REVISION DU PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE SAINT-ETIENNE METROPOLE. Porter-à-connaissance de l État

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1 REVISION DU PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE SAINT-ETIENNE METROPOLE Porter-à-connaissance de l État Juin

2 Sommaire 1. Le contexte législatif et réglementaire des PDU 3 2. La procédure d élaboration du nouveau PDU L association des personnes publiques L arrêt du projet et les consultations obligatoires 6 3. Etudes et données dont la prise en compte pourrait être utile pour l élaboration du PDU 7 4. Le contenu du PDU 8 5. Les enjeux du PDU Réseau de Transports Collectifs Urbain Ferroviaire Intermodalité Voirie Stationnement Modes doux Transport de marchandises Mise en œuvre du PDU Aspects divers 15 2

3 1. Le contexte législatif et réglementaire des PDU A l occasion de l élaboration ou de la révision du PDU, les AOTU doivent veiller à respecter le lien de conformité avec les réglementations en vigueur. Elles doivent également s assurer de la compatibilité du PDU avec certains schémas et documents de planification. L'article L du code des transports prévoit que le PDU doit être compatible avec un ensemble de plans et de schémas. Le PDU doit notamment être «compatible avec les orientations des schémas de cohérence territoriale (SCoT), des schémas de secteur et des directives territoriales d'aménagement prévus aux titres Ier et II du livre Ier du code de l'urbanisme, avec le plan régional pour la qualité de l'air prévu par l'article L222-1du code de l'environnement et, à compter de son adoption, avec le schéma régional du climat, de l'air et de l'énergie créé par la loi Grenelle II et prévu par l'article L222-1 du code de l'environnement». L'article R du code de l'environnement précise que le PDU doit être compatible avec les objectifs fixes pour chaque polluant par le Plan de Protection de l'atmosphère (PPA), si le PTU concerné est inclus totalement ou partiellement à l'intérieur d'une zone faisant l'objet d'un tel plan. La LOTI, dans son article 28, crée le Plan de Déplacements Urbains (PDU), dont elle donne la responsabilité de l'élaboration à l'aotu. Elle renvoie sa mise en œuvre à la fois à l'aotu mais aussi aux autorités chargées de la voirie et de la police de la circulation dans le PTU. En terme de contenu, elle indique que le PDU «définit les principes généraux de l'organisation des transports, de la circulation et du stationnement dans le PTU» et a comme objectif «une utilisation plus rationnelle de la voiture et assure la bonne insertion des piétons, des véhicules a deux-roues et des transports en commun». Elle précise que le PDU doit s'accompagner «d'une étude des modalités de son financement et de la couverture des coûts d'exploitation des mesures qu'il contient». De manière générale, les objectifs assignés par l État sont cadrés par la Loi sur l'air et l'utilisation Rationnelle de l'energie (LAURE) de 1996, qui donne au PDU l'objectif général d'assurer «un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de la santé et de l'environnement, d'autre part», et précise les 6 orientations principales des plans de déplacements urbains : 1. la diminution du trafic automobile 2. le développement des TC et des moyens de déplacements économes et les moins polluants, notamment la bicyclette et la marche 3. l'aménagement et l'exploitation du réseau de voirie 4. l'organisation du stationnement public (réglementation et tarification différenciées par catégories d'usagers, en privilégiant les véhicules peu polluants) 5. le transport et la livraison des marchandises 6. l'encouragement pour les entreprises et collectivités publiques à favoriser l'usage par leur personnel des TC et du covoiturage 3

4 La LAURE lie par ailleurs le PDU à deux documents de planification urbaine par un lien de compatibilité : le Schéma Directeur (SD) et la Directive Territoriale d'aménagement (DTA). Elle rend aussi le PDU compatible avec les deux plans de lutte contre la pollution créés par la même loi : le Plan Régional pour la Qualité de l Air et le Plan de Protection de l Atmosphère. Les soucis d'amélioration de la qualité de vie, d'équilibre spatial de l'agglomération (notamment via la nécessaire articulation entre urbanisme et déplacements), et de cohésion sociale et urbaine, doivent apparaître de manière affirmée dans le PDU, en cohérence avec les dispositions de la Loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU) de 2000, qui assigne l objectif d'une meilleure mise en cohérence entre transports et urbanisme. En termes de contenu, elle assigne aux PDU un 7eme objectif positionné en première position de la liste et visant «l'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, notamment en définissant un partage modal équilibré de la voirie pour chacune des différentes catégories d'usagers et en mettant en place un observatoire des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste». La Loi SRU renforce également le point 4 relatif au stationnement public et développe fortement le point 5 sur le transport et la livraison de marchandises. La loi SRU introduit également plusieurs dispositions qui, bien que non directement rattachées au PDU, s'imposent aux AOTU dans les agglomérations de plus de habitants : élaboration du compte déplacement, instauration d'un service d'information multimodale et mise en place d un conseil en mobilité. Ces mesures ont vocation à être mise en œuvre dans le cadre de l'élaboration du PDU, en concertation avec l'ensemble des acteurs de la mobilité du territoire. L'ordonnance relative à l'évaluation environnementale de certains plans et programmes (EIPPE) de 2004 : les PDU sont inclus dans la liste des plans soumis a évaluation environnementale. L'objectif de cette évaluation environnementale est d'estimer le plus en amont possible (c'est-à-dire avant la conception plus précise des projets) les effets prévisibles des mesures du PDU sur l'environnement, afin d'une part de faire les choix ayant l'impact le plus favorable, et d autre part de prévoir dès l'étape de planification les mesures éventuelles d'évitement, de réduction et de compensation. Loi Handicap (2005) : le PDU constitue l outil désigné par la loi pour assurer l'accessibilité de la chaîne du déplacement, en s inscrivant à l'interface de deux documents de planification (Schéma Directeur d Accessibilité des transports et Plan de mise en Accessibilité de la Voirie et des Espaces publics), car il contient des mesures portant à la fois sur les transports et la voirie. Il intègre en particulier les PAVE lorsque ceux-ci sont approuvés, leur donnant une valeur juridique plus forte. La loi handicap ajoute un objectif général au PDU d'amélioration de «l accessibilité des réseaux de transports publics aux personnes handicapées ou à mobilité réduite», et crée une annexe accessibilité qui «indique les mesures d'aménagement et d'exploitation à mettre en œuvre afin d'améliorer l accessibilité des réseaux de transports publics aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, ainsi que le calendrier de réalisation correspondant». En terme de procédure, la loi ajoute à la liste des organismes consultés à leur demande sur le projet de plan les «associations représentant les personnes handicapées ou à mobilité réduite». Le décret interministériel n du 30 juillet 2008, qui modifie le Code de la Route et introduit notamment de nouveaux principes d aménagement de zones particulières en 4

5 agglomération, en faveur d un meilleur partage de la voirie (aires piétonnes, zones de partage, zones 30) La loi Grenelle II (2010) : concernant le rôle du PDU dans l'atténuation du changement climatique, la loi vient apporter de nouvelles dispositions concernant l évaluation des émissions de GES, notamment en terme prospectif au moment de l'élaboration du plan (l évaluation des émissions de CO² évitées du fait de la mise en œuvre du plan). Elle complète également l'objectif relatif au stationnement (définition de mesures spécifiques tendant à favoriser le stationnement des véhicules bénéficiant du label auto-partage) et ajoute un objectif relatif à la réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Le code des transports : la LOTI est aujourd'hui en cours de codification, les dispositions des PDU se répartissant à la fois dans la partie législative publiée par ordonnance en 2010 et dans la partie réglementaire en cours de rédaction. La grande majorité des dispositions relatives aux PDU se trouve désormais dans le code des transports, les articles correspondants ayant été réorganisés et figurant dans les dispositions communes du code, qui n'apportent pas de modification aux dispositions de la LOTI. Le code de l urbanisme : le cas particulier du PLU intercommunal tenant lieu de PDU. La loi Grenelle II crée le PLU intégrateur. Ainsi elle prévoit que lorsque le PLU est élaboré par un EPCI autorité organisatrice de transports urbains, les orientations de ce dernier tiennent notamment lieu de plan de déplacement urbain tel que défini par la LOTI (art 28 à 28-4). En complément, le décret du 29 février 2012 précise les dispositions visant à intégrer le PDU dans le PLU intercommunal, codifiées dans le code de l'urbanisme (R à R123-9 du code de l'urbanisme). Les collectivités compétentes en matière d'élaboration de document d'urbanisme ainsi que les obligations relatives à la constitution d'un PLUi «3 en 1» sont susceptibles d'évoluer courant 2013 dans le cadre des projets de lois relatifs à «l'urbanisme et au logement» et à la «décentralisation et réforme de l'action publique». 2. La procédure d élaboration du nouveau PDU Les procédures d'élaboration et de révision des PDU sont identiques. Elles sont décrites aux articles L et suivants du code des transports. Elles identifient notamment les personnes publiques à associer ou à consulter, l'autorité compétente pour approuver le PDU, ou encore les modalités de l'enquête publique. 2.1 L'association des personnes publiques En termes de procédure, la loi rend obligatoire l'association d un certain nombre de partenaires institutionnels à l élaboration du PDU. Elle fixe les modalités de consultation des personnes publiques (conseils municipaux, départementaux et régionaux, préfets) une fois le projet de plan arrêté, préalablement au lancement de l'enquête publique. L'article L alinéa 2 stipule que l État doit obligatoirement être associe par l'aotu à l'élaboration de son PDU, tout comme les Conseils Régionaux et les Conseils Généraux au 5

6 titre de leur qualité d'aot ou de gestionnaires d'un réseau routier. Cet article précise que lorsque le PTU sur lequel le PDU doit être élaboré est couvert par un schéma de cohérence territoriale (SCoT), l'établissement public chargé de l'élaboration et du suivi de ce ScoT (article L122-4 du code de l'urbanisme) doit également être associé à l'élaboration du PDU. Bien que non formellement cité dans l article L du Code des Transports, il conviendra d associer le syndicat mixte des transports pour l aire métropolitaine à l élaboration du PDU. Il est important que des temps d échanges puissent être prévus de manière suffisamment régulière entre les élus et les personnes publiques associées, notamment lors de la phase d élaboration des orientations et des scénarios du futur PDU, de façon à permettre le débat et l expression des avis des différents acteurs publics autour des grands enjeux, au fil de la construction du projet. Le code des transports prévoit également des «consultations obligatoires à la demande». L'alinéa 3 de l'article L précise que «les représentants des professions et des usagers des transports, ainsi que des associations de personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, les chambres de commerce et d'industrie et les associations agréées de protection de l'environnement mentionnées à l'article L141-1 du code de l'environnement sont consultés, à leur demande, sur le projet». L'AOTU est donc tenue de consulter ces représentants lorsqu'ils en ont fait la demande, et ce avant même que le projet de plan soit arrêté. Outre ces consultations obligatoires à la demande, il est recommandé à l'aotu de consulter le plus largement possible afin d'identifier les besoins des différentes catégories d usagers et d'associer étroitement la population au projet de PDU pour qu'elle s'approprie la démarche. 2.2 L'arrêt du projet et les consultations obligatoires L'article L du code des transports, premier alinéa, dispose que «le projet de plan de déplacements urbains est arrêté par l'organe délibérant de l'autorité organisatrice de transport. Le deuxième alinéa de l'article L du code des transports stipule que «[le projet de plan de déplacements urbains arrêté] est soumis, pour avis, aux conseils municipaux, généraux et régionaux ainsi qu'aux autorités administratives compétentes de l État concernés dans un délai et des conditions fixés par voie réglementaire». L'AOTU ayant adopté son projet de PDU doit donc obligatoirement le soumettre pour avis aux personnes publiques identifiées et ce dans un délai de trois mois (article 28-2 de la LOTI). Conformément à l'article L alinéa 3 du code des transports, le projet de PDU ou de PDU révisé est soumis à enquête publique. Les modalités de mise en œuvre de cette enquête sont fixées aux articles L123-3 et suivants du code de l'environnement. La durée de l'enquête publique est fixée à trente jours minimum par l'article L123-9 du code de l'environnement. Elle peut être prolongée de trente jours par décision motivée du commissaire enquêteur ou du président de la commission d'enquête. L'article L stipule que le projet de PDU peut être modifié pour tenir compte des résultats de l'enquête publique avant son approbation définitive par l'aotu. Ces dernières modifications peuvent aussi permettre d'intégrer les remarques des personnes publiques ou privées consultées. Suite à l adoption du PDU par l organe délibérant, il convient de le transmettre à la préfecture. Sa publication emportera son opposabilité aux tiers. 6

7 Une fois le PDU approuvé, il s'impose à d'autres documents de planification (notamment aux PLU) ainsi qu à certains actes administratifs des collectivités, aux maires et aux gestionnaires routiers, dans le cadre de leur pouvoir de police de circulation et de stationnement. L'article L du code des transports fixe le lien de compatibilité entre les plans locaux d'urbanisme (PLU) et le PDU. 3. Etudes et données dont la prise en compte pourrait être utile pour l élaboration du PDU Les différentes études, documents, schémas ou données évoqués ci-après pourront utilement être mobilisés dans le cadre du diagnostic, des études et de la concertation à conduire dans le cadre de l élaboration du PDU : - Directive Territoriale d Aménagement de l Aire Métropolitaine lyonnaise, élaborée en 2006 sous maîtrise d ouvrage de la Préfecture de Région Rhône-Alpes - Etudes réalisées dans le cadre de l élaboration du Scot sud-loire - Enquête Ménages-Déplacements du bassin de vie stéphanois, réalisée en 2010 sous maîtrise d ouvrage de la Communauté d Agglomération de St-Etienne Métropole - Evaluation à mi-parcours du PDU de 2004 et bilan LOTI de la 2 ème ligne de tramway - Données du recensement INSEE, et notamment des migrations domicile-travail et domicile-études - Enquête cordon périphérique au bassin de vie stéphanois, réalisée en 2010 sous maîtrise d'ouvrage du Conseil Général de la Loire - Enquête minéralogique sur A47, réalisée en 2011 sous maîtrise d ouvrage de la DREAL Rhône-Alpes, dans sa version redressée par le CETE de Lyon en Schéma multimodal de desserte en transport public du bassin de vie stéphanois, réalisé en 2008 sous maîtrise d ouvrage de la Région Rhône-Alpes - Schéma directeur des routes départementales du Conseil Général de la Loire (2011) - Schéma départemental des itinéraires cyclables, finalisé par le Conseil Général de la Loire en 2012, dans le cadre de l élaboration de sa politique cycliste départementale - Schéma de Mobilité Durable de Saint-Etienne Métropole (2011) - Schéma Directeur d Accessibilité du réseau de transports collectifs de Saint-Etienne Métropole (2008) - Schéma Régional des Services de Transport de la Région Rhône-Alpes, réalisé en 2008 sous maîtrise d ouvrage du Conseil Régional 7

8 - Enquêtes photo et origine-destination réalisées par la Région Rhône-Alpes sur les différentes lignes desservant le territoire de la communauté d agglomération de St-Etienne Métropole - Schéma de Cohérence Logistique de la Région Urbaine de Lyon, en cours de révision - Etude prospective sur les flux logistiques du secteur sud-loire, réalisée en 2007 sous maîtrise d ouvrage de la Direction Départementale de l Equipement de la Loire - Productions de l Observatoire des Déplacements de la Région stéphanoise, sous maîtrise d œuvre de l Agence d Urbanisme Epures - Guide et fiches techniques du CERTU, relatifs à l élaboration ou la révision d un PDU, ou en lien avec les thématiques à traiter dans le cadre du PDU - Pistes pour rendre efficiente l obligation de créer des itinéraires cyclables en milieu urbain (CGDD Collection «Études et documents» - mai 2013) 4. Le contenu du PDU Le code des transports définit dans son article L l'ambition générale du PDU, qui «détermine les principes régissant l'organisation du transport de personnes et de marchandises, la circulation et le stationnement» sur le PTU. L'article L précise le contenu du PDU et liste les objectifs que le PDU «vise à assurer» : 1 L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ; 2 Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l'amélioration de l'accès aux réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ; 3 L'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport et en effectuant le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste ; 4 La diminution du trafic automobile ; 5 Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins consommateurs d'énergie et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied ; 6 L'amélioration de l'usage du réseau principal de voirie dans l'agglomération, y compris les infrastructures routières nationales et départementales, par une répartition de son affectation entre les différents modes de transport et des mesures d'information sur la circulation ; 7 L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, 8

9 les zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs publics corrélée à la politique de l'usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d'arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles d'être prises pour certaines catégories d'usagers, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et des véhicules bénéficiant du label "autopartage" tel que défini par voie réglementaire ; 8 L'organisation des conditions d'approvisionnement de l'agglomération nécessaires aux activités commerciales et artisanales, en mettant en cohérence les horaires de livraison et les poids et dimensions des véhicules de livraison au sein du périmètre des transports urbains, en prenant en compte les besoins en surfaces nécessaires aux livraisons pour limiter la congestion des voies et aires de stationnement, en améliorant l'utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et en précisant la localisation des infrastructures à venir, dans une perspective multimodale ; 9 L'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à prévoir un plan de mobilité et à encourager l'utilisation par leur personnel des transports en commun et le recours au covoiturage ; 10 L'organisation d'une tarification et d'une billetique intégrées pour l'ensemble des déplacements, incluant sur option le stationnement en périphérie et favorisant l'utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes ; 11 La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Le PDU doit également veiller à prendre en compte et à intégrer l'ensemble des grands projets pouvant impacter de manière forte la mobilité durant sa période d'application de dix ans. L'objectif de diminution du trafic automobile doit porter sur l'ensemble du PTU, zone par zone : le PDU ne peut prévoir de délester certains secteurs au détriment d'autres zones ou le trafic augmenterait, même si in fine la part du trafic automobile diminue globalement sur l'ensemble du PTU. Concernant l'objectif d'organisation du stationnement», le PDU doit être suffisamment précis sur les périmètres où s'imposeront les règles visant à réduire le nombre de places de stationnement et que devront prendre en compte les PLU. Il peut fixer des orientations précises dans l'ensemble des domaines qu'il couvre tels que définis par le législateur, notamment en matière de stationnement, et non pas se limiter simplement à des généralités. Le caractère de programmation du PDU est important, le document devant préciser le calendrier des décisions et des réalisations. Il est accompagné d'une étude des modalités de son financement et de la couverture des coûts d'exploitation des mesures qu'il contient (article 28 de la LOTI). 9

10 Sur la question de la mesure des émissions de GES évitées : l'aotu élaborant ou révisant son PDU doit, en plus de l'évaluation environnementale prévue par les articles L122-4 et suivants du code de l'environnement, procéder à une évaluation de l'impact attendu de la mise en œuvre du PDU sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2). Le code des transports précise que cette évaluation et ce calcul porteront a partir de 2015 sur l'ensemble des gaz à effet de serre (GES). L Annexe accessibilité du PDU : en tant que document de planification des déplacements, le PDU s'est vu imposer de nouvelles obligations visant à améliorer le quotidien des personnes rencontrant des difficultés de mobilité : la loi du 11 février 2005 Handicap renforce la prise en compte des besoins des PMR dans les PDU. Elle introduit plusieurs modifications dans les articles 28 et 28-2 de la LOTI, relatifs aux plans de déplacements urbains. Ces modifications ont été reprises par le code des transports ou sont en cours de transposition. Surtout, la loi impose la création d'une annexe accessibilité, jointe au PDU. Cette annexe doit indiquer toutes les mesures d'aménagement et d'exploitation à mettre en œuvre pour la mise en accessibilité du réseau de transports publics de l'aotu qui élabore son PDU. Elle doit également présenter le calendrier de réalisation de ces mesures (article 28 de la LOTI modifie par la loi ). En application de la loi, les services de transport existants devront être rendus accessibles d'ici février L'article 45 de la loi du 11 février 2005 prévoit également la mise en place, dans chaque commune, d'un document de planification de l'accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE). Il crée un lien entre le PDU et ce plan : «un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics est établi dans chaque commune à l'initiative du maire ou, le cas échéant, du président de l'établissement public de coopération intercommunale. Ce plan fixe notamment les dispositions susceptibles de rendre accessible aux personnes handicapées et à mobilité réduite l'ensemble des circulations piétonnes et des aires de stationnement d'automobiles situées sur le territoire de la commune ou de l'établissement public de coopération intercommunale.» Ce plan de mise en accessibilité fait partie intégrante du plan de déplacements urbains. L'annexe accessibilité du PDU doit donc assurer la bonne prise en compte de l'interface voirie / transport en faisant le lien entre la mise en accessibilité des réseaux de transports, prévue par les Schémas Directeurs d Accessibilité des transports, et la mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics, prévue dans les PAVE et que le PDU intègre. Deux dispositions introduites par la loi SRU et s'imposant aux AOTU dans les agglomérations de plus de habitants sont reprises par l'article L du code des transports : Dans les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de plus de habitants mentionnées au deuxième alinéa de l'article L du code de l'environnement ou recoupant celles-ci, les autorités organisatrices du transport public de personnes élaborent des outils d'aide aux décisions publiques et privées ayant un impact sur les pratiques de mobilité à l'intérieur du périmètre de transports urbains et sur les déplacements à destination ou au départ de ceux-ci. Elles établissent un compte relatif aux déplacements dont l'objet est de faire apparaître, pour les différentes pratiques de mobilité dans l'agglomération et dans son aire urbaine, les coûts pour l'usager et ceux qui en résultent pour la collectivité. 10

11 Elles instaurent un service d'information, consacré à l'ensemble des modes de transports et à leur combinaison, à l'intention des usagers, en concertation avec l État, les collectivités territoriales ou leurs groupements et les entreprises publiques ou privées de transports. Elles mettent en place un service de conseil en mobilité à l'intention des employeurs et des gestionnaires d'activités générant des flux de déplacements importants. 5. Les enjeux du PDU Au-delà des obligations légales et réglementaires rappelées précédemment, un certain nombre d enjeux et d objectifs spécifiques à la communauté d agglomération et à sa réalité de fonctionnement devront être pris en considération lors de l élaboration des futures orientations du PDU. Plusieurs aspects et problématiques devront ainsi faire l objet d une analyse particulière, afin de mettre en évidence les besoins à satisfaire, d éclairer les choix à effectuer, ainsi que pour décliner au plus près du territoire les orientations définies au plan national en matière d'urbanisme et de déplacements. Ces points concernent notamment : 5.1 Réseau de Transports Collectifs Urbain - Intérêt de fixer des objectifs (quantifiés) d augmentation en ce qui concerne la part modale des réseaux de transport collectif, déclinés par type de relations (de secteur à secteur ou internes aux secteurs), et d identifier des leviers d actions permettant d atteindre cet objectif, en fonction des usages et des profils de clientèle. L affirmation d une volonté d inversion des tendances constatées sur la dernière décennie devrait apparaître sans ambiguïté. - Evolution vers un meilleur lissage de l offre sur l année, en considérant qu actuellement, le réseau ne présente une offre optimale qu à peine pendant les 2/3 de l année. - Fixation d objectifs et d actions permettant l amélioration et la régularité de la vitesse commerciale du tramway. Les questions de la gestion d une priorité effective et systématique aux carrefours à feux, d un meilleur équilibrage et d une meilleure stabilité des fréquences de passage, et d un meilleur «lissage» de la vitesse sur l ensemble du réseau, restent notamment à traiter. - Problème de la saturation grandissante des rames de tramway, y compris au-delà des strictes périodes de pointe, et enjeux d amélioration de capacité correspondants, avec une stratégie de déploiement sur toute la période du PDU, en lien avec les objectifs de fréquentation attendue - Nécessité de définir une stratégie de développement du réseau de TC structurant ou à haut niveau de service, et des éléments de programmation associés - De manière plus générale, l objectif d un différentiel de temps de parcours à l avantage du réseau TC par rapport à la voiture pourrait utilement être fixé sur quelques O/D emblématiques (radiales et diamétrales sur la ville-centre notamment). - Besoin d actualisation et du renforcement de la lisibilité de la structure hiérarchisée des lignes du réseau, notamment des lignes armature, et des niveaux de service associés - Définition d une stratégie en matière de réseau trolleybus (lignes concernées, type et dimensionnement du parc de matériel, travaux d électrification, ) 11

12 - Examen des besoins éventuels en nouveaux sites propres, en lien avec l identification des points durs pénalisant la vitesse commerciale du réseau, et prise en compte des aménagements correspondants dans la hiérarchie viaire - Stratégie de desserte des secteurs périurbains et ruraux, notamment en matière de services de transport à la demande. La question de l homogénéité du réseau et de la qualité de service en transports collectifs, et des impacts de l'étalement urbain en la matière, devra être traitée. - Définition de dispositions relatives a la mise en place d'une tarification et d'une billettique intégrées. Prise en compte des aspects en lien avec le droit au transport et de tarification sociale associée - Le PDU doit permettre de délimiter les périmètres à l'intérieur desquels les conditions de desserte TC permettent de mettre en œuvre les objectifs de densité renforcée prévus au Scot. Ces périmètres sont ceux où la desserte en transports en commun est suffisamment satisfaisante pour générer un bon niveau de report modal. - Prise en compte des enseignements de l observatoire de la sécurité dans les transports collectifs mis en place sur l agglomération. Identification de mesures visant à réduire l insécurité et à rassurer les usagers 5.2 Ferroviaire - Définition des besoins en termes de développement de l offre et du niveau de service ferroviaires, notamment pour ce qui concerne les dessertes périurbaines interne au bassin de vie stéphanois. L affirmation du rôle structurant et des objectifs de progression du ferroviaire sur l agglomération devront être partagés avec l autorité organisatrice de transport régionale. - Réflexion à conduire sur la définition et la structuration de l offre-cible, en précisant le cas échéant ce qui relève de la compétence de l agglomération sur le segment périurbain. Quel phasage pour le déploiement d une offre de service périurbaine, et quel rôle pour les différentes collectivités en ce qui concerne la création de nouvelles haltes ferroviaires? - Expression des attentes de l agglomération en ce qui concerne l accès et la desserte en direction de l aéroport international de Saint-Exupéry 5.3 Intermodalité - Planification du déploiement de l offre en parc-relais : principes et rôle, identification des secteurs à équiper ou à renforcer, dimensionnement et calendrier de mise en œuvre. Enjeux d équipement des lignes radiales structurantes, requalification de parkings banalisés de centre-ville (Clapier, ), d un quantitatif global ambitieux au regard des volumes de flux accédant quotidiennement au cœur d agglomération (cf. EMD), et d un renforcement de l attractivité quant à leur usage (modalités d accès, tarification, ). Un travail de hiérarchisation de cette offre est à mener, afin d identifier la localisation des points de connexion permettant notamment une transition modale performante aux entrées d agglomération. - Stratégie à définir pour ce qui concerne la capacité et la tarification des parc-relais associés aux gares et haltes ferroviaires - Réflexion vis-à-vis des besoins et des orientations à mettre en œuvre en matière de coordination entre les différentes Autorités Organisatrices de Transport intervenant sur et en périphérie du territoire de l agglomération. Question particulière de l articulation 12

13 5.4 Voirie avec le réseau de transport interurbain. Un enjeu spécifique existe également sur le secteur de la Plaine du Forez qui accueillait jusqu ici l essentiel du dynamisme démographique du Sud Loire, mais il convient également d intégrer les questions de desserte de la proche Haute Loire, qui connaît des pressions résidentielles importantes qui ont des impacts sur les politiques de déplacements à mettre en place sur le Sud Loire. Parmi les orientations permettant de structurer les échanges avec ces secteurs, la question de la valorisation du potentiel de l étoile ferroviaire devra être précisée. - Révision de la hiérarchisation du PDU actuel, affichage clair des choix effectués en matière d usage et de niveau de service attachés aux différents niveaux - Développement des aménagements et mise en œuvre des outils réglementaires favorisant le partage modal de la voirie, notamment en faveur des modes doux - A45 : prise en compte du projet en compatibilité avec les orientations du Scot en cours d élaboration - Positionnement de l AOTU et précision des attentes en ce qui concerne les projets d investissements routiers susceptibles d être réalisés : diffuseur de la Varizelle, diffuseur du Musée d Art Moderne, diffuseur de Montplaisir, Boulevard du Gier, - Voies Rapides Urbaines de l agglomération stéphanoise : préciser les objectifs et besoins du point de vue de l agglomération pour ce qui concerne les requalifications à entreprendre ou les évolutions en matière de gestion du trafic - Quelle stratégie vis-à-vis de l éventuelle saturation à terme (à objectiver via les outils de modélisation) de l itinéraire de contournement ouest de l agglomération? - Réflexion sur l opportunité d étudier et de créer des Voies Spécialisées Partagées en entrée d agglomération (A72 et RN88) - Prise en compte des enseignements de l observatoire de la sécurité routière, et identification des points noirs correspondants sur l agglomération. Définition de mesures visant à une réduction de l accidentologie, en lien avec les divers gestionnaires de voirie (par exemple, traitement des effets de masque générés par divers équipements situés au droit de carrefours ou de passages piétons dans les centres urbains) 5.5 Stationnement - Réservation d emplacements dédiés aux nouvelles pratiques et aux services alternatifs à l usage de la voiture particulière (covoiturage, auto-partage, ) - Evolution quantitative et qualitative de la capacité actuelle et future du stationnement sur voirie et des périmètres de tarification associés, ainsi qu en parc/ouvrage, l offre correspondante constituant un des leviers majeurs de la politique de déplacements, notamment en termes d impact sur le choix modal - Le PDU doit permettre de délimiter les périmètres à l'intérieur desquels les conditions de desserte TC permettent : de réduire ou supprimer les obligations fixées par le plan local de l'urbanisme (PLU) en matière de réalisation d'aires de stationnement pour les véhicules motorisés. Le PDU pourrait utilement préciser les limites de ces obligations et également fixer des minima pour le stationnement des véhicules non motorisés ; aux documents d'urbanisme de prévoir des normes-plafond en matière de stationnement pour les immeubles d'activité. 13

14 Ces périmètres sont ceux où la desserte en transports en commun est suffisamment satisfaisante pour générer un bon niveau de report modal. 5.6 Modes doux - Planification du déploiement de l offre en itinéraires cyclables, en cohérence ou suivant une logique d actualisation des schémas cyclables existants - Identification et traitement des «points noirs», notamment ceux induisant des ruptures de continuité d itinéraires - Le réseau cyclable pris en compte par le PDU ne doit pas être restreint aux seules interventions sous maîtrise d ouvrage de la communauté d agglomération, et doit faire apparaître l ensemble du réseau qui sera progressivement réalisé, y compris sous maîtrise d ouvrage communale ou départementale. - Planification du développement de l offre de location de vélos sur l agglomération, ainsi que de l offre de stationnement sécurisée 5.7 Transport de marchandises - Réflexion à conduire en lien avec les milieux économiques permettant de valoriser le potentiel de l étoile ferroviaire et d identifier les besoins en matière de desserte fret de l agglomération (identification de pôles industriels ou logistiques pouvant être desservis par le mode ferroviaire, volumes et catégories de marchandises concernées, ) - Marchandises en Ville : réflexion sur le déploiement d une stratégie à l échelle de l ensemble de l agglomération, au-delà de la seule expérimentation de CDU actuellement en cours 5.8 Mise en œuvre du PDU - Nécessité d'évaluer, via le modèle de déplacements, l impact des orientations et actions du projet de PDU, afin de conforter d'une part les objectifs retenus, et pour fixer d'autre part des indicateurs pertinents, permettant le suivi ultérieur de sa mise en œuvre - Valorisation des résultats de l EMD en tant que point de référence pour fixer les objectifs d évolution de la mobilité - Afin d accompagner la bonne application des mesures prévues par le plan sur l'ensemble des secteurs de son périmètre, l'aotu pourra mettre en place des déclinaisons territoriales du PDU (micro-pdu, plans de déplacements de secteurs,...). Ce type d'outil, sans valeur juridique contraignante, permet notamment de renforcer l'appropriation de la démarche PDU par l'ensemble des acteurs locaux de la mobilité et de l'urbanisme. - Nécessité de traduire les orientations du PDU sous la forme d un programme des actions à mener, assorti d'un calendrier de réalisation, et d un plan de financement et de déploiement des investissements associés - Besoin de mise en place d une structure de pilotage politique chargée de la mise en œuvre, du suivi et de l évaluation des actions du PDU 14

15 5.9 Aspects divers - La prise en compte des impacts spécifiques générés par les évolutions récentes du PTU est susceptible d impacter significativement l économie générale du plan, du fait de son importance, au-delà des seuls aspects relatifs à la mise en cohérence de l'offre TC à l'échelle du nouveau PTU. L élargissement du périmètre de la communauté d agglomération doit être l occasion de repenser l articulation et l offre transport globale vis-à-vis du sud de la Plaine du Forez. - Le PDU devra préciser les dispositifs à mettre en œuvre, afin de pouvoir effectivement mesurer les effets attendus des différentes actions du PDU sur l environnement, notamment en matière de réduction des nuisances sonores, d amélioration de la qualité de l air, et de réduction des émissions de gaz à effet de serre. - Intérêt d inscrire au PDU le principe de réaliser une nouvelle EMD à l horizon 2020, afin notamment d alimenter son évaluation - Quelle stratégie (incluant la question des coopérations institutionnelles) pour pérenniser et améliorer l efficacité des outils que constituent le modèle multimodal de déplacements et le Conseil en Mobilité de l agglomération? - Clarification des attributions et des actions respectivement portées par le syndicat mixte de transport métropolitain et l AOTU - Quels place et rôle pour les nouveaux services à la mobilité : prise de mesures favorisant les nouveaux usages et le développement de services en matière de mobilité alternative à l usage de la voiture particulière (covoiturage, auto-partage, )? - Stratégie de promotion de la palette d offre intermodale, via notamment la conduite d actions de communication, la valorisation des mesures mises en œuvre et des performances des services alternatifs à l utilisation de la voiture particulière 15