ANNEXE MÉTHODOLOGIQUE 1 : Explication des choix effectués lors de la préparation du tableau revenus/dépenses liés au réseau routier

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1 ANNEXE MÉTHODOLOGIQUE 1 : Explication des choix effectués lors de la préparation du tableau revenus/dépenses liés au réseau routier La présente annexe a pour objectif d expliquer certains choix et certaines hypothèses retenus lors de la réalisation du tableau de revenus/dépenses liés au réseau routier. Ceux-ci incluent des classifications effectuées, des inclusions ou des exclusions au tableau. A) Mesures ayant un impact sur les revenus 1- La Société de l assurance automobile du Québec (SAAQ) Tous les revenus et les dépenses propres à la SAAQ ont été exclus du tableau de revenus/dépenses du réseau routier. Cela s explique par la mission de la SAAQ qui est de veiller à la sécurité des usagers de la route, notamment en leur fournissant un service universel d assurance. Ce motif d assurance en fait un service distinct du réseau routier comme tel. Par ailleurs, les revenus perçus par la SAAQ, mais versés au ministère des Finances, notamment sous forme de droits d immatriculation et de permis, ont été inclus dans la rubrique «contribution des usagers». Les documents gouvernementaux font la distinction entre d une part la mission de la SAAQ et les montants qui y sont consacrés et d autre part les sommes perçues par la SAAQ au nom du gouvernement. Cela favorise la bonne gouvernance et la transparence. 2- La taxe de vente du Québec (TVQ) Les revenus issus de la taxe de vente du Québec (TVQ) payés par les automobilistes lors de l achat de voitures et lors de l assurance de celles-ci ont été exclus du tableau des revenus et dépenses liés au réseau routier. Ces taxes sont perçues par la SAAQ lors de l immatriculation d un véhicule et sont ensuite versées au ministère du Revenu. Comme la TVQ est une taxe générale sur la valeur ajoutée qui s applique sur l ensemble des produits et des services, il est normal de la verser directement au fonds consolidé du gouvernement du Québec. À ce titre, elle sert donc à financer l ensemble des missions de l État québécois, indistinctement de la provenance des sommes qui s y rattachent. Il ne serait donc pas raisonnable de prétendre que les sommes reliées à la TVQ payées par les automobilistes devraient retourner intégralement dans le réseau routier, puisque la même logique ne s applique pas à l ensemble des autres biens de consommation assujettis à la TVQ, dans leur domaine respectif. 3- Les amendes relatives aux infractions au Code de la sécurité routière Les sommes relatives aux amendes versées par les automobilistes ont été exclues du tableau revenus/dépenses du réseau routier. Ceci s explique par le fait qu elles sont liées à l application des lois en vigueur et sont donc davantage

2 liées aux activités du ministère de la Sécurité publique qu à celles du ministère des Transports. Leur inclusion dans la partie «revenus» du tableau aurait nécessité l inclusion de l ensemble des dépenses engagées pour faire respecter le code de la sécurité routière en contrepartie. Ces informations ne faisaient pas partie du cadre d analyse des infrastructures routières et de leur fonctionnement. 4- Inclusion des contributions du MTQ non liées au réseau routier Les trois dernières rubriques incluses sous la colonne des revenus, sous le titre «contributions du MTQ non liées au réseau routier» ne correspondent ni à des revenus du réseau routier, ni à des dépenses sur celui-ci. Elles ont toutefois été incluses dans le tableau parce que leur contrepartie en termes de revenus (la taxe sur l essence, essentiellement) est incluse dans la colonne des revenus liés au réseau routier. Ces trois rubriques ont donc pour effet de réduire le trop-perçu net du fonds consolidé auprès des utilisateurs du réseau routier. B) Mesures ayant un impact sur les dépenses 1- Fonds de conservation et d amélioration du réseau routier (FCARR) On ne comptabilise que 605 millions $ des sommes du FCARR à titre de dépense annuelle dans la Note économique. D abord, une somme de 310 millions $, correspondant au développement du réseau, a été retirée du total des dépenses annuelles du FCARR pour puisqu il était raisonnable de les considérer comme un investissement. De même, une somme de 204 millions $, correspondant à la rémunération et aux activités connexes et de soutien du FCARR, a été incluse intégralement puisque ces rubriques constituent des dépenses annuelles. L ensemble des autres sommes du FCARR, correspondants aux montants alloués au maintien des surfaces et des structures ainsi qu aux améliorations du réseau routier et totalisant 801 millions $, ont été incluses à 50 % dans les calculs du tableau. Cette hypothèse est cohérente avec les données des années précédant la mise en place du FCARR et les premières années de celui-ci 1. En , l entretien du réseau routier québécois représentait plus de 45 % des sommes consacrées au maintien et à la construction des infrastructures routières. Comme le MTQ ne comptabilise pas la valeur de l entretien différé de son réseau routier et qu il ne différencie plus l entretien du réseau routier des autres infrastructures de transport, il est difficile d obtenir une meilleure modélisation. Le Tableau 1 présente le surplus ou le déficit de contribution des usagers du réseau routier en fonction de certaines hypothèses. Il est urgent et nécessaire que le gouvernement développe de meilleures pratiques de gestion des infrastructures à l avenir. 1 Ministère des Transports du Québec, Rapport annuel , 1997, p. 13 et Ministère des Transports du Québec, Rapport annuel , 1997, p

3 Tableau 1 : Modélisation de la contribution des usagers du réseau routier selon certaines hypothèses Hypothèse Surplus (déficit) de contribution des usagers [millions $] 0 % entretien / 100 % investissement 524,2 25 % entretien / 75 % investissement 323,9 50 % entretien / 50 % investissement 123,5 75 % entretien / 25 % investissement (76,8) 100 % entretien / 0 % investissement (277,2) Source : Calculs de l auteur. À titre de comparaison, la proportion du budget de maintien des routes consacrée à l entretien par les États de la Nouvelle-Angleterre varie de façon importante, mais ne diverge pas de l hypothèse énoncée plus haut. Par exemple, le New Hampshire consacre plus de 61 % à l entretien de son réseau routier, le Maine y consacre près de 40 %, les États de New York et du Vermont y consacrent autour d un tiers de leur budget La compensation des gaz à effet de serre produits lors de l utilisation du réseau routier Comme une partie de la taxe sur le carburant devrait être consacrée à la compensation des émissions de gaz à effet de serre causée par la combustion d essence, il était nécessaire d inclure un coût relatif à cette opération dans le tableau de rapprochement des dépenses et des revenus. Effectivement, la pollution due à la consommation d essence par les automobilistes peut causer une externalité négative, c est-à-dire que la consommation de carburant d un individu impose un coût à l ensemble de la société. Les pouvoirs publics internalisent ce coût en imposant une taxe aux consommateurs. Les sommes perçues devraient ensuite être dévolues à réduire les conséquences négatives de cette activité. Une solution de rechange aurait été de soustraire les sommes calculées des revenus au chapitre de la taxe sur l essence, puisque la compensation des gaz à effet de serre n est pas directement liée aux infrastructures routières et à leur fonctionnement. L inclusion de ces sommes dans la colonne des dépenses a toutefois été jugée plus transparente. Pour le détail des calculs du coût de compensation, voir l annexe méthodologique 2. 2 U.S. Department of Transportation, 3

4 ANNEXE MÉTHODOLOGIQUE 2 : Calcul du coût de compensation des gaz à effet de serre produits par la circulation automobile Cette annexe méthodologique présente la démarche utilisée pour estimer le coût relatif à l émission de gaz à effet de serre lors de la conduite automobile. La démarche la plus transparente consistait à évaluer le montant nécessaire pour compenser l ensemble des émissions de gaz à effet de serre liées au réseau routier québécois et de le faire apparaître dans la colonne des dépenses. On peut compenser les émissions de gaz à effet de serre en versant un montant à des organisations qui les investiront ensuite dans des initiatives de réduction de ces gaz. Il s agit d un processus qui met les solutions de marché au service de l environnement. Le tableau 1 présente les résultats des estimations selon trois scénarios relatifs à la composition du parc automobile. Le premier a été réalisé à partir des données du ministère des Transports. Les deux autres scénarios redistribuent différemment la composition du parc automobile et sont présentés à titre indicatif pour illustrer les conséquences d une modification des hypothèses de travail sur les coûts de compensation des émissions de gaz à effet de serre. 1- Le coût unitaire de la compensation Ce coût est estimé à partir du site australien de Greenpath 3. Les automobilistes australiens peuvent se rendre sur ce site pour compenser leurs émissions de gaz à effet de serre. Les sommes amassées sont ensuite utilisées pour financer des programmes de production d énergie éolienne et solaire, d efficacité énergétique, de destruction du méthane et de plantation d arbres. Tous les programmes de compensation sont issus du Programme de réduction à l origine du carbone et sont développés en collaboration avec le Centre pour l éthique St. James et la Fondation australienne pour la conservation 4. Le site permet d évaluer la quantité de gaz à effet de serre émise ainsi que le coût de la compensation selon trois critères : la taille de l automobile, le kilométrage annuel et le type de carburant utilisé. La modélisation ne tient pas en compte l âge du véhicule. Une fois ces informations saisies, elles sont comparées aux normes de l «Australian Greenhouse Office» afin d estimer le nombre de tonnes de carbone émises. Les sources utilisées par Greenpath pour le calcul du nombre de tonnes de gaz émises sont : Australian Greenhouse Office (2005) Factors and Methods workbook. Australian Greenhouse Office (1999) Studies on Factors Impacting on Australia s National Fuel Consumption Levels to

5 D autres organismes offrent aux Canadiens des services comparables. Un rapport préparé par Clean Air-Cool Planet 5 présente les diverses solutions de rechange qui s offrent à eux. Parmi celles-ci, on dénombre Target Neutral (Royaume-Uni), Terrapass (États-Unis), Planétair (Québec) et Clean Air-Cool Planet (États-Unis). Les tarifs de compensation calculés par Target Neutral surestiment systématiquement le coût de compensation par rapport à Greenpath, notamment à cause de la conversion de la livre sterling vers le dollar canadien, alors que Terrapass et Target Neutral sous-estiment légèrement le coût de compensation pour les voitures économiques et surestiment légèrement le coût de compensation des voitures intermédiaires et de grande taille par rapport à Greenpath. Planétair, la principale organisation de compensation présente au Québec, présentait des coûts de compensation près de 30 % supérieurs à Greenpath pour les voitures économiques, de près de 25 % pour les voitures intermédiaires et de 33 % pour les voitures de grande taille. En général, on peut donc croire que les résultats du coût de compensation global auraient au mieux été similaires, peu importe la source utilisée. Les résultats de la modélisation présentée dans ce document sous-estiment néanmoins les coûts comparativement à la même modélisation effectuée à partir des données de Planétair. Dans ce contexte, Greenpath a néanmoins été retenue puisque son site classait les tailles des voitures selon trois catégories (économique, intermédiaire et grande) alors que Terrapass, Planétair et Clean Air-Cool Planet modélisaient le coût en fonction de l année de construction, du fabricant et du modèle de voiture. Le recours à ces trois services aurait donc demandé l imposition d hypothèses trop respectives quant à la composition du parc automobile québécois. Par ailleurs, l utilisation de la structure de coûts de Greenpath mène à une estimation particulièrement prudente des coûts globaux de compensation. Des tentatives de contact avec l Institut Pembina et l organisme Certified Clean Car ont également été tentées, sans succès. Aux fins de cette modélisation, les paramètres suivants ont été utilisés sur le site Web de Greenpath. Le type de carburant retenu est le pétrole. Le kilométrage annuel moyen retenu est de km et est conforme aux normes utilisées par l Office de l efficacité énergétique du gouvernement du Canada 6. La conversion des coûts unitaires de compensation du dollar australien au dollar canadien a été effectuée au taux 1AUD = CAD, qui correspond au taux moyen de la 5 Clean Air Cool Planet (2006) A Consumer s Guide to Retail Carbon Offset Providers 6 5

6 période couverte par les données présentées dans la note (avril 2005 mars 2006) Nombre de voitures en circulation a) Les véhicules commerciaux La SAAQ estime qu en 2005, véhicules commerciaux étaient en circulation sur les routes du Québec 8. Pour refléter l effet de l industrie du camionnage et la composition des véhicules commerciaux, les émissions de cette partie du parc automobile ont été évaluées comme correspondant à 60 % de voitures de grande taille et 40 % de voitures de taille moyenne. Faute de structure de coûts plus convaincante, cette hypothèse a été retenue comme étant restrictive, mais raisonnable pour une modélisation prudente des coûts de compensation. Aucun diagnostic n'est posé quant à la surestimation ou à la sous-estimation des coûts provenant de cette hypothèse. b) La répartition des véhicules de promenade particuliers La SAAQ estime qu en 2005, camions légers arpentaient les routes québécoises 9. Ce nombre a été automatiquement imputé à la catégorie «grandes automobiles» dans la modélisation des coûts de compensation des gaz à effet de serre liés au réseau routier. Cette hypothèse est jugée réaliste. Par ailleurs, les émissions des gaz à effet de serre des motocyclettes et des cyclomoteurs ont été considérées comme négligeables. Cette hypothèse a été posée étant donné l absence d une structure de coût convaincante pour ce type de véhicules et tend à sous-estimer le coût global de compensation des gaz à effet de serre. Selon les données de la SAAQ pour 2005, autres véhicules de promenade, regroupés sous l appellation «automobile», circulaient sur les routes du Québec. Ils représentent 53 % du parc automobile estimé par la SAAQ en Ces véhicules ont fait l objet d une répartition différente selon trois scénarios de composition du parc automobile. À titre indicatif, voici une présentation de quelques modèles de voiture en fonction des catégories «économique», «intermédiaire» et «grande» selon le MTQ. Le classement du ministère est conforme à celui effectué par Greenpath : 7 Statistique Canada, Tableau CANSIM SAAQ, Données statistiques 2005, p Id., p

7 Voitures économiques : Honda Civic, Toyota Corolla, Chevrolet Cavalier, Mazda Protégé, Hyundai Accent, Pontiac Sunfire, Toyota Tercel, Nissan Centra, Toyota Echo, Wolksvagen Jetta, Saturn SW2, etc. Voitures intermédiaires : Honda Accord, Toyota Camry, Nissan Altima, Ford Taurus, Chevrolet Malibu, Hyundai Sonata, Oldsmobile Cutlass, Nissan Maxima, Buick Century, Subaru Legacy, BMW 3231, etc. Grandes voitures : Chrysler Intrepide, Buick LeSabre, Chrysler Concorde, Mercury Marquis, Ford Crown Victoria, Cadillac Deville, Pontiac Bonneville, Acura TL, Volvo V70, Volvo S70, Cadillac Brougham, etc. 3- La définition des scénarios de distribution du parc automobile a) Le scénario 1 : données du MTQ Le scénario 1 mise sur une prédominance des véhicules économiques sur le marché québécois. Dans ce scénario, la catégorie «grandes automobiles» comprend l ensemble des camions légers et 6 % des autres voitures; la catégorie «automobiles intermédiaires» comprend 23 % des autres voitures et la catégorie «automobiles économiques» comprend 71 % des autres voitures. Les résultats de ce scénario ont été retenus dans l analyse globale. Il arrive à un coût global de compensation de 387,4 millions $ pour b) Le scénario 2 Le scénario 2 mise sur une distribution qui accorde une prédominance aux deux classes moins polluantes d automobile, mais sur une distribution plus équilibrée. Dans ce scénario, la catégorie «grandes automobiles» comprend l ensemble des camions légers et 20 % des autres voitures; la catégorie «automobiles intermédiaires» comprend 35 % des autres voitures et la catégorie «automobiles économiques» comprends 45 % des autres voitures. Ce scénario arrive à un coût global de compensation de 405,6 millions $ en c) Le scénario 3 Le scénario 3 mise sur une distribution neutre des automobiles sur le marché québécois. Dans ce scénario, la catégorie «grandes automobiles» comprend l ensemble des camions légers et 33 % des autres voitures; la catégorie «automobiles intermédiaires» comprend 33 % des autres voitures et la catégorie «automobiles économiques» comprends 33 % des autres voitures. Il arrive à un coût global de compensation de 415,5 millions $ pour

8 Tableau 1 : Estimation du coût de compensation des émissions de gaz à effet de serre attribuable à l'utilisation du réseau routier selon trois scénarios, Québec, Scénario 1 : MTQ Scénario 2 Scénario 3 Coût Coût total Coût total Coût total unitaire 1,2 Nombre 7 (millions $) Nombre 7 (millions $) Nombre 7 (millions $) Véhicules commerciaux 82, , , ,81 et autres 3 Grandes automobiles 4 90, , , ,64 Automobiles intermédiaires 5 70, , , ,19 Automobiles économiques 6 56, ,4 113, , ,90 TOTAL 387,84 TOTAL 405,57 TOTAL 415,53 Sources : SOCIÉTÉ D ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUÉBEC (2005), Données statistiques 2005, note d information du ministère des Transports et calculs de l auteur. Notes : 1 Estimé à partir d'un véhicule à carburant ordinaire, parcourant en moyenne km par année 2 Converti au taux moyen de la période avril 2005-mars AUD = CAD; STATISTIQUE CANADA, Tableau sur CANSIM. 3 Coût et composition du parc estimés à 60 % d'automobiles de grande taille et 40 % d'automobiles de taille moyenne à km annuellement, pour tenir compte de l'industrie du camionnage dont les émissions sont plus importantes que celles d'une voiture de promenade ordinaire. Faute de structure de coûts plus convaincante, cette hypothèse a été retenue comme étant restrictive, mais raisonnable pour une modélisation prudente des coûts de compensation. Aucun diagnostic n'est posé quant à la surestimation ou à la sous-estimation des coûts provenant de cette hypothèse. 4 La catégorie «grandes automobiles» comprend l'ensemble des camions légers recensés par la SAAQ ainsi que: 6 % des automobiles pour le scénario MTQ, 20 % des automobiles pour le scénario 2 et 33 % des automobiles pour le scénario 3. 5 La catégorie "automobiles intermédiaires" comprend 23 % des automobiles pour le scénario MTQ, 35 % des automobiles pour le scénario 2 et 33 % des automobiles pour le scénario 3. 6 La catégorie "automobiles économiques" comprend 71 % des automobiles pour le scénario MTQ, 45 % des automobiles pour le scénario 2 et 33 % des automobiles pour le scénario 3. 7 Les émissions de gaz à effet de serre des motocyclettes et des cyclomoteurs ont été considérées comme étant négligeables, faute de structure de coûts appropriée. Cette hypothèse, bien que restrictive n'est pas déraisonnable dans le cadre d'une estimation prudente des coûts de compensation. Cette hypothèse tend à sous-estimer le coût de compensation. Le but ici est de fournir une information transparente pour que le lecteur puisse tirer ses propres conclusions de la modélisation effectuée. Pour conserver le caractère prudent des estimations, seul le «scénario 1 : MTQ» a été utilisé dans les analyses globales. Des recherches plus approfondies sur le sujet apporteraient plus de précision à ces estimations. Bien que plusieurs hypothèses aient été formulées pour arriver à estimer les coûts globaux de compensation des émissions de gaz à effet de serre découlant de l utilisation du parc automobile du Québec, aucune d entre elles ne semble déraisonnable. L interprétation des résultats se veut également crédible et prudente. 8

9 ANNEXE GRAPHIQUE Tableau A: Modes de financement des infrastructures routières dans le monde Allemagne Belgique Espagne Finlande France Grèce Hongrie Irlande Italie Norvège Portugal Roumanie Royaume-Uni Péage réel (projets Péage implicite Paiement de mise à disponibilité / en fonction des résultats (sans péage) Paiement de mise à disponibilité / en fonction des résultats (avec péage) nationaux) (projets régionaux) Source : Adapté de DIRECTION GÉNÉRALE DES ROUTES (2005). (autoroute M6) (Premiers DBFO) (DBFO seconde génération) 9