PANORAMA DE LA MOBILITÉ EN SAÔNE-ET-LOIRE. A partir des trois enquêtes déplacements villes moyennes du territoire et du recensement de la population.

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1 PANORAMA DE LA MOBILITÉ EN SAÔNE-ET-LOIRE A partir des trois enquêtes déplacements villes moyennes du territoire et du recensement de la population.

2 2 Agence d urbanisme Sud Bourgogne Les pôles et leur attractivité source: Insee, zonage en aire urbaine 2010 Desserte du réseau de cars départementaux en 2014 source: Conseil général 71 Avril 2015

3 Avril 2015 Agence d urbanisme Sud Bourgogne 3 Contexte départemental Avec en moyenne 70 habitants/km² la Saône-et-Loire est un département à dominante rurale. Néanmoins, le taux de motorisation des ménages reste dans les moyennes régionale et nationale. L organisation de transports collectifs dans un tel territoire est forcément plus complexe que dans des territoires denses. Aujourd hui, trois grandes intercommunalités structurent le département et abritent près de la moitié de la population du territoire : CU Le Creusot - Montceau-les-Mines, CA Chalon - Val de Bourgogne et CA du Mâconnais - Val de Saône. Comme le prévoit leur statut, elles disposent chacune de transports urbains. Le reste du territoire est constitué de communautés de communes qui ne sont pas autorités organisatrices de transports. Néanmoins, la ville de Paray-le-Monial est devenu autorité organisatrice de transports urbains en 2007 pour organiser un service de bus sur sa commune. Par ailleurs, quelques communes au nord sont rattachées à la CA Beaune, Côte et Sud, elles sont donc comprises dans un périmètre de transports urbains (PTU). La classification Insee en aire urbaine permet d identifier les différents pôles à relier : les grands pôles à relier entre eux ; les pôles moyens à relier au(x) grand(s) pôle(s) le(s) plus poche(s) ; les petits pôles à relier au grand/ moyen pôle le plus proche dans une démarche d aménagement du territoire. habitent à moins de mètres à vol d oiseau d un arrêt (y compris transport à la demande). Cependant, ce réseau est complété par le Réseau «Le Bahut» (transport scolaire), accessible à tous les usagers (dans la limite des places disponibles) et qui lui couvre la quasi-totalité des communes de Saône-et-Loire. Cette donnée permet de modérer les propos même s il est indéniable que le sud et l ouest du territoire sont plus complexes à desservir de par leur faible densité. A l heure actuelle, ces territoires bénéficient d une desserte minimale en transport collectif départemental. Population Surface (Km²) Densité (hab/km²) Nombre de communes Part de ménages motorisés Saône - et - Loire % Un département étendu à dominante rurale source: Insee, recensement de la population 2010 Hors grandes Intercommunalités % Aujourd hui, le réseau départemental (Buscephale) complète le réseau ferroviaire régional pour assurer ces liaisons, à quelques exceptions près. Il n existe en effet aucune ligne directe entre Mâcon et la CU Le Creusot - Montceaules-Mines. Les données des enquêtes déplacements villes moyennes confirment les faibles échanges entre ces deux territoires. Les liaisons Chalon-sur-Saône Mâcon disposent quant à elle d une double offre : le TER permet des liaisons rapides et plutôt directes alors que la ligne 7 Buscephale effectue de nombreux arrêts sur un autre parcours. Ce type de cabotage est également réalisé sur les lignes secondaires pour desservir des communes plus isolées. Le réseau Buscephale ne dessert pas la totalité des communes de Saône-et-Loire. Sur les 573 communes du département, 116 possèdent un arrêt Buscephale (dont 14 exclusivement de TAD). En dehors des PTU, 19 % de la population répartis sur près d une centaine de communes

4 4 Agence d urbanisme Sud Bourgogne Avril 2015 Pratiques des habitants Analyser les pratiques de déplacements sur un département reste complexe. En Saône-et-Loire, trois enquêtes déplacements villes moyennes (EDVM) différentes mais standardisées existent sur les principaux pôles (CA Chalon - Val de Bourgogne, CA du Mâconnais - Val de Saône et CU Le Creusot - Montceau-les-Mines). Elles peuvent être complétées par l Enquête nationale transports et déplacements de 2008, par des données locales issues du recensement de la population et des services techniques (trafics routiers, fréquentations ). Les EDVM confirment le potentiel des liaisons entre la communauté urbaine et la CA Chalon - Val de Bourgogne et entre les deux communautés d agglomération. Les échanges quotidiens ont surtout lieu entre les villes centres, ce qui renforce le potentiel des transports collectifs. Par ailleurs, il existe un certain déséquilibre dans ces flux. Les habitants de la communauté urbaine se rendent davantage à Chalon-sur- Saône que l inverse. Le même phénomène se produit entre les deux communautés d agglomération où les Chalonnais sont plus nombreux à se rendre à la préfecture que les Mâconnais à se rendre à la sous-préfecture... Différentes données illustrent ces échanges entre les différents pôles du territoire. Au niveau routier, les données de trafic enregistrent en moyenne plus de véhicules par jour (2011/2012), jusqu à selon les tronçons, sur la D906 entre Chalon-sur-Saône et Mâcon ; plus de véhicules par jour (2010) sur l A6 entre Chalon-sur- Saône et Mâcon ; entre et véhicules par jour sur la Route Centre Europe Atlantique (RN80, RN70, RN79) à proximité de Chalon-sur-Saône, Montceau-les-Mines, Paray-le-Monial et Mâcon. La présence de nombreux poids lourds sur ces routes montre leur fonction de transit pour traverser le département Entre Chalon-sur-Saône et Le Creusot / Montceaules-Mines, avec près de voyages comptabilisés les lignes express Buscéphale confirment les liens entre ces pôles Nombre de flux......des habitants de la CU Le Creusot - Montceau Le Creusot Intégralité du PTU Chalonsur-Saône Montceaules-Mines... des habitants du périmètre de l enquête de Mâcon Les flux des habitants de la CA Chalon - Val de Bourgogne ne sont pas disponibles des habitants de la CA Chalon - Val de Bourgogne Intégralité du PTU Mâcon Intégralité du PTU Déplacements quotidiens entre les trois principaux pôles urbains départementaux source: EDVM de la CUCM 2012, du SITUM 2008 et de la CACVB 2014 d emploi. Un quart de ces voyages sont en correspondance avec le TGV. Le TER est également emprunté pour rejoindre Mâcon depuis Chalon-sur-Saône (et inversement) et dans une moindre mesure entre la communauté urbaine et Chalon-sur-Saône. Sans avoir de chiffres très précis sur la fréquentation des TER 1, la gare de Chalon-sur-Saône est la plus fréquentée sur le département avec environ montées/descentes par jour de semaine contre montées/descentes à Mâcon. Par ailleurs, le recensement de la population, qui permet d analyser uniquement les déplacements domicile-travail, montre que les échanges entre les grands pôles ne sont pas négligeables. Des centaines de migrations alternantes existent entre les pôles majeurs du département. 350 POUR APPROFONDIR Les enquêtes déplacements villes moyennes permettent de mieux connaître les pratiques de déplacements des habitants. La Communauté Urbaine Le Creusot Montceau-les-Mines, la CA Chalon Val de Bourgogne et la CA du Mâconnais Val de Saône (plus exactement le Syndicat intercommunal des transports urbains du Mâconnais Val de Saône) ont chacune réalisé ce type d enquête à des dates plutôt rapprochées. L homogénéisation de la méthode encadrée par le CETE de Lyon (aujourd hui CEREMA) permet les comparaisons entre les territoires. Néanmoins, les différences de périmètre, de démographie et d année d enquête obligent à limiter les comparaisons. 1 Attention, il s agit de comptages SNCF effectués à bord des trains par les agents de contrôle, avec le manque de fiabilité qu ils comportent.

5 Avril 2015 Agence d urbanisme Sud Bourgogne Quelques flux entre les villes centres Le recensement fait aussi état en France d un allongement de la distance moyenne domicile-travail. D après les dernières données (2010), elle est, en Saône-et-Loire, de 14,3 kilomètres, contre 10,5 kilomètres en Effectués en grande majorité individuellement en voiture, ces nombreux et plus longs déplacements posent des problèmes collectifs (saturation de certains axes et émissions de polluants notamment) mais aussi individuels (économique et sanitaire notamment). Comment limiter et stabiliser, voire diminuer, cet éloignement? Comment réduire l autosolisme et par la même occasion rendre la mobilité plus durable? Sans recette miracle, quelques éléments de réflexion peuvent être apportés : 207 Le Creusot 193 Montceau-les-Mines Chalon-sur-Saône Mâcon / Charnay-les-Mâcon Quelques (en Ces chiffres ne sont que desflux ordres denombre grandeur de migrants alternants) entre les villes centres source: Insee, recensement de la population 2010 le principe du «toujours plus vite» permet avant tout «d aller encore plus loin» le développement de la multimodalité notamment par un équilibre entre les modes de transports en termes de dépenses publiques, d offres et d infrastructures doit permettre une diminution de l autosolisme Distance moyenne des déplacements domicile - travail source: Insee, recensement de la population

6 6 Agence d urbanisme Sud Bourgogne Avril 2015 Rôle du Conseil général Le Conseil général dispose, en matière de transports, de deux compétences principales : la gestion de la voirie (hors voirie communale et nationale) et l organisation des transports collectifs interurbains et scolaires. Ces compétences se limitent donc au domaine routier, principalement en milieu peu dense (hors PTU). Le transport collectif urbain et le transport ferroviaire sont exclus de son champ de compétence. Il semble donc évident que le Conseil général ne doit et ne peut agir seul pour orienter les usages vers une mobilité plus durable. Chaque modification sur le réseau routier ou sur le réseau de transports collectifs peut avoir des répercussions sur les autres réseaux et les autres usages. La mise en place d un contournement de village peut entrainer l augmentation des distances parcourues tout en rendant le parcours plus rapide à court terme. A plus long terme, cet aménagement peut provoquer un étalement urbain parce qu il est ainsi possible d habiter plus loin pour un temps de trajet équivalent à la situation antérieure à l aménagement. De la même manière, organiser les déplacements départementaux en s appuyant sur les gares TER peut entrainer une hausse des fréquentations des gares et des trains qui doivent alors être en mesure d accueillir les nouveaux usagers. Le Conseil général de Saône-et-Loire doit gérer le renouvellement des contrats de transport pour Comment organiser ce nouveau réseau? Il traduira forcément des choix politiques mais les orientations adoptées doivent reposer sur les pratiques des usagers. Pour cela, il est proposé de s appuyer sur les résultats des trois enquêtes déplacements villes moyennes existantes sur le département et d en ressortir les éléments clés d une politique de mobilité durable. Les transports collectifs sont inscrits depuis longtemps dans les politiques de mobilité. Le réseau Buscephale complète la desserte TER sans vraiment effectuer de rabattement sur les gares. Le principe de rabattement entraine des ruptures de charge pour les usagers. Les usagers sont-ils prêts à monter dans un car départemental pour ensuite continuer en train? En territoire peu dense, ce type de trajet ne semble pas efficace en temps de parcours en comparaison au même trajet effectué en voiture + train. Concrètement, les résultats des EDVM mettent en avant quelques axes pouvant être couverts en transports collectifs : Entre Mâcon et Chalon-sur-Saône en passant par Tournus en TER ; Entre Montceau-les-Mines et Paray-le-Monial en TER ; Entre la CU Le Creusot Montceau-les-Mines et la CA Chalon Val de Bourgogne en car ; Entre Cluny et Mâcon en car. Par ailleurs, des réflexions en lien avec les autres autorités organisatrices de transports doivent être menées sur la gare TGV Le Creusot Montceau-les-Mines Montchanin. Le tourisme religieux, très présent sur Paray-le-Monial et Taizé mérite également d être étudié. En période estivale, de nombreux déplacements ont lieu depuis ces deux communes en direction de Cluny notamment. Sur de tels trajets, les transports collectifs peuvent concurrencer l autosolisme. Les collectivités ne doivent pas oublier leur rôle d aménageurs du territoire. Dans ce cadre et en parallèle d un réseau performant et concurrentiel, l objectif est aussi de permettre à des publics captifs de se déplacer sans forcément viser la performance qui devient (quasi) impossible. Ce volet du réseau demande à être approfondi avec d autres données pour localiser les populations vulnérables en matière de mobilité. Dans un contexte de restriction budgétaire indéniable, il est nécessaire de diminuer la part modale de la voiture très couteuse pour l Etat et les collectivités mais il serait contreproductif de ne développer que les transports collectifs. Les transports collectifs peuvent être accompagnés d offres de mobilité complémentaires et efficaces. Le contexte budgétaire amène aussi à réfléchir à la tarification. La multitude de réseaux implique aujourd hui une multitude de tarifications différentes qui complique la lisibilité pour l usager. Est-il possible d établir une tarification homogène à toutes les autorités organisatrices de transports? Que faire payer à l usager? Le confort? La vitesse? La distance? Un tarif unique?

7 Avril 2015 Agence d urbanisme Sud Bourgogne 7 Le covoiturage fait déjà partie des objectifs du Conseil général qui envisage un recensement des aires de covoiturage aménagées et «sauvages». Les secteurs autour de la CA Chalon Val de Bourgogne paraissent propices au développement du covoiturage de par l attraction forte de Chalon-sur-Saône et la présence d axes routiers structurants (N80 notamment). Chaque échelon territorial dispose d outils en matière de covoiturage. Actuellement, la Région se charge de mettre en relation les usagers et de centraliser les aires de covoiturage à l échelle régionale. Les communes et les départements ont mis en place des aires de covoiturage. Des outils comme la réservation de places de stationnement et de voies sur la chaussée pour les covoitureurs ne sont pas utilisés sur le territoire. Pourtant, ce genre d aménagement peut paraitre pertinent par exemple sur la N80 en arrivant sur Chalon-sur-Saône. En parallèle, d autres systèmes de covoiturage notamment des formes d autostop organisé. Alors que le covoiturage comme il est aujourd hui administré par la Région répond à des trajets de moyennes distances pouvant être anticipés (domicile-travail par exemple), l autostop organisé répond davantage à des demandes spontanées sur de plus courtes distances. L autopartage peut avoir des impacts contradictoires sur la mobilité. En effet, la mise à disposition de voitures à moindre coût permet à certaines personnes de se déplacer en voiture alors qu elles auraient pu utiliser les transports collectifs par exemple. Néanmoins, en faisant abstraction de ce volet social, l autopartage encourage des ménages bi-motorisés à se séparer de leur deuxième voiture. Le gain de place de stationnement peut alors être important sans contraindre les usagers. D une manière générale, l autopartage favorise l utilisation rationnelle de la voiture. Le coût réel du déplacement automobile est plus facilement identifiable pour l usager. Sur le territoire, une étude approfondie sur le sujet permettrait d identifier les zones propices qui peuvent être variées : dans des zones d activités pour mutualiser les flottes de véhicules de service, dans les centres-urbains ou les bourgs périurbains difficiles à desservir en transports collectifs Le vélo et la marche ne sont pas réservés aux grandes agglomérations. En gérant une grande partie des routes, le Conseil général en lien avec les communes peut favoriser les déplacements à pied et à vélo dans les bourgs de village en sécurisant les bas-côtés et les traversées de la chaussée. L aménagement de voies vertes et de pistes cyclables d envergure (continues et bien entretenues) rendrait la pratique du vélo plus agréable et rapide même sur des distances plus importantes. En 2010 (données du recensement de la population), 51 % des déplacements domicile-travail font moins de 5 kilomètres (distance à vol d oiseau de mairie à mairie). Même sur de telles distances, la voiture reste aujourd hui prédominante (78 % des déplacements) D une manière plus générale, promouvoir une mobilité plus durable passe par de la communication et par l accompagnement. La communication a le mérite de faire connaitre et de rendre visible les offres existantes. Les transports et les choix modaux dépendent aussi de l urbanisme et des logements. La communication doit donc également se réaliser au sein des collectivités territoriales Sans donner une liste exhaustive des opérations de communication et d accompagnement possibles, voici quelques idées dont le Conseil général peut se saisir avec d autres partenaires : Organiser un challenge inter-entreprises («Au travail sans ma voiture» en Côte d Or) pour inciter les actifs à tester d autres moyens de transport ; Accompagner les entreprises pour l élaboration de plan de déplacements entreprise et inter-entreprises ; Equiper les arrêts (au moins les principaux) et les cars d une information fiable et en temps réel de l arrivée des cars ; Créer des postes de conseillers en mobilité pour aider les usagers à se saisir de tous les modes de transports à leur portée ; Rencontrer les nouveaux habitants pour expliquer et montrer les offres de transport du territoire.

8 Agence d urbanisme Sud Bourgogne Avril 2015 Agence d urbanisme Sud Bourgogne ZA Coriolis - Rue Evariste Galois Torcy Directeur de la publication: Philippe Baumel Directrice de l agence: Anne-Michèle Donnet Rédaction: Florent Gallet Conception graphique Thomas Ederle PARTENAIRES DE L AGENCE D URBANISME SUD BOURGOGNE

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