ENTREPRISES ET MOBILITÉ DURABLE EN TERRITOIRES PÉRIURBAINS. Le cas du bassin Annecien

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1 ENTREPRISES ET MOBILITÉ DURABLE EN TERRITOIRES PÉRIURBAINS Le cas du bassin Annecien Avril 2014

2 Remerciements Nous tenons d abord à remercier très chaleureusement les personnes qui, au sein des entreprises, ont accepté de nous consacrer une partie de leur temps et de partager avec nous leurs préoccupations et celles de leurs salariés sur les questions de mobilité durable. Nous souhaitons également remercier les élus et les techniciens des communes et communautés de communes enquêtées qui, malgré les nombreuses sollicitations auxquelles ils sont soumis, ont bien voulu nous recevoir et nous parler, toujours avec beaucoup de passion, de leur territoire. Enfin, nous tenons à remercier tous les acteurs économiques locaux qui, par leur connaissance fine du territoire, ont su nous guider dans le choix des terrains à enquêter. 2

3 Avant-propos Cette recherche a été réalisée par Patricia Lejoux, chercheur au Laboratoire d Economie des Transports (CNRS, ENTPE, Université Lyon 2). Ce travail fait partie du programme d'études "Espace Sous Influence Urbaine" (ESIU) mené en partenariat par la DGALN et le Certu. pilotage Certu : Tarik Yaïche, Nicolas Gillio, relecteurs : Geneviève Roche-Woillez, Certu Erwan Bernardé, en charge de l'urbanisme économique à la Chambre de Commerce et d'industrie de Meurthe-et-Moselle Nadège Chambon, en charge des dynamiques urbaines et foncières à la Chambre de Commerce et d'industrie de France 3

4 Introduction Enquêté n 12, entreprise du secteur de l industrie «De toute façon ça va être le défi pour nos prochaines années, pour nos enfants et petits-enfants. Il faut soit rapprocher les gens du lieu de travail, soit les acheminer à moindre coût.» Dans un contexte marqué par la raréfaction des ressources énergétiques fossiles et la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre face au changement climatique, la diminution de la dépendance automobile (Dupuy, 1999) des territoires périurbains constitue un des défis de l action publique pour les prochaines années. Si les enjeux sociaux et environnementaux associés à cette dépendance automobile des territoires périurbains sont clairement identifiés par les acteurs publics (prévenir les situations de vulnérabilité énergétique des ménages périurbains face à l augmentation prévisible du coût de la mobilité (Vanco, 2011 ; CERTU & CETE, 2011), réduire leurs émissions de CO 2 ), les enjeux économiques semblent l être beaucoup moins. Ceci est peut-être lié au fait que la fonction économique des territoires périurbains est souvent occultée par leur fonction résidentielle. Pourtant, les territoires périurbains accueillent depuis les années quatre-vingt et quatre-vingt-dix un nombre croissant d entreprises en raison du desserrement des emplois qui s est opéré en France (Gilli, 2005 ; Lainé, 2000) et qui se poursuit encore actuellement (Beaucire & Chalonge, 2007 ; CERTU, 2011). Si pour certaines entreprises l implantation dans des territoires périurbains s explique par leur dépendance à la localisation des ménages (secteur des services aux particuliers), pour d autres elle est liée à une évolution de leurs critères de localisation qui s est traduit par un rejet des localisations centrales (inadaptation des locaux, rareté du foncier, congestion, opposition des riverains ) et un attrait pour les localisations périurbaines (Mérenne-Schoumaker, 2008a et 2008b). C est le cas notamment des entreprises des secteurs de l industrie et de la logistique pour qui l accessibilité, la disponibilité et le prix du foncier sont devenus des critères déterminants de localisation. L implantation d une partie des entreprises dans les territoires périurbains a également été favorisée par l action des acteurs publics à travers la création de parcs d activités, de zones industrielles et le financement d infrastructures de transport routières et autoroutières (Wiel, 1999). Ces entreprises constituent aujourd hui une composante essentielle des territoires périurbains, comme en témoigne l expression humoristique utilisée par Philippe Estèbe, Daniel Pinson et Jean-Michel Roux pour décrire les paysages périurbains : «Blés, melons, voies rapides, parcs d affaires et pavillons» (Estèbe, Pinson & Roux, 2004, p. 41). Ces entreprises sont des générateurs importants de mobilités à travers le transport de marchandises, les déplacements professionnels et les déplacements domicile-travail qu elles engendrent et qui se font essentiellement par la route. En effet, ces territoires périurbains sont mal desservis par les transports en commun en raison de leurs faibles densités. Or, dans les années à venir la mise en place probable de politiques publiques plus contraignantes sur le plan environnemental et l augmentation prévisible du coût de la mobilité pourraient avoir des incidences sur les entreprises et les emplois localisés dans ces territoires périurbains : Sur le plan économique, les entreprises arriveront-elles à faire face à l augmentation du coût de la mobilité alors qu elles sont déjà fragilisées par la crise économique? Sur le plan social, cette augmentation du coût de la mobilité ne risque-t-elle pas de peser sur le budget des salariés qui n ont pas d autre mode alternatif pour se rendre au travail, notamment pour ceux qui n habitent pas à proximité? Cela ne risque-t-il pas de poser à plus long terme des problèmes 4

5 de recrutement ou de fidélisation de la main d œuvre pour les entreprises implantées dans ces territoires périurbains? Sur le plan environnemental, face à l attention grandissante portée à la responsabilité sociale et environnementale des entreprises, celles-ci ne seront-elles pas obligées dans les années à venir de limiter les émissions de CO 2 générées par les déplacements qu elles occasionnent? Les enjeux économiques associés à la dépendance automobile des territoires périurbains posent la question du rapport des entreprises à la mobilité durable, c est-à-dire à une mobilité qui permettrait : - sur le plan économique de répondre aux besoins de mobilité des entreprises à un coût acceptable, - sur le plan social de ne pas accentuer le risque de précarisation de certains ménages par l augmentation des coûts de la mobilité domicile-travail - et sur le plan environnemental de diminuer les émissions de CO 2 générées par ces mobilités. Les rares travaux qui se sont intéressés à la durabilité des mobilités occasionnées par les entreprises dans les territoires périurbains sont, soit relativement anciens (Moati & Van de Walle, 2002), soit centrés sur les émissions de C0 2 générées par l implantation de terminaux logistiques (Dablanc & Rakotonarivo, 2009). Peu de travaux ont cherché à recueillir le point de vue actuel des entreprises sur les questions de mobilité durable : les enjeux économiques, sociaux, environnementaux associés à la mobilité durable constituent-ils des sujets de préoccupation pour les entreprises localisées dans les territoires périurbains? L objectif de cette recherche est d apporter des éléments de réponse à cette question à travers la réalisation d une enquête qualitative menée auprès d entreprises localisées dans les territoires périurbains du bassin Annecien. Le choix du bassin Annecien comme terrain d enquête est lié à la volonté d observer les évolutions à l œuvre dans un territoire déjà soumis à de fortes tensions et qui pourrait à ce titre jouer un rôle de précurseur. Le bassin Annecien se caractérise à la fois : par une forte dépendance automobile : dans ce territoire situé dans l aire d influence d une ville moyenne, l usage de la voiture est très répandu car il y a peu de congestion et l offre en transports alternatifs est moins développée que dans les métropoles régionales, par un coût du logement élevé : il existe de fortes tensions sur le marché du logement en raison de l importance de la demande (croissance démographique, attractivité du cadre de vie ), de la faiblesse de l offre et de la proximité de la Suisse. Cette forte dépendance à l automobile et ce coût élevé du logement rendent ce territoire particulièrement vulnérable à une augmentation du coût de la mobilité. L objectif de cette recherche est de voir notamment si les épisodes récents de hausse des prix du carburant ont eu ou non des effets au sein de ce territoire. Les entretiens, menés auprès des entreprises mais aussi des acteurs publics locaux, visaient à explorer trois dimensions : Les logiques de l entreprise. La mobilité durable constitue-t-elle un sujet de préoccupation pour les entreprises implantées dans ces territoires périurbains? Si c est le cas, pour quelles raisons s y intéressent-elles? Quelles actions mettent-elles en place? Les logiques institutionnelles. Quel rôle les acteurs publics locaux (Etat, collectivités locales, associations ) jouent-ils dans la prise en compte par les entreprises des enjeux économiques, sociaux et environnementaux associés à la mobilité durable? Dans quelle mesure peuvent-ils aider les entreprises à mettre en place des actions en faveur de la mobilité durable? 5

6 Les logiques territoriales. La prise en compte des enjeux associés à la mobilité durable amène-t-elle les entreprises implantées dans les territoires périurbains à questionner leur localisation? Contribue-t-elle à affaiblir ou au contraire à renforcer leur ancrage dans ces territoires? Quel impact peut-elle avoir sur la durabilité des espaces périurbains? Ce rapport se divise en trois parties. La première présente la méthodologie de l enquête, la deuxième traite de la prise en compte des enjeux de la mobilité durable par les entreprises au niveau de leur activité (transport de marchandises, déplacements professionnels des salariés), la troisième au niveau de la gestion de leur personnel (déplacements domicile-travail des salariés). 6

7 Sommaire 1. Méthodologie de l enquête de terrain 1.1 Le dispositif de l enquête Le choix des terrains Les entretiens semi-directifs Le territoire du bassin Annecien Le périmètre d étude Des couronnes périurbaines très dynamiques Un forte dépendance à l automobile Un développement de l emploi en périphérie Le parc d activités économiques d Allonzier-la-Caille Le territoire économique Le territoire vécu Le territoire institutionnel Le pôle économique d Alby-Rumilly Le territoire économique Le territoire vécu Le territoire institutionnel Mobilité durable et activité de l entreprise 2.1 L augmentation des coûts de la mobilité, une préoccupation des entreprises Les mesures prises par les entreprises Répercuter l augmentation des coûts de la mobilité Favoriser une mobilité durable Mais conserver une localisation périurbaine Mobilité durable et gestion du personnel 3.1 Les contraintes des salariés Des contraintes de revenu Des contraintes de logement Des contraintes de mobilité Les mesures prises par les entreprises Favoriser une mobilité durable Favoriser la proximité habitat-emploi 26 7

8 4. Table des illustrations 5. Bibliographie 8

9 1. Méthodologie de l enquête de terrain Ce premier chapitre décrit le dispositif de l enquête (1.1), présente les caractéristiques générales du bassin Annecien (1.2), puis dresse un portrait des territoires périurbains enquêtés (1.3) et (1.4). 1.1 Le dispositif de l enquête Pour comprendre comment les entreprises localisées dans les territoires périurbains appréhendent la question de la mobilité durable dans ce contexte mouvant (épisodes de hausses et de baisses des prix du carburant), une enquête qualitative basée sur des entretiens semi-directifs sans visée représentative apparaissait plus adaptée qu une enquête quantitative par questionnaire. Trois séries d entretiens semi-directifs ont donc été effectuées : la première, réalisée auprès des principaux acteurs économiques du bassin Annecien, a permis de choisir les territoires périurbains à enquêter (1.1.1), la deuxième, effectuée auprès des acteurs publics locaux (élus, techniciens des communes et communautés de communes), et la troisième, réalisée auprès des entreprises, ont constitué le cœur de l enquête (1.1.2) Le choix des terrains Afin d identifier à la fois les entreprises et les territoires périurbains les plus pertinents à étudier au sein du bassin Annecien, des entretiens téléphoniques et des entretiens en face à face ont été effectués auprès des principaux acteurs économiques locaux : agence économique de Haute-Savoie, chambre de commerce et d industrie de Haute- Savoie, chambre des métiers et de l artisanat de Haute-Savoie, Medef Haute-Savoie, associations d entreprises (Géode, MOUV ECO), syndicat mixte du SCOT du bassin annecien, CDRA Usses et Bornes, association environnementale (Prioriterre). Ils ont été complétés par des entretiens auprès d acteurs intervenant dans le domaine des transports : conseil général de Haute-Savoie, communauté d agglomération d Annecy, direction départementale des territoires de Haute-Savoie. A l issue de ces entretiens, deux territoires périurbains semblaient ressortir : le pôle économique d Alby-Rumilly qui comprend plusieurs zones d activités et le parc d activités économiques d Allonzier-la-Caille. Ces zones d activités économiques apparaissaient particulièrement intéressantes à étudier par rapport aux enjeux de la mobilité durable dans les territoires périurbains : situées à une vingtaine de kilomètres de l agglomération d Annecy, elles accueillent des entreprises dans un environnement rural et se trouvent dans une situation de forte dépendance à l automobile, puisqu elles sont essentiellement desservies par la route et notamment l autoroute A41. De plus, un Plan de Déplacement Inter-Entreprises (PDIE) venait d être initié sur le pôle économique d Annecy-Rumilly Les entretiens semi-directifs Une série d entretiens semi-directifs a été effectuée dans un premier temps auprès des élus (3) et techniciens (1) des communes et des communautés de communes d Alby- Rumilly et d Allonzier-la-Caille afin qu ils présentent ces territoires périurbains et racontent l histoire de leur développement économique. Une dizaine d entretiens semi-directifs a ensuite été réalisée auprès des entreprises des zones d activités d Alby-Rumilly et d Allonzier-la-Caille, avec des directeurs, des responsables des ressources humaines ou des responsables qualité-environnement. Ces entreprises ont été choisies de façon à avoir les principaux employeurs des zones d activités mais aussi à obtenir un échantillon diversifié : 9

10 sur le plan de la taille : avec des très petites entreprises (10 à 20 salariés) (2), des petites et moyennes entreprises (de 20 à 250 salariés) (2) et des entreprises de taille intermédiaire (de 250 à salariés) (4). Au niveau de l échantillon enquêté, le nombre de salariés va de 10, pour la plus petite entreprise, à 1800 salariés pour la plus grande ; sur le plan du secteur d activité : avec des entreprises appartenant aussi bien à l industrie (5), qu au transport et à la logistique (2) ou aux services aux entreprises (1) ; sur le plan de l ancienneté de l implantation : avec des entreprises implantées depuis moins de dix ans (1), depuis dix à vingt ans (4) et depuis plus de vingt ans (3). sur le plan du profil des salariés : avec des entreprises employant aussi bien des cadres que des ouvriers ; On retrouve cependant au sein de l échantillon enquêté une majorité d entreprises liées à l industrie ou aux transports et à la logistique, employant des salariés à faible qualification. Ceci s explique par le caractère fortement industriel du tissu économique de la Haute-Savoie et par l implantation périurbaine de ces zones d activités. Même si le profil des entreprises implantées dans ces territoires périurbains diffère peu de celui des entreprises localisées dans l agglomération, une spécialisation centre-périphérie s opère néanmoins au sein du bassin Annecien. A la différence des zones d activités de l agglomération d Annecy, les zones d activités périurbaines accueillent des entreprises qui consomment beaucoup de foncier et qui ont généralement une main d œuvre faiblement qualifiée. 1.2 Le territoire du bassin Annecien Le bassin Annecien se situe au nord du Sillon Alpin qui désigne, au sein de la région Rhône-Alpes, un vaste espace structuré autour des villes de Genève, Annecy, Chambéry, Grenoble et Valence, marqué par un fort dynamisme démographique et économique. Le bassin Annecien se caractérise à la fois par sa situation géographique (1.2.1), une périurbanisation importante de sa population (1.2.2), une forte dépendance à l automobile (1.2.3) et un développement significatif de l emploi en périphérie (1.2.4) Le périmètre d étude Les limites du bassin Annecien peuvent fluctuer selon la référence utilisée : périmètre du SCOT, du Contrat de Développement Durable Rhône-Alpes, de l aire urbaine, de la zone d emploi Dans le cadre de cette recherche, dont l objectif principal est d enquêter des entreprises implantées dans les territoires périurbains de l agglomération Annecienne, les périmètres institutionnels et les zonages avaient l inconvénient de ne pas prendre en compte les territoires situés, soit à l ouest de la communauté d agglomération d Annecy (SCOT 1 du bassin Annecien, aire urbaine d Annecy 1999), soit au nord (zone d emploi d Annecy), soit au nord et à l ouest (CDDRA 2 du bassin Annecien), qui connaissent un développement important de la périurbanisation et qui comprennent des pôles économiques secondaires (Rumilly, 1 Le périmètre du SCOT du bassin Annecien recouvre la communauté d agglomération d Annecy et les communautés de communes Fier et Usses, Pays de Cruseilles, Pays de la Fillière, Tournette, Pays de Faverges, Rive Gauche. 2 Le périmètre du CDDRA du bassin Annecien recouvre la communauté d agglomération d Annecy et les communautés de communes Vallées de Thônes, Tournette, Pays de Faverges, Rive Gauche. 10

11 Cruseilles ). Les limites du bassin Annecien ont donc été définies à partir des représentations des acteurs économiques locaux, ce qui présente l avantage d approcher au plus près la réalité économique de ce territoire. Le bassin Annecien, tel qu il est appréhendé par les acteurs économiques locaux et donc défini dans le cadre de cette recherche, comprend un territoire qui s étend sur une trentaine de kilomètres autour d Annecy, limité au nord par Cruseilles, à l est par Thônes, au sud par Faverges et à l ouest par Rumilly. Illustration 1 Le bassin Annecien Source : IGN Géoportail Des couronnes périurbaines très dynamiques Le bassin Annecien s organise autour de l agglomération d Annecy qui compte près de habitants, soit plus de la moitié de la population du territoire. Autour de cette zone de forte densité, s étendent des espaces périurbains et montagneux, ponctués de quelques pôles secondaires comme Rumilly ( habitants), Thônes (8 000 habitants), Faverges (8 000 habitants) ou Cruseilles (3 000 habitants). Le territoire du Bassin annecien connaît une forte croissance démographique, + 11 % entre 1999 et 2008, lié à un solde migratoire largement excédentaire. Ce dynamisme démographique profite essentiellement aux couronnes périurbaines qui croissent deux à quatre fois plus vite que l agglomération d Annecy. C est particulièrement vrai pour les couronnes périurbaines situées au nord, entre Annecy et Genève autour de Cruseilles, et à l ouest, entre Annecy et Aix-les-Bains autour de Rumilly, dont les taux d accroissement avoisinent les 20 % sur neuf ans. La croissance de ces couronnes périurbaines s explique par le niveau élevé des prix immobiliers au sein de l agglomération Annecienne (forte demande, offre insuffisante, pression touristique, proximité de la Suisse ). Selon les chiffres des notaires de France, le prix à l achat d un appartement ancien à Annecy peut atteindre jusqu à /m 2 contre /m 2 à Rumilly, un des secteurs les moins chers du bassin Annecien. Les jeunes actifs avec enfants à reve- 11

12 nus moyennement élevés, ne trouvant pas à se loger sur Annecy, partent s installer dans les couronnes périurbaines dominées par l habitat en maison individuelle où les prix immobiliers restent plus élevés que la moyenne régionale : pour une maison dans l ancien à Rumilly contre en région Rhône-Alpes Un forte dépendance à l automobile Pour se déplacer, les habitants du bassin Annecien utilisent presque exclusivement la voiture. Cette forte dépendance à l automobile s explique à la fois par la qualité de l offre routière et par la faiblesse de l offre en transports alternatifs au sein du bassin Annecien. Celui-ci est traversé du nord au sud par l autoroute A 41, qui relie Annecy à Genève au nord et à Aix-les-Bains, Chambéry et Grenoble au sud. Cette autoroute se transforme progressivement en «voie rapide urbaine», avec l ouverture du dernier tronçon nord qui met Annecy à 20 minutes de Genève et la création d un nouveau diffuseur au sud de l agglomération, à Seynod, qui facilite désormais les déplacements vers Aix-les-Bains. Les routes départementales, pour leur part, maillent le territoire du bassin Annecien autour d un nœud central constitué par l agglomération Annecienne. Ce réseau connaît cependant quelques problèmes de saturation aux heures de pointe, en particulier à l ouest de l agglomération. Parallèlement, le bassin Annecien souffre d une offre en transports alternatifs très insuffisante. Au niveau des transports collectifs régionaux (TER), le bassin Annecien est traversé d ouest en est par une ligne à voie unique qui dessert les gares de Rumilly, d Annecy et quelques gares périurbaines (Pringy, Saint-Martin-Bellevue, Groisy). En dehors du tronçon Rumilly-Annecy qui est très fréquenté, l offre TER se révèle peu attractive : faibles fréquences, horaires inadaptés, mauvaise qualité de service (durée de trajet, retards ). Au niveau des transports collectifs départementaux (cars du réseau LIHSA), les lignes reliant les communes périurbaines du bassin Annecien aux principales villes de Haute-Savoie et de Savoie restent là aussi peu fréquentées, l offre étant déterminée en fonction des seuls besoins scolaires. Au niveau des transports collectifs urbains (bus de la SIBRA), ceuxci restent limités aux seules communes de la communauté d agglomération d Annecy (C2A) et apparaissent peu compétitifs par rapport à la voiture : au sein de la C2A, c est-à-dire dans la partie pourtant la plus dense du bassin Annecien, près de 70 % des déplacements sont effectués en voiture contre 8 % en transports collectifs. Enfin, au niveau du covoiturage, le conseil général de Haute-Savoie a pris l initiative de créer récemment un site Internet mais les parkings situés à proximité de l autoroute apparaissent déjà sous-dimensionnés, entrainant des problèmes de stationnement aux alentours Un développement de l emploi en périphérie Le bassin Annecien connaît, par ailleurs, un fort dynamisme économique marqué par une croissance de l emploi de près de 15 % entre 1999 et Celle-ci a surtout profité aux communes périphériques, en particulier celles situées au nord qui ont vu l emploi augmenter de plus de 30 % sur dix ans. L agglomération d Annecy reste le principal pôle d emploi, elle accueille des entreprises aux profils diversifiés (industrie, services, commerce ), mais se distingue des pôles d emploi secondaires par la présence d entreprises du tertiaire supérieur qui veulent bénéficier de l image d Annecy et qui cherchent à se localiser dans les zones d activités à hautes prestations de la communauté d agglomération (parc Altaïs, parc des Glaisins, zones d activités de Seynod/Montagny-les-Lanches). Les pôles d emploi secondaires sont situés dans des territoires périurbains, dans un rayon de 20 à 30 kilomètres autour d Annecy. Certains sont relativement anciens, liés à un long passé industriel et à l implantation historique de grandes entreprises comme Stäubli (1909) et ST Dupont (1923) à Faverges ou Tefal à Rumilly (1961). D autres, comme Alby-sur-Chéran ou Allonzier-la-Caille, sont 12

13 plus récents, liés au développement de l agglomération Annecienne qui a obligé les entreprises situées dans sa proche banlieue et progressivement rattrapées par l urbanisation, à se relocaliser vers des territoires plus éloignés. Parmi ces pôles d emploi secondaires, deux ont été enquêtés : celui d Allonzier-la-Caille et celui d Alby-Rumilly. 1.3 Le parc d activités économiques d Allonzier-la- Caille Implanté à proximité du village de Cruseilles, au nord du bassin Annecien, le parc d activités économiques d Allonzier-la-Caille est situé à 15 kilomètres d Annecy et 30 kilomètres de Genève. Il s est développé en bordure de l autoroute A41 et de la route départementale RD 1201 qui relient Annecy à Genève, au milieu de territoires ruraux gagnés progressivement par la périurbanisation. Illustration 2 Le parc d activités économiques d Allonzier-la-Caille Source : IGN Géoportail Le territoire économique Le parc d activités économiques d Allonzier-la-Caille a été créé dans les années quatre-vingts, sur d anciens marais, à l initiative du maire de Cruseilles qui était également président du conseil général de Haute-Savoie. Après avoir vivoté pendant quelques années, il a réellement pris son essor en 1996 avec l arrivée d une entreprise japonaise qui a été à l origine de la création d une centaine d emplois. Cette installation a fait beaucoup de publicité à la zone car il est rare que des entreprises extérieures à la Haute-Savoie viennent s implanter dans le bassin Annecien, celui-ci attirant essentiellement des entreprises déjà localisées en Haute-Savoie. Le parc d activités économiques a par la suite connu un développement rapide, en raison notamment du manque de terrains disponibles sur l agglomération Annecienne. Aujourd hui il couvre une trentaine d hectares et a du mal à faire face à l afflux de demandes, notamment du secteur de la logistique, car il reste peu de terrains à vendre, malgré une extension récente. Les facteurs de son attractivité résident dans sa très bonne accessibilité, sa proximité avec l agglomération d Annecy et la compétitivité du prix de son foncier. Sur une trentaine d hectares, il accueille près de 900 emplois, répartis au sein d entreprises de tailles variées (de 10 à 100 salariés), majoritairement liées à l industrie et à la logistique. L enjeu à l avenir pour le parc d activités 13

14 économiques d Allonzier-la-Caille est de monter en gamme (respect de prescriptions paysagères et architecturales, développement de services aux entreprises ) afin de faire partie des zones d activités à hautes prestations au sein du bassin Annecien Le territoire vécu Les salariés qui travaillent au parc d activités économiques d Allonzier-la-Caille résident pour la plupart soit dans les communes situées à proximité, c est-à-dire les communes limitrophes, soit dans l agglomération Annecienne. Ils viennent presque tous en voiture par la route départementale 1201 ou par l autoroute A41. Une seule ligne de transports collectifs, gérée par le conseil général de Haute-Savoie, dessert la commune. Mais elle est peu fréquentée par les actifs, les horaires étant peu fréquents et l arrêt n étant pas situé à proximité du parc d activités Le territoire institutionnel Le parc d activités d économiques d Allonzier-la-Caille s étend sur deux communes, Allonzier-la-Caille et Saint-Martin-Bellevue, qui sont rattachées à des communautés de communes différentes : la communauté de communes du Pays de Cruseilles et la communauté de communes du Pays de la Fillière. A sa création dans les années quatre-vingts, le maire de Cruseilles avait négocié avec le maire de Saint-Martin- Bellevue l acquisition des terrains en contrepartie de répartitions de taxes professionnelles. Aujourd hui le parc d activités économiques d Allonzier-la-Caille est géré par la communauté de communes du Pays de Cruseilles, réaffirmant ainsi sa vocation intercommunale qui était déjà présente à sa création. Les enjeux associés au parc d activités économiques d Allonzier-la-Caille font cependant parfois l objet de désaccords entre les communes, certaines souhaitant privilégier le développement résidentiel au détriment du développement économique. 1.4 Le pôle économique d Alby-Rumilly Le pôle économique d Alby-Rumilly est situé au sud-ouest du bassin Annecien, à 20 kilomètres d Annecy et à 20 kilomètres d Aix-les-Bains. Il recouvre plusieurs zones d activités économiques : deux sur Alby-sur-Chéran (Espace Leaders et Saint-Félix) et cinq sur Rumilly (Granges-Rizière, Pérouses, Balvay, Martenex, Marais) Le territoire économique La principale zone d activités économiques d Alby-sur-Chéran, Espace Leaders, a été créée dans les années soixante-dix à l initiative du maire de l époque, également élu du conseil général de Haute-Savoie, à l occasion de la construction sur la commune de l échangeur de l autoroute A41 qui devait relier Annecy à Chambéry. Elle a connu par la suite un développement rapide grâce à sa très bonne accessibilité. Aujourd hui elle couvre près de 70 hectares et regroupe près de emplois au sein d une cinquantaine d entreprises, de tailles (de 2 à 300 salariés) et de secteurs d activité diversifiés (industrie, logistique, services), mais elle ne dispose pratiquement plus de terrains disponibles. La deuxième zone d activités économiques d Alby-sur-Chéran, Saint-Félix, plus petite (7 hectares), a pour l instant du mal à se développer en raison de sa position excentrée par rapport à l autoroute A41. 14

15 Illustration 3 La zone d activités économiques d Alby-sur-Chéran Source : IGN Géoportail Les zones d activités économiques de Rumilly, pour leur part, se sont développées au sud de la ville à partir des années vingt au rythme des implantations successives de grandes entreprises industrielles : le Lait Mont-Blanc en 1920 racheté par CPF Nestlé en 1990, Tefal en 1961, Salomon en 1987 qui a fermé en Ces entreprises ont elles-mêmes attiré de nombreuses PME spécialisées dans les services aux entreprises. Ces zones d activités s étendent aujourd hui sur 125 hectares et représentent près de emplois, répartis dans entreprises de tailles variées (de 1 à salariés), liées principalement à l industrie et à la logistique. Les facteurs d attractivité des zones d activités économiques de Rumilly résident en premier lieu dans la présence de ces grandes entreprises industrielles, puis dans le prix du foncier et l accessibilité à l autoroute A41, qui reste relative puisque Rumilly se trouve quand même à une quinzaine de kilomètres du premier échangeur. Ces zones d activités économiques font toujours l objet d une forte demande, notamment de la part du secteur logistique, dont l implantation n est désormais plus souhaitée par les élus locaux qui souhaitent diversifier le tissu économique du territoire. L enjeu à l avenir est de développer des emplois tertiaires au sein des zones d activités économiques de Rumilly afin de retenir les jeunes diplômés du territoire (bac + 2) qui partent aujourd hui occuper les emplois qualifiés de l agglomération Annecienne. 15

16 Illustration 4 Les zones d activités économiques de Rumilly Source : IGN Géoportail Le territoire vécu Les salariés qui travaillent dans les zones d activités économiques d Alby-sur-Chéran habitent, soit à proximité, c est-à-dire dans les communes limitrophes, pour les ouvriers et les employés, soit dans les agglomérations d Annecy ou de Chambéry pour les cadres. Mais au cours de ces dernières années le prix du foncier ayant fortement augmenté sur Alby-sur-Chéran, de plus en plus de salariés sont obligés de s installer à trente voire cinquante kilomètres pour accéder à la propriété, vers le lac d Aiguebelette au sud ou vers Seyssel au nord. Pour se rendre sur leur lieu de travail, la voiture reste le mode de transport le plus adapté, ces zones d activités étant très bien desservies sur le plan routier (autoroute A41, départementale 1201) et très mal sur le plan des transports collectifs, l offre se limitant à deux lignes du conseil général de Haute-Savoie dont les horaires, les fréquences et les itinéraires sont inadaptés à un public d actifs. Les salariés qui travaillent dans les zones d activités de Rumilly qui sont pour la plupart ouvriers ou employés - habitent plus souvent à proximité, dans les communes limitrophes, le prix du foncier étant l un des moins élevés de Haute-Savoie. La voiture reste là aussi le meilleur mode de transport pour accéder à leur lieu de travail, car il existe peu de dessertes en transports collectifs : la gare de Rumilly, pourtant située à proximité des zones d activités, est très mal reliée à celles-ci et les lignes du conseil général de Haute-Savoie proposent une offre inadaptée à un public d actifs. 16

17 1.4.3 Le territoire institutionnel Les zone d activités économiques d Alby-sur-Chéran sont situées sur les communes d Alby-sur-Chéran et de Saint-Félix et sont gérées par la communauté de communes du Pays d Alby. Il existe depuis longtemps un fort consensus entre ces communes sur la vocation intercommunale de ces zones d activités, qui s est traduit dès les années soixante-dix par la mise en commun des recettes de la taxe professionnelle et qui a été réaffirmé en 2004 par le passage à la taxe professionnelle unique. Les zones d activités économiques de Rumilly sont, pour leur part, majoritairement situées sur la commune de Rumilly. Malgré le développement de l intercommunalité, la commune de Rumilly conserve la gestion de ses zones d activités, reflétant la place prédominante qu occupe la commune par rapport aux autres communes de la communauté de communes, liée à l importance de sa population et de ses emplois. Elle envisage cependant de transférer la gestion de ses zones d activités économiques à la communauté de communes lors du prochain mandat. En dehors des structures communales et intercommunales, il existe au sein du territoire d Alby-Rumilly un Comité d Action Economique qui joue un rôle d interface entre les collectivités locales et les entreprises implantées dans les zones d activités économiques. Créée en 1999 par la commune de Rumilly sous forme d association, cette structure a rencontré un grand succès auprès des entreprises qui ont poussé les autres communes de la communauté de communes du Canton de Rumilly et la communauté de communes du Pays d Alby à y adhérer. Aujourd hui cette structure regroupe 90 entreprises qui représentent près de emplois, elle fonctionne à 80 % sur des fonds publics, avec un budget relativement important, et à 20 % sur des fonds privés. Chargée d identifier et de répondre aux besoins des entreprises présentes sur le territoire des deux communautés de communes, elle mène des actions auprès des entreprises dans le domaine des ressources humaines (emploi, stages), de la formation des salariés et des services durables, parmi lesquels figurent les déplacements. Après avoir décrit les territoires périurbains d Alby-Rumilly et d Allonzier-la-Caille, il s agit maintenant de voir si les entreprises qui y sont implantées apparaissent ou non préoccupées par les enjeux économiques, sociaux et environnementaux associés à la mobilité durable. Ces préoccupations étant différentes selon le type de mobilités étudié, nous nous intéresserons d abord aux mobilités liées à l activité de l entreprise, sur lesquelles celle-ci peut intervenir directement le transport de marchandises et les déplacements professionnels des salariés (1), puis à celles qui relèvent davantage de la gestion du personnel et sur lesquelles l entreprise intervient plus indirectement les mobilités domicile-travail- (3). 2. Mobilité durable et activité de l entreprise Concernant les mobilités liées à l activité de l entreprise, c est-à-dire le transport de marchandises et les déplacements professionnels des salariés, les entreprises implantées dans les territoires périurbains d Alby-Rumilly et d Allonzier-la-Caille apparaissent préoccupées par les enjeux associés à la mobilité durable. Certaines ont d ailleurs déjà pris des mesures des mesures pour diminuer leur dépendance au mode routier. Mais cette préoccupation à l égard de la mobilité durable apparaît essentiellement liée à des enjeux économiques : c est le coût de la mobilité qui les préoccupe, plus que leur impact social ou environnemental. Pourquoi les entreprises enquêtées se sentent-elles concernées par les enjeux économiques associés à la mobilité durable (2.1)? Quelles mesures ont-elles prises pour y répondre (2.2)? 17

18 2.1 L augmentation des coûts de la mobilité, une préoccupation des entreprises Si les entreprises implantées dans les territoires périurbains d Allonzier-la-Caille et d Alby-Rumilly apparaissent préoccupées par les enjeux économiques associés à la mobilité durable, c est essentiellement en raison des hausses des prix du carburant intervenues ces dernières années. Celles-ci se sont traduites par une augmentation significative des coûts de la mobilité pour les entreprises. La mobilité joue, en effet, un rôle clé dans le fonctionnement des entreprises rencontrées. Au-delà des entreprises du secteur des transports et de la logistique dont c est le cœur d activité, beaucoup d entre elles font appel à des prestataires pour recevoir et expédier des produits à l échelle régionale (Haute-Savoie, Savoie, Rhône, Isère, Ain), nationale ou internationale (Europe, Etats-Unis, Afrique du Sud, Japon, Australie ). Certaines possèdent également une flotte de camions pour réaliser des livraisons locales ou de voitures pour permettre aux salariés d effectuer des déplacements professionnels (déplacements entre sites, commerciaux ). Pour les entreprises du secteur des transports et de la logistique, les hausses des prix du carburant ont eu un impact énorme, les charges liées à la consommation de gasoil représentant une part importante de leur coût de revient. Elles considèrent que si elles n avaient pas été autorisées par la loi du 5 janvier 2006 à répercuter les évolutions du prix du gasoil sur le prix de leurs prestations, elles auraient dû déposer le bilan, comme l ont d ailleurs fait beaucoup d entreprises qui n ont pas effectué ces refacturations. Enquêté n 5, entreprise du secteur des transports et de la logistique «Ha bah oui, c est une préoccupation, ça c est sûr. On a quand même des clauses où on répercute les hausses de carburant à nos clients. Mais là, il y a eu une telle augmentation depuis l année dernière, là il s est un peu stabilisé voire il a baissé depuis deux mois mais Nous ça a un impact énorme. Si on n avait pas eu ces refacturations, de toute façon on n aurait pas pu résister. Oui, oui, oui. Bah c est 30 % de notre coût de revient le gasoil, c est énorme, c est énorme.» Pour les entreprises n appartenant pas au secteur des transports et de la logistique, la hausse des prix du carburant s est traduite par une augmentation significative de leurs coûts de mobilité. Pour certaines, elle est liée à cette répercussion de la hausse des prix du gasoil par les entreprises du secteur des transports et de la logistique sur le prix de leurs prestations, surnommée «taxe gasoil». Pour d autres, elle est liée à l augmentation des charges liées à la mise à disposition par l entreprise de véhicules aux salariés qui effectuent de nombreux déplacements professionnels. Enquêté n 7, entreprise du secteur des services aux entreprises «C est une préoccupation oui, parce que ça a un impact Je veux dire on a une grande mobilité au sein de l entreprise donc forcément ça un impact sur les charges endossées par l entreprise [ ]. Ha oui, au niveau de l entreprise, on voit la différence aussi bien nous en termes de charges que nous nos fournisseurs. On a par exemple des loueurs d engins qui nous répercutent en termes de transport les coûts de livraison et donc ça a un impact, ouais.» La plupart des entreprises interrogées considèrent, qu au-delà des fluctuations, la hausse des prix du carburant est un phénomène durable, qui s inscrit dans un renchérissement général des prix de l énergie (gaz, électricité ) et qui pèsera inévitablement sur leurs coûts dans les années à venir. 18

19 Enquêté n 6, entreprise du secteur de l industrie «[ ] On sait que demain de toute façon c'est un passage obligé De toute façon, le prix de l'essence va être amené à augmenter.» 2.2 Les mesures prises par les entreprises Pour contrer l augmentation des coûts de la mobilité, les entreprises ont été amenées à prendre des mesures qui diffèrent selon leur profil. Certaines ont opté pour des mesures de court terme, à travers la répercussion de la hausse des prix du carburant sur le prix de leurs produits (2.2.1), d autres pour des mesures de long terme à travers la mise en place d une politique de mobilité durable (2.2.2), mais aucune n envisage pour autant de changer de localisation (2.2.3) Répercuter l augmentation des coûts de la mobilité Les très petites entreprises (de 10 à 20 salariés) et les petites et moyennes entreprises (de 20 à 250 salariés) n appartenant pas au secteur des transports et de la logistique ont choisi, pour la plupart, de répercuter l augmentation des coûts de la mobilité sur le prix de leurs produits. Elles jugent ces mesures efficaces sur le court terme, mais elles ne sont pas dupes de leurs limites sur le long terme. D une part, certaines entreprises, qui ne fabriquent pas des produits de première nécessité, ont bien conscience qu elles ne pourront pas éternellement répercuter cette hausse sur le consommateur final, qui finira par se détourner de ces produits devenus trop chers. Enquêté n 12, entreprise du secteur de l industrie «Alors oui, on essaye de faire passer ces hausses sur les prix de nos produits, que ce soit les hausses directes du coût du transport ou les hausses indirectes du coût des énergies [ ]. Donc on essaye de faire passer, pour l instant on y arrive tant bien que mal. Mais bon, si on raisonne par l absurde nous on n est pas sur un produit de première nécessité, [notre produit] on peut s en passer. Donc au bout d un moment quand on est sur des tarifs prohibitifs.» D autre part, ces entreprises savent bien qu en répercutant systématiquement cette hausse elles deviendront moins concurrentielles, notamment par rapport aux entreprises étrangères qui ne seront pas impactées de la même manière par la hausse des prix du carburant. Ces entreprises sont plutôt fatalistes et considèrent que quoi qu il arrive, elles seront contraintes d absorber cette augmentation des coûts de la mobilité car celle-ci joue un rôle fondamental dans leur fonctionnement. Enquêté n 10, entreprise du secteur de l industrie «Quoiqu il arrive on mettra l argent, parce que de toute façon il faudra acheminer nos produits [ ], donc le client final le paiera. Par contre si on a affaire à une concurrence étrangère forte on sera amenés à rogner nos marges, car peut-être que nos collègues étrangers n auront pas les mêmes contraintes tarifaires sur les énergies.» Favoriser une mobilité durable Les entreprises du secteur des transports et de la logistique et les entreprises de taille intermédiaire (de 250 à 5000 salariés) appartenant à un grand groupe ont choisi, pour leur part, de mettre en place des mesures destinées à favoriser une mobilité durable. En quoi consistent ces mesures ( )? Pourquoi les entreprises ont-elles fait ce choix ( )? Quel rôle les acteurs publics locaux ont-ils joué dans la mise en œuvre de ces mesures ( )? 19

20 Une diversité de mesures Les mesures mises en place par les entreprises pour favoriser une mobilité durable sont de deux ordres. Les premières visent à réduire les déplacements routiers : pour les déplacements professionnels elles passent par le développement de la visioconférence, le recours au train ou au covoiturage; pour le transport de marchandises, par l optimisation des itinéraires, des chargements, la limitation des trajets à vide, le recours au ferroutage l achat de vélos au lieu de chariots élévateurs pour se déplacer au sein des sites. Enquêté n 11, entreprise du secteur de l industrie «Et pour ce qui est [des déplacements professionnels] des personnels, et bien on favorise le train, le train depuis Annecy. Alors là les gens, certains commerciaux disent : "Si on va à Lyon ça va plus vite en voiture." Bah oui coco mais pour aller à Lyon, tu prends l autoroute, tu pollues, on paye le péage, l essence, le parking alors que si on prend le train d Annecy, on peut bosser dans le train tranquillement. [ ] Au niveau des déplacements professionnels, on a rationalisé, et puis on a mis en place en 2008 des visioconférences avec Paris notamment et là on l utilise beaucoup, beaucoup.» Les secondes cherchent à diminuer les consommations en carburant des véhicules, à travers la mise en place d un malus environnemental dans le choix des véhicules de fonction et de service pour les déplacements professionnels ; l achat de véhicules Euro 5 équipés de boîtes automatiques, le bridage des véhicules, le suivi de la consommation des conducteurs et la mise en place de formations à l éco-conduite pour le transport de marchandises. Enquêté n 9, entreprise du secteur des transports et de la logistique «Ha oui, pour les années à venir, c est une préoccupation de l entreprise, pour preuve on est toujours à la recherche de camions qui consomment moins, on a lancé un gros programme d éco-conduite pour nos chauffeurs, donc on est sur ce type de réductions. [ ]. Donc il y a l éco-conduite qu on a lancé, tous nos camions sont passés en Euro 5 et je crois qu on les prend en boîte automatique, donc vous voyez on a toute une.» Un enjeu économique mais rarement environnemental La plupart des entreprises qui mettent en place des mesures destinées à favoriser une mobilité durable ne semblent pas plus sensibles que les autres aux enjeux environnementaux. Ces mesures répondent d abord à des enjeux économiques : il s agit plus de diminuer les consommations de carburant pour réduire les coûts au sein de l entreprise que de diminuer les émissions de CO 2 pour réduire l impact environnemental des mobilités générées par l entreprise. Enquêté n 6, entreprise du secteur de l industrie «Le prix de l'essence a accéléré la démarche que l'on a eue au niveau de tout ce qui est bilan carbone, développement durable. Il n'y a pas qu'ici. Avant, on en parlait, mais bon OK C'était bien gentil Mais quand l'aspect économique est venu, eh bien on se dit : il faut accélérer la démarche.» D ailleurs, lorsque ces entreprises sont invitées à parler de leur politique environnementale elles évoquent spontanément les mesures liées au tri des déchets, au traitement des eaux, au recyclage du papier, aux politiques d efficacité énergétique (éteindre les lumières, les ordinateurs, limiter l utilisation de la climatisation ). Mais elles ne mentionnent jamais les mesures prises en faveur de la mobilité durable, comme si celles-ci étaient déconnectées d enjeux environnementaux et ne concernaient que des enjeux économiques, alors que ce n est pas le cas dans les 20

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