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1 Ottawa Metropolitan Light Rail System Vision Network using Least-Cost Path Analysis Usage du Chemin le moin coûteux pour la mise en place d un système de métro léger pour la région métropolitaine d Ottawa en 2021 Ghassene Jerandi U. Of/d Ottawa Département de Géographie Department of Geography Bilingual Version

2 Abstract Résumé

3 1 The purpose of this project is to utilize social and physical factors to identify the best layout for a potential light rail transit network for the Ottawa metropolitan region. The social and physical factors considered are the employment projections for 2021 by Transportation Analysis Zones TAZs), landuse categories and current road network with respects to road hierarchy. The anticipated result is a map portraying the least costly path for the integration of the light rail network. This project incorporates city of Ottawa data with DMTI routelogistics and street data. One of the major ills that many large cities face today is automobile traffic and its subsequent pollution issues Murray, 2001; Kennedy, 2002; Kahn, 2001; Baldassare et al., 1998; Mayer, 1999). The City of Ottawa faces the same congestion issues, and will continue to do so due to projected population increases Gault, 2003). As a consequence to these congestion-related problems, many cities are actively trying to better their public transit system in the hopes of reducing the amount of cars on the road. Many options to this end are available to city planners including expanding existing public transit infrastructure and the creation of new transit options such as subways and light rail. The process of building a new transportation system is rather complex. An extensive amount of hours and studies are devoted to the many elements present in a project of this undertaking, from the normative to the operational elements. Before this can happen, however, a preliminary observation of the overall setting or situation must be observed in order to warrant the great expenditures and time inherent in the planning and subsequent construction of public transportation. Studies have shown that Ottawa s current transportation methods are focused towards personal vehicle use 65%) and only 19% is attributed to public transit Fig.1). As this may be suitable for current conditions, future employment and population projection may suggest that a more multilateral approach to the transportation methods is needed. L objectif de ce projet est l identification de facteurs sociaux et physiques permettant d établir le meilleur emplacement pour un système de métro léger pour la région métropolitaine d Ottawa. Les facteurs sociaux et physiques sont les suivants: projections d emplois par Zone d Analyse du Transport ZAT) pour 2021, les catégories d aménagement du terrain et finalement le réseau routier actuel, en fonction de la hiérarchisation routière. Ce projet permet d intégrer des données de la ville d Ottawa avec des données du réseau routier de DMTI. La congestion routière ainsi que la pollution atmosphérique qui en découle sont des problèmes faces auxquels plusieurs centres urbains sont confrontés Murray, 2001; Kennedy, 2002; Kahn, 2001; Baldassare et al., 1998; Mayer, 1999). La ville d Ottawa fait face à ces mêmes problèmes et la situation risque de s aggraver avec les futures projections de populations Gault, 2003). Des mesures préventives sont alors mises en action avec comme cible, le système de transport en commun. Une des solutions est l expansion des sytèmes de transport en commun actuels ou la mise en place d alternatives telles que le métro léger ou sous-terrain. La construction d un système de transport en commun est une procédure délicate, voir complexe. Une quantité importante de temps et d études en ont fait le sujet. Une étape préliminaire est cependant requise: l identification des facteurs limitant l emplacement d un tel système. En outre, cette étape permettra donc une excellente gestion des ressources physiques, humaines et surtout financières. Des études ont démontré que les modes de transport de la ville d Ottawa consistent majoritairement en l usage de véhicules personnels 65% ) contre un faible 19% pour l usage des systèmes de transports en commun Fig. 1). Bien que cette répartion soit actuellement adéquate, une approche multilatérale serait envisagée. Walk Public Transit Passenger Bicycle 2% 19% 7% 7% 65% Motorcycle 0% Taxi 0% Other 0% Automobile Figure 1: Method of getting to work in the City of Ottawa employed labour force, 15 years and over) Source: ESTAT, 2004 Abstract Résumé

4 1 Les régions caractérisées par une augmentation des emplois, par les catégories d aménagement du territoire et le réseau routier actuel seront pris en compte dans cette étude. Étant donné que cette étude se concentre plutôt sur l implémentation d un système de métro léger, les facteurs physiques tels que l élévation et la géologie urbaine ne seront pas pris en compte, puisqu ils reflèteront plutôt la mise en place de nouvelles routes. Métro Léger: Un système de chemin de fer éléctrique caractérisé par sa capacité à fonctionner avec un ou plusieurs wagons, et ceci, sur des rues à droits de passages exclusifs, souterrains ou en surface, capable d embarquer des passagers sur des platformes, des rues, ou des chemins de fers. Ce système fonctionne en utilisant un réseau de cables éléctriques. Facteurs limitants Light Rail System Definition Définition du Système de Métro Léger Areas with increasing employment growth, land use type and street type hierarchy will be incorporated in this study. Since this study focuses on the establishment of a Light Rail Transit System, urban geology and elevation data will not be incorporated in the analysis as they would reflect more the creation of new roads or tracks, outside the existing ones. Light rail transit system Definition: An electric railway system, characterized by its ability to operate single or multiple car consists trains) along exclusive rights-of-way at ground level, on aerial structures, in subways or in streets, able to board and discharge passengers at station platforms or at street, track, or car-floor level and normally powered by overhead electrical wires. Constraints: - Areas with higher employment growth. Located in the Centertown region, Western and Eastern portion of the Ottawa region) Figure 2) - Areas with adequate landuse categories: a priority classification has been used. - A Road hierarchy has been used for selecting suitable road types. For details, please refer to the methodology section. Why a Least-Cost Path Analysis? Determining the best route through an area is one of the oldest spatial problems Contemporary routing problems involve resolving complex interactions of engineering, environmental and social concerns. The use of the Least Cost Path procedure for identifying an optimal route based on user-defined criteria has been used extensively in GIS applications for siting linear features and corridors. Whether applications involve movement of herds of shoppers, or locating highways, pipelines or electric transmission lines, the procedure is fundamentally the same 1) develop a discrete cost surface that indicates the relative preference for routing at every location in a project area, 2) generate an accumulated cost surface characterizing the optimal connectivity from a starting location point, line or area) to all other locations based on the intervening relative preferences, and 3) identify the path of least resistance from a desired end location along the accumulated surface. - Zones à forte croissance d emplois. Au centre-ville, à l Est et à l Ouest) Figure 2) - Zones ayant des catégories d aménagement du terrain adéquates: une classification a été établit, veuillez vous référer à la section de méthodologie. - Une classification a été établie pour les types de routes utilisées - veuillez vous référer à la section de méthodologie. Pourquoi la méthode du chemin le moin coûteux? Détérminer le meilleur chemin à travers une zone est un des objectifs d analyse spatiale les plus anciens. Les problèmes de résautage routiers modernes englobe des domaines tels que les interactions de génie civil, de l environnement et des conditions sociales. L usage de la procédure du chemin le moin coûteux CMC) a fait l objet de maintes usages dans les Systèmes d informations géographiques, surout pour l identifications objets linéaires et de corridors. La procédure méthodologique est essentiellement similaire, peut importe les domaines d applications ; comportement de consommateurs, localisation d autoroutes, tuyautage, câbles éléctriques: 1) developpment d une surface de coûts englobant des variables discrètes et qui permet d établir une dicrimination au niveau du choix de passage sur la totalité de la région d étude, 2) mise en place d une surface de coûts accumulés qui identifie la meilleure connctivitée entre un point d origine et une destination et finallement 3) l identification du chemin le moin coûteux ayant la moindre résistance aux facteurs préétablis) vers un point de destination. Nepean Gloucester CenterTown/Centreville Figure 2: Areas of Interest within the Ottawa Metropolitan Region Figure 2: Régions d intérêt au sein de la région métropolitaine d Ottawa

5 Data/Methodology Données et Méthodologie

6 2 Methodology related to the creation of the source and destination grids Figure 4 illustrates the choice of the location of the source and destination grids. As mentioned earlier on, three pairs of source and destination grids were created.three different least cost paths were created in order to link the centretown region to the city s eastern and western peripheries. Données Veuillez vous rendre à la section en anglais Projection Cartographique et Datum: NAD83 UTM Zone 18 - choisi pour son excellente représentation des distances. Data Ottawa employment projection by Transportation Analysis Zones for 2021 Source: Planning, Environment and infrastructure Policy Branch Format: DBF, Boundary Shape file G eographic definition of the system of 258 traffic zones of the City of Ottawa Projection: : UTM Zone 18 Datum: : NAD83 Ontario Landuse Source: DMTI Spatial, NTDB Projection: Unprojected latitude, longitude Datum: NAD83 Format: MapInfo and ESRI CanMap RouteLogistics Source: DMTI CanMap RouteLogistics Format: ESRI - ArcLogistics Route, ArcView, E00, MapInfo, RouteView Pro Projection: Unprojected latitude, longitude Datum: NAD83 Résolution: La résolution choisie est de 15 mètres, ce choix a été déterminé par le niveau de détails requis, étant donnée qu une bonne composante de l analyse est reliée à la représentation du réseau routier. Le modèle cartographique illustre de façon détaillée, la méthodologie SIG sous ArcGis Procédures spécifiques reliées au modèle cartographique La Figure 3 illustre les critères utilisés pour la mise en place d un raster de coûts accumulatifs. Toutes les couches ont été reclassifiées sur une échelle allant de 1 à 3 ; une valeur de 1 a été attribuée au catégories les moins importantes, 2 aux catégories d importance moyenne et 3 aux catégories de haute priorité. Un raster des coûts accumulés a été crée en additionnant les couches reclassifiées. Trois rasters de coûts de distance ont ensuite été crées, suivit par la création de trois routes les moins coûteuses. Data/Données & Methodology/Méthodologie Map Projection and Geographic Datum: NAD83 UTM Zone 18 - chosen for its good distance representation capabilities Resolution: the resolution that will be used is 15 meters for a suitable detail level, since a good deal of the analysis incorporates the road network. The cartographic model Fig.2) illustrates the ArcGis Methodology. Cartographic Model Specifics Figure 3 illustrates the criteria used to helps us construct an accumulative Cost grid. All utilized layers were reclassified into a 3 category classification scheme with 3 being more important or of higher priority for the layout of the Transit System, 2 being of medium priority and 1 or lesser Priority. A cost grid was created by combining the reclassified layers. The next step was to create three cost distance grids using three source grids and the previously created cost grid. Although the cost grid remains the same for the three operations, the source grids are different Figure 4). The final step was to create three least cost paths using three different destination grids Figure 4) and the previously created destination grids. Méthologie utilisée pour la création de rasters de source et de destination La figure 4 illustre l emplacement des points de sources et de destination, nécessaires à l analyse du chemin le plus favorable. Une série de 3 paires de points source et destination) ont été crée afin de relier le centre ville aux périphéries est et ouest.

7 Original Classification Classification Originale Reclassification Reclassification 3 being High Priority, 2 being medium importance and 1 being of lesser Priority) Reclassification 3=haute priorité, 2=importance moyenne, 1=importance moindre Category/Catégorie Commercial 5 Government and Institutional/ Gouvernement et Institutionl 3 Open Area/ Régions non-utilisées Parks and Recreational/ Parc et Loisirs Residential/Résidentiel Resource and Industrial/ Ressources et Industrie Waterbody/Eaux Residential/Government and Institutional/ Commercial/Resource and Industrial 3 Résidentiel/Gouvernemental et Institutions/ 2Commercial/Ressources et Industrie Parks and Recreational/Parcs et Loisirs Open Area and Waterbodies/Régions non-utilisées 1 et Eaux Original Classification Classification Originale Relassification Local Road/Route locale 6 Trail Major Road/Route Principale Category/Catégorie Local Road Major Road Secondary Highway Primary Highway Expressway 2 1 Trail/Chemin Primary Highway/Autoroute Principale Secondary Highway/Autoroute Secondaire NoData Expressway/Voie Rapide , Category/Catégorie 2,658-6,311 6,311-13,010 13,010-30, ,000-30,000 jobs 2,000-6,000 jobs 0-2,000 jobs Figure 5: Reclassification Procedures Figure 5: Procédures de reclassification Least Cost Path 1: Centre-West Axis ^ ^_ ^ Least Cost Path 2: Centre-East Axis ^_ Least Cost Path 3: North South Axis ^ ^ Source Cell location/localisation des cellules sources Destination Cell location/localisationdes cellules de destination Figure 4: Location of Source and Destination cells Figure 4: Localisation des cellules sources et de destination Reclassification

8 Cartographic Model/Modèle Cartographique TRAFFIC ANALYSIS ZONES 2011 ENPLOYMENT PROJECTION TAZ RECLASS EMPRECLASS DIRECTION1 LANDUSE SUITABLE LAND RECLASS LURECLASS LOCAL OPERATOR + CSTGRD STREETS OTSTREET RECLASS STHRCHY COST DISTANCE COSTDIST1 COST PATH BESTPATH WEST-CENTRE AXIS EMPPRJ WEST-CENTRE POINT FILE WCPTS SUITABLE CENTRAL DESTINATION POINT1 DEST1 CENTRE-EAST POINT FILE CEPTS COST DISTANCE COSTDIST2 COST PATH BESTPATH CENTRE-EAST AXIS CENTRAL DESTINATION POINT2 DEST2 DIRECTION2 NORTH-SOUTH POINT FILE NSPTS CENTRAL DESTINATION POINT3 DEST3 COST DISTANCE COSTDIST3 COST PATH BESTPATH NORTH-SOUTH AXIS Cartographic Model/Modèle C DIRECTION3 Figure 6: Cartographic Model Figure 6: Modèle Cartographique

9 Results Résultats

10 3 La carte finale démontre les meilleures routes pour la mise en place du système de Métro Léger Fig. 7). De façon générale, les résultats observés correspondent bien aux résultats anticipés dans le sens où les routes les moins coûteuses desservent les régions à hautes croissance d emploi; elles passent à travers les catégories d usage du terrain voulues et finallement suivent correctement le réseau routier actuel. De plus, la figure 7 nous montre que l incorporation du système de métro léger avec celui du système d autobus actuel est réalisable. The final output map illustrates the best route for the layout of the Light Rail System Fig. 7). Generally speaking, the least cost paths were laid out according to expected as they passe through major roads, through s zones with higher employment growth and finally through the land use categories that were defined as important. Furthermore, the Least Cost paths follow the current road network. Also, figure 7 shows that the integration of the light rail system with the existing bus transit system is a viable option. This study could have been reenforced with a wider range of data and information such as: - Population projections for the city of Ottawa does not currently possess population projections for 2021, data for 2011 is however available. A usercalculated projection for 2021 could have been incorporated in this study. - A population survey could also have been assigned in order to complete the wide array of social factors to be included. - Platform installation costs and suitable location for passenger-loading platforms could be included. - A dollar-value component could have also been added in this study as it is after all the main concern and determining factor for any mass transit system implementation Cette étude pourrait être consolidée par une plus vaste gamme de données et d informations d origine gouvernementale ou de plannification privée. Voici quelques suggestions: - Projections de population pour la ville d Ottawa et pour ces données ne sont pas disponibles - par contre des données pour 2011 le sont. Ceci peut faire le sujet d une analyse faite par l utilisateur afin de projeter la croissance de la population pour 2011 pour Un sondage axé pour la population générale de la ville d Ottawa mais aussi sa population active dans la recherche du marché de l emploi pourrait être incorporé. - Les coûts et localisation de l installation des platformes pour passagers pourraient également être envisagés. - Une valeur financière pourrait aussi faire le sujet d une bonne composante analytique pour cette étude étant donné que ce sont les ressources monétaires qui détérmineront de loin la faisabilité des systèmes de transport en commun. - Finalement, une intégration du système d autobus actuel avec celui qui a été établi dans cette étude pourrait être considérée.il en est de même pour les effets sur les statistiques d usage du système de transport en commun et sur la croissance urbaine future. - Finally, linkages to the current bus transit system could have been examined and how this could affect ridership statistics and future urban growth. Results/Résultats

11 Figure 7: Least Cost Path Analysis Result Figure 7: Résultat de l analyse du chemin le moins coûteux µ Gloucester Ligne Gloucester Line Ligne Bank-Nepean Line Ligne O Connor-Carleton Line Carleton U Current Transitway System/ Système Transitway actuel Bus) Line Terminal Total Light Rail Length: 27km Longueur Totale du Métro Léger: 27km Meters Nepean 2,100 4,200 8,400 µ System Map Figure 8: Artist s view of the extent and coverage of the OC Telecar Transit System Figure 8: Vue d artiste de la région de couverture du réseau OC Telecar CentreTown-Nepean Centre ville-nepan Centre ville -Gloucester Centre-Town-Gloucester Centre ville -Carleton Centre-Town-Carleton Least-Cost Path Map Carte de la route la moins Coûteuse Telecar 0

12 Annex Annexe

13 A References/Références Aldassare, Mark, Ryan, Sherry, and Cheryl Katz 1998). Suburban Attitudes Toward PoliciesAimed at Reducing Solo Driving. Transportation25: Transportation 25: Black, William C. and Thomas A. Black, 1982). DerivingService Areas for ResearchPart Mass Transit Systems. Transportation Research Part A 16A: Brucher, W., Kessler, C., Kerschgens, M. J. and A. Ebel, 2000). Simulation of Traffic-Induced Air Pollution on Regional to Local Scales. Atmospheric Environment 34: Choi, Keechoo and Wonjae Jang 2000). Development of a Transit Network from a Street Map Database with Spatial Analysis and Dynamic C8: Segmentation. Transportation Research Part C 8: Cameron, I., Kenworthy, J.R., and T.J. Lyons, 2003). Understanding and Predicting Private Motorised Urban Mobility. Transportation Research Part D 8: Dillon Consulting 1999). Environmental Assessment: Light Rail Pilot Project: Final Report. Dillon Consulting: Gloucester, ON. th E-C058: 9 th National Light Rail Transit Conference. Transportation Research B o a r d. 5 F e b < Johnston, Robert A. and Mark A. DeLuchi 1989). Evaluation Methods for A23A: Rail Transit Projects. Transportation Research Part A 23A: Kennedy, Christopher, A., 2002). A Comparison of the Sustainability of Public and Private Transportation Systems: Study of the Greater TorontoArea. Area. Transportation29: Transportation 29: Kahn, Matthew E., 2001). City Quality-of-Life Dynamics: Measuring the Costs of Growth. Journal of Real Estate Finance and Economics 22: Mayer, Helmut 1999). Air Pollution in Cities. Atmospheric Environment 33: Murray, Alan T., 2001). Strategic Analysis of Public Transport Coverage. Socio-Economic Planning Sciences 35: Priemus, Hugo and Rob Konings, 2001). Light Rail in Urban Regions: What Dutch Policymakers Could Learn from Experiences in Geography9: France, Germany and Japan. Journal of Transport Geography 9: Snetsinger, Ross, 2002). Light Rail a Better Deal than Bus Ways. Rails to the Future Committee. The Rapid Transit Expansion Study: Newsletter No. 1. Transportation and Infrastructure Planning Division; Development Services D e p a r t m e n t. 5 F e b <http://ottawa.ca/city_services/major_projects/rapid_transit/new s_1_en.shtml>. You, Jinsoo and Tschangho John Kim 1999). An Integrated Urban Systems Model with GIS. Journal of Geographical Systems 1: References/Références Spencer, Andrew H. and Wang Andong, 1996). Light Rail or Busway? A Comparative Evaluation for a Corridor in Beijing. Journal of Transport Geography Geography4: 4:

14 GIS, Cartography and design by Ghassene Jerandi SIG, cartographie et design par Ghassene Jerandi Contact Ghassene Jerandi Elgin Street, Ottawa, ON K2P1N5 613) Personnal Information/Informations Personnelles Third-year full-time undergraduate student enrolled in the Environmental Studies program at the University of Ottawa. Étudiant en temps-plein de troisième année sousgraduée dans le programme d Études de l Environnement à l Université d Ottawa. Supervisor/Superviseur Dr. M. Sawada Department Of Geography Simard Hall, Room SMD University, Ottawa, ON Tel: 613) x 1040 Fax 613) Thank You. Merci. Contact and/et Informations

15

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