire de services de navigation aérienne et fixe les principes de l établissement des budgets afférents à ces prestations. Un protocole annuel négocié fixe le montant prévisionnel des coûts supportés par ADP et les conditions de. Zone déléguée de Jersey Pour faciliter la navigation aérienne au voisinage des îles anglo-normandes une zone de contrôle comprenant des espaces aériens appartenant à la France, à la Grande-Bretagne et à Jersey a été établie sous l égide de l OACI. Conformément au «Memorandum of understanding» du 16 février 2000, signé entre le Royaume Uni et la France, Jersey rend les services de navigation aérienne dans cette zone de contrôle et en particulier les services de route dans les espaces aériens délégués par la France. La DSNA rémunère Jersey au titre des services rendus dans l espace aérien délégué. Ces coûts comprennent des coûts de personnel, d exploitation, d amortissements et d intérêts des investissements. Aéroport de Bâle Mulhouse La Convention du 29 décembre 1989 entre l Aéroport de Bâle Mulhouse et la DGAC prévoit que les dépenses directement supportées par l Aéroport de Bâle Mulhouse pour ce qui concerne les installations et services de navigation aérienne sont exécutées dans le cadre du système de contrôle de la circulation aérienne mis en œuvre par l État français. La DSNA reverse à l Aéroport de Bâle Mulhouse les recettes perçues au titre des dépenses exposées par ce dernier et afférentes aux services de navigation aérienne. Agence Nationale des Fréquences Le décret n du 22 mai 1997 institue le principe d une redevance due par les affectataires de fréquences radioélectriques. Les fréquences utilisées pour la fourniture des services de navigation aérienne entrant dans le champ d application de ce décret, un budget est prévu pour s acquitter des redevances qui seront exigibles par l ANFR dès la publication du texte d application.