L'intervention de l'etat dans le développement des véhicules électriques

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1 L'intervention de l'etat dans le développement des véhicules électriques Mardi 24 janvier 2012, de 9h30 à 10h45 Intervenant : Schneider Electric : Vincent BRUNEL, Directeur Activité Véhicule Electrique France Le marché du véhicule électrique est un marché nouveau, même si de nombreuses tentatives ont vu le jour par le passé. Bien que les constructeurs automobiles aient lancé des véhicules électriques, à l instar de PSA et de Renault-Nissan, il n y a pas eu de décollement significatif. Cela peut s expliquer par le prix du diésel, ou encore par les caractéristiques des batteries, qui n étaient alors pas aussi intéressantes que les batteries Lithium-Ion, notamment en ce qui concerne les cycles charges-décharges. Actuellement, le marché se développe à l échelle mondiale et concerne tous les constructeurs, possédant chacun un niveau de maturité différent. Mitsubishi par exemple se positionne visiblement sur ce marché, de même que Renault-Nissan (qui a entrepris la construction de véhicules 100% électrique : Kangoo ZE, Fluence ZE, Twizy ou encore Zoé). D autres constructeurs, comme Daimler-Benz, avec la Smart, Toyota et Ford, arrivent en décalé en France. Les constructeurs allemands et General Motors, quant à eux, vont certainement arriver sur le marché d ici Ainsi, nous constatons qu il y a une vraie dynamique mondiale, et que les constructeurs reconnaissent l intérêt de ce marché et les lourds investissements qui lui sont corrélés. En 2010, nous étions à une étape expérimentale, avec une quantité limitée de véhicules disponibles, et des initiatives telles que SAVE, Greencare, ainsi que la fabrication des premières bornes de recharge. En 2011, nous avons lancé les premiers véhicules et commencé la fabrication industrielle des bornes de recharge. Nous avons désormais une ligne de fabrication à plusieurs centaines d unités par mois. En 2012, Renault occupera une place importante sur le marché. En 2013, le marché s envolera, avec des perspectives d accroissement exponentielles. Cette même année, l arrivée des constructeurs allemands marquera également le marché. Il y a deux manières de faire : développer des véhicules électriques dès le début, ou partir sur des solutions ayant une base déjà existante, comme le châssis thermique où l on inclut del électrique. L année 2011 est l année «0» pour les infrastructures de recharge. En France, la dynamique autour du véhicule électrique est forte, et ce d autant plus que nous avons un bouquet énergétique favorable à cet usage : bon bilan carbone grâce au nucléaire et à l hydroélectrique. Les utilisateurs seront alors intéressés par ces faibles émissions en CO2. Cela dit, les investissements du côté des constructeurs comme des collectivités locales sont conséquents. L appel d offre de l UGAP et des entreprises majeures (La Poste, ADP, ERDF ) permet de disposer d un marché important grâce aux flottes d entreprises pour l amortissement de l investissement. 1

2 La hausse des prix du carburant et la baisse du cout des batteries va beaucoup impacter le marché. En effet, la technologie relative aux batteries a beaucoup évolué grâce à une forte dynamique d investissement industriel qui tire les prix vers le bas. Actuellement, les prix restent élevés étant donné qu il faut compter entre et euros pour la seule batterie. En France, les infrastructures d alimentation énergétique sont couplées à des services de qualité, afin par exemple d assurer la sécurité de l alimentation. Au niveau mondial, la France se place comme le 3 ème ou 4 ème acteur sur ce marché. Deux phases vont caractériser le futur proche. Tout d abord, il y aura une montée graduelle jusque , qui va se faire au travers de l acquisition des véhicules électriques par les entreprises. Ensuite, il y aura un décollage important lié à l adoption du véhicule électrique par les particuliers. La première phase va, entre autres, permettre de rendre visible le véhicule électrique, et donc augmenter sa présence au sein du parc français. Il est important de comprendre que le marché des bornes de recharge se décompose en plusieurs sous parties. Ainsi, nous faisons la différence entre les charges à domicile (en résidentiel et en copropriété), les charges sur parking de centres commerciaux (qui peut représenter un avantage concurrentiel pour ces derniers), les charges sur la voierie (avec un dispositif de paiement et des bornes plus résistantes), et des charges en station service. A chaque zone correspond des caractéristiques différentes pour les bornes de recharge. Entre 2011 et 2015, il y aura un changement radical au niveau des clients et des applications correspond à une phase expérimentale, nous avons beaucoup travaillé sur le déploiement avec la fabrication de bornes et la mise en place du car sharing, ainsi qu avec l expérimentation dans les collectivités locales. Globalement, le marché était de petite taille. En 2012, le marché devient réel avec l apparition de multiples utilisateurs, même si le résidentiel restera encore marginal. En 2015, le résidentiel prendra une part importante, et en 2020, il représentera 40% du marché. Cela va nécessiter un déploiement des bornes de recharge en voierie et des stations rapides, Le besoin d avoir des infrastructures de recharge simples, fiables et respectant les normes de sécurité est vital. Nous parlons de produits qui vont être utilisés par le grand public, et qui doivent être suffisamment intuitifs et ergonomiques. Le respect de la sécurité est un point essentiel, il convient de rappeler que les câbles de recharge transmettent du 400 V. Ensuite, au-delà de la sécurité, la gestion de l énergie et la mesure des consommations apparaissent. On peut arriver à du KW sur des sites qui n ont pas forcément une telle disponibilité toute la journée. La prise en compte des contraintes de temps doit s intégrer dans un système complet de gestion de l énergie. La mesure de la consommation s inscrit dans une démarche d évaluation des gains réalisés, en termes de CO2 par exemple, et par l établissement de statistiques et de compréhension des usages des véhicules. L intelligence des véhicules et des infrastructures devrait permettre de gérer l énergie, de contrôler l accès, de mesurer et de facturer en interne, voire même de réserver à l avance un véhicule. On peut même penser à des infrastructures générant des revenus économiques, où l on facturerait le service de recharge. 2

3 Les modes de charge sont encore beaucoup discutés et peu compris pour les flottes d entreprises. Il existe en effet différents modes de charge, comme le mode 3 qui correspond à la norme internationale. Quand on achète un véhicule, on peut choisir entre plusieurs modes selon les constructeurs. Le principal mode actuellement est le mode 2 avec une prise domestique non dédiée et un dispositif de protection. Chaque constructeur fournit le câble. Il y a de nombreux problèmes qui ont été identifiés sur les usages des prises domestiques quand on charge en courant normal. En effet, les prises domestiques ne sont pas dimensionnées pour tenir une telle charge, et se font alors à vitesse lente : 14 heures. Au mode 2 ne correspond aucune intelligence du véhicule, contrairement au mode 3 qui permet d utiliser une charge avec une ampleur de KW importante. Certains constructeurs utilisent déjà ce mode (Renault-Nissan, Peugeot d ici peu). Le mode 4 est un mode spécial de charge rapide en courant continu qui demande des bornes spéciales pour un chargement à forte puissance ; il est utilisé par les japonais (Mitsubishi). Si l on souhaite se focaliser sur la pérennité des infrastructures, il faut envisager le mode 3. Le mode 2 est une solution temporaire et donc non pérenne. D après notre expérience, les clients sont très souvent surpris par le coût des infrastructures. En effet, pour une flotte d entreprise, les clients sont souvent les gestionnaires de cette flotte, et achètent des véhicules avec un horizon d amortissement à 3-4 ans, ce qui est un délai très court. Or, les coûts d installations des bornes peuvent être très élevés, car il y a l acquisition même de la borne, à laquelle s ajoute le génie civile, l implémentation des caractéristiques des bâtiments liés, etc. Nous travaillons conjointement avec des constructeurs automobiles sur cette nécessaire prise de conscience. Il faut alors se poser la question des lieux de recharge qui permettent d optimiser les coûts d infrastructures. En effet, les coûts peuvent être réduits si les bornes sont installées à l intérieur, proche d un tableau électrique par exemple. Schneider est très sensible sur ces alternatives permettant des réductions de coûts. Le processus indispensable à la définition d une infrastructure pérenne est une décomposition complète des besoins : nombres de véhicules, usages des véhicules, nombre de kilomètres parcourus par jour Si cette analyse est exhaustive, on peut alors paramétrer la puissance des bornes pour un usage optimal, comme par exemple la possibilité de charges accélérées. Ensuite, il faut choisir les points de charge : Quel mode de charge? Quelle quantité? Quelle puissance? Il y a toute une partie technique à réaliser avec les installateurs et les distributeurs d énergie, pour déterminer la puissance de l installation et son implantation, qui peut relever de décisions architecturales. Le choix des besoins avancés est important : gestion de l accès (ex : autoriser la charge uniquement à certaines personnes), suivi des consommations, diagnostics, pilotages à distance, fonctionnalité de disponibilité d une borne, réservation, mesures pour réaliser des paiements, Renault a mis en place un standard, ZE Ready, pour s assurer que les installations sont 100% conformes pour l alimentation des véhicules électriques. Le constructeur a alors déployé un éventail de paramètres de sécurité, et a qualifié des installateurs qui vont auditer et certifier les bornes. Schneider a également qualifié plusieurs centaines d installateurs. Il est clair que les opérateurs d infrastructures de véhicules électriques vont collecter d importants revenus et mettre en place des services divers : réservations, informations à distance 3

4 via GPS sur la disponibilité des bornes et cela va donner plus de visibilité sur l existence des bornes de recharge. Questions Pierre Criqui, Agrion Après l annonce de la commande UGAP, pour donner une impulsion au marché, comment vousêtes vous adapté aux exigences des clients? Nous sommes là pour répondre aux besoins des clients. Certains constructeurs ont des cadres spécifiques, à l instar de Renault qui a des exigences en termes de sécurité. Nous réfléchissons évidemment avec le client pour le déploiement de son infrastructure, et chaque cas est spécifique. Les grands comptes (UGAP) ont besoin de réflexion sur la pérennité de leurs installations, mais dans le même temps, le principal problème est que l on s adresse à des gestionnaires de flotte qui n ont pas ce réflexe de pérennité. Une borne de recharge peut en effet avoir une durée d amortissement de 10 ans. Il y a un vrai travail d éducation, d information et de conseil pour les clients afin de leur faire intégrer les réalités de cette technologie. Nous nous sommes lancés tôt sur le véhicule électrique, et nous avons développé rapidement des formations et conseils. Nous avons plusieurs business models, allant de produits très classiques à des modèles plus avancés, avec des spécifications par rapport aux exigences d infrastructures de recharge. Nous avons à la base un référentiel, que l on déploie au cas par cas en fonction des besoins du client. Florent Rouvière, DRIEE Schneider peut-il gérer des installations à 30 KW? Nous essayons d arriver à 30 KW, ce qui nécessite une bonne gestion de l énergie. Nous avons même déployé des installations qui dépassent cette puissance. Des clients veulent des charges accélérées, et sur ce type d installations, on est plutôt en aérien, et l on dépasse rapidement le seuil de 35 KW. Les bornes sur voie publique ne sont pas faciles à gérer. On y voit des bornes à charge normale, regroupées par 2 ou par 3, mais pas encore de grappes dépassant les 30 KW. Avez-vous participé au projet SAVE? Y a-t-il eu des études sur des puissances supérieures à 35 KW? Nous avons en effet participé au projet SAVE. Il y a eu des études sur une station de service avec charges rapides allant jusqu à 50 KW. On est alors en charge rapide en courant continu. Pour des charges rapides en courant alternatif, on atteint 43KW. Si on limite le débit en fonction du nombre de véhicules, on peut contourner le problème. 4

5 En charge rapide, il n est pas possible de le baisser. Le client souhaite un service instantané. La charge rapide représente des contraintes et nécessite des installations électriques conséquentes, ce qui n est pas le cas des autres bornes, qui prennent en compte les consommations du site. Pierre Criqui, Agrion Entre 2015 et 2020, le marché sera plus orienté vers les particuliers, et deviendra un marché de masse en France. Indépendamment des résultats de la commande publique, les prévisions du marché français sont-elles alors fiables? La commande de l UGAP et les subventions de l ADEME permettent d envisager une présence du véhicule électrique sur le réseau routier français, et dont celui-ci va être visible. La promotion du véhicule électrique va donc permettre son décollage, d autant plus que cette commande permet de vendre un volume important, et donc les industriels pourront amortir leurs investissements et baisser leurs prix. Nous aurons alors des prix plus compétitifs. A l heure actuelle, le coût de fabrication d un moteur électrique pour une Kangoo est le même que pour un moteur 1,5L DCI. Cela est du aux effets volume. De la part des industriels, il y a une forte volonté de faire décoller le marché, et ils sont aidés en cela par l Etat, qui permettra de créer un socle. Actuellement, les particuliers concernés sont des early adopters avec un niveau de vie élevé. Les prévisions de marché sont-elles faites indépendamment de l évolution énergétique? du secteur Il n y a pas de raison que le mix énergétique se dégrade en CO2. ERDF a fait une étude selon laquelle, avec véhicules électriques, il n y aurait pas d impact. Rentre ensuite en compte le secteur du smart grid, qui permettra une vraie connexion entre un réseau intelligent et le véhicule électrique. L utilisateur sera, à terme, encourager à recharger son véhicule à une période spécifique de la journée, avec une prise en compte des fonctions heures pleines / heures creuses. Le compteur Linky permettra une tarification plus fine permettant de sélectionner des charges à certaines périodes en en effaçant d autres. Nous menons des projets en expérimentation sur les grid au niveau d un quartier ainsi que sur les bâtiments économes en énergie, les EnR et l intelligence au niveau de la recharge. 5

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