Projet transdisciplinaire

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1 Projet transdisciplinaire L opérateur d un drone doit-il être un pilote? BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Groupe 5 Tuteur : C. Jauze Ecole Nationale Supérieure de Cognitique

2 Table des matières Introduction... 2 I. Contexte... 2 II. Protocole expérimental... 3 A. Informations recherchées avec les expérimentations... 3 B. Surcharge cognitive... 3 C. Compétences de pilote... 3 D. Protocole de test... 4 E. Mode d évaluation... 4 F. Parcours... 5 III. Exploitation des résultats... 6 A. Résultats du premier groupe... 6 i. Données en charge cognitive relative... 6 ii. Données en surcharge cognitive... 6 B. Résultats du second groupe... 7 i. Données en charge cognitive relative... 7 ii. Données en surcharge cognitive... 8 C. La surcharge cognitive... 9 IV. Conclusion de l expérience Conclusion générale Annexe 1 : Feuille de résultats Annexe 2 : Carte des compétences BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 1

3 Introduction L objectif de ce projet transdisciplinaire est d analyser l intérêt d une formation de pilote pour un opérateur drone. Nous avons déjà vu combien l utilisation des drones s est développée ces dernières années autant dans le domaine militaire que civil. Actuellement en France, il n y a pas de formation spécifique aux opérateurs drones. C est dans ce contexte que se place notre étude. Le but que nous nous sommes fixé a été double. Premièrement nous devions valider l effet de la surcharge cognitive sur les performances de pilotage. Deuxièmement, nous devions analyser l impact d une formation de pilote (théorique et/ou pratique) sur la gestion des ressources cognitives. Pour cela, nous avons réalisé un protocole expérimental, et nous avons fait passer l expérience à un ensemble de volontaires pour ensuite analyser les résultats et en tirer une conclusion. I. Contexte Un drone, ou UAV (Unmanned Aerial Vehicle) est un engin ayant la capacité de voler sans présence humaine. Ainsi il se différencie de l'aéromodélisme et des épandeurs d'engrais télécommandés. Il existe des drones terrestres et marins, mais la grande majorité de ces engins sont volants. De plus, les drones volants sont les plus complexes à utiliser, c est pourquoi nous avons centré notre étude sur ceux-là. De plus, le drone disponible à l école est un drone à hélice. L étude bibliographique présentée dans le premier livrable nous avait permis de faire ressortir plusieurs problématiques inhérentes au pilotage d un drone de criticités variables. Nous avons réuni ces éléments dans une carte des compétences (cf. Annexe 2). Le risque majeur que nous avons délimité était la surcharge cognitive du pilote, qui apparaît la plupart du temps après la phase de pilotage automatique du drone, au moment où l opérateur prend les commandes. A ce moment, l ensemble des informations à prendre compte, cumulé au fait de devoir piloter en relation avec un IA et avec d éventuels messages d alertes peut surcharger le pilote. BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 2

4 II. Protocole expérimental A. Informations recherchées avec les expérimentations Tout d abord, nous cherchons à déterminer si la surcharge cognitive a un réel impact sur les performances de pilotage, et si des compétences de pilote permettent d améliorer la gestion de ses ressources cognitives Ensuite, nous cherchons à déterminer si l expérience de pilotage et la formation théorique associée sont des facteurs mélioratifs pour le pilotage d un drone, indépendamment des paramètres testé précédemment. Comparaison Expérience Grp 1 / Grp 1 -TP 1 Grp 2 / Grp 2 - TP 1 Grp 1 / Grp 2 2 Grp 2 - TP / Grp 2 - TP 2 Légende : Groupe 1 : Personnes inexpérimentées Groupe 2 : Personnes avec formations théorique/pratique TP : Résultats avec tâches parallèles 1 : Expérience sur la surcharge cognitive 2 : Expérience sur l influence de l expérience B. Surcharge cognitive Nous allons comparer des performances de vol sans éléments perturbateurs, puis avec des tâches parallèles. Cela nous permettra de comparer un même parcours en charge cognitive relative (parcours simple, pas de perturbations) et en surcharge cognitive (avec taches perturbatrices intermédiaires et élevées). Les tâches parallèles nous permettent de simuler un état de surcharge cognitive, rencontré chez les pilotes de drone au début des phases de pilotage manuel. C. Compétences de pilote Nous comparerons les performances d un groupe ayant une formation théorique (voire pratique si possible) en pilotage avec un groupe témoin (sans notions de pilotage). Le parcours sera similaire à celui du test précédent. Le protocole de test sera identique également. Les résultats avec et sans tâches perturbatrices seront étudiés indépendamment des groupes. On comparera les résultats entre les groupes en utilisant les résultats sans puis avec tâche perturbatrice. BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 3

5 On prendra pour le groupe «expérimenté» des personnes ayant déjà manipulé le drone, qui sont si possibles à l aise avec. On ciblera les personnes ayant réalisé l expérimentation de l autre groupe travaillant sur les drones et celles ayant suivi la formation BIA. D. Protocole de test Localisation : salle 16 Tâche parallèle : - Faire des calculs simples (tables de multiplications, additions simple) - Faire des calculs difficiles (élévation au carré de nombres > 10, cumul additions et multiplications) On présentera plusieurs tâches aux sujets pour exclure un biais dû aux performances en calcul mental de chacun. Enchainement aléatoire des calculs et des types de calcul (si non réponse au bout de 15s le calcul sera comptée comme faux). E. Mode d évaluation - Temps de parcours - Erreurs dans le parcours o Mauvaise direction o Collision avec l environnement - Erreurs dans les calculs - Niveau de stress - Niveau de difficulté ressenti BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 4

6 Schéma de parcours : Lieu : salle F. Parcours 1 Position de l opérateur. Le pilotage se fait par le biais de la webcam intégrée au drone 2 Position de départ du drone 3 Le drone doit passer par-dessus une table 4 Puis sous la suivante 5 Après un virage à droite, le drone passe au-dessus de la table 6 Le drone fait un tour complet autour d un poteau (par exemple une chaise) 7 Le drone revient à sa position initiale, dans le sens de départ BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 5

7 III. Exploitation des résultats Nous avons fait passer ce protocole expérimental à un panel d étudiants et de professeurs (N=17). Ces personnes ont pu être classées en deux groupes de niveau (comme prévue dans le protocole), le premier contenait des gens inexpérimentés et le second était constituait de personnes coutumier du pilotage du drone. A. Résultats du premier groupe i. Données en charge cognitive relative Charge relative N=10 Temps (s) Directions Collisions Difficulté Moyenne 147,60 2,10 3,10 3,40 Ecart type 76,10 2,64 2,13 1,07 Sur ces premiers résultats, nous pouvons remarquer que les expérimentateurs ne sont pas égaux sur le pilotage du drone à la base. En effet le temps moyen pour réaliser le parcours est de 147,60 secondes mais avec un écart type de plus de 70 secondes. Les aptitudes de bases au pilotage sont donc différentes entre les expérimentateurs au sein d un même groupe. Nous retrouvons cette différence sur pratiquement tous les autres critères d expérience. La difficulté évaluée à la fin du parcours est plus unanime, elle est notée pratiquement par tous à 3 ou 4 sur 5. ii. Données en surcharge cognitive Surcharge N=10 Intermédiaire Temps (s) Directions Collisions Erreurs calculs Difficulté Moyenne 118,60 2,20 4,10 3,10 4,05 Ecart type 33,31 2,20 3,14 1,60 0,90 Ce tableau permet de mettre en relief plusieurs points important à notre problématique : Le temps moyen a baissé de 29 secondes. Les sujets ont améliorés leur dextérité au pilotage du drone. Ils ont engrangé de l expérience lors du premier vol et ont capitalisé cette expérience pour améliorer leur temps. Le nombre de changements de directions n a que peu évolué. On peut donc supposer que le gain d expérience a compensé l influence de la tâche perturbatrice. Le nombre de collisions augmenté entre les deux expériences. On peut noter ici l influence de la tâche parallèle sur les performances de pilotage en surcharge cognitive. BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 6

8 Groupe 1 : Temps Temps (s) Utilisateur Charge relative Sur charge L écart type sur le temps moyen a diminué de 43 secondes. En plus d améliorer leur temps, celui-ci c est uniformisé. La difficulté a augmenté par rapport au parcours classique, celle-ci a été évalué supérieure d un point et le nombre de collisions a augmenté lui aussi. Pour les personnes les plus à l aise nous avons proposé de refaire le parcours une troisième fois en augmentant la difficulté des calculs. Surcharge N=2 Difficile Temps (s) Directions Collisions Erreurs calculs Difficulté Moyenne ,5 7 5 Ecart type 29,70 1,41 3,54 2,83 0,00 Sur ces expériences le temps a ré-augmenté significativement ainsi que tous les autres indicateurs. La difficulté a été évaluée cette fois unanimement au maximum. Pour conclure sur les expériences du groupe 1, nous avons pu remarquer un phénomène d apprentissage entre les deux parties du test. Il est à noter que les expérimentateurs disent ne pas se sentir stressé durant les épreuves bien qu il soit surchargé cognitivement. B. Résultats du second groupe i. Données en charge cognitive relative Charge relative N=7 Temps (s) Directions Collisions Difficulté Moyenne 79,71 0,71 1,29 2 Ecart type 34,18 0,95 1,38 0,82 BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 7

9 Les résultats de ce groupe vont servir à comparer l apport d une formation pratique et théorique sur le pilotage d un drone. Nous pouvons remarquer que le temps sur le même parcours est pratiquement divisé par 2. Pour les autres indices ils sont tous plus bas que le groupe 1 4 3,5 3 2,5 Charge relative 2 1,5 1 0,5 0 Directions Collisions Difficulté Groupe 1 Groupe 2 L influence de l expérience est très importante pour les phases en charge cognitive relative. ii. Données en surcharge cognitive Surcharge N=7 Intermédiaire Temps (s) Directions Collisions Erreurs calculs Difficulté Moyenne 81,29 1,57 3,14 3,14 3,71 Ecart type 26,07 1,62 2,85 2,85 0,95 Dans la phase de surcharge, les temps entre le groupe 1 et 2 ont encore 30 secondes de différence. Mais on remarque que le temps du groupe 2 a stagné entre les phases 1 et 2 de l expérience. On peut en conclure que, tout comme le groupe 1, il reste une marge de progression au niveau du pilotage du drone. Le nombre de collisions est significativement plus élevé entre les deux expériences. L écart entre les deux expériences est le même que pour le groupe 1, ce qui indique que l expérience du groupe 2 n a pas aidé à gérer l influence de la surcharge cognitive sur cette évaluation. En revanche, le nombre de changements de directions inapproprié a peu évolué. Le nombre de mauvaises réponses aux calculs sont égaux entre les deux groupes, ce qui démontre que c est l expérience du vol qui fait la différence entre les groupes. Les personnes expérimentées ont eu besoin d allouer que peu de ressources cognitives au pilotage du drone, et ainsi en consacrer plus à la tâche parallèle. BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 8

10 Surcharge 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Directions Collisions Erreurs calculs Difficulté Groupe 1 Groupe 2 Pour les personnes les plus à l aise, nous avons proposé de refaire le parcours une troisième fois en augmentant la difficulté des calculs, tout comme pour le groupe 1. Surcharge N=3 Difficile Temps (s) Directions Collisions Erreurs calculs Difficulté Moyenne 87, ,33 3,67 Ecart type 35, ,15 2,31 Les personnes ayant passé le parcours avec ces calculs étaient à la fois très à l aise avec le drone, et possédaient de bonnes capacités en calcul mental. Les résultats obtenus sont meilleurs que ceux avec les calculs intermédiaires. Cela indique que, comme nous l avons évoqué précédemment, il reste une marge de progression après avoir effectué le parcours avec des calculs intermédiaires. Les 3 personnes qui ont passé cette expérimentation ont capitalisé leur expérience pour mieux gérer le drone et la double tâche. On note d ailleurs que dans ce cas, on obtient une difficulté très légèrement plus faible qu en niveau moyen. Il est aussi à noter que l observation de ces 3 personnes a montré qu elles n ont pas eu de décrochage attentionnel sur le drone, ce qui indique qu elles n ont pas été en situation de surcharge cognitive. C. La surcharge cognitive La réalisation d'une tâche cognitive consomme d'autant plus de ressources cognitives que la quantité d'informations à traiter est grande et que les traitements sont longs. Lorsque la charge cognitive mobilisée dépasse les ressources disponibles, il y a alors surcharge cognitive. BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 9

11 Les ressources cognitives requises pour une tâche dépendent du niveau d'expertise du sujet dans le niveau concerné, de son niveau de développement et de la stratégie qu'il adopte. Aussi la surcharge peut-elle être la résultante de: sources différentes d'informations simultanément, l'utilisateur n'ayant pas de stratégie suffisamment efficace pour les intégrer un nombre trop grand d'options, l utilisateur n'arrivant pas à établir de priorités une désorientation, l'utilisateur confronté à une navigation complexe devra surcharger sa mémoire à court terme d'informations l'aidant à se repérer, limitant ainsi l'attention qu'il peut porter au contenu Cette surcharge se manifeste à différents niveaux: intellectuel: désorganisation mentale, incapacité à sérier les problèmes et à les résoudre émotionnel: stress, sentiment de détresse, agressivité, fragilité émotionnelle physique: mal au dos, tensions musculaires, sommeil agité Nous avons observé deux stratégies pour pallier à une éventuelle surcharge cognitive : Les pilotes les moins expérimentés ont majoritairement adopté la stratégie suivante : Dès qu une question était posée, ils stoppaient le drone, répondaient à la question et poursuivaient ensuite le parcours. Cette stratégie leur a permis d éviter une surcharge cognitive en remplaçant la tâche parallèle par une tâche séquentielle. C est aussi la stratégie qui a donné les meilleurs résultats en termes de collisions et mauvaises directions. Elle montre la difficulté rencontrée par les expérimentateurs à gérer deux tâches parallèles. Les pilotes les plus expérimentés ont majoritairement réalisés les deux tâches de front. Cette stratégie a été payante quand les questions étaient posées dans des phases de vols ne nécessitant pas de manœuvre complexes. Une phase de surcharge cognitive a pu être observée quand une question était posée à un moment du parcours demandant une manœuvre complexe. Dans les deux groupes, on a pu observer une déstabilisation su pilote, quel que soit la stratégie adoptée. C est aussi dans ces moments que les personnes interrogées se sont senties stressées. De plus, pour certains pilotes, l alarme du drone indiquant une batterie faible a sonnée en fin de parcours. Cette information supplémentaire a systématiquement conduit à une collision ou à une erreur de direction. Chez certaines personnes (inexpérimentées ou mal à l aise avec le calcul mental), on a pu observer un abandon du drone. Ces personnes ont laissé le drone en lâchant toute les commandes, et ont pris quelques secondes avant de reprendre l expérimentation. Dans ces cas, l effet de la surcharge cognitive a été clairement observé. Mais les stratégies pour la gérer ainsi que les résultats ont été les même pour les deux groupes. BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 10

12 IV. Conclusion de l expérience L expérience de vol sur le drone aide à gérer une situation de surcharge cognitive. Par expérience, on peut considérer celle acquise entre deux vols comme celle acquise par de nombreux vols antérieurs. Le groupe 2 a obtenu de meilleurs résultats sur la deuxième expérience car ils avaient automatisé une partie des tâches de pilotage, mais leurs réactions face à de situations de surcharge cognitive ont été les même que pour le groupe 1. Les personnes ayant réussies au mieux les parcours sont celles ayant déjà piloté le drone, ainsi que les personnes habituées à utiliser des commandes proches de celle du drone. On peut donc faire ressortir un profil «gamer», représentant les personnes qui étaient novices en pilotage mais qui ont su utiliser une expérience de jeu pour piloter le drone. Ces personnes, habituées à des interfaces de pilotages diverses ont montré une faculté d adaptation décuplée. Une formation théorique type BIA ou pratique n a donc pas d influence sur la gestion de ses ressources cognitives. La seule influence observée est celle d une expérience de pilotage de drone, qui permet d allouer moins de ressources au pilotage du drone. Mais cette expérience n est pas acquise au cours d une formation de pilote. On peut donc conclure qu une formation théorique de pilote n est pas utile pour gérer une situation de surcharge cognitive lors du pilotage d un drone. Conclusion générale Lors de notre étude bibliographique nous avions placé la surcharge cognitive comme source majeure de difficulté pour un pilote de drone. Nous avons donc tenté de déterminer si une formation de pilote pouvait aider à gérer ce problème. Après avoir fait passer une expérience à des volontaires novices et familiers du pilotage, nous en avons tiré la conclusion suivante : une formation de pilote n aide pas à gérer une situation de surcharge cognitive. Considérant ce problème comme l élément majeur à maitriser pour piloter un drone, nous pouvons donc conclure qu une formation de pilote n est pas obligatoire. En revanche, l expérience nous a aussi montré que les personnes familières d IHM diverses ont été plus aptes à s adapter au pilotage du drone. On notera que les profils «gamers» sont déjà ciblés, notamment par l Armée de l Air américaine dans le recrutement d opérateurs drones. Il serait alors pertinent d étudier la formation des opérateurs drones en termes de prise en main et d adaptation à une IHM plutôt qu en termes de pilotage «classique». BOISSIERE, CALEDEC, VITASSE Page 11

13 Annexe 1 : Feuille de résultats Feuille de test Nom : Prénom : Groupe : 1 : Personnes inexpérimentées 2 : Personnes avec formations théorique/pratique Temps en charge cognitive relative: Mauvaises directions : Collisions avec l environnement : Temps en SUR charge cognitive : Mauvaises directions : Collisions avec l environnement : Erreurs calcul intermédiaire : Erreurs calcul difficile : Ressenti utilisateur : Stress : Difficultés : Commentaires :

14 Annexe 2 : Carte des compétences Pilotage Piloter un drone Fonctionnement Assurer un vol Réagir/Anticiper Comprendre la latence Comprendre les signaux Comprendre l électronique Connaitre les courants Traiter les informations Trouver les informations Réagir aux informations Comprendre les commandes Connaitre les commandes Maitriser les commandes Maniabilité Discuter Echanger des idées Comprendre les taches Trier les taches Gérer la surcharge cognitive Fonctions cognitives Créer une harmonie Socialisation

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