Vue d ensemble sur le développement de l infrastructure ferroviaire, consultation

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1 Monsieur Max Friedli Directeur de l Office fédéral des transports Palais fédéral nord 3003 Berne Paudex, le 18 juin 2007 JDZ/cp Vue d ensemble sur le développement de l infrastructure ferroviaire, consultation Monsieur le Directeur, La circulaire de Monsieur le Conseiller fédéral Moritz Leuenberger du 16 avril passé nous est parvenue par l intermédiaire de l Etat de Vaud et de l Union suisse des arts et métiers. Après avoir pris l avis de nos membres au sujet de la consultation mentionnée ci-dessus, nous vous faisons parvenir notre point de vue. Remarques générales Contexte réducteur Comme chacun sait, Rail 2000, qui prévoyait des constructions intégralement nouvelles de voies rapides, a été considérablement remanié et réalisé dans l ampleur que l on connaît aujourd hui. Il en est résulté de nombreuses corrections de lignes, aménagements de nœuds ferroviaires et constructions de tronçons nouveaux. Cette première étape est achevée et en service. En parallèle, notamment suite aux accords bilatéraux avec l UE, les deux transversales alpines sont en service du côté du Loetschberg et en construction en ce qui concerne le Gothard, avec une mise en service prévue vers Ces deux transversales, constituant les NLFA, sont dévolues essentiellement aux trafics marchandises et voyageurs Nord-Sud. Le reste du réseau, appelé communément Rail 2000, doit servir à l ensemble des trafics sur le plan intérieur. Des investissements financiers importants ont donc déjà été réalisés, ou sont en engagés pour les travaux en cours. Toutefois, si la composante financière de tels projets est très importante pour le pays dans son ensemble et même si les sommes en jeu sont colossales, il s agit tout d abord de prendre des décisions politiques. Le Parlement a donc été bien inspiré de demander un rapport présentant la vue d ensemble au Conseil fédéral concernant les transports publics. Cependant, à l échelle du pays, il est regrettable qu on n ait pas également mis en exergue les

2 2. besoins de tous les transports terrestres, c est-à-dire ferroviaires et routiers. On aurait aussi pu imaginer un point concernant les transports fluviaux, même si, pour notre pays, ils ont une importance marginale. Au moment où tout le monde fait de grandes déclarations sur la complémentarité des moyens de transports, tant d ailleurs pour les marchandises que pour les voyageurs, une telle vue d ensemble n aurait pas été superflue. Malheureusement, vous n avez pas collaboré avec l Office fédéral des routes, ce qui est regrettable. En effet, pour les payeurs, et nous pensons particulièrement à ceux qui doivent s acquitter de la RPLP pour alimenter le Fonds FTP, cela aurait au moins permis de montrer que le fruit de leurs efforts n est pas uniquement vu sous l aspect de la perception, mais bien comme une plus-value pour l ensemble de l économie suisse. Partant de cela, vous vous êtes donc concentré sur vos dossiers, c est-à-dire les transports ferroviaires à longue distance sur le plan intérieur, et les NLFA. Le trafic régional n est pratiquement pas pris en compte, ni celui avec l étranger, sans parler du réseau des compagnies privées, à l exception du BLS. Financement inéquitable Il faut se souvenir que l enveloppe totale pour Rail 2000, que le peuple avait acceptée, montait à 13,4 milliards; 5,9 ont été utilisés et ce sont donc 7,5 milliards qui restent théoriquement à disposition. Le Conseil fédéral calcule de façon différente, puisqu il attribue en fait des montants prévus pour Rail 2000 aux NLFA qui coûteront beaucoup plus cher que prévu (13,6 milliards en 1998, 18,8 en 2006). On voit donc qu il y a un véritable détournement de fonds au profit de l axe du Gothard. On le dissimule partiellement, puisque l on propose de supprimer les tunnels du Zimmerberg et du Hirzel, qui faisaient partie initialement du crédit pour les NLFA, mais en laissant la contrepartie financière pour la réalisation du Gothard. En reprenant le plan d investissement du Conseil fédéral, qui porte sur 5,2 milliards pour réaliser le projet de futurs développements de l infrastructure ferroviaire (ZEB), on remarque que la répartition est en gros la suivante : 3 milliards pour toute la Suisse romande, le plateau et le nord-ouest du pays, 1 milliard pour la région zurichoise et la Suisse orientale et le reste pour l axe Zurich - Lucerne, ainsi que la région du Saint- Gothard. En y regardant de plus près, notamment sur les 3 milliards dévolus à la Suisse occidentale, force est de constater que ce ne sont que 640 millions qui seraient investis dans des infrastructures sises en Suisse romande géographiquement parlant. C est une somme certes coquette, mais qui ne représente qu environ 12 % des 5,2 milliards. Toujours en parlant de ces 3 milliards, on se rend compte que le reste va bel et bien en Suisse alémanique, plus précisément dans le Nord-ouest de la Suisse, c està-dire dans un triangle Bâle - Olten Zurich, mais sans Zurich, puisque un autre milliard est prévu pour la région du grand Zurich et la Suisse orientale. Améliorations - alibis Avec ces 640 millions, on veut améliorer les transports dans la région de Genève, de Lausanne, ainsi qu accélérer les trains sur les axes Lausanne Domodossola, Lausanne Bienne Olten, Lausanne Berne, ainsi que Bienne Delémont Bâle. Mais on ne prévoit pas de construire la troisième voie continue entre Lausanne et Genève, et on pense qu une réduction du temps de parcours entre Lausanne et Berne à moins d une heure pourrait être réalisée en utilisant des rames pendulaires.

3 3. Les améliorations proposées nous paraissent être un marché de dupes. Sans être des tenants de la politique d arrosoir en matière de subventions, force est tout de même de constater que la Suisse romande n est pas traitée de manière équitable par le Conseil fédéral. Même si comparaison n est pas raison, les milliards investis dans le triangle Bâle Zurich Gothard ne peuvent pas nous laisser indifférents. En effet, manifestement, on finance le perfectionnisme découlant du mythe du Gothard en privant d autres régions de Suisse de la manne nécessaire à un développement approprié du réseau ferroviaire. Par ailleurs, on fait payer deux fois à certaines régions le fait qu elles aient voulu rationaliser le trafic régional. En effet, entre Lausanne et Genève, il a été décidé de remplacer une partie des trains par des bus. Cela a permis de renoncer au triplement des voies, car cela libérait de la capacité pour le trafic direct. Mais, dans la région zurichoise, c est l inverse qui a été fait. On a construit des lignes supplémentaires pour améliorer le Réseau Express Régional zurichois et on va continuer à le faire car, en investissant de cette manière dans la région zurichoise, cela profitera automatiquement à tous les genres de trafic. Les propositions concernant Lausanne Genève d une part et Lausanne Berne d autre part sont paradoxales et contradictoires. D une part, on nous dit que la troisième voie entre Lausanne et Genève n est pas nécessaire parce que, avec des trains à deux étages on peut offrir la capacité nécessaire à l augmentation du nombre de voyageurs; d autre part, les mêmes services veulent remplacer les rames à deux étages entre Lausanne et Berne par des trains pendulaires à un niveau pour augmenter la vitesse des trains sans avoir besoin de construire le nouveau tronçon Siviriez - Villars-sur-Glâne. Mais en formulant ces deux propositions, on feint d ignorer les contraintes pratiques. En effet, les quais de nombreuses gares, particulièrement à Lausanne, sont trop courts pour de longues rames à un niveau. C est la raison pour laquelle des rames à deux étages ont été introduites sur le réseau suisse. En utilisant des rames à un seul étage, on va donc perdre de la capacité entre Lausanne et Berne, mais également entre Lausanne et Genève, puisque tous les trains Lausanne Berne ont leur origine à Genève - aéroport. Certes, on pourrait remplacer tous les trains actuellement formés avec des voitures à un niveau reliant Genève avec Brigue, d une part, et Genève avec Bienne Zurich, d autre part, et qui passent par Lausanne. Mais la capacité entre Lausanne et Genève ne serait pas significativement augmentée pour autant puisque tous les trains à destination de Lausanne Berne, et qui continuent audelà sur Zurich Saint-Gall seraient formés avec du matériel à un seul niveau. Par ailleurs, cela péjorerait également la capacité au-delà de Berne vers Zurich, ce qui est un non-sens. On voit donc bien que ces propositions concernant les tronçons Lausanne Genève et Lausanne Berne ne sont absolument pas réalistes, ou alors au prix de préjudices encore plus importants pour la Suisse romande. Le «Tout Gothard» pour les marchandises En ce qui concerne le trafic marchandises, nous avons le sentiment que votre Office ne voit que le Saint-Gothard. Tout doit passer par le Saint-Gothard, et rien que le Saint- Gothard. On n a pas voulu établir le tunnel du Loetschberg à deux voies continues car cela aurait créé une concurrence pour le Gothard. On prétend que la ligne entre Domodossola et Brigue est une ligne de montagne, ce qui est vrai, mais oublie de considérer que l on n est plus au stade de la traction à vapeur et que des mesures d exploitation pourraient tout de même permettre de monter des trains de tonnes en attendant peut-être d autres solutions. Evidemment, cela aurait remis en cause la nécessité de creuser le Gothard. Au stade actuel, le Gothard sera réalisé et mis en service peut-être en 2017, mais en attendant, le Loetschberg devra fonctionner avec des contraintes techniques liées à une exploitation à voie unique. Une exploitation rationnelle et moderne est donc entravée dès le départ.

4 4. Pour déterminer le projet ZEB, on aurait également dû examiner si le réseau actuel ne pouvait pas être mieux utilisé, notamment pour écouler le trafic marchandises. On n a jamais mené d étude, à notre connaissance, pour savoir de quoi l on a besoin et pour quel volume de marchandises. En d autres termes, une politique différenciée des prix des sillons, mais également d utilisation d itinéraires pourrait peut-être contribuer à éviter les engorgements provoqués par le trafic marchandises. Les Français, depuis plus de 20 ans, ont décidés de séparer le trafic voyageurs du trafic marchandises. Ils l ont fait grâce au système des TGV. La Suisse a renoncé à construire des lignes nouvelles à grande vitesse. Elle est par conséquent confrontée aux difficultés d exploiter un réseau mixte. Or, votre Office, ne voyant que le trafic Nord-Sud, feint d ignorer que certaines lignes sont sous-utilisées. Bien sûr, ce sont souvent des tronçons où la vitesse moyenne est plus lente, ce qui augmenterait le temps de parcours. Mais qui dit que certains transporteurs ne seraient pas intéressés à utiliser des voies secondaires, sachant que, ce qui est primordial pour eux, ce n est pas toujours la rapidité, mais la ponctualité et la régularité du flux des marchandises. Aujourd hui déjà, certains transporteurs ferroviaires privés le font, puisque dans le sens Nord-Sud, leurs trains transitent par le Loetschberg, et dans le sens Sud - Nord, ils utilisent la ligne du Simplon jusqu à Lausanne, puis continuent en direction Berne en faisant transiter - sauf erreur - leurs trains par la boucle de retournement de Lausanne - triage. Nous sommes de l avis qu en trafic marchandise, un certain nombre de solutions innovantes pourraient être trouvées, pour autant que votre Office fasse preuve d esprit d entreprise. Malheureusement, nous craignons fort qu il s agisse là d un vœu pieux. Trafic international ignoré En ce qui concerne le trafic international, force est de constater que ce rapport ne dit pratiquement rien. On n évoque même pas les retombées et le développement qui seront consécutifs à la construction des nouvelles lignes TGV, particulièrement pour la Suisse occidentale suite à la réalisation du TGV Rhin-Rhône. Pourtant, la Confédération va investir 100 millions dans la construction de la première étape et également dans l amélioration de l alimentation électrique de la ligne entre Dole et Vallorbe. Mais, pour le reste, on fait comme si rien ne changeait ou pouvait changer. Pourtant, nous avons tout intérêt à ce que toute la ligne du TGV Rhin-Rhône soit réalisée aussi rapidement que possible car elle permettra d accélérer encore les liaisons vers Paris au départ de Lausanne, Berne et Neuchâtel, mais également Zurich et Bâle. Il est inadmissible que le rapport soit muet sur ce point, car l intérêt de la Suisse occidentale est évident. Par ailleurs, on oublie également qu avec les vitesses élevées qui sont possibles en Valais, il y aurait peut-être une chance de réactiver des relations Paris - Milan directes via Lausanne car les Français et les Italiens sont bien loin de commencer à construire le futur tunnel de base du Mont-Cenis. Trafic régional : aucun développement prévu En ce qui concerne le trafic régional pour terminer, le rapport part de l hypothèse qu il sera maintenu dans l ampleur actuelle. C est vraiment faire preuve de peu d imagination! Les auteurs du rapport étayent d ailleurs leur opinion par le fait que ce sont les cantons qui doivent commander les prestations en ce qui concerne le trafic régional. C est juste, mais vu qu en matière de transport ferroviaire, les trains

5 5. régionaux circulent sur les mêmes voies que les trains directs et les trains marchandises, on ne peut tout simplement pas les exclure de la réflexion. Les Zurichois ne s y sont d ailleurs pas trompés, puisqu ils continuent à développer leur RER et sont prêts à financer partiellement la nouvelle ligne souterraine, qui devrait relier Alstetten à Oerlikon en passant sous la gare principale. En Suisse romande, on a trop longtemps négligé ce genre de transport et particulièrement dans l arc lémanique. Or, sans la troisième voie entre Lausanne et Genève, et au moins dans une première phase, la troisième voie entre Lausanne et Allaman, voire la quatrième entre Lausanne et Renens, il sera impossible d augmenter les capacités de transport. De ce point de vue, il est regrettable que les cantons de Vaud et Genève aient transféré les régionaux sur la route entre Lausanne et Genève car, si cela a permis de réaliser des économies à court terme, on voit qu à moyen et long terme, il faudra investir de fortes sommes pour pouvoir écouler le trafic. Réponses aux questions 1. Etes-vous d accord avec les objectifs généraux du projet? Il est certes judicieux de planifier de futurs développements du réseau ferroviaire suisse. Mais présenter le projet de cette manière ne peut pas nous satisfaire car il n y pas de véritable vue d ensemble, ni sur l infrastructure, ni sur les questions de financement. Comme nous l avons déjà dit dans les lignes qui précèdent, on ne pense pas en terme de complémentarité des moyens de transports. De plus, en ce qui concerne les transports ferroviaires, on n en traite qu une partie, à savoir les trains directs et le trafic marchandises à longue distance. Nous ne pouvons par conséquent pas être d accord avec les objectifs généraux du projet tels qu ils sont définis dans ce rapport. 2. Comment évaluez-vous la nouvelle loi sur le développement de l infrastructure ferroviaire et l arrêté fédéral ad hoc sur le crédit d ensemble? En l état actuel, toute évaluation est impossible, vu qu à notre avis le rapport est lacunaire. Les textes légaux en découlant, on ne peut logiquement pas se prononcer non plus. Concernant le crédit d ensemble, il est inopportun d articuler des chiffres pour les mêmes raisons que précédemment. Au passage, nous tenons à souligner particulièrement l opacité des chiffres et le peu d efforts fournis par votre Office pour les présenter de façon claire et synthétique. 3. Comment jugez-vous les adaptations de l arrêté sur le transit alpin et de celui sur Rail 2000? Concernant les tronçons en Suisse alémanique, nous renonçons à nous prononcer si ce n est pour souligner qu en supprimant le tunnel du Zimmerberg et celui du Hirzel, on manipule les comptes au profit du Gothard, puisqu on ne supprime pas la contrepartie financière. En ce qui concerne le tronçon Siviriez Villars-sur-Glâne, nous nous opposons a priori à ce qu il soit supprimé. En effet, sans sa réalisation, il apparaît impossible de diminuer le temps de parcours entre Lausanne et Berne à moins d une heure. Par conséquent, les propositions faites pour la Suisse romande en terme

6 6. d amélioration des temps de parcours et de capacité de transport ne seraient qu une pure illusion. 4. Soutenez-vous le projet du Conseil fédéral visant à présenter d ici 2016 au plus tard un projet concernant les futurs développements après 2030? En l état actuel, il est trop tôt pour se prononcer. 5. Comment appréciez-vous l adaptation du crédit d ensemble de la NLFA? En l état actuel, nous ne pouvons que la refuser. 6. Acceptez-vous l augmentation temporaire de l endettement de la Confédération et la prolongation du délai de remboursement des avances? Sans une vue d ensemble au sujet des besoins d infrastructures, notamment ferroviaires, nécessaires dans notre pays, nous estimons qu il est impossible de répondre à cette question. 7. Quelle autre remarque avez-vous à propos du projet mis en consultation? Nous les avons déjà formulées sous «remarques générales». Conclusion A ce stade, nous estimons que ce rapport est trop lacunaire, même pour les seuls transports ferroviaires. Par ailleurs, la Suisse romande est traitée en véritable parent pauvre, ce qui est inadmissible. Dans ces conditions, nous ne pouvons donc que le refuser. Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, nos salutations distinguées. CENTRE PATRONAL J. Desgraz