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1 UNIVERSITE DE LYON - UNIVERSITE LUMIERE LYON 2 INSTITUT D'ÉTUDES POLITIQUES DE LYON Gouvernance et Management de la Mobilité: L exemple des Plans de Déplacements Inter-Entreprises dans le Grand Lyon Fanny Martin (Soutenu le 31 août 2011) Membres du jury: Bernard Constantin Bruno Faivre D'Arcier Michel Fourot Mémoire de Séminaire Métropoles et nouveaux enjeux urbains Sous la direction de : Bernard Constantin

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3 Gouvernance et Management de la Mobilité: L exemple des Plans de Déplacements Inter-Entreprises dans le Grand Lyon

4 Sommaire Sommaire... 4 Remerciements... 6 Liste des abréviations... 7 Introduction... 8 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance A. Autour de la mobilité durable La mobilité durable, qu est-ce que c est? L idée nouvelle de management de la mobilité Une présentation détaillée des PDIE B. Le choix de la problématique de la gouvernance Pourquoi parler aujourd hui de gouvernance? «Le retour des villes» Gouvernance et enjeux métropolitains Multiples acteurs et complexité Les critiques opposées aux théories de la gouvernance Problématique C. Hypothèses de travail Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d une zone d activités? D. Focus sur les territoires étudiés : quel contexte territorial pour traiter de la mobilité? La Porte des Alpes et le Plateau Nord Etat des lieux de la mobilité Mobilité et sociologie des salariés E. Des acteurs divers au centre de la démarche PDIE Les questions à se poser Les acteurs publics Les acteurs du secteur économique F. Conclusion MARTIN Fanny

5 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? G. Les facteurs individuels Motivation et conduite du projet Le poids des pratiques individuelles de mobilité H. Réflexions sur le système organisationnel La question de la temporalité Un certain flou organisationnel I. La réussite au travers de l utilisation de nouveaux outils de politiques publiques L importance de la présence d un animateur, un nouveau métier de l action publique99 2. Les «nouveaux instruments» La nécessité de l évaluation de l action Conclusion Bibliographie Annexes MARTIN Fanny

6 Remerciements Tout d abord je souhaiterais remercier Bernard Constantin, mon directeur de mémoire, pour sa disponibilité tout au long de l année et ses conseils avisés. Je remercie aussi Lucie Verchère-Tortel et Michel Fourot pour leur accueil, leur accompagnement et l aide précieuse qu ils ont pu m apporter pour ce travail. Merci à M. Faivre d Arcier pour ses recommandations et pour avoir accepté de faire partie de mon jury. questions. Merci aussi à toutes les personnes qui ont consacré du temps pour répondre à mes J ai une pensée toute particulière à mes proches qui m ont encouragé pendant ces quelques mois et tout particulièrement mes parents, Mickaël et Noémie pour leur patience et leurs relectures. Enfin, merci à Manu pour son soutien, ses conseils, sa présence et sa non-relecture, sans lesquels ce mémoire n aurait pas pu voir le jour. 6 MARTIN Fanny

7 Liste des abréviations ADEME : Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Energie AOTU : Autorité Organisatrice de Transports Urbains CCI : Chambre de Commerce et d Industrie LAURE : Loi sur l Aire et l Utilisation Rationnelle de l Energie Loi SRU : Loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains LOTI : Loi d Orientation des Transports Intérieurs PDE : Plan de Déplacements Entreprise PDIE : Plan de Déplacements Inter-Entreprises PDU : Plan de Déplacements Urbains PLU : Plan Local d Urbanisme PME : Petites et Moyennes Entreprises SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale SYTRAL : Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l Agglomération Lyonnaise VTBC: Voluntary Travel Behaviour Change MARTIN Fanny

8 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Introduction Aujourd hui la voiture individuelle reste la solution privilégiée par la plupart des individus pour effectuer leurs déplacements quotidiens. Une enquête de l INSEE 1 nous montre qu en 2008, 55% des déplacements effectués par les français vivant dans les grandes agglomérations étaient effectués par un véhicule particulier à moteur. Dans les espaces ruraux et faiblement urbanisés, ce chiffre atteint même les 76% pour la même année. En outre, l enquête montre que ces parts modales n ont que peu évolué depuis Or la voiture, utilisée de façon individuelle, représente un enjeu majeur pour les grandes villes. De multiples problématiques sont posées par son utilisation importante. On peut tout d abord penser à la congestion, c est-à-dire à la sur-utilisation des routes qui peut provoquer des embouteillages et élève aussi considérablement le risque d accidents. La préférence pour la voiture pose aussi des questions d égalité sociale : posséder et entretenir une voiture représente un coût que toutes les personnes n ont pas forcément les moyens de supporter. L enjeu majeur qui semble inquiéter aujourd hui les pouvoirs publics est celui du risque environnemental. Les émissions de gaz causées par la voiture sont nocives pour l environnement et pour la santé humaine. Dans le même temps, l économie des pays comme la France reposent largement dur le secteur des transports, notamment celui de l automobile. Or, les études nous montrent que le secteur des transports en Europe et en France, comparé aux autres secteurs économiques, est le seul dont les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté depuis D ailleurs, en France c est le transport routier qui contribue le plus à 1 HUBERT, Jean-Paul. «Dans les grandes agglomérations, la mobilité quotidienne des habitants diminue, et elle augmente ailleurs». INSEE Première, n 1252, juillet BRECARD Dorothée et Julie BULTEAU. «Les enjeux économiques et environnementaux de la mobilité durable». in ABIDI, Abehamid et FIALAIRE Jacques dir. Quelle gouvernance au service de la mobilité durable? Paris : L Harmattan, 2011 pp MARTIN Fanny

9 Introduction ces émissions et d ailleurs c est le secteur qui a connu la plus forte augmentation de ses émissions, soit 20% entre 1990 et Face à ce constat, le législateur a essayé de réglementer la question des déplacements afin d aller vers une mobilité plus durable. Selon la Conférence Européenne des Ministres des Transports, la mobilité durable doit «contribuer à la prospérité économique, au bien-être social, et ce sans nuire à l environnement et à la santé de l homme» 4. Nous reviendrons sur ce concept ultérieurement mais ce qui est intéressant à remarquer est que les politiques publiques se saisissent désormais de la thématique du développement durable et de toutes ses composantes pour traiter de la thématique des déplacements. Depuis les années 1980, de multiples textes ont été adoptés afin d essayer d atteindre cet objectif de «mobilité durable» en ce qui concerne les déplacements urbains. C est d ailleurs la loi d orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982 qui marque cette nouvelle prise de conscience. Elle transfère la compétence des transports aux collectivités locales. Elle clarifie les relations entre les autorités organisatrices. C est le point de départ pour des politiques publiques de transports locales et transversales, prenant en compte les diverses problématiques liées aux déplacements. La loi LOTI se focalise tout particulièrement sur des considérations sociales et économiques. Elle formalise les Plans de Déplacements Urbains qui doivent définir «les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, dans le périmètre de transports urbains» et ont pour objectif «un usage coordonné de tous les modes de déplacements» (article 28 de la loi LOTI). C est une première approche globale sur les déplacements urbains. Ces PDU sont rendus obligatoires pour les communes de plus de habitants par la Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie (LAURE) de Ceci oblige les grandes villes à traiter la problématique du déplacement urbain en insistant cette fois sur des considérations environnementales. Le PDU est réalisé par l autorité organisatrice de transport urbain (AOTU). Dans notre étude, c est le Grand Lyon qui dispose de cette compétence. Il l a 3 Ibid. 4 ABIDI, Abehamid et FIALAIRE Jacques dir. Quelle gouvernance au service de la mobilité durable? Paris : L Harmattan, 2011 p.12 MARTIN Fanny

10 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon déléguée au SYTRAL (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l agglomération lyonnaise) qui est donc l auteur et le maître d œuvre du PDU. La loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU) du 13 décembre 2000 réaffirme une fois de plus la volonté de prendre en compte le développement durable et son approche transversale dans les politiques urbaines notamment de transport. Un objectif fort est identifié quant à la volonté de réduire la part de l utilisation de la voiture au profit d autres modes de transports. C est tout particulièrement à partir de cette loi que les acteurs des politiques urbaines se sont emparés du problème. En effet, la question des déplacements est un enjeu majeur pour le développement des villes et notamment des métropoles car il comprend des thématiques transversales. Nous nous concentrerons sur la Communauté Urbaine du Grand Lyon et auront l occasion de voir pourquoi la thématique des déplacements et plus précisément pour les trajets domicile-travail est un enjeu non seulement d agglomération mais aussi métropolitain. Les PDU, sont donc les documents administratifs qui traitent le plus largement de la thématique des transports. Ils doivent notamment préconiser aux entreprises et aux collectivités d établir un plan de mobilité afin de promouvoir des modes de transports autres que la voiture : selon la loi, la sixième orientation des PDU est «un encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l utilisation des transports en commun et du co-voiturage» 5. Ces plans peuvent concerner différents types de structures : administration, écoles Mais en ce qui nous concerne, nous allons nous focaliser sur les entreprises et dans ce cas, les plans de mobilité prévus dans les PDU sont les Plans de Déplacements Entreprise. C «est un ensemble de mesures visant à optimiser les déplacements liés au travail en favorisant l'usage des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle, tels que la marche à pied, le vélo, les transports en commun, le covoiturage, les véhicules propres...» 6. Ils visent à sensibiliser les entreprises pour qu elles tiennent compte de l impact de leurs déplacements sur la collectivité. La mise 5 VAN DE WALLE, Isabelle. «Exploration au pays de la mobilité : les entreprises et les déplacements vers le travail». Cahier de recherches du CREDOC, n 149, octobre 2000, p.7 6 Site internet de l ADEME 10 MARTIN Fanny

11 Introduction en place d un PDE nécessite une démarche volontariste de la part d une entreprise cherchant à promouvoir des modes alternatifs à la voiture individuelle pour ses salariés. Si la démarche PDE émane de la volonté d une seule entreprise, nous allons étudier ici les démarches inter-entreprises : les Plans de Déplacements Inter-Entreprises (PDIE). L intérêt ici d analyser les actions non pas d une entreprise mais d une zone d activités dans son ensemble. Le PDIE «résulte d une démarche visant à aborder de manière globale, intégrée et mutualisée, la problématique de tous les déplacements liés aux entreprises d'une zone d'activités en prenant un ensemble de mesures concrètes pour rationaliser les déplacements quotidiens des usagers du site et développer des modes de déplacement plus respectueux de l environnement» 7 Il peut inclure à la fois les déplacements des salariés quand ils se rendent à leur travail, lorsqu ils effectuent des déplacements professionnels ainsi que les déplacements des fournisseurs, clients, Un PDIE émane aussi de la participation de l ADEME (Agence de l'environnement et de la Maîtrise de l'energie) et des collectivités territoriales qui participent entre autre à son financement. A travers notre travail, nous aurons l occasion de nous intéresser à deux exemples de PDIE du Grand Lyon. Celui de la zone d activités Plateau Nord, mis en œuvre par l association d entreprises PERICA et celui de la zone d activités Porte des Alpes, de l association Le Pôle Le Parc Technologique mis en place en De nombreux travaux scientifiques ont été menés pour étudier les politiques de transport, de déplacements et les problématiques en relation avec la mobilité. Il s agit d analyser les politiques publiques liées à ces thématiques : leur contenu, la prise en main du sujet, analyser comment il est traité, quelles solutions sont apportées, quelles procédures sont 7 ADEME/OREE. Le plan de déplacements inter-entreprises : un outil de management de la mobilité sur les zones d activités. MARTIN Fanny

12 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon utilisées, Vincent Kaufmann et Luca Pattaroni 8 ont identifié essentiellement deux types de recherches sur les politiques publiques liées aux transports : celles qui s intéressent à l instauration de nouvelles procédures institutionnelles pour la mise en œuvre de telles politiques. Les autres se focalisent plutôt sur l analyse des jeux, des réseaux d acteurs. Ces nombreuses recherches décrites par les deux auteurs sont typiques des années 1990 et Nous nous inscrirons tout particulièrement dans cette optique à savoir que la problématique de la gouvernance, nous permettra de nous focaliser sur ces deux modèles de recherche : à la fois la prise en considération de la mise en œuvre institutionnelle mais aussi des acteurs et leurs relations au sein d un projet comme un PDIE. L objectif est donc à partir de ces analyses, d apporter une certaine évaluation qualitative de deux PDIE afin d en tirer des conclusions quant à leur fonctionnement actuel et quant au fonctionnement pratique de la gouvernance d un projet de façon plus générale. Pour réaliser ce travail, nous nous sommes essentiellement fondés sur des ouvrages et sur une enquête de terrain. La littérature nous a permis d apporter des fondements théoriques, surtout sur les notions clefs de gouvernance, mobilité durable et management de la mobilité. Nous avons essayé de nous inscrire dans la continuité de cette littérature en ayant une démarche d analyse des politiques de mobilité. Cependant notre approche se situe à une échelle beaucoup plus petite. Il ne s agit pas d analyser les politiques de mobilité en général, ni de toutes celles mises en œuvre par une ville mais d appréhender la mobilité d un point de vue beaucoup plus micro. Etudier ces deux PDIE nous permet d être proche du terrain et donc des pratiques des acteurs. Nous nous sommes focalisés sur un type de déplacement : les trajets domicile-travail, sur deux territoires donnés : PERICA et le Parc Technologique et sur un type de réponse institutionnelle : le PDIE. 8 KAUFMANN Vincent et Luca PATTARONI. «Analyse des politiques de transport en France : un état des lieux de la recherche» in MAKSIM, H., VINCENT, S., GALLEZ, C., KAUFMANN, V. dir. L action publique face à la mobilité. Paris : L Harmattan, MARTIN Fanny

13 Introduction Nous avons donc pu confronter la littérature à une approche de terrain auprès des principaux acteurs des PDIE des deux zones d activités étudiées. Il s agit d observations nonparticipantes à une animation PDIE, à un comité de pilotage PDIE sur la zone de PERICA et d entretiens semi-directifs. L objectif poursuivi n était pas une représentativité quantitative mais plutôt de réfléchir à des explications sur le fonctionnement et le jeu des acteurs des PDIE. Notre méthodologie s appuie en partie sur les travaux du programme de recherche MAX mis en œuvre dans le cadre de l EPOMM (European Platform on Mobility Management). C est un projet qui avait pour but d analyser au niveau européen des plans de management de la mobilité pour en déduire des outils de mise en œuvre et d évaluation. Leur méthodologie s appuie sur l étude de quatre phases dans un plan de mobilité : la réflexion sur la politique, la stratégie, la mise en œuvre et l évaluation (ce que le projet MAX a dénommé le «Quality Wheel» 9 ). Quality Wheel. Source : EPOMM Ce sont ces quatre phases qui guideront l essentiel de notre travail. Si le but de cette enquête était d avoir une approche qualitative de la question, le manque de temps pour pouvoir interroger un nombre plus important de personnes est 9 MARTIN Fanny

14 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon certainement une faiblesse. En outre, nous avons pu rencontrer quelques difficultés à rencontrer certains types de personnes comme des chefs d entreprises, leur emploi du temps étant déjà surchargé. Malgré tout, nous espérons que ce travail réussira à répondre aux attentes d évaluation. Nous essaierons dans un premier temps d analyser les concepts de mobilité durable, management de la mobilité et gouvernance afin d en comprendre les problématiques. Ensuite nous verrons les différents acteurs impliqués dans la démarche PDIE, ainsi que leurs interactions. Enfin nous tenterons d étudier les facteurs liés à la gouvernance qui favorisent ou au contraire sont des freins à un tel projet. 14 MARTIN Fanny

15 Introduction MARTIN Fanny

16 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance Nous présenterons ici un certain cadrage théorique nécessaire à notre travail. En effet, l étude des PDIE renvoie à des notions telles que la mobilité durable ou le management de la mobilité qu il faut appréhender de façon précise. En outre, l axe choisi est celui de la gouvernance, encore faut-il se demander ce que ce concept signifie pour nous. A. Autour de la mobilité durable 1. La mobilité durable, qu est-ce que c est? a) Définition 16 MARTIN Fanny

17 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance Etudier les alternatives à la voiture individuelle au travers des PDIE renvoie à la notion de «mobilité durable». Comme nous avons pu le voir en introduction, c est une notion qui tend à se développer depuis les années 1970, notamment sous l influence d un référentiel occupant une place de plus en plus grande dans les politiques publiques : le développement durable. Selon le rapport Brundtland de 1987, issu des réflexions de la commission du même nom, le développement durable est «un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs». C est un terme largement employé depuis une trentaine d années. Malgré la définition du rapport, il s agit d un concept assez flou, utilisé pour décrire de nombreuses actions, situations, politiques, On dit qu une politique publique inspirée du développement durable répond à la définition présentée ci-dessus et pour cela elle doit à la fois prendre en considération des défis économiques, sociaux et environnementaux. Appliqué au thème des transports, le thème du développement durable est décliné en «mobilité durable». Judith Ferrando Y Puig parle de «métonymie sectorielle du développement durable» 10. Pour l OCDE, la mobilité durable est «un transport qui ne met pas en danger la santé publique et les écosystèmes, respecte les besoins en mobilité tout en étant compatible avec une utilisation des ressources renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à leur régénération et une utilisation des ressources non renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à la mise au point de ressources renouvelables de remplacement» 11. C est donc une notion qui nous permet d aborder la problématique des déplacements de façon transversale, approche que préconise notamment Bernard Jouve. Selon lui, la thématique des transports est non seulement une question économique, sociale ou environnementale mais aussi institutionnelle, de finances publiques, de partage de la voirie, de style politique, FERRANDO Y PUIG, Judith. «La mobilité durable, les raisons du succès d un concept flou» in CLOCHARD, F., ROCCI, A., VINCENT, S. dir. Automobilités et altermobilités. Quels changement? Paris : l Harmattan, 2008, p BRECARD Dorothée et Julie BULTEAU. «Les enjeux économiques et environnementaux de la mobilité durable». in ABIDI, Abehamid et FIALAIRE Jacques dir. Quelle gouvernance au service de la mobilité durable? Paris : L Harmattan, 2011 pp JOUVE, Bernard. Les politiques de déplacements urbains en Europe: l'innovation en question dans cinq villes européennes. Paris : l Harmattan, 2003 MARTIN Fanny

18 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Cependant, certains auteurs ont relevé des «tensions entre des objectifs contradictoires» 13. Il est difficile en pratique de prendre en considérations toutes les dimensions, il peut y avoir des finalités qui se contredisent. Notamment en ce qui concerne la promotion de l automobile, nécessaire pour l économie et la protection de l environnement. Pour lui c est une question de «choix urbain» 14. Dans notre travail ce choix va s apparenter au passage du «tout- automobile» à la limitation de l utilisation de la voiture de façon individuelle et au développement des modes alternatifs. En effet, pendant longtemps, les politiques d aménagement urbain ont été focalisées sur l idée d adapter la ville à la voiture. C est le «modèle orthogonal» identifié par Juan Salvador 15. Selon lui, les villes sont encore étudiées pour que la circulation des voitures soit facilitée et que malgré les discours prônant une volonté de changement, la pratique est toute autre. La mobilité durable représente tout de même aujourd hui le «nouvel horizon des politiques de transport» 16. C est-à-dire que les politiques publiques de transport sont aujourd hui réfléchies par rapport à ce référentiel. Ce concept de durabilité est un changement fort dans les politiques de transports. b) Les concepts dérivés De nombreux concepts dérivent du terme mobilité, concepts que nous aurons l occasion d évoquer par la suite et qu il convient donc de définir auparavant. Il faut d abord distinguer les termes de mobilité, transport et déplacements. Comme nous l avons vu précédemment, le terme mobilité est un concept assez large. La notion de déplacement est beaucoup plus restreinte et renvoie au fait de se rendre pour une personne 13 KAUFMANN, Vincent, PATTARONI, Luca. «: Analyse des politiques de transport en France : un état des lieux de la recherche» in MAKSIM, H., VINCENT, S., GALLEZ, C., KAUFMANN, V. dir. L action publique face à la mobilité. Paris : L Harmattan, 2010, p JOUVE, Bernard. Les politiques de déplacements urbains en Europe: l'innovation en ques Bernard. Les villes européennes. Paris : l Harmattan, 2003, p JUAN, Salvador. «Les enjeux environnementaux des déplacements urbains : les causes de l automobile «heteromobile» in ABIDI, Abehamid et FIALAIRE Jacques dir. Quelle gouvernance au service de la mobilité durable? Paris : L Harmattan, 2011 pp FERRANDO Y PUIG, Judith. «La mobilité durable, les raisons du succès d un concept flou» in CLOCHARD, F., ROCCI, A., VINCENT, S. dir. Automobilités et altermobilités. Quels changements? Paris : l Harmattan, 2008, p MARTIN Fanny

19 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance d un lieu à un autre. Dans notre étude, nous allons nous intéresser aux déplacements des salariés entre leur domicile et leur lieu de travail. Quant au transport, il désigne le moyen technique utilisé pour effectuer ce déplacement. Nous préférerons utiliser la notion de «mode de transport» plutôt que «moyen de transport» car le terme «moyen» fait référence à un moyen technique alors que le terme «mode» prend aussi en compte par exemple la marche à pieds qui ne fait intervenir aucun outil technologique. Dans ce cadre-là nous pourrons évoquer le terme de «modes doux», ils désignent les moyens de transports non-motorisés et nonpolluants 17. Il s agit donc des vélos, rollers, trottinettes Cette terminologie peut aussi englober la marche à pieds. Au fil du temps, de nouveaux termes sont apparus pour traiter de la mobilité. La voiture étant le mode de transport le plus utilisé, la plupart des travaux sur les politiques de mobilité montrent que ces politiques visent à promouvoir d autres moyens de transports. Ainsi on parle d alter mobilité, pour désigner l «ensemble des modes et pratiques qui constituent une alternative à l usage de la voiture particulière» 18. De ce terme a découlé la notion de multi-modalité : elle désigne le fait qu il existe plusieurs modes de transports entre deux lieux. L inter-modalité est une «conception du transport comme une chaîne de déplacements, impliquant des liaisons efficaces entre les différents modes, l existence de choix pour les passagers (que ceux-ci ne soient pas dépendants d un mode unique faute d alternative), une coordination entre les modes et une coopération entre les acteurs publics et privés» 19. Pour résumer et de façon plus simple, elle fait donc référence au fait que pour un même déplacement une personne emprunte différents modes de transport. Enfin on utilise souvent les termes dérivés du mot «mode». Ainsi la part modale d un mode de transport, renvoie au rapport entre l utilisation d un mode de transport donné et l ensemble des autres modes de transports. Enfin, le report modal est le fait d abandonner un moyen de transport au profit d un autre. 17 Site internet de la région Rhône-Alpes 18 CLOCHARD, F., ROCCI, A., VINCENT, S. dir. Automobilités et altermobilités. Quels changements? Paris : l Harmattan, 2008 p FERRANDO Y PUIG, Judith. «La mobilité durable, les raisons du succès d un concept flou» in CLOCHARD, F., ROCCI, A., VINCENT, S. dir. Automobilités et altermobilités. Quels changements? Paris : l Harmattan, 2008, p.92 MARTIN Fanny

20 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon c) Quelles politiques actuelles pour une mobilité durable? Au niveau mondial, européen ou français, ces réflexions sur la mobilité durable ont donné lieu à la mise en place de certaines mesures. Au niveau français, cela a notamment pu se traduire par les lois issues du Grenelle de l environnement et en particulier du Plan Climat qui vise à ramener les émissions de gaz à effet de serre à leur niveau de 1990 d ici Au niveau local, comme nous l avons vu en introduction, l essentiel de la réflexion sur les déplacements et les transports se traduit par les PDU. «Les PDU doivent permettre de développer localement des démarches plus cohérentes et plus globales de planification des déplacements urbains, susceptibles de satisfaire à l objectif de diminution du trafic automobile, clairement affiché par la loi» 20. Avec les lois SRU et Grenelle, d autres documents s intéressent aux transports, à savoir les Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) et les Plans Locaux d Urbanisme (PLU). Le SCOT va permettre sur son territoire de faire un diagnostic de la situation des transports, d analyser les «besoins en matière de transports» 21, de définir les objectifs des politiques publiques en matière de déplacements et aussi d articuler et maîtriser l urbanisation et la desserte en transports collectifs (nécessaire pour éviter un étalement urbain, non profitable une vision durable des déplacements). Le PLU va s inspirer de ces grandes lignes pour définir un tracé «des rues, des sentiers piétonniers, des itinéraires cyclables, ou encore des voies et espaces réservés aux transports publics» 22. Les PLU doivent être compatibles avec les PDU qui eux doivent être compatibles avec les SCOT. Il ne faut pas oublier que ces trois 20 PINSON, Gilles. «Politiques de déplacements urbains : mobilisations territoriales et recherche de cohérence dans l action publique urbaine». Politiques et management public, vol. 16, n 4, décembre 1998, p SRUILLOU, Jean-François. «La place des PDU parmi les outils de planification urbaine» in ABIDI, Abehamid et FIALAIRE Jacques dir. Quelle gouvernance au service de la mobilité durable? Paris : L Harmattan, 2011 p Ibid. p MARTIN Fanny

21 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance documents doivent être mis en compatibilité avec la DTA (Directive Territoriale d Aménagement). Cette notion de compatibilité permet une certaine cohérence entre les différents outils de planification et les mesures réglementaires en termes de déplacements. La DTA de l aire métropolitaine lyonnaise adoptée en 2006, a pour objectif de faire de ce territoire une métropole de dimension internationale, solidaire tout en respectant un développement durable. Elle se fixe pour cela huit ambitions assez larges, dont l une se défini par «valoriser la situation géostratégique de la métropole grâce à des infrastructures et des services de transport garantissant une bonne accessibilité». La DTA a pour vocation de fixer des objectifs assez large en termes de transport et de déplacement. Le SCOT de l agglomération lyonnaise permet de préciser un peu plus les finalités désirées au niveau cette fois de l agglomération lyonnaise. Le diagnostic alors réalisé a permis d avoir des données un peu plus précises. A l échelle du SCOT, 49% des déplacements sont effectués en voiture, 33% par la marche, 14% en transports collectifs et 3% en deux-roues. La voiture est largement dominante car elle assure 74% des déplacements motorisés et même 81% si on se situe à l échelle de l aire métropolitaine lyonnaise. Si on se focalise plus particulièrement sur les déplacements réalisés à destination du lieu de travail, la voiture constitue une part modale d environ 70%, et les personnes se retrouvent pour une grande majorité d entre elles, seules dans leur voiture 23. Les objectifs que se fixe le SCOT de l agglomération lyonnaise concernent surtout les transports collectifs : «permettre le développement des transports collectifs et l accès à pied ou à vélo aux équipements et services du quotidien», «proposer à l échelle métropolitaine un système unifié de transports collectifs», «trouver les sources de financement permettant d exploiter et de développer un tel système» 24. Néanmoins, le dernier enjeu en terme de déplacement du SCOT pour l agglomération lyonnaise vise de façon plus générale à diminuer la part modale de la voiture individuelle en favorisant tout autre moyen alternatif : «Généraliser des principes d aménagement renforçant les possibilités d usage du vélo et de la marche à pied et favorisant les modes de transport alternatifs à la voiture «solo» : transports collectifs, 23 SYTRAL, Enquête Ménage Déplacements 2006 de l aire métropolitaine lyonnaise 24 SCOT de l agglomération lyonnaise MARTIN Fanny

22 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon covoiturage, plans de déplacement d entreprises, etc.» 25. Dans ce dernier objectif lié aux déplacements, nous voyons bien dans quelle mesure, le SCOT, concernant notre zone étudiée, essaie de prendre en compte ce qui avait pu être mis en place au travers du PDU de l agglomération lyonnaise qui lui avait été approuvé en C est dans ce cadre-là que le SCOT évoque les plans de mobilité pour les entreprises. Ainsi le PDU précise le SCOT en fixant des axes stratégiques concernant tout particulièrement les politiques de déplacement. Celles-ci doivent répondre aux besoins d une agglomération «équitable», «sûre et agréable à vivre» et «où tous les moyens de déplacements ont leur place» 26. Le PDU insiste également sur le fait que les politiques de déplacements doivent se faire en concertation avec les citoyens, dans l objectif de «faire partager les choix» 27 afin qu ils soient compréhensibles par tout le monde. C est dans cette partie que les plans de mobilité, notamment PDE sont évoqués car ils sont effectivement réalisés en concertation avec les acteurs concernés comme nous le verrons dans la suite de ce travail. Néanmoins, le plan de mobilité est un bon exemple de projet qui recoupe l ensemble des objectifs que se fixe le PDU de l agglomération lyonnaise. 2. L idée nouvelle de management de la mobilité Si les documents comme la DTA ou le SCOT accentuent largement leur volet déplacements sur la nécessité de nouvelles infrastructures, les politiques voulues notamment grâce aux PDU et les plans de mobilité répondent à de nouvelles ambitions que l on peut regrouper sous le terme de «management de la mobilité». 25 Ibid. 26 PDU de l agglomération lyonnaise 27 Ibid. 22 MARTIN Fanny

23 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance a) Définition Le management de la mobilité «consiste à promouvoir des transports durables et à gérer la demande de transport en voiture, en modifiant les attitudes et les comportements des individus et des entreprises» 28. C est un concept apparu récemment pour traiter de la mobilité. Il s agit ici non plus de régler les questions de déplacements en agissant sur l offre de transports (avec le développement d infrastructures de transport) mais plutôt d agir sur la demande. La demande de déplacement se fait du côté des usagers et donc le management de la mobilité consiste à utiliser tous les moyens possibles afin d engendrer un report modal et alter mobilité croissante de la part des individus. Par opposition aux politiques d infrastructures dites «dures», les mesures promues par le management de la mobilité sont dites «douces». Il s agit par exemple de l information, de la communication, Les solutions techniques apparaissent comme n étant plus suffisantes pour faire face aux conséquences notamment sur l environnement et «une politique transversale et coordonnée s avère dès lors nécessaire» 29. Si le management de la mobilité concerne surtout des mesures douces en direction des demandeurs de mobilité, l EPOMM admet que dans le cadre de projet précis comme des plans de mobilité en direction des entreprises, la modification de la desserte en transport : déviation des lignes, politique sur le stationnement, peuvent être reconnues comme des mesures de soutien au management de la mobilité. Ceci nous concerne tout particulièrement car nous aurons l occasion de voir que les PDIE du Grand Lyon ont été l objet de prise en compte par le SYTRAL et par conséquent d action sur la desserte en transport en commun des zones d activités. Certaines mesures réglementaires peuvent aussi être considérées comme contribuant au projet de management de la mobilité. Ainsi la définition de ce concept est assez large et comme l avoue l EPOMM plutôt évolutive. Nous essaierons de rester dans les limites fixées par cette organisation. 28 Site European Platform on Management Mobility 29 FERRANDO Y PUIG, Judith. «La mobilité durable, les raisons du succès d un concept flou» in CLOCHARD, F., ROCCI, A., VINCENT, S. dir. Automobilités et altermobilités. Quels changements? Paris : l Harmattan, 2008, p.92 MARTIN Fanny

24 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Les plans de mobilité, dont font parties les PDIE représentent le moyen le plus commun et le plus fréquemment utilisé pour mettre en œuvre des mesures de management de la mobilité. Ce sont des projets, souvent concrétisés par un document qui retrace un bilan de la situation, des objectifs à atteindre et des mesures globales et directives pour y contribuer. L objectif principal dans la grande majorité des plans de mobilité est de réduire l accès d un site aux véhicules motorisés 30. En ce qui concerne les PDIE, il est plus juste de dire que l objectif est surtout de réduire l utilisation de la voiture individuelle pour les déplacements domicile-travail. L ensemble des véhicules motorisés n est pas concerné puisque des mesures favorisant le co-voiturage ou les transports en commun sont favorisées. b) Contexte historique Il est important de rappeler que le Grand Lyon et la législation française ne font pas mesure d exception en ce qui concerne les plans de mobilité. Ils sont issus d une réflexion plus globale et alternative par rapport à ce qui a pu être fait dans le passé. Les PDIE sont ainsi un outil parmi d autres mais leur application est liée à des études menées par des spécialistes. C est pour cela qu ils ne sont pas le fruit du hasard et qu il est intéressant de les replacer dans leur contexte législatif (comme nous l avons fait auparavant) mais aussi de recherche scientifique. Dans cette perspective, de nombreux projets ont été mis en place, notamment partout en Europe (pays sur lesquels se basent l EPOMM). Si pour les PDIE, ce sont les salariés et les déplacements domicile-travail qui sont visés, ce n est pas le cas de tous les plans de mobilité. Par exemple certains vont viser des groupes tels que les touristes, les élèves, les personnes à mobilité réduite et d autres des déplacements tels que ceux pour se rendre à un lieu de loisir Les mesures de management de la mobilité ont une certaine histoire. D après un rapport de l EPOMM 31 les toutes premières seraient apparues dans les alentours de Vienne, au travers d un système intégré de ticket de transport et un système collectif de taxi ou aussi au Pays- Bas, dans la ville de Groningue avec un «plan de zone» visant à réduire le trafic automobile 30 Ibid. 31 EPOMM-PLUS. «Comparative analysis: European Mobility Management Monitor», février-avril MARTIN Fanny

25 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance dans les zones résidentielles tout en insistant sur le vélo. C est pour la toute première fois en Allemagne qu est apparu un centre de mobilité, développant l information aux usagers et ayant pour conséquences de favoriser l alter mobilité et le report modal. Les années 1990 ont vu tout particulièrement surgir de nombreux projets pouvant être rattachés à des mesures de management de la mobilité. Les pays d Europe du Nord et centrale sont pionniers en la matière, et en France c est la LAURE qui marque un grand pas en faveur du management de la mobilité. Les années 2000 ont été marquées par une accélération dans le développement de ce type de projets au niveau européen. L échelon communautaire s est notamment emparé des politiques liées au management de la mobilité 32. En 2001, la Commission Européenne a été à l initiative d un Livre Blanc «Politique Européenne de transport pour 2010» dont la réflexion portait sur les possibilités de limiter la demande en mobilité et sur la volonté de briser le lien entre croissance économique et croissance des transports tout en valorisant les modes de transport alternatifs. En 2007, la Commission Européenne a adopté un livre vert «Towards a new culture for urban mobility», visant à responsabiliser les autorités locales en matière de mobilité. En 2009, la Commission Européenne a reconnu que concernant la mobilité, l information, l éducation et la concertation étaient primordiales pour favoriser le changement dans les comportements 33. Des projets de management de la mobilité ont été mis en place au niveau européen et la création de l EPOMM a permis le suivi de ces projets ainsi qu une évaluation des résultats. 3. Une présentation détaillée des PDIE Les PDIE, et en particulier ceux mis en place par le Grand Lyon font donc partie de cette démarche plus globale initiée au niveau européen. Nous allons voir qu ils s inscrivent bien dans ce cadre du management de la mobilité 32 Ibid. 33 Ibid. MARTIN Fanny

26 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon a) Définition Un PDIE est un type de plan de mobilité qui comprend un ensemble de mesures visant à faciliter les déplacements au sein d une zone d activités mais aussi visant à essayer de réduire l utilisation de la voiture individuelle. Au travers du PDIE, on cherche à amener les salariés (voire les fournisseurs, les clients ) à réfléchir sur leurs déplacements et à leur proposer des solutions alternatives à l utilisation de leur voiture de façon individuelle pour se rendre sur leur lieu de travail. Les pouvoirs publics se sont concentrés sur les zones d activités (commerciales ou industrielles) car : - elles représentent une forte concentration de main-d œuvre et donc de déplacements - cela permet de mobiliser les entreprises autour du thème de la mobilité, entreprises qui sont fortement créatrices de déplacements - les zones d activités se situent souvent en périphérie et sont relativement moins bien adaptées aux différents types de transports par rapport par exemple aux centres des villes. L approche en termes de PDIE, contrairement aux PDE, permet de mutualiser les moyens des entreprises, de se concentrer sur une plus large population de travailleurs et de peser un poids plus important pour les entreprises (nous y reviendrons ultérieurement). b) Mise en œuvre Concrètement, la réalisation d un PDIE doit suivre un ensemble de procédures et de validations. C est un outil, porté par une association d entreprise avec l aide des pouvoirs publics. Pour nous, la collectivité territoriale concernée en ce qui concerne la réflexion sur les 26 MARTIN Fanny

27 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance PDIE est la communauté urbaine du Grand Lyon au travers du service «Temps et Services innovants» au sein de la Direction de la Prospective et du Dialogue Public. C est le comité de pilotage au sein de l association, regroupant des responsables d entreprise, qui prend la décision de lancer ou non la démarche PDIE en collaboration avec le maître d œuvre à savoir ici le Grand Lyon. Il s agit dans cette étape avant tout d informer les entreprises sur l outil et de faire un premier état des lieux pour voir la nécessité du projet. Ainsi des intervenants extérieurs sont régulièrement conviés pour fournir une information plus précise. Il peut s agir du SYTRAL, de la Région, de l ADEME, du bureau d études L ADEME, au travers de son cahier des charges préconise aussi la présence des partenaires sociaux mais au cours de notre enquête, personne n a évoqué leur présence. C est un moyen de légitimer l action. Cependant il semble que sur notre terrain d étude, peu d oppositions se soient dressées face à la mise en place d un PDIE. Une fois la décision prise et le processus lancé, l association d entreprise va commanditer un bureau d études qui va réaliser une enquête et établir un diagnostic concernant les déplacements domicile-travail et l accessibilité en transports de la zone. Il fournit aussi des données assez précises sur la situation de chaque entreprise individuellement (ce qui est fait normalement par la démarche PDE). Généralement, le diagnostic établit, après enquête notamment auprès des intéressés, la localisation géographique du domicile des salariés, le mode de transport qu ils utilisent pour se rendre à leur lieu de travail, les horaires d entrée et de sortie de la zone, les potentialités de changement des comportements, Il identifie ensuite des axes de travail sur lesquels vont reposer le plan d actions. C est ce plan qui sert de base de travail par la suite pour voir ce qui est réalisé ou non. Il sert notamment d appui au SYTRAL pour éventuellement déceler des lacunes en matière de transports en commun. S ensuit une période où c est à l animateur mobilité de prendre les choses en main. C est la personne chargée du management de la mobilité sur la zone d activités. Il peut s agir d une personne employée par une collectivité, par l association d entreprises ou même du développeur économique. En ce qui concerne notre étude, du côté du Plateau Nord, c est le développeur économique qui est l animateur mobilité, ce qui n est pas sans poser de problèmes comme nous le verrons plus tard. Quant au Parc Technologique, un animateur MARTIN Fanny

28 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon PDIE est employé par le Grand Lyon. Il est aussi chargé de deux autres zones d activités : Vallée de la Chimie et Lyon Sud-Est. Cet animateur a pour rôle de «faire vivre» le PDIE sur la zone. Certaines mesures du plan d actions le concernent, comme par exemple toute la partie communication. Il tient aussi des réunions avec les référents PDIE pour les tenir au courant des avancées et il organise des animations sur le site afin de sensibiliser les salariés. En ce qui concerne, le financement, ce sont les entreprises qui en sont à l origine au travers de leur cotisation à l association. Cette dernière peut bénéficier de subventions, tout particulièrement pour financer le bureau d études qui réalise le diagnostic. Elles peuvent provenir de collectivités territoriales comme ici le Grand Lyon ou la Région Rhône-Alpes, ou de L Etat au travers de l ADEME : l Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Energie. La question du financement est d ailleurs centrale car, comme nous le montrent nos différents entretiens, les entreprises font de la question du coût un pivot de chaque action engagée. Sans aide financière, il apparaît peu probable que des entreprises aient eu l envie de s engager dans des démarches PDIE (ou même PDE). En général, on considère que les entreprises et associations d entreprises participent au financement à hauteur de 20%. Quant au reste, c est la charge supportée par les partenaires publics. Cependant, lors des entretiens, nous avons pu constater que le financement est sujet à débat, notamment en ce qui concerne la participation de l ADEME. Les informations ne sont pas très claires là-dessus mais il semble que celle-ci, pour raisons de «coupures dans le budget» 34 n est pas tenue ses engagements en terme de financement. Il semble que cela ait pour conséquence une certaine marginalisation de l ADEME. Alors qu officiellement, quand on circule par exemple sur internet, celle-ci est motrice dans la démarche PDIE, sur le terrain il semble en être autrement. Sa présence est rarement évoquée, sauf en ce qui concerne ses défauts de paiement. Pour conclure, nous pouvons dire qu un PDIE est un projet qui fait intervenir de nombreux acteurs, provenant de milieux différents. Cette diversité, pouvant donner l impression de complexité, nous a amené à réfléchir sur les relations et l organisation entre 34 Entretien avec Michel Fourot, animateur PDIE du Grand Lyon 28 MARTIN Fanny

29 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance ces différents acteurs afin de voir comment tout ceci se mettait en place. C est pourquoi il nous a paru intéressant de choisir la problématique de la gouvernance. MARTIN Fanny

30 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon B. Le choix de la problématique de la gouvernance Définir le terme de «gouvernance» n est pas tâche aisée et a préoccupé de nombreux auteurs de sciences politiques comme dans de nombreux autres domaines. Traditionnellement, on dit que le terme de «gouvernance» est apparu aux Etats-Unis notamment grâce à des auteurs comme Ronald Coase. Il permettait de décrire des nouvelles stratégies de gestion d entreprises américaines ayant pour but d être plus efficaces. S il provient de la science économique, le terme «gouvernance» s est peu à peu appliqué aux sciences politiques. Ce n est pas une théorie au sens strict de science politique. La gouvernance représente plutôt un cadre d analyse des politiques publiques, un raisonnement qui permet de questionner la conduite de l action publique 35. Essayer de définir le concept en fouillant dans les approches de différents auteurs va nous permettre de définir certaines problématiques nécessaires à notre étude. Comme point de départ, nous pouvons prendre la définition mise en avant par Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot et Pauline Ravinet dans leur dictionnaire des politiques publiques: «La gouvernance est un chantier de recherche qui concerne les formes de coordination, de pilotage et de direction des secteurs, des groupes et de la société, au-delà des organes classiques du gouvernement» 36. Cette notion a eu un rapide succès dans les années 1990, lié à la transformation des Etats européens et à l émergence de l Union Européenne. Elle permet d expliquer 35 BOUSSAGUET Laurie, JACQUOT Sophie, RAVINET Pauline dir. Dictionnaire des politiques publiques 3 e éd. Paris : Presses de Sciences Po, Ibid. 30 MARTIN Fanny

31 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance les phénomènes trans/supranationaux et aussi infranationaux (ceux sur quoi nous allons nous focaliser). 1. Pourquoi parler aujourd hui de gouvernance? Le terme de gouvernance se différencie de la notion de gouvernement. Il permet de décrire une certaine évolution dans la mise en œuvre des politiques publiques. Bernard Jouve 37, comme d autres auteurs, emploie le terme de gouvernance pour faire référence à une transformation du rôle de l Etat. C est une notion qui émerge face à une incapacité des gouvernements à répondre aux problèmes qui leur sont soumis 38. Il y a là une idée de crise de la gouvernabilité, due à une segmentation de la société. Il semble que désormais l Etat ne soit plus tout-puissant, que sa domination ne repose plus uniquement sur «la violence légitime» 39 et qu il laisse donc place à d autres acteurs. Les demandes sont portées par des groupes distincts et les Etats se révèlent de plus en plus incapables de répondre à ces demandes. En ce qui concerne la thématique de la mobilité, comme dans d autres domaines, on peut observer une crise de légitimité de l Etat : «l Etat n est plus détenteur de l intérêt général» 40, il lui est donc plus difficile de prendre les bonnes décisions. En outre, l Etat s avère aussi dans ce domaine victime d une crise d efficacité : «plusieurs travaux relèvent que l expertise de l Etat est obsolète, au niveau des méthodes utilisées et des compétences mobilisables» 41. Deux phénomènes contribuent alors au succès de la notion de gouvernance : «le déclin de l Etat Providence» 42 et la montée en puissance des collectivités locales, 37 JOUVE, Bernard. La gouvernance urbaine en question. Paris : Elsevier, LE GALES, Patrick. Du gouvernement des villes à la gouvernance urbaine. Revue Française de Science Politique, février Ibid. p KAUFMANN, Vincent, PATTARONI, Luca. «: Analyse des politiques de transport en France : un état des lieux de la recherche» in MAKSIM, H., VINCENT, S., GALLEZ, C., KAUFMANN, V. dir. L action publique face à la mobilité. Paris : L Harmattan, 2010, p Ibid. 42 ABIDI, Abehamid et FIALAIRE Jacques dir. Quelle gouvernance au service de la mobilité durable? Paris : L Harmattan, 2011 p.11 MARTIN Fanny

32 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon notamment les villes. Ce qui nous intéresse en effet est l importance qu on put prendre des acteurs non-gouvernementaux dans la définition et la mise en œuvre des politiques publiques. L Etat n est désormais plus le centre, imposant ses règles à la société mais il semble que l action publique soit plus diffuse, laissant place à la négociation et à la coordination plutôt qu à la force. La notion de gouvernement se réfère à la notion «d autorité», de «hiérarchie» alors que «la notion de gouvernance désigne quant à elle une forme plus souple de pouvoir politique et consiste dans l interaction d une pluralité d acteurs gouvernants qui ne sont pas tous étatiques ni mêmes publics» 43. Ce changement serait notamment lié à une transformation du capitalisme : le capital était accumulé au niveau central, alors que désormais les sources d accumulation se situent plutôt dans les grandes villes par exemple et donc au niveau décentralisé 44. De fortes mobilisations sont aussi de plus en plus constatées au niveau local et de cela découle une transformation des relations entre l Etat et les agglomérations. 2. «Le retour des villes» Notre objet d étude se concentre sur l Etablissement Public de Coopération Intercommunale (EPCI) qu incarne le Grand Lyon, porté par la ville de Lyon. C est pourquoi nous allons nous intéresser tout particulièrement à la gouvernance urbaine et à ses enjeux. Pour de nombreux auteurs comme Patrick Le Galès et Bernard Jouve, le terme de gouvernance s inspire d une sorte de retrait de l Etat, retrait qui permet à de nouveaux acteurs, à savoir les grandes villes de se mettre en avant sur la scène publique et politique : «l Etat reste un acteur important mais il s est banalisé, il est devenu un acteur parmi d autres ( ) dans le processus des politiques publiques» 45. L acteur qui s en sort est donc la ville. Patrick Le Galès et Gilles Pinson situent ce changement dans les années Pour le 43 BOUSSAGUET Laurie, JACQUOT Sophie, RAVINET Pauline dir. Dictionnaire des politiques publiques 3 e éd. Paris : Presses de Sciences Po, 2010, p PINSON, Gilles. Gouverner la ville par projet. Paris : Presses de Sciences Po, LE GALES, Patrick. «Du gouvernement des villes à la gouvernance urbaine». Revue Française de Science Politique, février 1995, p MARTIN Fanny

33 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance premier, cela est dû à une redéfinition des rapports Etats/collectivités territoriales et des influences du niveau supranational. Ainsi avec la communautarisation de certaines politiques publiques, deux niveaux en tirent profit : les régions et les grandes villes 46. Quant à G. Pinson, il montre que dans les années 1970, sont apparues des limites à l'action de l État, d'autant plus considérables que l'économie est de plus en plus globalisée. C est pour lui la fin du «keynésianisme spatial», période durant laquelle L État était le centre, décideur, et le niveau local, un niveau d'exécution des directives étatiques. «Il s agit de rompre avec une logique de besoins sociaux bien circonscrits, d abandonner le principe de l équipement standardisé d un territoire national indifférencié, et de passer à une logique qualitative d équilibre et de développement des territoires» 47. Ainsi, les villes sont les gagnantes de cette période car elles ont pu montrer leur poids grâce à leur spécialisation 48. Elles vont mettre en valeur leurs ressources économiques et leur pouvoir d influence pour réussir petit à petit à imposer leur vision. Comme d autres auteurs, il évoque une deuxième explication. Il s agit de la multiplication des échelles, et tout particulièrement du développement de l'échelon européen qui dans une certaine mesure, va affaiblir les États. Cela va accélérer la crise du modèle de planification national au profit de la territorialisation des politiques publiques, notamment au niveau des villes qui vont pouvoir affirmer leur pouvoir. Ce qui marque tout particulièrement cette période est le passage d une logique de planification nationale à une logique de projet. La ville en est désormais acteur de la politique: c'est à son niveau qu'elle est pensée et mise en œuvre. La vocation est de créer de la cohésion au niveau du territoire, de développer la ville, de lui permettre de communiquer vers son environnement externe et de ne plus simplement appliquer les directives nationales. Au sein des villes les différents acteurs d un projet vont se mobiliser afin d avancer ensemble, de se constituer en réseau dont le but final est l'action collective autour d'un projet. Pour la 46 Ibid. 47 PINSON, Gilles. «Politiques de déplacements urbains : mobilisations territoriales et recherche de cohérence dans l action publique urbaine». Politiques et management public, vol. 16, n 4, décembre 1998, p PINSON, Gilles. Gouverner la ville par projet. Paris : Presses de Sciences Po, 2009 MARTIN Fanny

34 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon réussite de ce projet, il faut une coordination et une cohésion dans le but de «faire système» 49. Et cette cohésion va nous permettre de parler de la ville comme un acteur de politiques publiques en tant que tel. P. Le Galès parle de «producteur de politiques publiques locales» Gouvernance et enjeux métropolitains Au sein des sciences sociales, un nouveau terme est de plus en plus utilisé pour décrire ces grandes villes productrices de politiques publiques, non seulement sur leur propre territoire mais aussi sur ceux qui l entourent. Ce sont des «métropoles». Notre propos ici n est pas d entrer trop en profondeur dans le débat autour des métropoles et du phénomène de métropolisation mais d en saisir certains aspects afin de mieux comprendre en quoi la thématique des déplacements domicile-travail peut être vue comme un enjeu métropolitain. Il est difficile de définir le terme de métropole car c est un concept qui ne dispose pas, contrairement par exemple à l aire urbaine ou l agglomération, d une définition juridiquement figée. Nous entendrons ici par métropole, une «une très grande ville, qui s exprime par la taille de sa population et celle de l agglomération qu elle anime, par son poids économique, politique, social et culturel ainsi que par son pouvoir d attraction et de diffusion» 51. La plupart des auteurs s accordent pour dire qu une métropole se caractérise par une croissance du niveau de qualification des postes à disposition et par un rayonnement international de l espace concerné Ibid. 50 LE GALES, Patrick. «Du gouvernement des villes à la gouvernance urbaine». Revue Française de Science Politique, février 1995, p RONCAYOLO Marcel, La ville et ses territoires. Paris: Gallimard, ASCHER, François. Métapolis ou l avenir des villes. Paris : O. Jacob, MARTIN Fanny

35 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance Dans cette perspective, nous nous focaliserons sur la Communauté Urbaine du Grand Lyon qui dispose d aspects métropolitains car elle est symbolisée par une grande ville, Lyon, qui combine les atouts mis en avant par Marcel Roncayolo ou François Ascher. En outre, le thème des déplacements, notamment des déplacements domicile-travail, est un thème métropolitain dans le sens où il ne concerne pas qu une grande ville mais aussi les espaces qui l entourent, et nous amène à réfléchir à diverses problématiques. Le phénomène de métropolisation, entraîne la croissance des métropoles et donc un «allongement des déplacements urbains» 53, pas seulement dans le centre des villes mais aussi dans les espaces environnants. Et l automobile est encore fortement utilisée pour effectuer ces déplacements périphériques : «si l extension continue et plutôt dense des grandes villes était favorisée par le développement des transports collectifs, l extension lointaine et discontinue actuelle des métropoles est évidemment liée à l usage de l automobile» 54. Nous allons adopter une approche métropolitaine en traitant un enjeu de façon transversale pour voir quel impact il suscite sur une agglomération et les territoires qui l entourent. L objectif poursuivi est celui mis en avant par François Ascher : prendre en considération le phénomène de métropolisation (voire métapolisation comme il le nomme), pour non pas lui faire obstacle mais gérer les problématiques qu il entraîne (comme celle des déplacements), afin de réfléchir à les rendre performantes en évitant les dysfonctionnements. 4. Multiples acteurs et complexité Ce qui nous intéresse tout particulièrement au travers de la notion de gouvernance est la multiplicité des acteurs des politiques publiques. A la logique administrative de l intervention étatique s oppose désormais une logique d ouverture des politiques à de nombreux acteurs. Les auteurs de la gouvernance ont mis en avant l idée d une prolifération de réseaux de toute sorte, sur lesquels le gouvernement central n a pas de prise. L Etat n agit 53 Ibid. p Ibid. p.27 MARTIN Fanny

36 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon plus seul de son côté, et de nombreux acteurs ont pu tirer leur épingle du jeu afin de peser sur la réflexion autour des politiques publiques et de leur mise en œuvre. Ces multiples acteurs sont issus de ce nouvel intérêt pour les différents échelons : local, national, supranational mais aussi de la reconnaissance qu il n y a pas que les acteurs des pouvoirs publics qui sont à même d apporter des réflexions pertinentes aux politiques publiques : celles-ci se sont ouvertes au secteur privé avec notamment de plus en plus d acteurs économiques comme les entreprises ou d autres comme les associations. Mais la gouvernance ne se résout pas à cela : «l enjeu de la gouvernance ne se réduit donc pas au développement de partenariat public-privé mais renvoie davantage aux efforts consentis localement pour construire des acteurs collectifs, des coalitions d actions pérennes, capables de contrer les effets dissolvants de la globalisation sur les territoires» 55. C est l ensemble des groupes de personnes qui font l objet de ce que Gilles Pinson nomme «la pluralisation» 56 des politiques publiques autour des projets des grandes villes. Chacun va apporter sa spécificité et ces «ressources» 57 afin de contribuer au bon déroulement du projet. Gilles Pinson emploie le terme de «système d acteurs» 58 pour insister sur le fait que, même si ces acteurs sont tous différents, ont chacun leurs propres objectifs, leurs propres intérêts, leur propre vision d une situation donnée Ils vont agir ensemble, «faire système» afin d essayer de trouver la solution adaptée à un problème. La notion de projet développée par Gilles Pinson est ici intéressante car c est l objet de l activation du système d acteurs. Il va avoir un but précis, à savoir la construction puis la mise en œuvre du projet. De nombreux échanges vont avoir lieu entre les acteurs afin de concrétiser leurs relations et agir collectivement. Cela nécessite des mises en commun de ressources, des négociations, des compromis, de la coordination, pour que le déroulement du projet se déroule sans encombre. 55 PINSON, Gilles. «Politiques de déplacements urbains : mobilisations territoriales et recherche de cohérence dans l action publique urbaine». Politiques et management public, vol. 16, n 4, décembre 1998, p PINSON, Gilles. Gouverner la ville par projet. Paris : Presses de Sciences Po, 2009, p Ibid p Ibid p MARTIN Fanny

37 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance Dans les théories de la gouvernance et de réflexions autour de de ces systèmes ou réseaux d acteurs, souvent transparaît l idée de complexification de la société. En effet, puisque ce n est plus un seul acteur (à savoir l Etat) qui impose aux autres sa vision et ses plans d actions mais que les politiques publiques sont désormais issues de négociations autour de nombreux acteurs, la régulation de l action publique apparaît comme plus complexe. L interaction d acteurs rend les résultats de l action collective plus aléatoires. Gilles Pinson évoque même le caractère incertain du résultat des négociations. Cependant il se refuse d admettre que l on dénonce une «ingouvernementalité» 59 de la société. Ce n est pas parce que l action collective est devenue complexe qu elle ne peut pas pour autant fonctionner. C est grâce à ces projets et réseaux que justement des solutions pourront être trouvées. Cela suppose notamment un autre rapport à l autorité : les pouvoirs publics n ont plus les réponses à tout mais doivent s inspirer de ce que peuvent leur apporter, en terme de réflexions, les autres acteurs. 5. Les critiques opposées aux théories de la gouvernance Si de nombreux théoriciens des sciences politiques emploient aujourd hui le terme de gouvernance pour analyser les politiques publiques, ils ne le font pas sans nous mettre en garde contre les limites de ce concept. Jean-Pierre Gaudin insiste sur les quatre origines du concept 60. La première serait, comme nous l avons évoqué plus haut, la théorie économique de l agence : la gouvernance d entreprise désigne un nouveau mode de gestion. La science politique a, quant à elle, davantage réfléchi à la gouvernance multi-niveaux : comprendre la multiplication d échelles d action et la complexité institutionnelle. Du point de vue politique, la gouvernance correspond à la troisième voie, vantée par la nouvelle gauche anglaise. Enfin, la Banque Mondiale a pu être porteuse de ce concept pour redorer son blason et se redonner plus de 59 Ibid p GAUDIN, Jean-Pierre. Pourquoi la gouvernance? Paris : Presses de Sciences Po, MARTIN Fanny

38 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon légitimité au début des années Le constat qu elle a fait, c est que durant les années 1980, les politiques d ajustements structurels donnaient peu de résultats et ont été beaucoup critiquées. L idée était donc d instaurer une «bonne gouvernance» dans les nouveaux programmes d action avec la volonté d assurer par exemple la sécurité des citoyens, la garantie du respect de la loi, la transparence Il faudrait donc renforcer la société civile pour changer l Etat. C est à cause de tout ce passé que les auteurs insistent sur la méfiance à avoir envers le terme de gouvernance. Il ne faut pas lui donner, pour l analyse des politiques publiques, un caractère idéologique. Il doit rester un terme neutre, sans portée normative et sans jugement sur ce qui est mis en place. Le deuxième écueil sur lequel il ne faut pas se heurter est celui d avoir une approche trop large de la gouvernance. Même si elle reste un concept flou, il faut réussir à se l accaparer pour pouvoir en tirer une analyse constructive. De cette manière, pour nous, utiliser ce terme aura surtout deux dimensions : l étude de la multiplicité des acteurs et de la complexité que cela traduit et les enjeux liés à l efficacité d une politique publique à un niveau micro. 6. Problématique Nous avons choisi d étudier les Plans de Déplacements Inter-Entreprises au travers du prisme de la gouvernance, car nous pensons qu ils sont tout à fait représentatifs des débats actuels et que l analyse ainsi portée pourra permettre d éclairer l outil nouveau que représente le management de la mobilité. Comme nous l avons dit précédemment, pour nous, la notion de gouvernance aura principalement deux dimensions : l étude des interactions entre de multiples acteurs et l analyse de l efficacité d une politique publique mais à un niveau 38 MARTIN Fanny

39 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance micro. La gouvernance urbaine est donc ici «entendue comme l ensemble des enjeux relatifs aux problèmes de coordination entre acteurs dans l action publique» 61. En nous aidant des théories explicitées ci-dessus, l objectif de ce travail est d étudier la gouvernance autour de deux PDIE donnés du territoire du Grand Lyon. Cette logique de territoire est particulièrement intéressante comme l évoque Gilles Pinson dans ces différents ouvrages et articles car c est à cette échelle que des actions peuvent se mettre en place de façon cohérente. Pour lui, et c est le parti que nous allons prendre, la gouvernance prend son sens au niveau territorial. Il parle même de «territoire[s] fonctionnel[s]» 62 qui pour nous s apparenteront à deux zones d activités. Il est important de trouver quelle est l échelle pertinente pour traiter de la question des déplacements 63 et nous essaierons de montrer pourquoi ce choix de zones d activités semble l être. Nous suivrons également l approche de Gilles Pinson, en avançant que c est autour de projets que l on peut étudier les systèmes d acteurs qui forment désormais la gouvernance urbaine. Pour nous ce terme de projet sera représenté par les PDIE de deux territoires économiques du Grand Lyon. Notre analyse est plus micro que celle adoptée par les auteurs qui ont pu être cités précédemment. En effet, nous n allons pas analyser tous les systèmes d acteurs de la Communauté Urbaine de Lyon mais plutôt ceux qui sont concernés par la mise en place de ces PDIE. Ceci nous permettra d avoir une approche très précise des protagonistes concernés. L objectif est donc d essayer d appliquer à un cas pratique de management de la mobilité les théories de la gouvernance en retenant les mots clefs que sont : la coordination, la négociation et la cohésion. Ceci notamment parce que le management de la mobilité concerne de nombreux acteurs à la fois publics et privés, dont les objectifs sont très différents. Nous verrons ainsi que certes, les systèmes d acteurs ne sont pas ingouvernables, mais que malgré certaines réussites, la complexité engendrée par ce projet a pu connaître certaines difficultés. 61 PINSON, Gilles. «Politiques de déplacements urbains : mobilisations territoriales et recherche de cohérence dans l action publique urbaine». Politiques et management public, vol. 16, n 4, décembre 1998, p Ibid., p BAILLY, Jean-Claude dir. Nouveaux rythmes urbains : quels transports? La-Tour-d Aigues : Éd. de l'aube, 2001 MARTIN Fanny

40 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon C. Hypothèses de travail Le travail que nous présentons ici sera guidé par différentes hypothèses de départ que nous tenterons d expliciter, de confirmer ou d infirmer. Première hypothèse : il existe des PDIE qui fonctionnent mieux que d autres, qui sont plus dynamiques et d autres où la démarche s essouffle. Ceci est dû à une plus ou moins bonne gestion des relations entre acteurs concernés. Plus précisément, notre choix de terrain est fondé sur l hypothèse que le PDIE mis en place sur le Parc Technologique est aujourd hui plus dynamique que celui de PERICA, et ce principalement parce qu il existe un animateur PDIE indépendant sur le premier été pas sur le deuxième. Deuxième hypothèse : l objectif de changement des comportements de mobilité est en cours d acquisition et est lié à une bonne mise en œuvre et une bonne gestion de la démarche PDIE du point de vue de la gouvernance. Troisième hypothèse : il existe tout un système d acteurs qui est à l origine d un PDIE pour une zone d activités et qui essaie de le faire vivre. Chacun à un rôle défini : le Grand Lyon et l ADEME sont à l origine du projet, les associations d entreprises le portent, les chefs d entreprise l appliquent au sein de leur entreprise, tout en s appuyant sur un référent d entreprise. L animateur mobilité est présent pour faire en sorte que le projet vive et perdure dans le temps. 40 MARTIN Fanny

41 Partie 1 : Une approche transversale de la mobilité vers le travail : la problématique de la gouvernance MARTIN Fanny

42 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d une zone d activités? Pour étudier la gouvernance des PDIE, nous nous focaliserons d abord sur le contexte de la démarche et les acteurs impliqués. D. Focus sur les territoires étudiés : quel contexte territorial pour traiter de la mobilité? 1. La Porte des Alpes et le Plateau Nord Notre choix de PDIE s est porté sur deux territoires économiques du Grand Lyon : La Porte des Alpes et le Plateau Nord. 42 MARTIN Fanny

43 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? La Porte des Alpes est un territoire économique situé sur trois communes du Grand Lyon : Bron, Saint Priest et Chassieu. Il regroupe des équipements tels que le centre commercial du Champ du Pont, le parc d Exposition Eurexpo, le Parc Technologique Quant au Plateau Nord c est un territoire économique qui comprend différentes communes, dont les deux principales sont Caluire-et-Cuire et Rillieux-la-Pape. Au sein de ces territoires il y a notamment des entreprises sur lesquelles repose le développement économique. Elles sont diverses et implantées sur tout le territoire. Cependant pour mieux identifier notre terrain d étude nous parlerons plus précisément de deux types d ensembles correspondant aux entreprises membres de l association d entreprises sur les deux zones d activités données. En effet, sur les territoires économiques du Grand Lyon, certaines entreprises ont décidé de se regrouper au sein d associations qui représentent ainsi le territoire économique. Pour la Porte des Alpes il s agit du Pôle le Parc et pour le Plateau Nord de PERICA. Lors de nos entretiens, nous avons pu remarquer que le nom du territoire est souvent utilisé à la place du nom de l association et inversement. Ceci a pu provoquer au début de nos recherches une certaine confusion. Confusion qui d ailleurs semble être souvent présente dans la tête des personnes que nous avons interrogées. Pour plus de clarté et parce que c est l association d entreprises, comme nous le verrons par la suite, qui porte le PDIE, nous utiliserons plus facilement les noms des associations. Cependant dans les documents du Grand Lyon, ce sont parfois les noms des associations et parfois le nom des territoires qui sont utilisés. Le Pôle le Parc est l association qui représente les entreprises du Parc Technologique (nous dirons d ailleurs désormais le Parc Technologique pour plus de facilité). Il a été conçu pour accueillir des entreprises de haute technologie avec notamment quatre secteurs clefs : l environnement, les biotechnologies / santé, les services et l ingénierie industrielle. Il s étend sur cent quarante-quatre hectares dont presque la moitié est consacrée aux espaces verts, plans d eau, allées piétonnes et voies cyclables. Son projet PDIE, avec la première phase de diagnostic, a été lancé en Il fait partie des premiers initiés dans le cadre de la démarche PDIE du Grand Lyon. MARTIN Fanny

44 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon L association PERICA a également lancé son PDIE en D ailleurs l intérêt de ce travail était de se focaliser sur les premiers PDIE afin d en faire après quatre-cinq années de fonctionnement une certaine évaluation qualitative. PERICA est une zone industrielle, plus ancienne (environ une trentaine d années) que le Parc Technologique. Elle s étale sur cent cinquante hectares environ (superficie comparable à celle du Parc Technologique). Si elle a pu accueillir dans son passé de grandes entreprises de production industrielle, elle est aujourd hui en pleine requalification, laissant place à des activités de négoce, de services aux entreprises et à des PME ou TPE industrielles. 2. Etat des lieux de la mobilité a) Situation géographique des zones étudiées L intérêt de ces deux zones d activités est qu elles se situent en dehors du centre lyonnais. Or les problématiques liées à la mobilité sont différentes quand il s agit des périphéries urbaines plutôt que des centres villes. En effet, si les centres villes, comme celui de Lyon, sont largement desservis en transports en commun, ils font souvent l objet de congestion car les routes sont sur-utilisées. En ce qui concerne les périphéries, la situation inverse est souvent constatée : l accessibilité en transport en commun est plus réduite mais les routes moins chargées (même si des situations d embouteillages demeurent). Le Parc Technologique apparaît comme étant une zone d activités à part, bien identifiée par rapport aux zones de résidence. Au contraire, les entreprises de PERICA, sont géographiquement plus proches des habitations des communes alentours Caluire-et-Cuire et Rillieux-la-Pape. Si la surface des zones étudiées sont comparables, certaines différences peuvent être mises en valeur : les entreprises du Parc Technologique et participant au PDIE sont clairement identifiées à un site même si un petit nombre se situe légèrement en dehors du 44 MARTIN Fanny

45 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? Parc au sens strict (c est le cas de Alstom Grid). Quant aux entreprises liées au PDIE de PERICA, leur proximité est moins flagrante, notamment parce que la zone est plus ancienne et a été moins clairement identifiée dès le départ. En outre, deux mairies : celle de Caluire-et- Cuire et celle de Rillieux-la-Pape, se sont associées au PDIE, or elles se situent en centreville, coupées des autres entreprises. C est une situation particulière pour PERICA en ce qui concerne la logique de territoire. Celle-ci est plus facilement mise en avant sur le Parc Technologique car il est visuellement identifiable. Cependant, pour PERICA, il est plus difficile d appréhender le territoire avec ces deux administrations isolées, qui ont peut-être plus de points communs, notamment par rapport à la desserte en transports en commun, avec les commerces du centre-ville qu avec les entreprises de la zone industrielle. Situation de la zone industrielle de PERICA [Source : site de PERICA : MARTIN Fanny

46 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Situation du Parc Technologique [Source : Lyon-Saint-Priest-69-liste-entreprises,i4861.html] b) La desserte des zones d activités Il est intéressant d étudier l état actuel de l accessibilité des zones d activités que nous appréhendons afin de pouvoir comprendre quels sont les enjeux pour les déplacements domicile-travail. Le bilan fait ici est issu d une compilation des diagnostics PDIE et de nos entretiens. Les entreprises de PERICA sont actuellement reliées à la périphérie lyonnaise par l Autoroute A46 (Rocade Est) et le périphérique nord. Différentes routes les relient aussi au centre-ville de Lyon avec un axe important qui emprunte le Boulevard Stalingrad, le pont Raymond Poincaré puis la Montée des Soldats. La gare de Sathonay-Camp-Rillieux-la-Pape peut permettre d utiliser le transport ferroviaire. Elle se situe sur la ligne Bourg-en-Bresse/Lyon et est desservie par environ un train par heure (cela peut aller jusqu à deux en heure de pointe et zéro en heure creuse). Elle est reliée par la ligne 58 à la zone d activités de PERICA Du côté des transports collectifs urbains, plusieurs lignes permettent d atteindre les portes de 46 MARTIN Fanny

47 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? la zone depuis le centre-ville et notamment depuis la gare de la Part-Dieu : les bus 41 et 70 et le trolleybus C1. Seule la ligne 59 traverse la zone d un bout à l autre. Sa fréquence varie entre environ huit et douze minutes mais avec une distinction encore nette entre les heures de pointe et les heures creuses où les bus se font plus rares. Quelle que soit la ligne il faut une vingtaine de minutes pour rejoindre la zone industrielle depuis le centre-ville (soit l arrêt Charpennes ou Gare Part Dieu). Les pistes cyclables s arrêtent du côté lyonnais de la Saône et aucune station vélo V (service de vélo en location courte durée) n est aménagée aux abords de la zone d activités. Le diagnostic établit en 2007 a fait le constat d un manque d accessibilité en termes de transports en commun et d infrastructures favorables aux modes doux. C est pourquoi le plan d action prévu a essayé de faire des propositions pour combler les lacunes. Quant au Parc Technologique, l accessibilité en voiture se fait surtout par l autoroute A43, même en provenance du centre-ville. Il est aussi possible d y accéder par la Rocade Est. Il est par ailleurs intéressant de noter que sur le site internet de l association le Pôle-le Parc, le plan d accès à la zone n évoque que ces accès routiers et non les transports en commun. Seule la ligne de tramway T2 traverse le Parc. C est d ailleurs un constat qui est souvent revenu lors de mes entretiens : la ligne T2 dessert bien le Parc (malgré des problèmes de fréquence), cependant aucune ligne ne prend le relai pour desservir les points les plus éloignés du T2. Les lignes de bus s arrêtent seulement aux entrées du Parc. En outre, au départ, il avait été assuré aux entreprises que grâce à la ligne T2, le Parc Technologique était relié en vingt minutes au centre-ville. Or il faut plutôt quarante-cinq minutes pour effectuer ce trajet 64. D où une certaine déception de la part des entreprises implantées. Les gares de Saint-Priest et de Vénissieux peuvent être utilisées mais aucune ligne directe ne les relie au Parc Technologique. Le Parc en lui-même est très agréable pour la circulation en vélo car de nombreuses pistes cyclables ont été tracées. Cependant, l accès en vélo y est plus compliqué et aucune station vélo V n est à proximité. 64 Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes MARTIN Fanny

48 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon [Source : site interne le Pôle-Le Parc Technologique : ] c) Provenance des salariés Ce sont les diagnostics engagés au début des démarches PDIE qui ont permis d établir un état des lieux sur la mobilité pour les zones identifiées. Pour ce qui concerne le Parc Technologique, la majorité des salariés de la zone réside dans les communes du Grand Lyon, surtout celles de l Est-lyonnais et Lyon elle-même. Cependant nombreux sont les salariés qui viennent de l extérieur du Grand Lyon, notamment des communes situées autour de l A43 et dans le Sud-Ouest de Lyon. En 2007, 79% des salariés du Parc Technologique se rendaient à leur travail, seuls en voiture, contre 15% en transports en commun, 4% en deux roues et 2% en co-voiturage. Ces parts modales sont comparables au diagnostic fait sur la zone de PERICA. En 2007, environ 67% du personnel effectuait ses déplacements domicile-travail en voiture, 8% 48 MARTIN Fanny

49 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? en co-voiturage, 12% en transport en commun, 10% en utilisant des modes doux (marche à pieds ou vélo), et 1% en train. La voiture était alors largement majoritaire. Les trois-quarts des salariés résidaient dans les communes du Grand Lyon dont 31% sur le Plateau Nord et 27% à moins de 3 km de leur lieu de travail. 13% vivaient dans le département de l Ain. Ces considérations sont importantes pour comprendre les comportements de mobilité. Malheureusement, par manque de données, nous ne pouvons les comparer avec la situation actuelle. Cependant nous aurons l occasion dans la suite de ce travail d évoquer certaines évolutions. 3. Mobilité et sociologie des salariés Les comportements de mobilité ont récemment beaucoup été étudiés par des spécialistes afin de comprendre quels en étaient les causes. Or avant de parler de la mise en place de démarche de management de la mobilité, il est intéressant de se pencher sur quelques considérations sociologiques quant aux comportements de mobilité. En effet, certains facteurs liés au statut social peuvent influencer les comportements de mobilité. Notre but ici n est pas d avoir une compréhension exhaustive du lien entre les caractéristiques sociales d un individu et ses rapports aux déplacements, mais d évoquer certains points qui pourront éclairer notre compréhension des enjeux. Pour pouvoir prétendre à être complet, il aurait fallu entreprendre une enquête sociologique approfondie, ce qui n était pas l objet de ce travail. Le premier facteur pouvant influencer la mobilité est l âge de la personne considérée. Le diagnostic fait en 2007 pour le Parc Technologique nous montre en effet que les enquêtés de moins de trente ans ont une propension plus faible à utiliser la voiture et ce au profit surtout des transports en commun urbains. La part modale de la voiture augmente ensuite avec l âge (contrairement à celle des transports en commun). Le sexe de la personne est aussi un critère non négligeable. Nous n avons pas de données statistiques pour les zones étudiées mais les entretiens que nous avons faits nous montrent que des inégalités entre les hommes et les femmes persistent au niveau de la mobilité. En effet, le rôle de la femme est encore associé à celui de s occuper des enfants MARTIN Fanny

50 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon (notamment de les emmener à l école), de faire les courses : «Most notably, gender remains a more important determinant of housework time than any other factor» 65. Or ces activités nécessitent aussi des déplacements qui s ajoutent à ceux effectués dans le cadre du travail. De cette façon, il apparaît que certaines femmes utilisent plus facilement leur voiture afin de pouvoir enchaîner toutes leurs tâches. Bien sûr, nous ne disons pas ici qu aucun homme ne prend en charge ces activités, mais nos entretiens révèlent qu elles sont plutôt associées au rôle de mère. M. Lo Cascio a affirmé que : «L une des explications du relatif échec du PDIE dans mon entreprise est la sociologie des salariés concernés. Il se trouve que ce sont majoritairement des femmes (environ 80% des salariés sédentaires) et que celles-ci, peuvent avoir plus d'obligations que les hommes et que donc leur voiture leur est indispensable» 66. On ne peut étudier deux zones d activités et le comportement de mobilité de leurs salariés sans évoquer les caractéristiques spécifiques à telle ou telle zone qui pourraient avoir une influence sur la mobilité. L enjeu ici est de voir si l étude des caractéristiques sociales de nos deux terrains d étude pourrait expliquer certains constats dans les déplacements domiciletravail. Certes, la desserte est essentielle dans l explication des comportements : ainsi la zone du Parc Technologique se situe moins à proximité des lieux d habitation (et donc les salariés habitent en moyenne plus loin de leur lieu de travail), est mieux desservie par l autoroute, avec des parkings d entreprises de taille plus importante. Ce qui explique en partie la propension plus grande des salariés à utiliser leur voiture pour se rendre au travail. Néanmoins, ce n est pas le seul facteur à prendre en compte. Nous allons essayer ici de donner quelques pistes pour analyser le lien entre le statut social et professionnel d une personne et son comportement de mobilité. Pour des raisons de temps et de moyens nous n avons pas pu réaliser une enquête quantitative exhaustive, cependant, il est important d évoquer quelques liens. 65 SHELTON, Beth Anne, JOHN, Daphne. «The division of household Labour». Annual Review of Sociology, 1996, n 22, p Entretien avec M. Lo Cascio, référent PDIE de l entreprise Philibert 50 MARTIN Fanny

51 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? L enquête menée par Emmanuel Zimmermann 67 sur PERICA nous montre que le type d activité de l entreprise peut avoir des conséquences sur les comportements de mobilité et donc sur les effets des PDIE. Son étude nous montre que ce sont les agents des administrations qui sont les plus favorables au report modal, au moins occasionnellement, alors que ce sont les employés du secteur de la santé qui y sont les plus défavorables. En outre, les employés du secteur de l industrie ou du bâtiment sont moins défavorables au report modal que ceux des industries de services aux entreprises et des activités de transports. Pourquoi tant de différences quant au comportement de mobilité? Il semble que l une des explications soit liée au fait que les entreprises industrielles emploient du personnel moins qualifié que les entreprises de service. Or, leur budget consacré au transport est plus réduit et les transports en commun sont par exemple plus économiques que l utilisation de la voiture de façon individuelle. D ailleurs dans nombreux de nos entretiens, les enquêtés ont manifesté l argument du gain d argent pour influencer leur comportement de mobilité. En outre, le directeur d Auchan Caluire a pu confirmer que ses employés étaient intéressés par les transports en commun. La plupart des emplois concernés ne sont pas qualifiés. Si l on compare la zone de PERICA à celle du Parc Technologique, une part plus importante des employés dans la seconde utilisent sa voiture individuellement pour se rendre sur son lieu de travail. Or le Parc est caractérisé par des entreprises dont les emplois nécessitent plus de qualifications. Notamment pour les grandes entreprises de service (télécommunication ) ou les entreprises de biotechnologies. Aussi dans les entreprises de service, nombreux sont les collaborateurs qui disposent d une voiture de fonction ou ont besoin d une voiture car leur activité consiste à se déplacer (pour par exemple démarcher des clients) toute la journée. Ceci ne favorise pas le report modal et freine l impact d une démarche comme les PDIE : «Eux c'est plutôt des entreprises avec des commerciaux, donc des gens qui ont des voitures de fonction. Donc le co-voiturage, les transports en commun, ça fonctionne moyennement.» ZIMMERMANN, Emmanuel. Les Plans de Déplacements Inter-Entreprises, facteurs et solutions de réussite. Mémoire Master Professionnel Transports Urbains et Régionaux de Personnes. ENTPE. Université Lumière Lyon II, Entretien avec Michel Fourot MARTIN Fanny

52 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon La taille de l entreprise considérée est non négligeable pour l impact que peut avoir un PDIE. Effectivement, une petite entreprise aura peut-être moins tendance à être sensible au discours de management de la mobilité. C est par exemple le cas de l entreprise de M. Sabran. Sur les douze collaborateurs, seulement trois ne disposent pas d un véhicule de travail. «Et on constate que l'implication est très variée. Les petites entreprises sont peu motrices car il y a moins d'intérêt pour elles. Les grands groupes en général ont un référent qui est plus développement durable et notamment PDIE ce qui est plus difficile à avoir pour une petite entreprise. Et dans les petites entreprises, la motivation est différente. Par exemple sur 20 salariés il peut y avoir 10 commerciaux pour qui le co-voiturage n'existe pas. Et seule une poignée de personnes administratives pourraient utiliser les transports en commun ou le covoiturage» 69. Il est donc important de considérer le type d entreprise d une zone d activités et la catégorie socio-professionnelle des employés pour réfléchir sur une démarche de management de la mobilité. Celle-ci ne dépend en effet pas uniquement des types de projets et de solutions mis en place mais aussi du public visé. L EPOMM emploie le terme de «target group», ce qui nous montre bien que la démarche management de la mobilité doit s adresser à des groupes particuliers de personnes. Cependant, la plupart du temps, dans ce que nous avons pu constater, les différents groupes sont : étudiants, touristes, salariés mais aucune distinction n est faite entre les différentes catégories de salariés. La question que l on peut se poser ici est de savoir si une démarche PDIE ne devrait pas adapter ses mesures au type de population visé. Pour l instant les plans d action établis à la suite des diagnostics se ressemblent dans leurs propositions 70. Or ne serait-il pas possible d individualiser un peu plus les mesures en fonction du territoire? 69 Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes 70 Entretien avec Anne Cambon, chargé de mission modes doux à la Région Rhône-Alpes 52 MARTIN Fanny

53 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? E. Des acteurs divers au centre de la démarche PDIE 1. Les questions à se poser L enjeu dans cette partie est de mettre en perspective les différents acteurs que l on peut rencontrer lors du déroulement d une démarche PDIE. Ces acteurs se retrouvent autour de la mise en place d un projet, d un travail en commun que nous apparenterons ici à un partenariat entre des acteurs publics et des acteurs privés. Ce terme de «partenariat» semble approprié dans le sens où les acteurs que nous allons évoquer coopèrent pour avancer dans la direction d une finalité commune. Nous utilisons ce terme car il permet de mettre en perspective ce qu est un PDIE. Comme nous allons le voir il fait intervenir de multiples acteurs, à la fois issus du secteur public et du secteur privé. Cependant ce n est pas un partenariat public-privé dans le sens juridique de ce terme. Un PDIE peut donner lieu à des conventions signées par les entreprises et les acteurs institutionnels. Par la signature de ces conventions, les entreprises s engagent à financer par exemple des animations, notamment auprès de la Roue Verte, prestataire responsable du co-voiturage pour le Grand Lyon. Ceci est surtout valable pour les entreprises du Parc Technologique, car la convention est une contrepartie du financement de l animateur mobilité par le Grand Lyon. Néanmoins, nous avons choisi de ne pas utiliser l axe de la logique de contractualisation car il ne ressort pas du tout notre enquête de terrain. Personne n a évoqué les conventions lors des entretiens à part M. Fourot, ce qui nous a amené à penser qu elles n étaient pas vraiment priorisée. Bien sûr, il ne faut pas oublier qu elles existent, et que de toute façon aucune subvention publique ne se fait sans contrepartie. Le terme «partenariat» nous est apparu d autant plus approprié car c est celui employé par Isabelle Van de Walle, Claire Dupuy et Bruno Maresca dans leur rapport pour Ministère de l équipement, étudiant les plans de mobilité pour les entreprises : «Le partenariat entre les collectivités territoriales et les entreprises dans les politiques publiques de déplacements vers MARTIN Fanny

54 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon le travail» 71. L intérêt de l étude de ces projets de plan de mobilité est donc le partenariat entre différents acteurs dans le sens où le partenariat est vu comme «un groupe structurel donné de collectivités locales s associant à d autres intervenants au sein d une coalition destinée à élaborer une stratégie pour résoudre un problème particulier» 72. Dans notre étude, le «problème particulier» à résoudre est celui des déplacements domicile-travail, la stratégie celle de la démarche PDIE, il nous reste donc à étudier la «coalition». C est un terme un peu fort auquel nous préfèrerons les expressions «réseau d acteurs» ou «système d acteurs» (cf. supra). La notion de partenariat s intègre tout à fait dans les théories de la gouvernance urbaine que nous avons pu évoquer plus haut. Pour étudier les partenariats, Ingemar Elander préconise une méthodologie qui se fonde sur un certain nombre de questions à se poser : - «quels intérêts seront pris en compte dans les partenariats?» - «quels acteurs y sont incorporés et quels sont ceux qui resteront hors-jeu?» - «qui seront les meneurs au sein du partenariat?» - «quelles priorités l emporteront, des uns ou des autres?» Nous avons réalisé notre étude en gardant en tête ces différentes questions. 2. Les acteurs publics 71 VAN DE WALLE, I., DUPUY, C., MARESCA, B. Le partenariat entre les collectivités territoriales et les entreprises dans les politiques publiques de déplacements vers le travail. CREDOC, ELANDER, Ingemar. «Partenariats et gouvernance urbaine». Revue internationale des sciences sociales, n 172, juin 2002, p Ibid., p MARTIN Fanny

55 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? a) Le Grand Lyon : la tête pensante C est au niveau de la communauté urbaine du Grand Lyon que sont mis en œuvre les PDIE. Cet échelon semble pertinent car les zones d activités concernées dépendent de communes faisant partie de la communauté urbaine. Cependant, les salariés travaillant sur ces lieux peuvent venir de l extérieur de ce territoire, voire même d un autre département. D autre part, c est un niveau pertinent car c est le Grand Lyon (au travers du syndicat mixte SYTRAL) qui est l autorité organisatrice des transports urbains (AOTU). Il dispose aussi d une politique de modes doux. Le choix qui a été fait par cet acteur public est de confier les projets PDIE à sa Direction de la Prospective et du Dialogue Public et plus précisément au service «Temps et services innovants» (auparavant Direction de la Prospective et Stratégie de l Agglomération et «mission Espace des Temps»). Il est consacré à l étude des usages et pratiques du territoire et à l expérimentation de services nouveaux visant trois objectifs principaux : une meilleure attractivité du territoire, une meilleure qualité de vie des usagers, une meilleure compétitivité des entreprises. C est dans le cadre du deuxième objectif que ce service développe des services innovants pour les salariés afin qu ils puissent mieux articuler leurs temps de vie. Les PDIE sont développés par le Grand Lyon dans cette perspective-là : offrir un service aux salariés afin que leur temps de déplacement vers leur lieu de travail ne soit pas une contrainte trop forte. Le Grand Lyon est donc l acteur qui va élaborer l outil PDIE afin de pouvoir le proposer ensuite aux associations d entreprises : il est le «décideur» 74. Il dispose en quelque sorte du rôle de chef de projet : c est lui qui fournit l information, la communication, met en relation les différents acteurs Il est celui qui «impulse» 75 la démarche et apporte les outils méthodologiques pour que celle-ci se déroule dans les meilleures conditions possibles : «Là 74 BAILLY, Jean-Claude dir. Nouveaux rythmes urbains : quels transports? La-Tour-d Aigues : Éd. de l'aube, 2001, p Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes et entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME MARTIN Fanny

56 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon c'est un rôle un peu plus technique» 76. Le Grand Lyon est en quelque sorte le cerveau de ce grand corps dont les membres seraient les autres acteurs du PDIE. Les objectifs poursuivis par le Grand Lyon, et de façon plus générale par les collectivités territoriales dans le cadre des plans de mobilité, sont principalement liés au cadre de vie. Il s agit à la fois d améliorer l accessibilité au travail pour les salariés (notamment en termes de gain de temps et de souplesse) mais aussi par exemple de réduire les nuisances liées à l automobile : congestion, pollution de l air, pollution sonore. Les PDIE permettent aussi de développer l attractivité d un territoire économique et de favoriser le lien entre les entreprises et les acteurs publics. Même s ils ont une politique globale pour les déplacements, les agents responsables du PDIE insistent beaucoup sur le co-voiturage. En effet, dans la lignée des PDIE, le Grand Lyon a mis en place, grâce à son prestataire la Roue Verte, des plates-formes en ligne de co-voiturage, afin que les salariés puissent s inscrire et trouver une personne dont l itinéraire est compatible afin de covoiturer. Elles prennent la forme de sites internet, dont chacun est dédié à une zone d activités particulière. Beaucoup de communication a été faite à ce sujet afin de fortement inciter les salariés à utiliser ce mode transport encore peu renommé. Pour réaliser les PDIE, le service «temps et services innovants», représentée par deux personnes, Lucie Verchère Tortel et Michel Fourot (animateur PDIE), s appuie sur les développeurs économiques du Grand Lyon. Ils incarnent les relais locaux territoriaux de la démarche PDIE : «Parce que d'après ce que je sais, le Grand Lyon demande à ses développeurs économiques de se dégager du temps sur la problématique de l'accessibilité et des transports sur une zone d'activités» 77. Ce sont des bons «relais d informations» 78 car ils sont facilement identifiés par les acteurs économiques d une zone d activités. En effet, leur fonction induit de nombreux rapports avec les responsables d entreprises. En ce qui concerne le PDIE, leur responsabilité 76 Entretien avec Antoine Sabran, chef d entreprise Cloisons Dimater 77 Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME 78 Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes 56 MARTIN Fanny

57 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? est principalement de le promouvoir comme un service offert aux entreprises : «nous avons un rôle de prescription» 79. Néanmoins, leur implication est différente selon si l on se place à PERICA ou sur le Parc Technologique. Sur PERICA, le développeur économique est aussi l animateur mobilité, second rôle et second moyen d action d une collectivité territoriale en ce qui concerne les transports selon le rapport dirigé par Jean-Claude Bailly 80. Cela signifie qu il accompagne le projet et l anime tout au long de sa durée de vie. Il est présent à la fois pour promouvoir cet outil mais aussi pour lui assurer une continuité dans le temps au travers de l animation (cf. infra). Au contraire, le Parc Technologique dispose d un animateur mobilité indépendant de la fonction de développement économique, et dans ce cadre-là, le développeur agit surtout en amont de la démarche 81. Il a un rôle de synthèse : identifier les problématiques d accessibilité au site, regrouper les demandes d entreprises en termes de mobilité Il peut faire le lien entre le bureau d études et les entreprises car c est lui qui dispose de nombreux contacts. Par la suite, la fonction d animation est assurée par l animateur et par conséquent le développeur continue surtout à promouvoir le PDIE auprès des entreprises qui désireraient s implanter dans la zone. La différence dans le rôle du développeur économique peut se ressentir de façon assez nette de par la présence ou non de l animateur. D ailleurs, au cours de nos entretiens, notamment avec les référents des entreprises, ceux interrogés sur le Parc Technologique n évoquent pas le rôle du développeur alors que ceux de PERICA ont plus tendance à y faire référence. Quoiqu il en soit, le développeur représente le Grand Lyon sur les zones d activités et est plus facilement identifié que les personnes de la mission «temps et services innovants». En plus du développeur économique, les agents du Grand Lyon s appuient clairement sur tout un réseau d acteurs afin de pouvoir mener à bien son projet. S ils acceptent leur rôle de garde-fou méthodologique, il est clair que pour eux le projet doit être porté par les associations d entreprises. Ils espèrent d elle une capacité à faire vivre le projet sur son territoire. Au niveau d une entreprise, le message doit être porté par le directeur de l entreprise en s appuyant sur son relai auprès des salariés : le référent PDIE. Le Grand Lyon semble attendre beaucoup de ces deux derniers acteurs, notamment du référent qui est 79 Entretien avec Roxanne Dugenetay, développeur économique Plateau Nord. 80 BAILLY, Jean-Claude dir. Nouveaux rythmes urbains : quels transports? La-Tour-d Aigues : Éd. de l'aube, 2001, p Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes MARTIN Fanny

58 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon régulièrement sollicité pour que la communication soit faite au sein de son entreprise ou pour que les salariés participent à une animation. Ces intermédiaires sont indispensables pour la communauté urbaine afin que son projet vive au cœur de l entreprise et que les salariés y soient sensibilisés. Autour de ce réseau, le Grand Lyon défend une forte logique de concertation avec l ensemble des acteurs pour mener à bien son projet et non une méthode autoritaire et normative 82. b) L ADEME et la Région : les financeurs L ADEME et la Région sont des acteurs institutionnels moins bien identifiés par les autres acteurs, notamment par les acteurs économiques. En effet, ils interviennent surtout au travers du financement des démarches PDIE. Ils sont parfois associés aux comités de pilotage, ou lors de certaines animations mais sont moins présents que par exemple le Grand Lyon. Les entretiens que nous avons eu avec leurs représentants montrent bien cette différence nette avec le Grand Lyon. Mais ils sont indispensables, car sans financement, les démarches PDIE ne pourraient exister. La Région Rhône-Alpes agit dans le cadre des PDIE, par le biais de sa politique «modes doux» 83. Son objectif est de développer ce type de mode de transport sur l ensemble du territoire. Dans cette perspective, le PDIE est apparu comme un bon intermédiaire car il comprend notamment un chapitre promotion des modes doux. De plus, la région dispose de la compétence d autorité organisatrice des transports régionaux ferroviaires et le PDIE lui permet de faire le lien entre ces deux types de transports. L objectif dès le départ a fortement été connoté par des aspirations écologiques de la part des représentants de la Région. Par son aide financière, la Région vise à aider les collectivités qui souhaitent développer les modes doux. Elle peut aussi intervenir grâce à une certaine «expertise technique» 84 qu elle a pu développer au cours de ses différents projets. L aide financière est cependant ponctuelle : 82 BAILLY, Jean-Claude dir. Nouveaux rythmes urbains : quels transports? La-Tour-d Aigues : Éd. de l'aube, 2001, p Entretien avec Anne Cambon, chargé de mission modes doux à la Région Rhône-Alpes 84 Ibid. 58 MARTIN Fanny

59 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? primo parce que cela coûte de l argent et deuxio parce que la politique «modes doux» n est pas une compétence obligatoire de la Région. Physiquement, les représentants de la Région Rhône-Alpes sont rarement présents au cours des réunions PDIE mais interviennent par l intermédiaire des procédures de subventions. L ADEME, Agence de l Environnement et de la Maitrise de l Energie, représente l Etat dans les démarches PDIE. Son objectif est clair : réduire l impact environnemental lié à l utilisation importante de la voiture 85. Elle a pour ça été présente lors de la phase diagnostic pour aider à l évaluation environnementale. L ADEME est aussi un support technique car elle a développé de nombreuses connaissances et moyens d évaluation dans le domaine environnemental. Le choix de cet acteur a surtout été d agir par le biais de financement d actions. L ADEME a en outre, établit un cahier des charges (cf. annexes) que doivent suivre les démarches PDIE afin de pouvoir prétendre à un financement. Cependant, malgré un discours d intérêt pour la démarche PDIE, il semble que la politique de l ADEME ne soit pas très claire. En effet, si au départ elle a pu paraître prête à financer les démarches, désormais une certaine déception quant à ce financement peut se ressentir : «Après l'ademe ils viennent un peu au coup par coup avec des changements de politiques qui sont un peu compliqués» 86. Cela est fort probablement dû à des restrictions budgétaires, mais il est parfois difficile pour les autres acteurs de le comprendre, spécialement parce que cela laisse aux autres financeurs un montant à charge plus important. L ADEME semble, pour se justifier, avancer l argument du manque de preuve d efficacité du dispositif 87. Le manque d évaluation, notamment environnementale a fait que l agence a pu, à un moment donné, se poser des questions sur la réelle nécessité de la démarche. C est vrai que ce manque d évaluation est assez caractéristique des PDIE étudiés, et nous aurons l occasion de revenir sur ce débat ultérieurement. 85 Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME 86 Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes. 87 Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME MARTIN Fanny

60 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon La stratégie de l ADEME et la Région évolue depuis peu car elles ont récemment décidé de développer un nouvel argument pour défendre la mise en œuvre de la démarche auprès des entreprises : «C'est l argument de la sécurité. Améliorer ses déplacements, c'est améliorer la sécurité de ses salariés et donc indirectement on touche au porte-monnaie des entreprises» 88. Ainsi, il est vrai que ces deux membres de la démarche PDIE adoptent parfois une position assez floue, aussi parce qu ils sont liés à des impératifs politiques ce qui peut donner l impression de manque de coordination et d inconnu quant à l avenir du PDIE. c) Le SYTRAL : à l écoute des demandes Le SYTRAL, est le Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l Agglomération Lyonnaise. Il a été créé en 1985 et gère et développe le réseau de transports urbains. Il est aussi chargé d élaborer le PDU. C est un acteur important car il représente le volet transports collectifs urbains du PDIE. Il est fortement présent au début de la démarche PDIE afin de pouvoir présenter aux entreprises son réseau de transports, lors de réunions d informations, et l intérêt qu elles peuvent avoir en développant leur usage des transports en commun. Ensuite, l expertise du SYTRAL est non négligeable pour la phase de diagnostic. Ici le SYTRAL vient en aide au bureau d études. Enfin, une fois que le diagnostic est réalisé, le SYTRAL peut «s approprier» 89 les résultats afin de connaître mieux l utilisation de son réseau de transports et éventuellement en apporter des modifications. De cette manière, le SYTRAL s est largement inspiré des diagnostics PDIE afin de réaliser les modifications des lignes de bus sur les zones d activités pour son projet Atoubus qui va se concrétiser fin août. 88 Entretien avec Anne Cambon, chargé de mission mode doux à la Région Rhône Alpes 89 Entretien avec Laurence Barbéria, responsable PDE/PDIE au SYTRAL 60 MARTIN Fanny

61 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? Les objectifs du SYTRAL sont clairs : réussir à convaincre un maximum de salariés d utiliser les transports en commun et ce afin «d augmenter [s]a part de marché» 90. C est un objectif pour toute autorité organisatrice de transports. Plus il y aura d usagers sur le réseau, plus l autorité disposera d une légitimé afin de développer ce réseau et de proposer de meilleurs services. Le SYTRAL, notamment grâce à son prestataire Keolis, fait beaucoup de communication sur les services qu il propose et est associé pour cela à certaines animations au sein des entreprises afin d être au plus près des salariés. Quant à ses liens avec les autres acteurs des PDIE, ils sont surtout auprès du Grand Lyon. C est ce dernier qui, par l intermédiaire par exemple des développeurs économiques ou de l animateur PDIE, va solliciter le SYTRAL (ou son prestataire Keolis) afin d intervenir soit lors d animations, soit lors de réunions. A part au cours de ces réunions, il semble que le SYTRAL ait peu de rapports avec le monde de l entreprise et c est pourquoi les PDIE lui sont nécessaires. Néanmoins les entreprises s avèrent attendre beaucoup du SYTRAL, notamment par rapport à des adaptations de son système de transports en fonction de leurs volontés. Ces attentes ne sont pas forcément toujours satisfaites et c est un point de compromis qui doit être mis en œuvre dans les interactions entre ces deux acteurs. Chaque partie doit essayer de comprendre les contraintes de l autre pour ne pas rester bloquée sur ses positions et essayer d évoluer. C est cette logique de mutuelle compréhension que Laurence Barbéria, en charge des PDE et PDIE au sein du SYTRAL met amplement en avant lors de l entretien que nous avons pu avoir avec elle. 3. Les acteurs du secteur économique a) Les entreprises : le cadre de l action publique 90 Ibid. MARTIN Fanny

62 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Le cadre visé par les PDIE est celui de l entreprise. Celles-ci peuvent monter un PDE, dont les objectifs sont les mêmes que ceux du PDIE, mais c est un projet individuel, destiné à une seule entreprise. La démarche PDIE vise à mener les actions sur un ensemble d entreprises. Pourquoi les entreprises? Pour viser tout particulièrement les salariés (même si les clients, fournisseurs sont aussi concernés, dans notre étude, les personnes rencontrées mentionnent avant tout les salariés) dont les déplacements domicile-travail représentent une grande proportion des déplacements quotidiens. La question est désormais de savoir pourquoi une entreprise aurait intérêt à s investir dans une telle démarche et se préoccuper de la mobilité de ses salariés. Les documents en faveur des PDIE proposent de nombreux avantages pour les entreprises. Il s agit ainsi de maîtriser un peu plus les déplacements de ses salariés pour réussir à éviter les retards dus par exemple à la congestion et réduire aussi le nombre d accidents qui peuvent être coûteux pour une entreprise. Cela permet aussi de réduire les coûts associés au transport, et d en gérer certains inconvénients : stress, problèmes de santé liés à la pollution, difficulté d accès au site, surcharge des zones de stationnement 91 De nombreux avantages existent pour les entreprises et ce sont ceux-ci que les acteurs du secteur public essaient d accentuer afin de faire adhérer le plus de structures possibles. Cependant, il apparaît dans nos entretiens que pour un responsable d entreprise, il n est pas forcément évident de percevoir ces avantages. Ce que recherche avant tout un entrepreneur, c est de réduire ses coûts. Et avant de s engager dans un tel projet, il va faire un calcul coûts/avantages car, le PDIE pour lui aura un coût. Il faudra financer certaines animations, ou un animateur mobilité, il faut dégager du temps pour qu il y ait un référent PDIE qui puisse s occuper de la question et aussi participer aux réunions. «Je pense que s'il n'y a pas l'argument économique, ils ne vont pas changer. Je pense que c'est toute la question du développement durable à l'heure actuelle. Les entreprises s'engagent dans le développement durable que si elles s'y voient un intérêt économique» ADEME/OREE. Le plan de déplacements inter-entreprises : un outil de management de la mobilité sur les zones d activités, Entretien avec Roxanne Dugenetay, développeur économique du Plateau Nord 62 MARTIN Fanny

63 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? Ce n est pas un engagement neutre pour une entreprise. C est pour cette raison, qu en dehors des arguments avancés par les acteurs publics, moteurs du projet, elles vont chacune y trouver un intérêt particulier afin de motiver son investissement dans la démarche : «chaque entreprise a ses priorités» 93. Et ces «priorités» peuvent être différentes des objectifs avancés par les pouvoirs publics. Il s agit pour de nombreuses entreprises de régler le problème de stationnement de leurs salariés 94. En s engageant dans un PDIE, une entreprise va espérer récupérer des places de parking - ce qui n est absolument pas l objectif du PDIE - ou trouver d autres solution de mobilité pour ses salariés afin qu ils ne s inquiètent plus du stationnement. Effectivement, il s avère que plus une entreprise est touchée par des problèmes de stationnement, plus elle aura tendance à s inscrire dans une démarche de plan de mobilité (PDE ou PDIE) 95. Et même si ce n est pas un objectif du management de la mobilité, c est un argument pour inciter les entreprises à s intéresser aux déplacements de ses salariés. Nous pouvons voir déjà ici, un premier décalage dans les attentes, entre les acteurs institutionnels et les acteurs économiques : le projet est mené en coordination et coopération mais chacun va afficher des objectifs différents. Et l un des premiers compromis à faire, étape obligatoire pour une bonne gouvernance du projet, est de trouver des terrains d entente entre ces différentes finalités. Et il est d ailleurs tout à fait légitime pour un responsable de vouloir avant tout la prospérité de son entreprise, même au travers de la problématique des déplacements. Les acteurs publics en sont conscients puisque leurs arguments visent à mettre les avantages économiques en avant, mais ils ont parfois tendance à ne pas en faire une priorité. Néanmoins, la problématique du stationnement est tout de même limitée sur les deux zones que nous avons pu étudier car elles se situent en périphérie urbaine et les parkings des entreprises disposent d une place importante pour s étaler. Ce sont donc d autres objectifs qui sont recherchés par les entreprises. Il est difficile de trouver les objectifs précis d une entreprise, car beaucoup d entre elles vont se cacher derrière un discours sur la nécessité du développement durable. 93 Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME 94 Ibid. 95 Entretien avec Michel Fourot, animateur PDIE du Grand Lyon MARTIN Fanny

64 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon «Mais c est intéressant sur les PDIE, parce que déjà ils ont pas tous les mêmes objectifs. C est vraiment difficile d avoir une réponse. C est compliqué que ça parce qu'il y a des objectifs cachés» 96. Certes certaines entreprises promeuvent le développement durable, mais il ne faut pas oublier que ce n est pas la priorité d un entrepreneur. Isabelle Van de Walle a étudié de plus près ce qu elle appelle les «stratégies d entreprises» pour les plans de mobilité 97. En employant le terme de «stratégie» elle montre bien que prendre la décision de mettre en œuvre un plan de mobilité n est pas une question neutre pour une entreprise et qu elle nécessite une réflexion et des avantages à en tirer. Elle affirme que ces stratégies sont fortement hétérogènes, et c est le constat que nous avons aussi fait. Dans cette perspective, elle a mis au point une typologie pour tenter de classifier les entreprises en fonction de leurs attentes du management de la mobilité. Comme toute typologie, celle-ci simplifie en quelque sorte la réalité et il faut être prudent quant à son utilisation. Néanmoins, il est intéressant de l évoquer pour comprendre un peu mieux les objectifs des entreprises. Elle distingue tout d abord les «entreprises publiques incitatrices», «éléments moteurs» 98 des plans de mobilité, dont la politique de diminution de l utilisation de la voiture individuelle est claire et qui veulent servir d exemple pour les autres entreprises. Dans notre étude ce sont par exemple les mairies de Rillieux-la-Pape et de Caluire qui se sont associées à la démarche PDIE de l association PERICA. Celles-ci sont effectivement motrices dans le sens où elles organisent des animations de sensibilisation pour leurs salariés et leurs référents sont régulièrement présents aux réunions. Le Grand Lyon dispose lui aussi d un PDE, qui sert tout particulièrement à montrer l exemple. 96 Entretien avec Anne Cambon, chargé de mission modes doux à la Région Rhône-Alpes 97 VAN DE WALLE, Isabelle. «Exploration au pays de la mobilité : les entreprises et les déplacements vers le travail». Cahier de recherches du CREDOC, n 149, octobre Ibid., p MARTIN Fanny

65 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? Le deuxième type qu Isabelle Van de Walle met en avant est représenté par «les entreprises vertes». Celles-ci sont clairement portées sur la thématique du développement durable et tentent de mettre en place un système de management environnemental, qui peut notamment passer par la question des déplacements des salariés. Souvent ce sont des entreprises qui ont obtenu la certification ISO ou cherchent à l obtenir. Il s agit la plupart du temps de grandes structures. La problématique des déplacements n est pas obligatoire pour la certification ISO qui se fonde surtout sur la qualité environnementale des produits finis et des processus employés. Néanmoins une démarche en faveur d un plan de mobilité permet d autant plus d investir les salariés dans ce système de management, en renforçant la «culture d entreprise» 99 par des mesures en direction des salariés mêmes. Isabelle Van de Walle note tout de même que la thématique des déplacements n est pas une priorité pour de telles entreprises, qui regardent avant tout que cela ne demande pas trop d investissements ou n entrave pas l activité économique. Sur le site du Parc Technologique, SFR est par exemple une structure qui rentre dans cette catégorie. Il est vrai que ce type d entreprise est réellement impliqué dans la démarche PDIE, ne serait-ce que par l organisation d animation sur le site. Toutefois, il peut apparaître que leur engagement soit un peu abstrait, et qu il fasse surtout partie d un ensemble de décisions liées à la volonté de mettre en place un système de management environnemental et que au final, la question des déplacements soit juste un paragraphe de plus dans un dossier : «C est assez ponctuel et puis moi dans le cadre de de l'iso , quand je remplis mes tableaux, je mets des renseignements sur les déplacements» 100. Bien sûr, c est normal pour une entreprise de cette taille de traiter cet enjeu avec un certain recul car elle doit faire face à des centaines d autres problématiques. Mais cela semble être contradictoire avec l idée d engagement, attendu par les acteurs publics. Ici l entreprise va juste se préoccuper de la mobilité de façon assez procédurale, comme tout ce dont elle doit traiter. Or les acteurs publics attendent peut-être un peu plus de mobilisation et surtout d engagement (pas forcément financier) car faire changer les comportements est un travail de longue haleine et ce n est pas pour eux, juste une question de tableau à remplir. Ici on voit 99 Ibid., p Entretien avec Florence Mayet, référent PDIE de SFR MARTIN Fanny

66 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon bien cette différence dans les attentes. Elle est notamment due au fait que les personnes chargées des PDIE, au sein par exemple d une collectivité territoriale, ont beaucoup de temps à y consacrer alors que pour un salarié d une entreprise, ce n est pas une question majeure. Cette différence de disponibilité et de priorité peut être l objet de frustration et amène à des compromis nécessaires pour que l entente entre les acteurs du PDIE perdure. Isabelle Van de Walle évoque ensuite les «entreprises sensibles à la question sociale», où l origine d un plan de mobilité serait la pression syndicale afin surtout d abaisser les coûts liés au transport pour les salariés. L objectif n est pas du tout environnemental. C est un argument que nous retrouvons régulièrement dans les entretiens effectués mais nous n avons pas eu connaissance d une telle entreprise sur nos terraines d étude. Le dernier type de cette classification est «l entreprise gestionnaire». Contrairement aux autres, elle ne subit pas une pression sociale forte ou ne recherche pas une finalité environnementale. Elle n est pas motrice dans la démarche mais cherche surtout «l amélioration de l organisation du travail» 101. Et cette volonté passe aussi par la question des trajets domicile-travail. L objectif est de faire le maximum pour éviter les dysfonctionnements qui bloqueraient l activité. C est par exemple un discours qui ressort assez bien chez le directeur d Auchan Caluire. Il a affirmé que l une de ses motivations était de faire en sorte de développer d autres moyens de transports que la voiture pour ses salariés car ceux-ci occupaient une place importante du parking. Or, plus ses salariés stationnent sur le parking, moins il y a de places pour les clients, ce qui pourrait être un frein au développement de son activité. Bien sûr, il est difficile de réduire les motivations d une entreprise à un seul argument. Il est fort probable que chaque entreprise emprunte une stratégie qui dépend de plusieurs catégories de la typologie. Néanmoins cela nous permet d avoir un aperçu des desseins de cette catégorie d acteurs. D ailleurs les acteurs du PDIE ressentent ces différences entre les entreprises : 101 VAN DE WALLE, Isabelle. «Exploration au pays de la mobilité : les entreprises et les déplacements vers le travail». Cahier de recherches du CREDOC, n 149, octobre 2000, p MARTIN Fanny

67 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? «Il y en a qui souhaitent beaucoup la reconquête du parking. Pour d autre la motivation est environnementale. Elles disent qu'elles ont un système de management environnemental et qu'il fait qu'il progresse sur la réduction des polluants atmosphériques. Il y en a d'autres qui veulent jouer sur la cible sociale, parce que un syndicat de salariés à dit à l'employeur qu'il avait vu le décret de 2008 qui oblige l'employeur à participer à hauteur de 50% de l'abonnement au transport collectif. Ici la motivation est économique et sociale via un syndicat de salariés. Chaque PDE à une motivation profonde différente» 102. Un argument essentiel pour une entreprise et qui trouve peu de place dans la typologie évoquée précédemment est celui du rayonnement de l entreprise : s investir dans un tel projet est pour une entreprise un moyen de se donner une bonne image, surtout aujourd hui où les études montrent que les consommateurs sont de plus en plus sensibles au thème du développement durable. Etre partenaire dans un tel projet permet à une entreprise d attirer des fournisseurs, des clients, voire même des salariés (ayant des exigences en terme de mobilité) grâce à de la communication autour de son investissement dans le PDIE. Une entreprise a toujours besoin de se faire de la publicité. «On aurait pu en inaugurer quelques-unes [des adhésion d entreprise au PDIE] pour que ça passe un peu dans la presse» 103. Après avoir essayé d analyser ce qu une entreprise peut attendre d un PDIE, Il reste à nous demander, quelle vision ont les entreprises d une démarche telle le PDIE. Si sur ce point, la vision des acteurs publics semble claire : volonté d un projet à long terme pour faire évoluer les comportements de mobilité, la question du point de vue des entreprises est plus délicate. Notamment parce que la temporalité n est pas la même. Une entreprise a besoin de résultats à court ou moyen terme, pour qu elle puisse en bénéficier. Et il semble difficile d impliquer à long terme les entreprises, en témoigne l essoufflement actuel de la démarche et le manque de présence des représentants des entreprises aux réunions. D ailleurs le discours là-dessus est assez confus. Certaines personnes semblent penser que le PDIE se résume à la 102 Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME 103 Entretien avec Antoine Sabran, chef de l entreprise Cloisons Dimater. MARTIN Fanny

68 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon phase de diagnostic et l établissement du plan d actions. Nous avons pu le ressentir dans les entretiens ou lors de discussions avec certaines personnes qui utilisaient le terme PDIE pour décrire cette phase. Or le PDIE est censé être une démarche continue sans fin programmée. En outre, certaines entreprises ont pris des mesures qui ont pu résoudre leur problème de départ et s éloigner par la suite de la démarche PDIE par manque d intérêt : «Chacun a une problématique particulière et à travers le PDIE ils arrivent à apporter une solution. Mais une fois que cette problématique est réglée bah finalement il y a peu d'actions» 104. Il est difficile de faire en sorte que le projet se perpétue dans le temps car une entreprise doit faire face à de nombreuses problématiques autres que celle des déplacements. C est pour cette raison que les responsables d entreprise semblent attendre beaucoup notamment de l animateur mobilité (développeur économique ou non) qui est vu comme celui qui doit apporter les solutions et les animations. Ainsi, il est vrai que peu de directeurs d entreprise sont réellement investis. Quand on demande au référent s il évoque la démarche PDIE avec son responsable, la réponse est souvent négative. Surtout dans les grandes entreprises où une fois que le responsable a pris la décision de rentrer dans la démarche, il délègue le sujet à d autres personnes (souvent une seule : le référent). Ceci est moins vrai pour les chefs d entreprise qui sont très investis dans l association de leur zone. Au final, la faible implication globale des chefs d entreprise, montre qu un plan de mobilité n a pas d impacts sur leur management. Or agir à ce niveau-là est aussi une volonté des collectivités territoriales pour inscrire la démarche dans la durée. b) L association d entreprises : créer de l identité L association d entreprises regroupe les structures volontaires pour y participer et traiter en commun certaines problématiques liées à la zone d activités. Une des 104 Entretien avec Jean-Marc Saunier, directeur d Auchan Caluire, président de l association PERICA 68 MARTIN Fanny

69 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? problématiques qu elle peut donc considérer est celle des déplacements. Elle a le statut d une association loi 1901 et est dirigée par un bureau qui élit un directeur, souvent le chef d une entreprise membre. Toutes les entreprises de l association ne s inscrivent pas forcément dans la démarche PDIE. L association est censée porter le projet PDIE. C est elle qui le met en œuvre, avec le soutien des acteurs publics. «La personne morale qui a la responsabilité du bon déroulement de la démarche est le président de l'association qui fait appel au soutien de l'ademe, de la région et du Grand Lyon» 105. Pour jouer son rôle, l association organise des réunions (comité technique, de pilotage ) afin que le projet puisse avancer. Elle est le lien entre les entreprises et le Grand Lyon, l ADEME Cependant, ceux qui gèrent l association sont des bénévoles (la situation du Parc Technologique est particulière car l association a fait appel à un gestionnaire), et le temps consacré à n importe quel type de projet s ajoute à leur travail en entreprise. C est l association qui reçoit les subventions afin de pouvoir financer les actions du PDIE et notamment la première phase qu est le diagnostic. Les associations semblent attendre beaucoup du Grand Lyon, notamment du point de vue du soutien technique. Celle du Parc Technologique s appuie fortement sur la présence d un animateur de mobilité dédié à la question du PDIE. Quant à PERICA, la demande actuelle est de trouver un tel animateur car le développeur ne peut se dégager assez de temps pour s occuper activement du PDIE. Ces attentes montrent que l association est le cadre de l action mais qu elle dépend fortement d autres acteurs pour faire vivre le PDIE. Un projet comme le PDIE permet à l association de mobiliser plusieurs entreprises et de créer une certaine synergie entre elles. Sur l association PERICA, un petit groupe de travail avait été désigné pour s occuper du PDIE. Il s est avéré qu il a été fortement dynamique au départ, dans la première phase, mais qu aujourd hui son action est plus 105 Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME MARTIN Fanny

70 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon ponctuelle. Le problème pour l association est aussi de se dégager du temps pour mobiliser, ce qui n est pas toujours évident pour des collaborateurs d entreprise. Mais le projet n est pas abandonné, et on peut se demander pourquoi, dans la mesure où certaines critiques sont émises et que de la déception a pu se faire ressentir auprès de certains acteurs. «Encore sur le transport en commun ça va mais là où je suis très déçu c'est sur le co-voiturage. Je pensais que ça allait fonctionner beaucoup mieux que ça» 106. Pour M. Lo Cascio beaucoup d'efforts ont été entrepris, que ce soit au niveau de son entreprise ou à un autre niveau, mais les résultats ont été peu probants. Il pense que le Grand Lyon se donne largement les moyens. Mais il a avoué être quelque peu déçu par le bilan 107. Néanmoins, le PDIE permet à une association d entreprise de créer une certaine identité au sein de son territoire. Monter un projet commun entre entreprises, permet à cellesci à la fois de collaborer avec les autres, mais aussi de prendre conscience de l environnement dans lequel elles évoluent. Caroline Gallez évoque cet effet positif des politiques de transports au niveau de l agglomération : elles permettent de développer une certaine conscience de l agglomération et une image autour d elle 108. Nous pouvons appliquer ce concept à notre niveau d analyse plus micro. Une certaine coopération entre entreprises peut permettre à la zone de mieux fonctionner économiquement et de créer un sentiment d appartenance au lieu que chaque entreprise reste isolée dans son coin. «Ils sont contents que je participe parce que ça favorise une certaine cohésion du site et ça crée une communauté de gens» Entretien avec Jean-Marc Saunier, directeur d Auchan Caluire, président de l association PERICA 107 Entretien avec M. Lo Cascio, référent PDI entreprise Philibert 108 GALLEZ, Caroline. «Les politiques de transports publics en France face à l impératif de cohérence territoriale» in MAKSIM, H., VINCENT, S., GALLEZ, C., KAUFMANN, V. dir. L action publique face à la mobilité. Paris : L Harmattan, 2010, pp Entretien avec Dominique Hirsch, référent PDIE de Alstom Grid 70 MARTIN Fanny

71 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? C est la logique de territoire qui est favorisée dans ce cadre-là. Dans les zones étudiées, on a essayé effectivement de ne pas laisser chaque entreprise monter toute seule un PDE mais de promouvoir la démarche inter-entreprises. L intérêt de la mutualisation des moyens est multiple. Elle permet au travers du sentiment d appartenance au territoire de favoriser une émulation entre les entreprises pour que chacune s investisse dans le projet. «( ) avec une logique de territoire, souvent une zone d'activités, une zone industrielle, parfois des centres villes, où on va avoir des gros leaders qui vont entraîner un peu des petits qui ne pourront jamais s'entraîner dans cette logique tous seuls. On a un effet d'entrainement. On a un autre effet, c'est l'effet de masse» 110. Mettre les moyens en commun est un facteur de continuité du plan : en cas de difficultés à surmonter, les entreprises peuvent compter les unes sur les autres et surtout elles peuvent compter sur l association pour être un cadre de discussion et de négociations. Un autre bénéfice du regroupement d entreprises au travers de la démarche PDIE est de pouvoir peser de façon plus importante sur les pouvoirs publics. «Mais les entreprises en tirent un avantage certain. Elles ne peuvent rien faire auprès du SYTRAL toutes seules. C'est l'association et la démarche PDIE qui font avancer les choses» 111. Le plan d actions du PDIE reflète effectivement les volontés des entreprises en termes de modification dans les transports, notamment les transports publics urbains. Et les différents acteurs interrogés avouent que pour obtenir satisfaction dans les demandes, il est plus aisé de le faire à plusieurs que tout seul. L association a donc un grand rôle à jouer, afin de pouvoir réunir toutes ces entreprises concernées. L inconvénient, si on peut l appeler comme cela, est le problème du «passager clandestin». Au sein de l association, toutes les entreprises ne s investissent pas 110 Entretien avec Anne Cambon, chargé de mission modes doux à la Région Rhône-Alpes 111 Entretien avec Roxanne Dugenetay, développeur économique du Plateau Nord MARTIN Fanny

72 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon forcément dans le PDIE. Or elles vont tout de même profiter des avantages liés à celui-ci : les modifications éventuelles des transports en commun pour leurs salariés, le site du covoiturage ouvert à tout le monde D un point de vue macro, ceci est bénéfique à l ensemble de la société, car cela permet à d autant plus de salariés d être sensibilisés à la mobilité durable. Autant de potentiel en plus pour un changement de comportement. Cependant, dans une perspective plus micro, il peut apparaître injuste pour une entreprise d investir du temps et de l argent contrairement à une autre et que les bénéfices soient partagés. L effet d entrainement peut mener à des comportements marginaux qui vont profiter de l investissement des autres. C est une limite à gérer au niveau de la gouvernance pour éviter que chaque entreprise entre dans la logique de «passager clandestin» et qu au final, il n y ait plus d entreprises volontaires pour mettre en place de plans de mobilité. c) Le référent : comment définir son rôle? Chaque entreprise investie dans le PDIE nomme normalement un référent PDIE au sein de son entreprise. Ce référent est un des collaborateurs. Dans le cadre d une petite structure, il peut s agir du chef d entreprise lui-même. Il n y a pas de règle quant à la désignation du référent, cela se fait à la discrétion du responsable. C est pourquoi, les référents proviennent de postes ou services totalement différents d une entreprise à l autre. Il peut s agir d un responsable des ressources humaines, d un service chargé du développement durable ou des services généraux. Cette hétérogénéité peut refléter d une certaine façon l importance que chaque entreprise accorde au PDIE. En effet, parfois la personne désignée n a pas vraiment de rapport avec les questions de mobilité ou de développement durable (la personne désignée pour la mairie de Caluire fait partie du servie «régie immobilière et locative»). La fonction de référent est celle qui est la plus floue. Tous les acteurs du PDIE n ont pas la même approche en ce qui concerne son rôle. Les entreprises entre elles n y accordent pas la même importance : 72 MARTIN Fanny

73 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? «Moi j'ai déjà vu des entreprises où ce dossier-là était confié à quelqu'un proche de la retraite ou quelqu'un mis au placard. Ou on considère que c'est un moyen de valoriser quelqu'un et de lui confier la sécurité de ses collègues ou alors on considère que c'est une mission annexe : cocher des cases, faire passer les mails» 112. Il y a beaucoup d attentes envers le référent du point de vue des acteurs publics et notamment du Grand Lyon. Il apparaît comme étant le relai auprès des salariés et donc la personne la plus proche pour pouvoir faire passer le message auprès de ceux-ci. C est le contact par lequel passe toute la communication et c est aussi la personne de laquelle on attend l organisation d animations au sein de l entreprise. Les référents semblent être davantage sollicités sur le Parc Technologique par l animateur PDIE, que sur PERICA où le développeur économique n a pas forcément le temps de les relancer régulièrement. Le référent est également invité à participé aux comités de pilotage, réunions d information par lesquelles le Grand Lyon espère leur donner des informations sur la mobilité qu ils pourront ainsi transmettre aux salariés. Ces réunions permettent aussi de faire le point et de maintenir les référents actifs. En effet, il s avère qu une fois retournés dans leur entreprise, les référents délaissent quelque peu leur rôle. Et ceci est tout à fait compréhensible dans la mesure où c est une fonction qui se rajoute à leur travail de collaborateur de l entreprise. Il est donc difficile pour eux de se dégager autant de temps que l espère a priori le Grand Lyon. Les référents avouent qu il consacre du temps à la question des déplacements que de façon ponctuelle. A la question sur la fréquence de leur temps consacré à leur rôle de référent PDIE, voici quelques réponses que nous avons pu obtenir : «Ça dépend. Si je n'ai pas d'action spécifique rien» 113. «Je dirais deux fois par mois.» 114 «Alors moi je ne quantifierais pas, je dirais j'essaie de participer à toutes les réunions qui sont faites sur le Parc Technologique. C'est M. Fourot qui convie les gens. C'est en gros trois heures tous les trois mois. Et puis il y a l'information 112 Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME 113 Entretien avec François Crétinon, référent PDIE de la Mairie de Caluire 114 Entretien avec Florence Mayet, référent PDIE de SFR MARTIN Fanny

74 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon auprès de mes salariés mais ça ne me prend pas énormément de temps» 115. Les référents prennent en main la question une fois qu ils ont été sollicités par quelqu un d autre. Peu d initiatives proviennent de leur part. En général sur le Parc Technologique c est l animateur PDIE qui s en charge. Sur PERICA, plutôt le développeur économique. «Pour l'instant ils sont plus dans la position attentiste que à l'initiative» 116. Cette affirmation confirme bien ce que disent les référents eux-mêmes. Il pense effectivement être un relai d information, et pour cela ils attendent d avoir l information avant de la transmettre. «Moi à partir du moment où on me donne les éléments, j'envoie les plaquettes, les mails Il n'y a pas de souci. Je transmets» 117. «Mais c'est de l'information. J'ai pas d'action de motiver les gens» 118. «Est-ce que le référent PDIE a un autre rôle que celui de la communication? Non» 119. Par conséquent un certain décalage existe entre ce que l on attend du référent et ce qui se fait concrètement. D ailleurs c est une raison du manque de dynamisme des PDIE actuellement : il manque des animations, des personnes qui portent le projet au sein des entreprises. Mais ceci est une question délicate car une fois de plus, la question du temps et du personnel qu une entreprise peut y consacrer est difficile à résoudre. d) Les salariés : à la recherche du bon argument 115 Entretien avec Dominique Hirsch, référent PDIE de Alstom Grid 116 Entretien avec Michel Fourot, animateur PDIE 117 Entretien avec Florence Mayet, référent PDIE de SFR 118 Entretien avec Dominique Hirsch, référent PDIE de Alstom Grid 119 Entretien avec Jean-Marc Saunier, directeur D Auchan Caluire, président de l association PERICA 74 MARTIN Fanny

75 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? Les salariés sont la cible privilégiée des PDIE : ce sont principalement leur comportement que l on cherche à modifier. Ils sont au bout du réseau d acteurs. En soit ils ne font pas partie de la démarche PDIE, car ils ne sont pas en tant que tels des acteurs du projet. Mais il est tout de même intéressant de voir comment ils sont intégrés à celui-ci et quels sont leurs liens avec les autres acteurs. Tout d abord, un plan de mobilité est bénéfique pour eux, car il est mis en place dans l objectif d améliorer leurs conditions de déplacements pour les trajets domicile-travail. Le premier avantage est économique. S intéresser aux déplacements des salariés au travers de l objectif environnemental peut aussi passer par une réduction du coût des transports. Ainsi le SYTRAL va financer une partie de l abonnement transport en commun (en plus de la participation à hauteur de 50% obligatoire de la part de l employeur). D autre part, favoriser le co-voiturage permet aussi d essayer de faire baisser le coût du déplacement puisque par exemple les frais d essence seront partagés par tous les occupants de la voiture. L objectif est aussi de créer de meilleures conditions de circulation pour éviter à la fois les accidents, le stress, les risques de santé 120. Malgré les avantages avancés, les salariés semblent encore peu sensibles au thème de la mobilité durable. En outre, ils constituent une population hétérogène, et tous ne sont pas sensibles au même type de communication 121. L argument environnemental permet de toucher un certain nombre de personnes, mais il apparaît qu il n est pas suffisant. Nous n avons pas interrogé assez de salariés pour avoir un point du vue global. Néanmoins, nous pouvons nous appuyer sur divers enquêtes déjà menées par d autres auparavant. Par exemple, lors de son enquête sur l utilisation du co-voiturage, le Grand Lyon a demandé aux inscrits du site, quelles étaient leurs deux motivations principales pour cette inscription. Les résultats montrent que la préoccupation environnementale est fortement présente mais que l économie de carburant aussi 122. En effet, la réduction du coût de transport est un des arguments qui revient le plus facilement pour amener au changement de comportement de mobilité. Surtout 120 ADEME/OREE. Le plan de déplacements inter-entreprises : un outil de management de la mobilité sur les zones d activités, MAKSIM, H., VINCENT, S., GALLEZ, C., KAUFMANN, V. dir. L action publique face à la mobilité. Paris : L Harmattan, BARDIN, F., CHESNAIS, L., MARECHAL, P., PREMOSELLI, N. MARTIN Fanny

76 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon aujourd hui avec un prix de l essence élevé, les pouvoirs publics semblent espérer que cela se répercutera sur une réduction de l utilisation de la voiture individuelle. Mais ce ne sont pas les seuls arguments. Et le Grand Lyon, notamment au travers du développeur économique, présente le PDIE comme un service aux entreprises et plus particulièrement aux salariés afin d éviter de perdre du temps dans les transports pour se rendre sur le lieu de travail. Cet aspect-ci est fortement présent, notamment dans l esprit des agents de l ancienne Mission Espace des Temps. Cette approche s appuie sur les recherches récentes concernant «l émergence des politiques des temps de la ville» 123. S intéresser aux transports c est aussi reconnaître une évolution dans les rythmes urbains, pour Jean-Yves Boulin et Ulrich Mückenberger, les «marquages temporels ( ) se brouillent» 124. Cela signifie que l organisation du temps, et tout particulièrement du temps de travail est différente aujourd hui qu il y a quelques années. Les formes de travail sont différentes : changement dans le contenu, «flexibilisation», «réduction», «intensification», «densification» du temps de travail 125. Pour faire simple, cela se traduit par des changements dans les horaires de travail : les trois-huit ne sont plus la norme, de plus en plus d emplois ne nécessitent plus simplement un déplacement le matin et un le soir à heure fixe En outre les sociétés changent et surtout les structures familiales: il y a de plus en plus de foyers monoparentaux, les femmes ont un taux d activité plus élevé, l espérance de vie augmente, les modes de vie s individualisent 126 L économie a subit aussi des transformations majeures : développement de l économie de service, développement du temps libre, émergence des nouvelles technologies de l information et de la communication, 127 Tous ces changements affectent l organisation du temps des ménages et nous montre que les mobilités ont changé. Ceci entraine un impact sur l organisation des transports : ils doivent s adapter aux nouvelles exigences temporelles des usagers 128. Si l on s intéresse tout particulièrement aux salariés, leur rythme de vie est différent aujourd hui : les heures de pointes dans l utilisation des transports s effacent peu à peu. Les 123 BOULIN, Jean-Yves, MUCKENBERGER, Ulrich. La ville à mille temps : les politiques des temps de la ville en France et en Europe. La-Tour-d Aigues : Éd. de l'aube, 2001, p Ibid., p Ibid., p BAILLY, Jean-Claude dir. Nouveaux rythmes urbains : quels transports? La-Tour-d Aigues : Éd. de l'aube, 2001, p Ibid. 128 Ibid. 76 MARTIN Fanny

77 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? horaires sont de plus en plus hétérogènes. De plus, la mobilité ne concerne pas uniquement les trajets domicile-travail mais aussi des déplacements pour les loisirs, pour les achats, pour les enfants, Les acteurs publics ont tenté d appréhender cette diversité et cette complexité au travers des PDIE. De cette façon, le SYTRAL, dans son projet Atoubus, prévoit des fréquences continues (et moins en heures de pointe) sur ces lignes majeures de bus et envisage aussi sur ces mêmes lignes de supprimer la notion de vacances scolaires qui réduit les fréquences de bus en période de vacances scolaire, au détriment des salariés qui continuent à travailler. Si les arguments écologiques ou économiques ne touchent pas tout le monde, les acteurs publics tentent d en développer d autres types, notamment celui du gain de temps. Et ceci pour qu un maximum de salariés se sentent concernés par le PDIE. C est là le plus gros enjeu : faire en sorte que le projet sensibilise le plus de personnes possibles et c est dans cette optique là que les acteurs publics appréhendent les salariés. Du point de vue des entreprises, un PDIE permet notamment d améliorer les conditions de travail des salariés. Mais l avantage est aussi de pouvoir réunir la masse salariale autour d un projet commun et donc pour l entreprise non seulement de les sensibiliser sur la mobilité durable, mais aussi de créer un projet d entreprise pour mobiliser les salariés et les inciter à être plus productifs. MARTIN Fanny

78 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon F. Conclusion Un projet tel un PDIE mobilise une multiplicité d acteurs, tous ayant des apports et des objectifs différents. C est pour cela que l on peut parler de gouvernance. Ces acteurs forment une nébuleuses, aux interactions diverses et relevant d une certaine complexité. Néanmoins, pour que le projet fonctionne, il faut que chaque partie soit capable de comprendre les autres et de mettre en œuvre des compromis. Le tout est de «faire système», c est-à-dire d agir comme une seule personne dans un but commun. Nous avons pu voir que c est encore difficile à mettre en œuvre dans le cadre des PDIE car le monde économique est fortement différent du secteur public. Cependant, l engagement de certaines entreprises montre que ce n est pas impossible de trouver des terrains d entente. Pour cela, il a été nécessaire de créer une «identité commune» 129 autour du PDIE. C est comme nous l avons vu l intérêt majeur de la démarche inter-entreprises comparée au PDE. La logique de territoire permet de mobiliser les entreprises et de créer une synergie nécessaire pour le PDIE et qui peut être utilisée aussi pour d autres projets. Pinson évoque l expression «mode de régulation de type communautaire» 130. En effet, ici les relations entre les acteurs ne se font pas sur la base de la concurrence, ni sur l autorité mais sur l échange d intérêt et de ressource autour d une finalité commune. Ce que nous avons pu constater c est que le projet, ou au moins les interactions entre acteurs, fonctionne d autant plus, si une personnalité forte tient les rênes de la démarche et entraine les autres. Ainsi, pendant plusieurs années, le PDIE a été fortement actif sur PERICA grâce au fort investissement de certains développeurs économiques : «Ce qui a favorisé la mise en place du PDIE sur PERICA c'est indéniablement le Grand Lyon et l'action d'une ancienne développeuse économique qui était très motrice sur ces questions-là» PINSON, Gilles. Gouverner la ville par projet. Paris : Presses de Sciences Po, 2009, p Ibid., p Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME 78 MARTIN Fanny

79 Partie 2 : Quels acteurs impliqués dans les déplacements domicile-travail d un zone d activités? Sans oublier la commission en charge du dossier au sein de l association et guidée par le directeur d Auchan Caluire qui semble-t-il a été très active au début de la mise en place du PDIE. Aujourd hui la situation est différente. M. Saunier est désormais le président de l association et doit s occuper de nombreux dossiers et plusieurs développeurs économiques se sont succédés. Ce qui a entraîné un certain manque de leadership et peut être donc un essoufflement dans la démarche. «Mais on n est pas arrivé au bout. Je pense que le Plateau est riche d'énergie, d'idées mais il manque un peu un leader. Je pense que à partir du moment où on aurait un leader ça fonctionnerait mieux. Là on est un peu chacun dans notre coin» 132. Le programme de recherche MAX montre aussi que le leadership est nécessaire pour que les projets de management de la mobilité se déroulent dans les meilleures conditions possibles. Du côté du Parc Technologique, la direction de l association est en cours de changement, et la personne en charge de la gestion du Parc a changé récemment. Par conséquent, le PDIE n est pas vraiment une priorité et il est difficile d identifier la ou les personnes qui s en chargent. La finalité dépend de la bonne mise en œuvre de la gouvernance. Et nous avons vu à quel point cela peut être complexe. Pour tenter de résumer nos observations, voici un schéma qui reflète cette multiplicité d acteurs et cette complexité dans la gouvernance d un projet comme le PDIE. 132 Entretien avec François Crétinon, référent PDIE de la mairie de Caluire MARTIN Fanny

80 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon ADEME Région Rhône Alpes Aide technique et financière Bureau d étude Grand Lyon Aide technique et financière TCL KEOLIS L association d entreprises SYTRAL À l initiative du diagnostic + validation du PDIE Réunit les référents en comité de pilotage Vise SNCF Participe Désigne Entreprise Entreprise Entreprise Vise Modélisation des relations entre les acteurs d un PDIE. Source : auteur Salariés 80 MARTIN Fanny

81 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? MARTIN Fanny

82 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? Comme tout projet, la démarche PDIE connaît certaines réussites, mais aussi certains échecs. Pour une collectivité territoriale comme le Grand Lyon, il est important de faire le bilan régulièrement afin mieux de comprendre le fonctionnement de ce qui a été mis en place, et d éventuellement l améliorer pour être plus efficace. Ici nous tenterons d analyser certains aspects du fonctionnement de la gouvernance des deux PDIE qui nous concernent, afin d en distinguer certains freins ou au contraire des leviers de réussite. G. Les facteurs individuels Dans cette partie, nous allons nous interroger sur ce qui, au niveau individuel, peut freiner le bon déroulement d un projet comme le PDIE. 82 MARTIN Fanny

83 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? 1. Motivation et conduite du projet Le premier obstacle à lever pour les acteurs publics dans la démarche des plans de mobilité est la question de la motivation des acteurs du secteur économique. En effet, comme nous l avons vu précédemment, il faut avant tout trouver les bons arguments qui vont faire réagir les acteurs visés et les faire s investir dans la démarche voulue. Cependant, sur les territoires étudiés, le niveau de motivation des acteurs n est pas le même auprès de tout le monde. Ce qui peut entrainer des décalages dans les attentes et surtout dans la vitesse à laquelle le PDIE peut se développer. Par exemple, lors des comités de pilotage, tous les référents ne sont pas présents. De plus tous ne sont pas investis au même niveau dans la démarche. Certains arrivent à se dégager plus de temps que d autres et donc sont plus actifs. D ailleurs, du côté des acteurs publics, on reconnaît bien qu il y a des entreprises avec lesquelles il est plus facile de travailler qu avec d autres. Cette différence dépend de l implication du référent : «tout dépend de sa motivation» 133, voire de celle du chef d entreprise. Sur le Parc Technologique, les référents sont régulièrement sollicités par l animateur PDIE, par conséquent même s ils ne sont pas très disponibles, ils ont régulièrement une piqûre de rappel. Par contre, sur PERICA, il s avère plutôt que cela dépende de la motivation du développeur économique. Ce poste a été occupé par différentes personnes depuis le lancement du PDIE. Certaines ont été très actives et les différents acteurs interrogés reconnaissent que le dynamisme de la démarche à l époque leur était dû en grande partie. Le développeur économique du Plateau Nord actuel a affirmé : «Je pense que le mode de fonctionnement à l'heure actuelle ne fonctionne pas. Je ne m'impliquerait pas autant que mon prédécesseur dans la démarche PDIE même si je pense que c'est une offre de service à part entière pour le territoire» 134. Ceci montre que c est de la volonté et donc de la motivation du développeur que dépend en partie le dynamisme du PDIE. Chaque développeur occupe le même poste mais se définit ses 133 Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME 134 Entretien avec Roxanne Dugenetay, développeur économique du Plateau Nord MARTIN Fanny

84 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon propres priorités. Et ce n est pas forcément le PDIE. Bien sûr, cela ne veut pas dire que le PDIE est totalement abandonné, mais seulement que le temps accordé à celui-ci est réduit. Or comme nous l avons dit précédemment, sans l impulsion d une personnalité forte, la démarche est menacée de s essouffler et d être délaissée peu à peu. Ici nous rentrons dans des considérations de gestion d un projet. C est le rôle d un chef de projet que de piloter le projet pour faire face aux dysfonctionnements. Un des freins au bon déroulement de la démarche PDIE que nous pouvons identifier ici est de savoir qui joue le rôle du chef du projet : le Grand Lyon? Le président de l association? L animateur mobilité? Si c est bien l association qui doit porter le projet et en assurer le bon déroulement, sans l aide du Grand Lyon, nous pouvons nous demander si son investissement serait le même. Et la question est donc de savoir qui est chargé de motiver tout ce système d acteurs, et notamment les référents au sein des entreprises qui ont de nombreuses autres préoccupations. Sur le Parc Technologique c est l animateur PDIE embauché par le Grand Lyon qui s en charge, et c est pour ça que le PDIE dans cette zone est considéré comme plus actif. Mais qui doit le faire sur des zones sans animateurs comme PERICA? La question de la motivation n a pas de solution simple, il faut trouver des réponses adaptées à chaque situation. C est une problématique récurrente dans la gestion des ressources humaines et pour le secteur public c est plutôt nouveau car il n y a pas de procédure normative ou administrative pour y répondre. En outre, mettre en place un PDIE n est pas une obligation légale. Et, comme il a pu ressortir de certains de nos entretiens, parfois, sans contrainte, il est difficile de faire participer des personnes à un projet. Notamment quand le projet concerne des problématiques qui ne sont pas directement liées au chiffre d affaire d une entreprise. Jean-Marc Saunier a d ailleurs affirmé lors du comité de pilotage auquel nous avons pu assister : «Ce qui fait avancer c est la contrainte, or on l a pas». C est une problématique qui a d ailleurs amené notre interlocuteur Mathias Copy, représentant de l ADEME à se demander si finalement, la mise en œuvre d une législation pour imposer les plans de mobilités ne serait pas une solution pour motiver un peu plus les 84 MARTIN Fanny

85 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? personnes concernées : «La législation est toujours, à un moment donné ou un autre une solution quand on a tenté tout ce qu'on pouvait sur la sensibilisation etc.». Nous avons pu constater cependant qu au début du PDIE, les différents acteurs semblaient motivés pour s investir. L établissement du diagnostic puis du plan d actions a permis dans un premier temps de mobiliser fortement les personnes autour du projet grâce notamment à des réunions régulières. Cependant une certaine déception et lassitude a pu se faire ressentir par la suite, notamment quant à la comparaison entre les demandes émises au départ par les entreprises et les réalisations. M. Lo Cascio, référent de l entreprise Philibert en est la preuve la plus flagrante. Très motivé au départ, il juge que l évolution du PDIE n a pas forcément été positive et ne voit plus aujourd hui l utilité de continuer d en faire partie. Même si les PDIE ont permis certaines réalisations, un climat de déception peut se faire ressentir (bien sûr pas auprès de tout le monde) ce qui peut provoquer une baisse au niveau de la motivation. 2. Le poids des pratiques individuelles de mobilité Si l on se focalise sur les individus eux-mêmes, une autre limite au management de la mobilité peut être vue dans le poids des habitudes. Ici nous allons nous focaliser sur les salariés. Bien sûr les habitudes des autres acteurs sont importantes en ce qui concerne la mobilité durable. Créer des larges parkings pour son entreprise, fournir des voitures de fonction, s imaginer que se déplacer en vélo est plus dangereux que en voiture, sont autant de pratiques et de représentations qui ne favorisent pas la réussite d un PDIE. Cependant, ce sont les pratiques des salariés qui sont les plus problématiques. Toute la question est de réussir à trouver les solutions pour que ceux-ci se séparent de leurs habitudes, fortement attachées à l utilisation de la voiture individuelle. MARTIN Fanny

86 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Des auteurs comme Stéphanie Vincent nous montrent que le changement dans les pratiques de mobilité n est pas forcément aisé à mettre en œuvre : «Les habitudes ne sont plus questionnées mais fonctionnent comme des réflexes. Cette force de l habitude met alors en lumière toute la difficulté d aller contre le réflexe, contre l évidence intériorisée. Ainsi le changement des habitudes de déplacement sur le trajet domicile-travail se heurte principalement à la question de la remise en cause des routines» 135. Magali Pierre a mis en évidence différents facteurs que les individus prennent en compte pour faire leurs choix modaux 136. Ainsi, il n y a pas que le coût qui est important mais aussi la qualité du transport (confort, sentiment de sécurité, ), l accessibilité, le lieu de résidence (il y a souvent moins de desserte en transport en commun dans les zones en périphérie urbaine) et aussi le temps. Quand elle parle de durée, Magali Pierre évoque «le temps perçu» 137, c està-dire pas forcément le temps effectif mais la façon dont il est ressenti par les individus. Or le temps passé en transports en commun est souvent appréhendé comme une perte de temps. La voiture est encore aujourd hui perçue comme la solution de facilité, notamment si une personne veut effectuer un certain enchaînement d activités (déposer les enfants à l école, faire les courses, aller au travail ) au cours de ses trajets et pas uniquement par exemple se rendre à son travail. Elle incarne toujours un symbole de liberté, contrairement aux autres modes de transports qui sont encore associés à une certaine contrainte. Pour les partenaires du PDIE, la difficulté majeure est de réussir à faire changer les habitudes des personnes. Un sentiment d impuissance peut apparaître face à ce constat 138. Par ailleurs, Stéphanie Vincent nous montre que les comportements alter-mobiles ne sont pas forcément dus à une sensibilisation particulière liée à des campagnes de communication mais peuvent trouver leur origine dans de nombreuses explications : un échec à l examen du permis 135 VINCENT, Stéphanie. «Etre ou ne pas être «altermobile»? L appropriation individuelle de pratiques alternatives à la voiture» in MAKSIM, H., VINCENT, S., GALLEZ, C., KAUFMANN, V. dir. L action publique face à la mobilité. Paris : L Harmattan, 2010, pp PIERRE, Magali. «Le mode de transport, à la croisée des choix individuels et des politiques urbaines» in CLOCHARD, F., ROCCI, A., VINCENT, S. dir. Automobilités et altermobilités. Quels changements? Paris : l Harmattan, 2008, pp Ibid., p Entretien avec M. Lo Cascio, référent PDIE de Philibert 86 MARTIN Fanny

87 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? de conduire (ou une mauvaise expérience lié à celui-ci), des pratiques multimodales liées à des habitudes dans l enfance, un traumatisme liés à un accident en voiture de soi-même ou d un proche Autant de constats qui relativisent la portée d un plan de déplacements. MARTIN Fanny

88 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon H. Réflexions sur le système organisationnel Nous allons désormais essayer d analyser ce qui fonctionne plus ou moins bien au niveau de l organisation du système d acteur et non plus seulement au niveau du comportement individuel. 1. La question de la temporalité a) Le manque de temps La notion du temps est centrale dans la question des déplacements. Nous avons déjà eu l occasion de l évoquer et une problématique majeure d un projet partenarial comme le PDIE est le manque de temps. Chaque acteur du PDIE, à part les responsables du Grand Lyon ou de l ADEME qui sont plus ou moins consacrés à la question, ont de nombreuses préoccupations autres que le PDIE. Il est difficile pour eux de se dégager du temps. L un des problèmes majeurs du PDIE est de faire intervenir des acteurs qui sont déjà fortement occupés par ailleurs (surtout les chefs d entreprise qui ont vraiment peu de temps à se dégager pour la question) : «Parce que ça vient se rajouter à tout ce que j'ai. C'est quelque chose qui est annexe et mon employeur ne me paie pas forcément pour des activités qui sont annexes. Donc je prends sur mon temps global» Entretien avec Dominique Hirsch, référent PDIE de Alstom Grid 88 MARTIN Fanny

89 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? «Donc on n'a pas forcément énormément de temps à consacrer à ce sujet-là» 140. C est l une des raisons pour laquelle les acteurs ont l impression que le projet traîne un peu. Une fois de plus, il n y a pas de solution miracle à cela. Et c est aussi une question de volonté, de la part des entreprises de se dégager plus de temps à la question, mais ce n est pas évident quand leur activité principale est l activité économique. Cette problématique du manque de temps est intéressante dans le sens où elle permet de voir si telle ou telle entreprise fait de la question de la mobilité de ses salariés une priorité. Et à voir le temps que les référents consacrent à la question : une à deux fois par mois, uniquement pour les réunions ou uniquement quand on les appelle, il semble que la thématique ne soit pas encore une priorité pour les entreprises. Alors que du côté des collectivités, pression est faite pour que ça le devienne. Mais depuis le lancement des PDIE sur les deux zones étudiées, il s avère que la tendance soit plutôt à la diminution du temps des entreprises consacré au PDIE : lors de la phase diagnostic, il nous est apparu que les référents ou mêmes les responsables d entreprises et l association y consacraient beaucoup plus de temps que aujourd hui 141. b) L enchaînement des étapes Un autre problème lié à la temporalité est celui de l enchaînement des phases du PDIE. Nous avons déjà pu discerner plusieurs phases à une telle démarche. Schématiquement cela donne : mobilisation des acteurs, diagnostic, établissement du plan d action, animation du PDIE. Les trois premières phases se sont déroulées en général assez facilement. Un bureau d études était mandaté afin d aider l association et plusieurs réunions ont eu lieu pour informer les entreprises du déroulement de la démarche. En général, ces étapes sont décrites comme la phase «active» du PDIE. Une forte mobilisation pouvait alors se ressentir. Cependant, pour la suite des actions, le rythme n a pas été maintenu, d où l impression, 140 Entretien avec Jean-Marc Saunier, directeur d Auchan Caluire, président de l association PERICA 141 Entretien avec Jean-Marc Saunier, directeur d Auchan-Caluire, président de l association PERICA MARTIN Fanny

90 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon notamment du côté du Grand Lyon, que la démarche s essouffle. L enchaînement entre le diagnostic, le plan d action et la phase d animation est parfois assez lent : «C'était donc une période un peu creuse, entre la phase de diagnostic et le lancement des actions. ( ). C'était une année, surtout fin 2008, où on se demandait comment passer de la phase avec des mesures, des plans d'action à faire et l'animation» 142. La phase d animation est celle qui pose le plus de problèmes. Du côté de PERICA surtout parce qu il n y a pas d animateur mobilité autre que le développeur économique, du côté du Parc Technologique, parce que l animateur PDIE a parfois du mal à mobiliser. La démarche traîne. Et ceci est d autant plus paradoxal que les entreprises semblent attendre des résultats à court terme. En effet, il y a un certain décalage entre la temporalité des acteurs publics et celle du monde économique. Chez les premiers, le plan de mobilité est vu comme un moyen de changer les comportements sur la durée, alors que les entreprises attendent des solutions plus immédiates à leurs problèmes et sont parfois déçues quand ce n est pas le cas. Un bon exemple est l arrivée du projet Atoubus du SYTRAL. Il apparaît que les entreprises ont trouvé un peu long le temps entre le début des PDIE et la concrétisation d Atoubus alors que du côté des pouvoirs publics, cette période de deux-trois ans n est pas perçue comme trop importante : «Pour les transports en commun c'est vrai que le SYTRAL arrive là avec le projet Atoubus, environ deux après le début des actions PDIE. Moi je trouve la réponse rapide, les entreprises moins» 143. «Ils voudraient que tout se mette en place très vite mais nous on n'a pas des délais compatibles. C'est vrai qu'il y a eu beaucoup de frustrations à un moment» 144. «Le problème de la démarche, c'est que les gens répondent à une enquête et après ils attendent des réalisations, ils se disent ça va arriver. Mais c'est long. ( ) Mais 142 Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes 143 Entretien avec Michel Fourot, animateur PDIE du Grand Lyon 144 Entretien avec Laurence Barbéria, responsable PDE/PDIE au SYTRAL 90 MARTIN Fanny

91 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? les décisions ne se prennent pas aussi rapidement qu'on le souhaiterait» 145. Ce décalage dans les attentes peut amener une fois de plus un sentiment de déception, de frustration, peut-être par manque de compréhension. Impressions qui sont une des causes d un désengagement de certains acteurs de la démarche. Une des solutions est l explication et la «pédagogie» 146. Ceci est possible au travers des comités de pilotage qui permettent de réunir les référents représentant les entreprises afin de leur expliquer où en est le projet. Cependant, ces réunions ont des difficultés à se mettre en place. Et à la période où nous avons interrogé les personnes, cela faisait plus d un an, sur les deux territoires qu il n y avait pas eu de telles réunions (depuis nous avons pu assister à un comité de pilotage sur PERICA). Ceci peut conduire à un sentiment de délaissement de la part des référents : s ils ne sont pas stimulés régulièrement par des réunions, ils sont peut-être moins motivés à s investir dans la démarche. Mais, le constat est aussi que lors des réunions, peu de personnes sont présentes. Lors du dernier comité de pilotage sur PERICA, seulement quatre entreprises étaient représentées. Des dysfonctionnements au niveau de la gouvernance sont donc liés à ce problème de mobilisation dans le temps pour que les étapes du PDIE puissent s enchaîner correctement. c) Tenir sur le long terme Effectivement, la question de la durée du PDIE est majeure quand on en analyse les problèmes de gouvernance. Comme nous l avons vu précédemment, le risque est que la démarche PDIE soit résumée aux premières phases de diagnostic et de réflexion autour du plan d actions. C est en fait un projet sur le long terme, qui n a pas de fin en soi. Il faut réussir à mobiliser dans la durée. Ceci est d autant plus difficile que les acteurs publics sont fortement présents au départ, alors que par la suite il est attendu de l association qu elle 145 Entretien avec Dominique Hirsch, référent PDIE Alstom Grid 146 Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes MARTIN Fanny

92 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon maintienne le processus par elle-même. Et c est là que le bât blesse. Sans intervention externe et relance du Grand Lyon, il apparaît que le projet stagne. «Des associations se sont lancées dedans parce qu'il y avait un fort soutien des collectivités. Mais les collectivités aident au démarrage et veulent que les associations se débrouillent un peu seules derrière ( ). Il faut réussir dans un temps relativement long à garder la mobilisation, avec de l'animation, des parties prenantes et à essayer de bien communiquer pour dire que le PDIE continue» 147. Et pour maintenir la démarche à l ordre du jour, les acteurs, surtout économiques, ont besoin de réalisations concrètes. Nous avons eu l occasion de voir qu il y avait des périodes creuses, périodes qui correspondent plus ou moins à l absence de nouveauté. C est un renouveau régulier qui semble pouvoir permettre de maintenir les acteurs mobilisés ainsi que de conserver la démarche PDIE à l ordre du jour. Cela a par exemple pu être le cas lors de la mise en marche de la plate-forme co-voiturage. C était une nouveauté qui nécessitait une certaine implication des acteurs, notamment des référents, afin d en faire la promotion dans les entreprises. Lors de nos entretiens, nous avons pu constater que les personnes interrogées issues du milieu de l entreprise, parlaient beaucoup en terme de concrétisation «action concrète» 148, «faire quelque chose» 149 alors que les acteurs publics témoignent plus d une volonté de faire changer les comportements. C est pour ça que pour maintenir les entreprises et les associations d entreprises intéressées par le projet, il faut que leurs représentants puissent voir que des mesures ont été mises en place. Dans la plupart de nos entretiens, c est le projet Atoubus qui est régulièrement mentionné. Pour nos deux zones étudiées, il apporte effectivement des nouvelles lignes de bus, jusqu à leur site (notamment le trolley C1-C2 pour PERICA qui sera une ligne directe depuis la gare Part-Dieu et un bus qui reliera la gare de Vénissieux au Parc Technologique). Pour elles, c est l occasion de relancer la démarche qui s essoufflait et de remobiliser les acteurs : 147 Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes 148 Entretien avec Antoine Sabran, chef d entreprise Cloisons Dimater 149 Entretien avec Jean-Marc Saunier, directeur d Auchan Caluire, président de l association PERICA 92 MARTIN Fanny

93 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? «Après il y a eu de la chance qu'il y ait le programme Atoubus» 150. C était ainsi l un des points de discussion les plus importants lors du dernier comité de pilotage sur PERICA. Nous avons eu l impression que ce projet Atoubus allait en quelque sorte «sauver» la démarche PDIE car sans lui il était difficile de trouver des nouveaux sujets pour avancer. Néanmoins la question est désormais de savoir ce qu il va se passer une fois que les modifications d Atoubus auront été mises en place. Quel projet va pouvoir continuer à mobiliser les acteurs du PDIE? Comment faire pour que celui-ci dure dans le temps? Le PDIE est un processus qui suit son cours et qu il faut régulièrement relancer. C est une problématique continue. L association est théoriquement censée faire vivre ce projet mais c est souvent le Grand Lyon (ou par l intermédiaire du SYTRAL) qui va amener des nouveautés. Ici nous pouvons observer une des limites du management de la mobilité : les entreprises attendent du concret et par conséquent de nouvelles infrastructures pour améliorer leur situation quant aux déplacements. Seulement, théoriquement, le management de la mobilité vise la demande en transport et non à modifier l offre de transport. Il apparaît qu agir sur la demande ne peut se faire sans action du côté de l offre et inversement. 2. Un certain flou organisationnel Si d un point de vue de l organisation, certaines personnes semblent faiblement impliquées, voire absente de la démarche, nous avons pu voir que cela peut-être due à un manque de motivation ou de temps. Et l ensemble du projet s en trouve atteint. Nous verrons ici que d autres facteurs entrent en compte, facteurs liés au manque de clarté dans l identification des personnes en fonction de leur rôle. 150 Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes MARTIN Fanny

94 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon a) Changement de personnes et problème de cohésion L une de nos problématiques majeures en ce qui concerne la gouvernance d un projet tel le PDIE, est de savoir comment maintenir mobilisées des personnes d horizons différents, autour d un thème, alors qu elles ont d autres obligations par ailleurs. Or pour cela il faudrait pouvoir identifier physiquement les personnes. Dans deux catégories d acteurs, nous avons pu constater un turn-over important : au sein des développeurs économiques et au sein des référents PDIE. Pour la première catégorie, c est surtout vrai pour le Plateau Nord. Du côté du Parc Technologique, c est la même personne, quasiment depuis le début du PDIE (il est arrivé après la phase de diagnostic). Mais comme il n a pas le rôle d animateur mobilité, son importance est moindre. Par contre sur PERICA, le développeur est censé aider l association dans l animation du PDIE. Or depuis 2005, quatre développeurs se sont succédés. Et le passage de dossier à chaque fois n est pas forcément évident. Il faut que le nouveau développeur prenne en charge le PDIE, ce qui nécessite une période de transition pendant laquelle il s approprie le dossier. Ensuite, nous l avons vu précédemment, chaque développeur va plus ou moins en faire une priorité. Ainsi, il s est avéré que deux anciens développeurs économiques étaient particulièrement dynamiques quant au suivi de la démarche PDIE. Ils y ont investi beaucoup de leur temps. La volonté actuelle semble différente. De plus, lorsqu un développeur est remplacé par un autre, il doit lui transférer des informations sur les dossiers en cours et le PDIE ne semble pas être une priorité dans la discussion 151. En étant absent au début du projet, il faut un certain temps pour que le développeur s adapte et appréhende le dossier, autant de temps perdu dans la démarche. D autant plus si c est un poste où les personnes changent régulièrement. C est un frein au bon déroulement du PDIE. Des limites similaires se distinguent du côté des référents PDIE : 151 Entretien avec Roxanne Dugenetay, développeur économique Plateau Nord 94 MARTIN Fanny

95 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? «Ça n'a pas produit les effets qu'on attendait. Le référent PDIE s'en va ou le chef d'entreprise change, ces démarches-là s'éteignent parce qu'il n'y a pas de transmission de la démarche» 152. «J ai constaté que c'est rarement les mêmes personnes qui viennent» 153. Ce changement régulier au sein des référents entraîne les mêmes problèmes de prise en main du dossier que chez les développeurs économique mais aussi des freins dans le bon déroulement de la démarche lié au problème d identification de la personne en fonction. Ceci est d une part vrai pour les salariés, qui ne savent plus forcément à qui s adresser et qui donc peuvent se lasser de n avoir jamais à traiter avec la même personne. Cela entraine aussi des difficultés pour les autres acteurs du PDIE. Ils n ont pas toujours en face d eux la même personne, et donc il faut peut-être parfois répéter les informations pour être sûr que tout le monde ait bien les mêmes. Ce qui semble d autant plus freiner le bon déroulement du PDIE est aussi le fait que par ce changement fréquent de personnes, il est difficile de créer un groupe homogène de référents. En effet, une bonne manière de créer de la cohésion et donc un certain dynamisme dans la démarche PDIE pourrait être de faire en sorte que les référents prennent l habitude de se rencontrer (notamment lors des comités de pilotage), pour discuter entre eux des problèmes rencontrés, de leur façon de voir le projet, leur façon d agir au sein de leur entreprise Mais cette émulation est plus difficile à mettre en œuvre si ce n est pas toujours les mêmes personnes qui sont présentent. «Donc forcément il y a pas de tissu qui se crée et il n y a pas de réel échange» 154. Une certaine demande d échange d expérience peut se faire ressentir du côté des référents. Et ce n est pas évident s ils ne savent pas à qui s adresser. Une autre solution pourrait également être de désigner plusieurs référents au sein d une même structure (pas plus de 2 ou 3), afin qu ils puissent échanger entre eux, et se partager les tâches 152 Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME 153 Entretien avec Dominique Hirsch, référent PDIE Alstom Grid 154 Ibid. MARTIN Fanny

96 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon qui incombent à un référent. «Ça pourrait être intéressant pourtant d'en parler entre nous pour se motiver» 155. Cela pourrait aussi créer une certaine stimulation, motivation et donc favoriser un meilleur dynamisme dans la démarche. b) Manque de clarté dans la définition des rôles Comme nous l avons vu, une démarche telle un PDIE repose sur un réseau d acteurs, chacun d entre eux apportant des ressources et des capacités, nécessaires au bon déroulement du projet. Néanmoins, certains problèmes persistent quant à la clarification du rôle de chacun. Les référents s avèrent quelque peu perdus quant à la mise en œuvre de leur fonction. Certes, ils ont d autres préoccupations, cependant un peu plus de clarté leur permettrait peutêtre d être plus actifs et plus présents. Est-ce que leur rôle est juste de l information comme ils le pensent? Ou est-ce un peu plus, notamment au travers de l organisation d animation en entreprise? Les attentes de chaque partie sont différentes et peuvent amener à des malentendus, des incompréhensions et donc un manque d actions concrètes. Le rôle des chefs d entreprises est aussi peu identifié dans la démarche PDIE. C est bien sûr lui qui en dernier ressort prend la décision d inscrire ou non son entreprise dans la démarche. Il est aussi présent au travers de l association. Néanmoins ensuite, quand il s agit de faire vivre le projet au sein des entreprises, nous avons pu constater une certaine absence. Son emploi du temps est bien sûr surchargé mais, c est aussi lui qui représente son entreprise en particulier. Or, il a peu de relations avec le référent, qui une fois de plus se retrouve un peu seul au sein de l entreprise à porter le projet. Le rôle de l association est de notre point de vue ambigu. C est en son sein que doit 155 Entretien avec François Crétinon, référent PDIE Mairie Caluire 96 MARTIN Fanny

97 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? être porté le projet. C est elle qui prend la décision de rentrer dans une démarche PDIE (car elle représente les entreprises), c est elle qui réunit les différents partenaires si nécessaire, Néanmoins, son rôle est plus difficile à percevoir quand il y a présence d un animateur PDIE. Sur le Parc Technologique, c est en effet lui qui va contacter les référents d entreprise pour les réunir en comité de pilotage (cf. infra). La présence de l association est beaucoup moins ressentie dans ce cas précis. Elle se repose fortement sur les agents du Grand Lyon. De plus, toutes les entreprises membres de l association, ne se sont pas forcément engagées dans la démarche PDIE. Le rôle, éventuellement attendu, de l association serait donc d essayer de prospecter auprès des autres entreprises afin qu elles rejoignent le projet. Or nous avons pu constater que sur les deux zones étudiées, aucune entreprise n a adhéré au PDIE en cours de route. La prospection n est pas encore une étape mise en place. Seule de la communication est faite par le développeur économique en direction des nouvelles entreprises souhaitant s implanter sur le territoire. Enfin, nous pouvons nous interroger sur le rôle des Chambres de Commerce et d Industrie (CCI) dans le cadre d une démarche PDIE. En effet, celles-ci sont aussi censées représenter les entreprises, qui d ailleurs paient une taxe au profit de leur CCI respective. Une CCI a notamment pour rôle de proposer des services aux entreprises favorisant le développement économique. Le PDIE pourrait faire partie de ces services. La question est de savoir pourquoi les entreprises ont choisi le format de l association. «Certaines entreprises d'ailleurs ne comprennent pas pourquoi elles doivent repayer alors que finalement elles cotisent dans une chambre consulaire où elles attendent de ces chambres qu'elles leur apportent des outils communs, ce qui n'est pas toujours le cas» 156. Nous n avons que peu d éléments là-dessus car malgré nos tentatives, nous n avons pas réussi à obtenir un entretien avec un membre de la CCI de Lyon. Ceci nous apprend tout de même que, pour eux c est un sujet assez sensible. D ailleurs le travail de Jean-Christophe Ballet Entretien avec Anne Cambon, chargé de mission modes doux à la Région Rhône-Alpes 157 BALLET, Jean-Christophe. La création d un conseil en mobilité à Lyon : Éléments d éclairage et outil d aide à la décision. Mémoire de Master 2 Urbanisme et Projet Urbain. Institut d urbanisme de Grenoble, MARTIN Fanny

98 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon nous signale que la position de la CCI de Lyon est assez floue. Son implication dans la démarche PDIE est de surcroît assez faible, contrairement à celles d autres territoires en France. L association est peut-être, pour les entreprises, un cadre moins contraignant que la CCI pour développer certains projets. Le rôle de la CCI reste néanmoins à définir. En dernier lieu, nous pouvons avoir des interrogations quant au rôle du Grand Lyon et de son service «Temps et services innovants». En effet, c est par son biais qu ont été mis en place les PDIE. Toutefois, ce service fait partie de la Direction de la Prospective et du Dialogue Public, qui a pour vocation l expérimentation, entre de nouveaux services aux entreprises. Ce ne sont pas ni une direction, ni un service, dédiée aux déplacements. Nous pouvons nous demander si désormais, la phase d expérimentation n est pas terminée et si le relai ne devrait pas être pris par un service plus précisément dédié aux déplacements. C est pourquoi Jean-Christophe Ballet s est interrogé sur la pertinence de la mise en place d un Conseil en Mobilité qui aurait un triple objectif : information multimodale en direction des usagers, accompagnement des plans de déplacements (notamment PDIE), conseil lors de l implantation de nouvelles entreprises dans l agglomération 158. L existence d une telle structure remettrait en cause le rôle du Service «Temps et services innovants» quant au PDIE mais permettrait à celui-ci de se consacrer à d autres projets, laissant les plans de mobilités à un service plus spécialisé. 158 Ibid 98 MARTIN Fanny

99 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? I. La réussite au travers de l utilisation de nouveaux outils de politiques publiques 1. L importance de la présence d un animateur, un nouveau métier de l action publique Comme nous l avons dit précédemment, l animation d un PDIE est nécessaire pour maintenir du dynamisme dans la démarche. Dans la majorité de nos entretiens, elle est citée comme essentielle, surtout sur la zone de PERICA où il n y a pas d animateur PDIE à part entière : «Donc sans animateur, je reconnais qu'on est un petit peu bloqué» 159. L animation c est : contacter les référents, préparer des réunions, fournir de l information, de la communication et organiser des animations dans les entreprises et «créer du buzz» 160. L animateur est fortement en contact avec les entreprises et c est pour cela que dans un premier temps, il est apparu normal que le développeur ait ce rôle. Mais pour les raisons que nous avons vues précédemment, la volonté est plutôt d aller vers l embauche d un animateur, indépendant d une autre fonction, pour les territoires qui n en n ont pas encore. Les territoires comme Le Parc Technologique qui en dispose, se reposent beaucoup dessus. C est lui qui organise l information et la communication. Le développeur, est certes présent, surtout au début de la démarche, mais après beaucoup moins. Les personnes interrogées sur le Parc Technologique, affirment que depuis que l animateur a été embauché (en 2009), le projet 159 Entretien avec Jean-Marc Saunier, directeur d Auchan Caluire, président de l association PERICA 160 Entretien avec Michel Fourot, animateur PDIE du Grand Lyon MARTIN Fanny

100 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon est plus dynamique, notamment grâce à des animations au sein des entreprises et à l organisation de comités de pilotage. «J'ai l'impression que ça bouge plus depuis qu'il est là» 161. «Ça a permis de relancer le PDIE» 162. L animateur est le symbole de nouveaux aspects de l action publique territoriale. C est ce que Gilles Jeannot nomme un «métier flou» 163. Il est lié à la conduite de l action publique par projet 164. Celle-ci est menée de façon moins bureaucratique et procédurale que cela a pu l être auparavant 165. Mettre en place un projet nécessite de nouvelles compétences, liées à la transversalité de chaque projet. Un projet faisant intervenir des acteurs de milieux différents, des problématiques diverses, et nécessitant des ressources multiples, il faut un animateur qui soit capable de faire «la jonction entre différents univers» 166. Cela fait appel à des capacités de gestion de partenariat et de «gouvernance dans les domaines de l action publique territoriale» 167 : c est l animateur qui va mettre en relation les différents partenaires du PDIE afin que ceux-ci coopèrent au bon déroulement de la démarche. Dans notre entretien avec l animateur PDIE du Grand Lyon, il ressort qu effectivement, une grande partie de son temps est consacré à l envoi de mails, surtout aux référents PDIE, pour provoquer une certaine activité de leur part. Les mails n étant pas très efficaces, M. Fourot passe de nombreux coups de téléphones pour que la communication avec les autres acteurs soit effective. Mais ce n est pas forcément évident pour lui de les maintenir intéressés. L un des enjeux aujourd hui est de résoudre ce problème de prise de contact avec les référents : faire que leurs réponses soient plus régulières. Les nouvelles méthodes préconisées, relève plus de l individualisation de la relation entre acteurs (cf. infra). Et c est exactement ce que l on constate du côté de l animateur : il prend contact individuellement avec les partenaires du PDIE. Des réunions sont organisées pour informer collectivement, notamment les référents. Néanmoins, les rapports réguliers se font de façon individuelle par mail ou par téléphone. 161 Entretien avec Dominique Hirsch, référent PDIE Alstom Grid 162 Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes 163 JEANNOT, Gilles. Les métiers flous. Travail et action publique. Toulouse : Octarès édition, PINSON, Gilles. Gouverner la ville par projet. Paris : Presses de Sciences Po, JEANNOT, Gilles. Les métiers flous. Travail et action publique. Toulouse : Octarès édition, Ibid., p Ibid., p MARTIN Fanny

101 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? Et l animateur doit être capable de faire le passage entre ces relations personnelles et l action collective recherchée au travers du partenariat. Cette fonction particulière d animateur mobilité est liée à la survie du projet : c est la personne qui va maintenir le mouvement dans le projet, en faisant interagir les différents partenaires. C est en quelque sorte la colle qui va maintenir les pièces du puzzle entre elles. Il est le symbole de la démarche inter-entreprises, sans qui chaque entreprise agirait plus ou moins dans son coin, réduisant ainsi l intérêt de la mutualisation des moyens. Certes l association a aussi ce rôle mais elle a peu de temps à consacrer à toute cette partie de maintien des acteurs au sein du projet. Et effectivement, sur PERICA où il n y a pas d animateur mobilité autre que le développeur économique, certains référents ont délaissé complètement le PDIE (par exemple M. Lo Cascio). Et peut-être que ce serait plus facile avec la présence d un animateur consacré à ce sujet. Aujourd hui, des discussions sont en cours avec d autres territoires pour y remédier en mutualisant la prise en charge d un tel poste. Le dernier comité de pilotage conclut qu un tel projet ne pourra être effectif avant septembre Quid du PDIE en attendant? 2. Les «nouveaux instruments» a) Définition Le management de la mobilité, en voulant se focaliser sur la demande en déplacements, utilise des moyens tels que l information, la communication, la sensibilisation Ce sont des outils utilisés notamment par les acteurs publics en directions des salariés. Or du point de vue de Pierre Lascoumes et Patrick Le Galès, l utilisation de ce type particulier de techniques n est pas neutre. C est pour ça que pour eux, il est intéressant d avoir une approche en termes «d instruments» quant à l analyse des politiques publiques. Par instrument, ils entendent : «un dispositif technique à vocation générique, porteur d une conception concrète du rapport MARTIN Fanny

102 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon politique/société et soutenu par une conception de la régulation» 168. C est une approche qui étudie les moyens mis en œuvre par les pouvoirs publics pour arriver à leurs fins. Pierre Lascoumes et Patrick Le Galès se sont tout particulièrement focalisés sur les instruments utilisés par l Etat. Les plus classiques sont les instruments «législatifs et réglementaire» : ce sont tous les textes en vigueur et qui sont à la base de l action publique. De nombreux outils «économiques et fiscaux» (impôt, taxes, subventions, ) sont aussi employés depuis longtemps par les Etats. Les auteurs adoptent une perspective historique en montrant que si ces instruments sont encore aujourd hui d actualité, de nouvelles méthodes ont aussi pu être mises en place. Cette évolution est liée au développement de la complexité dans les politiques publiques, à la multiplication du nombre d acteurs impliqués et aussi au changement des rapports entre l Etat, les collectivités territoriales et les administrés. Nous empruntons ce point de vue pour pouvoir l appliquer au type d instruments utilisés à l échelon de la gouvernance urbaine et dans notre cas plus particulièrement à un projet donné : le PDIE. Or effectivement nous avons pu constater que c est surtout de la communication, de l information et de la sensibilisation. «Mais c'est vrai que la communication est un point clef de la réussite d'un plan de déplacement» 169. Pour Pierre Lascoumes et Patrick Le Galès, les instruments que nous avons observés dans notre travail font partie d un nouveau type d instrument, à savoir «informatif et communicationnel» 170. Ils sont liés au nouveau paradigme des politiques publiques : la participation du citoyen à la mise en œuvre des politiques publiques. Ces outils consistent à fortement communiquer sur le projet en place auprès des personnes visées et aussi de les informer. Contrairement à d autres types d instruments évoqués précédemment, ce n est pas la contrainte ou la norme qui prime. Le management de la mobilité a montré son efficacité par ce type d outils comme le montre le concept de «capital mobilité». 168 LASCOUMES Pierre et LE GALES Patrick dir. Gouverner par les instruments. Paris : Presses de Sciences Po, 2004, p Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME 170 LASCOUMES Pierre et LE GALES Patrick dir. Gouverner par les instruments. Paris : Presses de Sciences Po, 2004, p MARTIN Fanny

103 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? b) Information, expérimentation et la notion de «capital mobilité» Anaïs Rocci parle du «triptyque «information-formation, incitation, coercition» 171. L information est essentielle car elle permet de communiquer sur les enjeux important d une problématique donnée : transparence et clarté permettent une meilleure compréhension de la politique menée, et donc une meilleure acceptation 172. Cela permet de sensibiliser et de responsabiliser les personnes. Pour le PDIE, une forte campagne de communication a été mise en œuvre par le Grand Lyon. L accent était fortement mis sur la prise de conscience des enjeux environnementaux, mais pas seulement. Les affiches et flyers prévoyaient aussi de la sensibilisation sur les problèmes de congestion, sur les économies possibles grâce au covoiturage, sur la convivialité que cela peut engendrer (cf. annexes). L objectif par exemple était de ne pas montrer qu un seul aspect du co-voiturage mais d en prouver les multiples avantages. A chacun ensuite de s approprier son argument pour justifier son utilisation. L utilisation de ce type d instrument n est pas neutre. Il vise à inciter les personnes, ici les salariés, à changer de comportement. Mais ce changement ne se fait pas par l emploi de la force ou d instruments tels les lois, règlements C est le changement volontaire qui est recherché. C est pour cela que le but de l information est l incitation à l expérimentation. On ne force pas les gens, mais l objectif est qu ils essaient au moins une fois pour être capable ensuite de choisir la solution la mieux adaptée à leur situation. Pour cela, toute la communication faite vise à élargir les connaissances des salariés en termes de mobilité des salariés, afin qu ils se rendent compte que différentes solutions s offrent à eux pour réaliser leurs trajets domicile-travail. La coercition par des mesures de restrictions, d obligation est éventuellement pour Anaïs Rocci la dernière solution et peut provoquer le changement mais l information et l incitation à l expérimentation sont des étapes à ne pas oublier. 171 ROCCI Anaïs. «Changer nos comportements de mobilité, légitimité et acceptabilité de l action publique» in MAKSIM, H., VINCENT, S., GALLEZ, C., KAUFMANN, V. dir. L action publique face à la mobilité. Paris : L Harmattan, 2010 p Ibid. MARTIN Fanny

104 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Pourquoi cela? Anaïs Rocci a développé le concept de «capital mobilité» 173. C est l idée que les individus, développent, dans leurs pratiques de mobilité, des habitudes, voire des réflexes qui sont intériorisés et répétés dans le temps. Néanmoins, pour elle, la «mobilité s apprend» 174. C est pourquoi elle préconise l expérience et la connaissance. Anaïs Rocci étudie surtout les facteurs psychologiques liés au comportement de mobilité. Elle accorde de l importance au poids des habitudes et à la difficulté qu engendre le changement : c est un effort à produire de la part de chaque personne que de s informer sur les possibilités en déplacements. D où la nécessité de démarches, telles les PDIE, qui vont amener l information aux usagers, pour provoquer l expérience et éventuellement le changement. C est pourquoi l information et la communication ont un rôle essentiel. Ce ne sont pas des instruments neutres 175 : ils visent à inciter à essayer autre chose, à devenir alter mobile et à se rendre compte des possibilités multi- et inter- modales. C est dans ce sens par exemple que le SYTRAL va faire bénéficier aux usagers, des tickets gratuits dans le cadre de la mise en place du nouveau réseau Atoubus : cela permettra aux individus d expérimenter pour élargir leur «champ des possibles» 176 quant à leurs options de mobilité. c) Des mesures plus individualisées : une solution? Aujourd hui, de nombreuses réflexions ont été produites au sujet des comportements de mobilité, pour savoir quels étaient les solutions les plus adéquates. Si au travers des PDIE l information se fait surtout par l intermédiaire d affiches dans les entreprises et de mails, 173 ROCCI, Anaïs. «Comprendre les freins et les leviers du changement de comportement de mobilité à travers la notion de «capital mobilité»». in CLOCHARD, F., ROCCI, A., VINCENT, S. dir. Automobilités et altermobilités. Quels changements? Paris : l Harmattan, 2008, pp Ibid., p LASCOUMES Pierre et LE GALES Patrick dir. Gouverner par les instruments. Paris : Presses de Sciences Po, ROCCI, Anaïs. «Comprendre les freins et les leviers du changement de comportement de mobilité à travers la notion de «capital mobilité»». in CLOCHARD, F., ROCCI, A., VINCENT, S. dir. Automobilités et altermobilités. Quels changements? Paris : l Harmattan, 2008, p.158 Anaïs Rocci entend par «champ des possible» : «ce que les individus prennent en considération dans leur choix, ce qui est envisagé ou envisageable. 104 MARTIN Fanny

105 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? nous avons pu constater que l objectif de sensibilisation n était pas toujours atteint. L enquête menée par Claire Tissot 177 cette année dans le cadre d un stage au sein du Grand Lyon montre par exemple que sur la Porte des Alpes, 58% des personnes interrogées n étaient pas au courant du dispositif. Parmi ceux qui en ont entendu parler, 78%, ne sont pas capables de citer une mesure mise en place dans le cadre du PDIE. Les chiffres sont à prendre avec toute la mesure nécessaire étant donné le faible taux de participation à l enquête. Néanmoins ils sont révélateurs d une certaine insuffisance et donc d un frein à l objectif de sensibiliser un maximum de salariés. Dans cette perspective, les recherches d Anaïs Rocci peuvent nous éclairer sur des solutions possibles face à la difficulté d informer les salariés. En effet, de nouvelles pratiques «d informations personnalisées» 178 ont été mises en œuvre dans différents pays afin d engendrer un changement volontaire de comportement de mobilité de la part des individus. Ce sont des «programmes de changement volontaire de comportement de mobilité» («Voluntary Travel Behavior Change Program») 179. Ces approches mettent en avant le fait que l information pour être utile, doit être ciblée. Il faut responsabiliser les individus, et cela passe notamment par une sensibilisation aux enjeux environnementaux pour «transformer les valeurs collectives en valeurs individuelles» 180. C est une approche aussi par la psychologie de l individu : il doit sentir que le changement vient de lui et non pas d une obligation imposée par une tierce personne. Dans cette perspective, le changement de comportement est perçu comme un processus, comportant cinq étapes : - «la pré-contemplation» : l individu n a alors encore pas conscience qu il existe des possibilités de changement - «la contemplation» : correspond à la prise de conscience - «la préparation» : lorsque l individu commence à se mobiliser en récoltant des informations 177 TISSOT, Claire. «Analyse quantitative des Plan de Déplacement Inter-Entreprises via une enquête déplacements Domicile/Travail. PDIE : Vallée de la Chimie/Lyon Sud Est/Porte des Alpes». Rapport effectué pour le Grand Lyon 178 ROCCI, Anaïs. «Changer les comportements de mobilité. Exploration d outils de management de la mobilité : les programmes d incitation au changement de comportements volontaire (VTBC)». RAPPORT DE CONVENTION INRETS pour MEEDDAT-DGITM, septembre 2009, p Ibid. 180 Ibid., p.10 MARTIN Fanny

106 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon - «l action» : l expérimentation d un nouveau mode de transport par un individu - «le maintien du changement» : l intégration des pratiques dans le comportement quotidien. L enjeu dans le cadre d un PDIE est d atteindre la cinquième étape, et de faire en sorte que ces nouvelles pratiques se perpétuent. Un contexte légal, social, culturel, éthique et politique favorable est nécessaire pour soutenir ce changement. Par contexte politique, l auteur entend ici un «système de gouvernance» 181, et c est tout particulièrement ce qui nous intéresse dans ce travail : le changement dépend, entre autre, d une bonne conduite d un projet tel le PDIE et donc d une bonne coordination entre les acteurs impliqués. Pour favoriser le changement, Anaïs Rocci préconise donc que des entretiens soient menés de façon individuelle, avec par exemple les salariés, pour amener l enquêté à réfléchir et à intégrer les informations que son interlocuteur va lui fournir pour éventuellement adapter son comportement. Ainsi les programmes VTBC sont des interventions pour amener le changement de comportement. Ils se basent sur ce potentiel de report modal lié à une «information ciblée» et des «conseils personnalisés» 182. Il y a différent types d approche de VTBC, de la plus individualisée à la plus communautaire. Elles se basent toutes sur des méthodes délibératives, sur de la communication engageante, et l identification des besoins d information afin de trouver des solutions adaptées aux individus. Les outils sont par exemple : des enquêtes préliminaires, du dialogue en face à face ou en groupe pour identifier les solutions et les blocages, de l intervention d experts, de l information personnalisée, de l incitation à l essai d alternatives, un carnet de route, de l encouragement et félicitations, La plupart d entre eux sont utilisés dans le cadre des PDIE. Il manque peutêtre du dialogue direct avec les salariés. Et ce serait un levier pour réussir à en sensibiliser un peu plus. D ailleurs, certains acteurs comme Michel Fourot, ont constaté qu un contact direct serait peut-être plus efficace : «Si on va pas attraper les gens par la manche ça marche pas. Il faut créer le 181 Ibid., p Ibid. p MARTIN Fanny

107 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? dialogue, le contact» 183. Il faut que les salariés soient capables de juger par eux-mêmes ce qui est le plus adapté pour eux en termes de mobilité. 3. La nécessité de l évaluation de l action Anaïs Rocci, comme de nombreux auteurs, nous apprennent que toute action ne peut être efficace si elle n est pas suivi et donc si elle ne fait pas l objet d une évaluation. C est la dernière étape pour un plan de mobilité, préconisée par l ADEME ou par l EPOMM mais c est aussi l une des plus difficiles à mettre en place. Les grandes étapes d un plan de déplacement. Source : ADEME 183 Entretien avec Michel Fourot, animateur PDIE du Grand Lyon MARTIN Fanny

108 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon a) L objet de l évaluation Une évaluation consiste à vérifier les résultats de l action, le plus souvent en comparaison avec les objectifs fixés au départ. C est une étape qui arrive souvent à la fin de la mise en œuvre d une politique publique par exemple mais qui peut aussi se réaliser en cours d action 184. L évaluation dans les politiques publiques est une notion plutôt récente. Mais avant de traiter de l évaluation en elle-même, il faut se demander ce que l on peut évaluer dans un PDIE. Quantitativement, l objet final d un plan de mobilité est de réduire l utilisation de la voiture de façon individuelle en favorisant le report modal. C est effectivement une première mesure qui peut être faite. D ailleurs, dans son programme d évaluation MAX, l EPOMM pose comme premier critère d efficacité des mesures de management de la mobilité celui de la réduction de l utilisation de la voiture. L évaluation passe naturellement par l évolution dans les comportements. D ailleurs, le projet MAX a tenté d expliquer les changements de comportements en lien avec les mesures de management de la mobilité 185. Néanmoins, l évaluation peut prendre en considération d autres critères et elle n est pas forcément quantitative. Les critères sont multiples et dépendent de ce à quoi va servir l évaluation : l impact de l information et de la communication sur les salariés, l interaction entre les acteurs, les mesures les plus efficaces, la satisfaction par rapport aux solutions proposées. Le projet MAX montre aussi l importance d évaluer non seulement régulièrement le projet mais aussi de voir les effets sur le long terme. Dans le cadre des PDIE étudiés, le manque d évaluation peut se faire ressentir. «On n a pas d éléments statistiques pour dire qu il y a des gens qui ne le faisaient pas qui le font maintenant» Article «évaluation» in BOUSSAGUET, Laurie, JACQUOT, Sophie, RAVINET, Pauline dir. Dictionnaire des politiques publiques 3e éd. Paris : Presses de Sciences Po, MAX Comprehensive State of the Art Report: Behaviour change models. Rapport Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies. 186 Entretien avec François Crétinon, référent PDIE Mairie Caluire 108 MARTIN Fanny

109 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? Cette année, une stagiaire a effectué une évaluation quantitative de trois PDIE pour le Grand Lyon. Son enquête s est focalisée sur l étude des déplacements : durée, mode de transports, kilométrage, avec des critères à peu près équivalents à ceux utilisés lors des diagnostics : sur la connaissance du PDIE de la part des salariés, sur les raisons du choix de transport, sur le co-voiturage, Les diagnostics de départ permettent d aider à l évaluation car ils incarnent une photographie de la situation à un moment donné et donc favorise la comparaison et l étude de l évolution des pratiques. Néanmoins, plusieurs acteurs reprochent un manque d évaluation de l action, voire même évoquent des problèmes techniques pour la réaliser. «Là on est très mauvais là-dessus en évaluation. Ce que j'expliquais tout à l'heure c'est que effectivement on a une politique qui est partie dans toutes les directions pour jauger un petit peu ça» 187. «On s'est rendu compte que au niveau de l'ademe ou du Grand Lyon, on n'avait très peu d'outils de suivi. A la fois lancer les actions et à la fois les suivre c'est très très lourd» 188. b) Evaluation et gouvernance L évaluation est une étape importante et ceci pour de nombreuses raisons. Nous nous focaliserons ici sur les raisons qui concernent notre étude la gouvernance des PDIE. En effet, les critiques évoquées précédemment nous montrent que les acteurs peuvent être déçus du manque d évaluation. Et en première ligne, ce sont les entreprises qui sont le plus en attente d évaluation : 187 Entretien avec Anne Cambon, chargé de mission modes doux à la Région Rhône-Alpes 188 Entretien avec Jean-Marc Saunier, directeur d Auchan Caluire, président de l association PERICA MARTIN Fanny

110 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon «Sachant que il y a un coût et que c'est à elles de mesurer si elles sont prêtes à financer ce coût et quel est leur retour sur investissement» 189. Pour elles, il faut évaluer les résultats de l action pour qu elles puissent justifier leurs investissements. Sans preuves concrètes de l intérêt de la démarche, il est difficile de concevoir qu une entreprise s investisse sur le long terme. Elles sont sujettes à des contraintes de rendement. Un peu plus d évaluation et de communication sur les résultats permettraient peut-être de redynamiser la démarche. Selon Anaïs Rocci c est une condition de réussite que de «donner des résultats rapides» 190. L intérêt ici, pour les parties prenantes, serait de pouvoir se rendre compte des résultats, d échanger sur ce sujet et de maintenir l intérêt actif. Encore faut-il que les résultats soient plutôt positifs. C est aussi peut-être une crainte de la part des acteurs publics : se rendre compte que les résultats de l action ne soient pas assez probants pour continuer à mobiliser les autres partenaires. Selon Jean Leca, l évaluation d une politique publique est nécessaire car elle permet la connaissance et l apprentissage en cours d action 191. Elle permet «l accumulation raisonnée de stocks d informations» 192, nécessaire pour toujours améliorer le projet en cours de déroulement. C est la logique d apprentissage : il ne faut pas partir du principe que le chef du projet ou le maître d œuvre connaît toutes les données nécessaires à la conduite optimale de la démarche dès le départ. C est au cours de l action que l on peut se rendre compte de ses éventuelles erreurs afin d y remédier, en améliorant par exemple, les solutions que l on apporte. Le risque est qu au bout de l évaluation, la politique soit contestée car les résultats ne sont pas ceux escomptés. Néanmoins, en général, les auteurs estiment que l évaluation permet une «légitimation des décisions» 193 et de l action, notamment dans un contexte de développement de la complexité de l action publique. Dans un cadre où les acteurs impliqués sont multiples et issus d horizons différents, l évaluation permet de resserrer les liens pour une meilleure coordination. 189 Ibid. 190 ROCCI, Anaïs. «Changer les comportements de mobilité. Exploration d outils de management de la mobilité : les programmes d incitation au changement de comportements volontaire (VTBC)». RAPPORT DE CONVENTION INRETS pour MEEDDAT-DGITM, septembre 2009, p LECA, Jean. «Sur le rôle de la connaissance dans la modernisation de l Etat et le statut de l évaluation». Revue Française d Administration Publique, n 66, avril-juin 1993, pp Ibid., p PERRET, Bernard. L évaluation des politiques publiques. Paris : Ed. la Découverte, 2001, p MARTIN Fanny

111 Partie 3 : Entre réussites et échecs de la gouvernance : quelles perspectives pour le management de la mobilité au travers des PDIE? Pour une évaluation efficace, il faut comparer les résultats avec les objectifs fixés au départ 194. Encore faut-il avoir fixé des objectifs précis au départ. Dans le cadre des PDIE, le plan d actions constitue une feuille de route à suivre. Néanmoins, il semble que peu d objectifs, chiffrés ou non, n aient été fixé au départ. C est l une des critiques parfois faites à l action publique : à savoir disposer d «objectifs flous et contradictoires» 195. Il est par conséquent difficile de mettre en œuvre une évaluation efficace et pertinente. En témoignent aussi les multiples outils mis en œuvre par le programme de recherche MAX. L autre obstacle à une bonne évaluation est de réussir à mobiliser les individus pour par exemple répondre aux enquêtes ou aux entretiens. C est une étape difficile comme le montre l enquête récemment menée par Claire Tissot : le taux de réponse obtenu est de 6,7%. Dans ce cadre, la question de la pertinence de l évaluation peut se poser. Elle est néanmoins nécessaire pour favoriser une bonne gouvernance entre les acteurs, pour éviter les malentendus et soutenir une coopération et une coordination efficace. Aujourd hui, du côté du Grand Lyon, la volonté semble de vouloir s investir dans une telle démarche d évaluation. Reste à trouver les bons outils. Certaines aides peuvent être trouvées du côté des outils conçus par l EPOMM. Mais cela demande aussi beaucoup de temps et d argent pour les mettre en œuvre. Deux ressources rares dans le cadre de la démarche PDIE. Ces interrogations autour de la nécessité d évaluation sont à l image des problématiques actuelles des politiques publiques en général (aussi bien au niveau étatique qu au niveau territorial): critique de l action publique, nécessité de justifier chaque dépense dans un contexte de rigueur budgétaire, débat autour de l efficacité et de l efficience de l action publique, Le management de la mobilité ne fait pas mesure d exception. Ceci est d autant plus vrai que les PDIE sont à destination du secteur privé, où les entreprises fonctionnent sur des logiques de management différentes, avec une culture du résultat plus développée que dans le secteur public. 194 LECA, Jean. «Sur le rôle de la connaissance dans la modernisation de l Etat et le statut de l évaluation». Revue Française d Administration Publique, n 66, avril-juin 1993, pp PERRET, Bernard. L évaluation des politiques publiques. Paris : Ed. la Découverte, 2001, p.3 MARTIN Fanny

112 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Conclusion L exemple des PDIE, nous a montré que les mesures issues d une politique de management de la mobilité relèvent d un partenariat complexe entre de multiples acteurs. Ceux-ci sont issus de milieux divers et défendent chacun leurs propres intérêts tout en apportant leurs ressources spécifiques. C est cette multiplicité et cette diversité qu il faut gérer pour que le partenariat fonctionne et que la politique mise en œuvre arrive à ses fins. Si nous reprenons le «Quality Wheel» présenté sur le site de l EPOMM (cf. supra), nous pouvons essayer de dresser un bilan de la politique. Les PDIE en France résultent d un ensemble de textes législatifs, administratifs et de planification. Leurs objectifs est d agir sur la demande de transport et non sur l offre, aucune obligation n est faite aux collectivités territoriales ou aux entreprises : ce sont des politiques dites «soft». Il s agit d une démarche volontaire. Ceci est important à noter car cela signifie qu un partenaire peut s éloigner ou même délaisser la démarche à tout moment. D où la nécessité, surtout pour les acteurs publics d essayer de maintenir l intérêt et le partenariat actifs. C est une problématique très présente aujourd hui dans le cadre des PDIE du Grand Lyon, car se pose la question de la durée du projet. Les PDIE visent avant tout les salariés d une zone d activités. Ceux-ci sont sollicités dès le départ par le biais d enquêtes pour établir un bilan de leur comportement de mobilité. C est le changement dans ce type de comportement qui représente l objectif final du projet. Les rapports, comme par exemple ceux produit dans le cadre de l EPOMM, montrent que les mesures de management de la mobilité permettent d influencer les comportements. Néanmoins, les facteurs sociologiques et psychologiques ne sont pas à négliger et sont plus difficilement influençable. Enfin, pour une bonne réussite d une démarche de management de la mobilité, les conclusions du projet MAX préconisent un leadership bien identifié, ayant pour rôle la 112 MARTIN Fanny

113 Conclusion coordination du plan et la responsabilité du bon déroulement de la démarche. En ce qui concerne les PDIE du Grand Lyon, ce leadership est difficile à identifier. Certes, le service «Temps et services innovants» est la tête pensante et apporte le soutien méthodologique nécessaire. Beaucoup de travaux emploient le terme de «maître d œuvre» pour qualifier les collectivités territoriales dans les démarches PDIE. Cependant, la volonté sur les territoires du Grand Lyon est de faire en sorte que les associations d entreprises portent un peu plus le projet en leur sein. Nous avons vu que ceci dépend de la volonté des personnes de l association et de la personnalité du dirigeant. Enfin, sur un territoire comme le Parc Technologique où il existe un animateur mobilité à part entière, la mise en œuvre du PDIE dépend fortement de sa présence. Dans ce cas, nous pouvons nous demander s il n incarne pas un certain leadership. Cette problématique n est pas clairement résolue sur les territoires que nous avons étudiés. La stratégie utilisée est celle de la mise en place d un plan d actions, suivi par de l animation. Celui-ci correspond dans le cas des PDIE à la prise en compte des critères multimodaux et amène une approche globale et transversale de la thématique des transports. Chaque partenaire y trouve ses priorités : pour les acteurs du secteur économique c est plutôt les transports en commun alors que le Grand Lyon met l accent sur le co-voiturage. Divergences qui doivent d ailleurs faire l objet de compromis pour assurer le bon déroulement de la démarche. Compromis, coordination et coopération sont les maîtres mots pour que le partenariat fonctionne au mieux. L étude à un niveau micro que nous avons pu réaliser montre que dans ce partenariat, les relations ne sont effectivement pas basées sur des rapports de force. Néanmoins, l organisation des interactions n est pas toujours évidente car elle repose sur des individualités qui ont parfois d autres intérêts que de s intéresser pleinement à la démarche PDIE. En outre, la diversité des acteurs en présence fait naître parfois un certain décalage dans les attentes, des déceptions voire des frustrations. Autant de freins à une bonne gouvernance, qu il faut surmonter pour que le partenariat avance. Certains problèmes de gouvernance sont aussi liés au flou quant à la définition du rôle de chaque partenaire. Si au début de notre travail, notre hypothèse était que chacun avait une fonction bien définie au sein du PDIE, il nous est apparu que la réalité est toute autre. Chaque acteur dispose de sa propre vision de ce qu il attend de l autre, ce qui peut provoquer des MARTIN Fanny

114 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon malentendus. De plus, les responsabilités ne sont pas clairement discernées, surtout quant à la présence ou non d un animateur PDIE. Celui-ci est vu comme la solution pour un projet actif et efficace, comme le montre notre première hypothèse. Toutefois, la présence d un animateur mobilité, autre que le développeur économique, ne suffit pas pour faire vivre le projet. Certes, s il n est pas présent, moins d animations sont organisées. Mais s il existe, les autres acteurs de la zone, notamment l association d entreprises et les référents, se reposent sur lui et sont beaucoup plus attentistes. Attitude qui ne permet pas de faire avancer le projet de façon optimale. Nous avons pu conclure de surcroit, que la gestion de la gouvernance manquait d un certain dialogue. Dialogue qui permettrait entre autre un meilleur contact avec les salariés et des échanges d expériences entre les référents. Sur les mesures mises en place, notre question a été de savoir quelle vision du projet et du management de la mobilité elles apportaient. Or les outils utilisés relèvent surtout de l information et de la communication. Ils font partie des «nouveaux instruments» de l action publique. Non seulement ils permettent de sensibiliser les personnes mais aussi d accroître leur «capital mobilité» et de favoriser des expériences alter-mobiles. Autant de facteurs qui se sont révélées nécessaires pour favoriser le changement de comportement de mobilité. Néanmoins, les recherches actuelles montrent que des techniques plus individualisées seraient plus efficaces mais peut-être plus coûteuses à mettre en œuvre. En outre, agir sur la demande en transport ne peut être dissocié de la modification de l offre de transport. Pour éviter un essoufflement à terme de la démarche des actions concrètes sont nécessitées par les différents acteurs. En dernier lieu, nous pouvons conclure que les démarches de management de la mobilité telles les PDIE sont des processus en cours, qui ne cherchent qu à être améliorés. Le PDIE est un type de réponse institutionnelle plutôt nouvelle et il nécessite par conséquent un apprentissage et une accumulation de compétences en cours d action pour pouvoir être toujours plus performant. Pour cela, des démarches d évaluation sont nécessaires, que ce soit au niveau des résultats sur les comportements de mobilité, sur le ressenti des acteurs et même sur le management du partenariat. 114 MARTIN Fanny

115 Conclusion Toute la difficulté d une politique publique aujourd hui, au niveau micro comme au niveau macro est d atteindre ses objectifs tout en prenant en compte le contexte de rigueur budgétaire et en respectant ses différents partenaires. Il faut de la concertation et une certaine remise en cause des résultats pour réussir à trouver les solutions les plus adaptées et les plus optimales. Nous espérons que ce travail permettra une réflexion sur ces dernières problématiques et qu il servira, entre autre, à l accumulation de connaissances, à la base de l évaluation d une démarche PDIE. Analyser un projet mis en place par une collectivité à un niveau micro nous montre à quel point gérer un partenariat relève d une certaine complexité. Néanmoins, la prise en compte du développement durable dans les politiques publiques nécessite cette transversalité et cette coordination entre de multiples acteurs. Coopérer avec les entreprises est indispensable pour, à la fois assurer le développement économique d un territoire, et les faire réfléchir aux autres thématiques : environnementales, culturelles, sociales, La question de l implication du secteur économique sur le long terme dans les politiques publiques de mobilité reste une problématique à part entière, et une réflexion plus approfondie sur ce sujet semble nécessaire pour réussir à améliorer la gouvernance au niveau urbain et métropolitain. MARTIN Fanny

116 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Bibliographie Ouvrages : ABIDI, Abehamid et FIALAIRE Jacques dir. Quelle gouvernance au service de la mobilité durable? Paris : L Harmattan, p. Collection Sociologie et Environnement ISBN ASCHER, François. Métapolis ou l avenir des villes. Paris : O. Jacob, p. ISBN : ; BAILLY, Jean-Claude dir. Nouveaux rythmes urbains : quels transports? La-Tour-d Aigues : Éd. de l'aube, 2001, 221p. Collection Société et territoire. Série Prospective du présent. ISBN BORRAZ, Olivier, GUIRAUDON, Virginie dir. Politiques publiques. 1. La France dans la gouvernance européenne. Paris : Presses de Sciences Po, p. Collection Sciences Po, Gouvernances. ISBN BOULIN, Jean-Yves, MUCKENBERGER, Ulrich. La ville à mille temps : les politiques des temps de la ville en France et en Europe. La-Tour-d Aigues : Éd. de l'aube, 2001, 221p. Collection Monde en cours, Bibliothèque des territoires. ISBN BOUSSAGUET, Laurie, JACQUOT, Sophie, RAVINET, Pauline dir. Dictionnaire des politiques publiques 3 e éd. Paris : Presses de Sciences Po, p. Collection Références gouvernances. ISBN CLOCHARD, F., ROCCI, A., VINCENT, S. dir. Automobilités et altermobilités. Quels changements? Paris : l Harmattan, p. ISBN GAUDIN, Jean-Pierre. Pourquoi la gouvernance? Paris : Presses de Sciences Po, p. Collection La Bibliothèque du citoyen. ISBN JEANNOT, Gilles. Les métiers flous. Travail et action publique. Toulouse : Octarès édition, p. Collection Travail et activité humaine. ISBN JOUVE, Bernard. La gouvernance urbaine en question. Paris : Elsevier, p. Collection Sociologie, économie, politique, territoires. ISBN JOUVE, Bernard. Les politiques de déplacements urbains en Europe: l'innovation en question dans cinq villes européennes. Paris : l Harmattan, p. Collection Logiques Politiques. ISBN LASCOUMES Pierre et LE GALES Patrick dir. Gouverner par les instruments. Paris : Presses de Sciences Po, p. ISBN MARTIN Fanny

117 Bibliographie MAKSIM, H., VINCENT, S., GALLEZ, C., KAUFMANN, V. dir. L action publique face à la mobilité. Paris : L Harmattan, p. ISBN PERRET, Bernard. L évaluation des politiques publiques. Paris : Ed. la Découverte, p. Collection Repères. ISBN PINSON, Gilles. Gouverner la ville par projet. Paris : Presses de Sciences Po, p. Collection Sciences Po, Gouvernances. ISBN RONCAYOLO Marcel, La ville et ses territoires. Paris: Gallimard, p. Collection Folio, Essais. ISBN Articles scientifiques: ELANDER, Ingemar. «Partenariats et gouvernance urbaine». Revue internationale des sciences sociales, n 172, juin 2002, pp HUBERT, Jean-Paul. «Dans les grandes agglomérations, la mobilité quotidienne des habitants diminue, et elle augmente ailleurs». INSEE Première, n 1252, juillet 2009 [disponible sur internet : dernière date de consultation : 16/07/2011] LECA, Jean. «Sur le rôle de la connaissance dans la modernisation de l Etat et le statut de l évaluation». Revue Française d Administration Publique, n 66, avril-juin 1993, pp LE GALES, Patrick. «Du gouvernement des villes à la gouvernance urbaine». Revue Française de Science Politique, février 1995, volume 45, n 1 pp PINSON, Gilles. «Politiques de déplacements urbains : mobilisations territoriales et recherche de cohérence dans l action publique urbaine». Politiques et management public, vol. 16, n 4, décembre 1998, pp SHELTON, Beth Anne, JOHN, Daphne. «The division of household Labour». Annual Review of Sociology, 1996, n 22, p Enquêtes et rapports: BARDIN, F., CHESNAIS, L., MARECHAL, P., PREMOSELLI, N. Enquête sur l utilisation du service co-voiturage du Grand Lyon : Rapport d analyse CERTU. «Management de la mobilité par le Marketing individualisé». 55p. disponible sur le site du CERTU : MARTIN Fanny

118 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon MAX Comprehensive State of the Art Report: Behaviour change models. Rapport Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies. Disponible sur le site de l EPOMM: ROCCI, Anaïs. «Changer les comportements de mobilité. Exploration d outils de management de la mobilité : les programmes d incitation au changement de comportements volontaire (VTBC)». RAPPORT DE CONVENTION INRETS pour MEEDDAT-DGITM, septembre 2009, 83p. VAN DE WALLE, Isabelle. «Exploration au pays de la mobilité : les entreprises et les déplacements vers le travail». Cahier de recherches du CREDOC, n 149, octobre 2000 VAN DE WALLE, I., DUPUY, C., MARESCA, B. Le partenariat entre les collectivités territoriales et les entreprises dans les politiques publiques de déplacements vers le travail. CREDOC, 2005, 148p. SYTRAL, Enquête Ménage Déplacements 2006 de l aire métropolitaine lyonnaise TISSOT, Claire. «Analyse quantitative des Plan de Déplacement Inter-Entreprises via une enquête déplacements Domicile/Travail. PDIE : Vallée de la Chimie/Lyon Sud Est/Porte des Alpes». Rapport effectué pour le Grand Lyon. EPOMM-PLUS. «Comparative analysis: European Mobility Management Monitor», févrieravril 2010 [disponible en ligne : dernière date de consultation : 16/07/11] Travaux universitaires : BALLET, Jean-Christophe. La création d un conseil en mobilité à Lyon : Éléments d éclairage et outil d aide à la décision. Mémoire de Master 2 Urbanisme et Projet Urbain. Institut d urbanisme de Grenoble, , 129p. ZIMMERMANN, Emmanuel. Les Plans de Déplacements Inter-Entreprises, facteurs et solutions de réussite. Mémoire Master Professionnel Transports Urbains et Régionaux de Personnes. ENTPE. Université Lumière Lyon II, , 107p. Sites internet : ADEME : Association PERICA : 118 MARTIN Fanny

119 Bibliographie CERTU : Co-voiturage Grand Lyon : European Platform on Management Mobility Légifrance : Le Pôle-le Parc Technologique : Mission Espace des Temps : Site de l ADEME dédié aux plans de déplacements : SYTRAL : Région Rhône-Alpes : Documents officiels : DTA de l aire métropolitaine lyonnaise PDU de l agglomération lyonnaise SCOT de l agglomération lyonnaise Autres : ADEME/OREE. Le plan de déplacements inter-entreprises : un outil de management de la mobilité sur les zones d activités, 2009 ISBN Cahier des charges PDE pour une zone d activités, disponible sur le site de l ADEME dédié aux plans de déplacements : (cf. annexes) L Observatoire des déplacements de l agglomération lyonnaise n 1 décembre 2008 Sources des images de la première page : (dernière date de consultation : 4/08/11) MARTIN Fanny

120 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon MARTIN Fanny

121 Bibliographie MARTIN Fanny

122 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Annexes Liste des annexes : - Entretiens - Cahier des charges PDE pour une zone d activités, ADEME - Communication Grand Lyon pour le co-voiturage Entretien avec Mathias Copy, représentant de l ADEME, en charge des PDIE au sein de la Région Rhône-Alpes Qui est à l'initiative des projets PDIE? Souvent les entreprises. C'est souvent quand même le Grand Lyon qui impulse ça. Parce que d'après ce que je sais, le Grand Lyon demande à ses développeurs économiques de se dégager du temps sur la problématique de l'accessibilité et des transports sur une zone d'activités. Dans l'agglomération lyonnaise c'est bien le Grand Lyon qui est à l'initiative de tout ça. Sur le plateau Nord c'est l'association PERICA qui pilote le projet. La personne morale qui a la responsabilité du bon déroulement de la démarche est le président de l'association qui fait appel au soutien de l'ademe, de la région et du Grand Lyon. Et l'interlocuteur technique c'est pour moi le développeur économique. J'ai eu l'occasion de rencontrer une fois Monsieur Saunier et plusieurs fois l'ancien développeur économique à des moments clefs de l'opération, notamment dans la phase 122 MARTIN Fanny

123 Annexes d'évaluation environnementale. L'ADEME souhaitait que l'on procède à une évaluation minimale, postérieure à la réalisation du diagnostic. A Lyon, la démarche est récente, mais quel est le bilan de l ADEME dans le reste de la France? Ça fonctionne très bien dans les entreprises qui ont mis en place un PDE parce qu'elles étaient déjà certifiées ISO car elles avaient mis en place un système de management environnemental. Le passage d'un auditeur permet de faire des piqûres de rappel, de voir comment une entreprise progresse ou régresse. Et donc dans ces entreprises la logique PDE est plutôt efficace. Comme EST Electronic qui a été un peu précurseur en France et qui a ensuite fait effet boule de neige. Dans d'autres entreprises c'est plus compliqué. On s'aperçoit que quand le référent PDE ou environnement est parti et que le passage de relai ne s'est pas établi, et que si un directeur de structure s'en va, ça fait que la sensibilité n'est pas la même. Les opérations s'étiolent un peu et présentent des résultats peu satisfaisants. L'ADEME a-t-elle un rôle dans la tentative de redynamiser les démarches? On a un rôle dans le sens où on fait des colloques périodiques sur ces questions-là. Le prochain se fait en octobre 2011 avec la région, sur l'intégration notamment de dimensions de sécurité routière. Parce qu on a détecté, conjointement avec la CARSAT, que le PDE, dans la mesure où il incitait les gens à ne pas utiliser la voiture particulière, diminuait le risque routier de manière conséquente. On s'est aperçu que sécurité routière et environnement avaient des intérêts très précis, très conjoints et donc aussi parce que l'entreprise a une obligation, liée au décret de novembre 2001 qui instaure le document unique lié aux risques professionnels. De ce fait, du point de vue réglementaire, l'entreprise à l'obligation de recenser les risques routiers et de les traiter. Le vélo quant à lui, c'est un vieux débat entre la CARSAT et les associations de vélo. La CARSAT estime que le risque d'accident du piéton et le risque vélo est le même. Là où nous à l'ademe on n'est pas d'accord avec la position de la CARSAT c'est que le vélo présente des internalités positives du point de vue sanitaire. C'est une étude de l'oms qui l'a prouvé, lors d une étude sur personnes en 2003 : le risque du vélo diminue le risque cardiovasculaire, le risque de maladie psychosociale. Et ces choses-là ne sont pas quantifiables monétairement par les organismes de prévention de la sécurité sociale. Et tant qu'on n aura pas internalisé ces bénéfices, on pourra effectivement dire que le vélo est plus dangereux que la voiture. Car le risque du vélo en cas d'accident est souvent fatal. En tout cas avec une incapacité permanente avérée. Mais le débat n'est pas fini là-dessus. Et je reste persuadé qu'il faut continuer à faire la promotion du vélo car c'est un moyen de prévention du risque santé qui est précieux, de la même façon que la marche. MARTIN Fanny

124 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Pouvez-vous me parler un peu plus de la gouvernance des deux terrains Plateau Nord et Saint-Priest? Quelles limites y-a-t-il pu y avoir? Qu'est-ce qui a favorisé la mise en place des PDIE? Ce qui a favorisé la mise en place du PDIE sur PERICA c'est indéniablement le Grand Lyon et l'action d'une ancienne développeuse économique qui était très motrice sur ces questions-là. Le facteur de succès tient à 3 éléments : la collectivité, l'animateur de la démarche, donc le développeur économique dans le cadre du Grand Lyon, et un ou deux chefs d'entreprise qui sont motivés sur ces questions-là et qui ont envie d'améliorer les conditions pour venir au travail et diminuer l'empreinte environnementale au carbone de leur entreprise. Il y a eu des problèmes de gouvernance sur Saint Priest dès le départ. Je n'étais pas là dès le départ mais au final le représentant de la caisse des dépôts était pas très motivé sur cette question-là. Les entreprises n'ont pas été très sollicitées en termes de financement par salarié. En général on se dit que pour un PDE réussi la part d'investissement de l'entreprise est de 3 à 7 euros par salarié pour financer à la fois le diagnostic et le plan d'actions qui en découle c'està-dire une plate-forme de co-voiturage ou l'acquisition de vélos électriques pour les salariés ou un aménagement d'arceaux vélos aux portes de l'entreprise. Quel est le rôle de l'ademe dans le diagnostic de terrain? On ne va pas jusqu'à ce niveau de technicité là. Il n'y a qu'une personne dédiée à ces questions sur la région donc on n a pas le temps. C'est moi. J'ai 50% de mon temps plein à consacrer à ces questions-là. Notre rôle est de vérifier que quand on soutient financièrement une action, que ça a été utilisé conformément à un cahier des charges, à un principe qui veut que l'ademe alloue de l'argent pour diminuer l'impact environnemental des transports des salariés sur un site. On finance, on participe au comité de pilotage et on vérifie que l'opération se déroule conformément au souhait initial de l'ademe. Quels sont selon vous les motivations qui amèneraient les salariés à changer leur comportement de mobilité? Il semble que ce soit le temps passé dans les transports, le coût. L'ADEME a mis en place l'éco-calculette pour les déplacements. Elle vous calcule que le fait de changer de moyen de transport pour aller au travail va vous faire économiser tant d'euros et tant de CO2 émis par an. Plus le prix du baril augmente plus l'impact financier est fort. On communique dessus chaque année, à peu près au moment de la semaine de la mobilité. C'est assez connu, mais peut-être pas encore assez. Dans les entreprises on le fait via le «challenge entreprises», mais on le fait peut-être pas assez. Pourtant l'éco-calculette, je l'ai mise dans le cahier des charges des plans de déplacements. On demande au prestataire de sensibiliser par le biais de l'éco-calculette. Heureusement qu'il y a des relais comme le Grand Lyon ou d'autres collectivités ou des associations d'entreprise qui jouent le jeu. 124 MARTIN Fanny

125 Annexes Dans le cahier des charges, il est aussi demandé au prestataire, d'accompagner l'entreprise dans la formalisation d'une campagne de communication et de marketing individualisée sur l'établissement. Malheureusement, il y a certains prestataires qui ne jouent pas le jeu et c'est bien regrettable. Mais c'est vrai que la communication est un point clef de la réussite d'un plan de déplacement. Mais n'est-ce pas aussi une question d'habitude? J'ai connu quelques réfractaires aux transports en commun qui ont fait le calcul via l'écocalculette et qui ont changé d'avis. C'est des choix multicritères qui ne se font normalement pas que sur le paramètre économique. Il y a le paramètre confort, Mais beaucoup de salariés pensent que l'automobile est symbole d'autonomie Je ne sais pas quelle autonomie on peut avoir dans une voiture prise dans un bouchon, qu'on respire l'air le plus pollué du contexte aux alentours. Parce qu'il faut savoir que dans une voiture les prises d'air qui alimentent une voiture se situent au niveau de la calandre qui est en face du pot d'échappement de la voiture qui est en face. C'est-à-dire que vous respirez un air bien plus pollué que celui d'un cycliste qui lui est en hauteur. Alors je ne sais pas ce qu'on appelle l'autonomie. Est-ce que c'est aller quand je veux et où je veux Mais moi ce n'est pas ma conception. En ville 50% des déplacements faits sont en voiture et font moins de 3km. Ils peuvent donc être faits en voiture, en roller ou à pieds. Là se pose la question du périurbain, c'est vrai qu'il semble que la voiture reste le meilleur moyen. C'est là qu après à l'ademe on se dit qu'il faut réfléchir en approche globale. Et que donc à ce niveau-là c'est peut-être l'approche urbanisme qui est la plus fondamentale. C'est-à-dire la localisation des logements et des zones d'activités. Après il y a certaines activités qui ne peuvent pas rester au centre-ville : installations classées, usines SEVESO C'est un vrai travail de fond qui dépasse le raisonnement déplacement. Quel est votre rapport avec le Grand Lyon? On est associé régulièrement à tous les comités de pilotage qui regroupent tous les développeurs économiques de zone. On est associé au comité de suivi de la plate-forme de covoiturage. Le Grand Lyon nous sollicite et utilise le cahier des charges que l'on a redéfini. En 2011 on a travaillé un cahier des charges qui intègre les paramètres de sécurité routière. Pour moi c'est le volet social d'une approche en termes de développement durable d'un plan de déplacement, avec aussi le temps. L'économie c'est les gains financiers et l'environnement, la réduction d'émission de polluants atmosphériques. Pouvez-vous m'en dire un peu plus sur Saint-Priest? Je n ai jamais pu participer à un comité de pilotage. Ça fait peut être parti du problème de gouvernance. MARTIN Fanny

126 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Quand ont lieu ces comités de pilotage? Au moment du lancement de la démarche, c'est-à-dire lors du choix du prestataire qui va effectuer le diagnostic. Au moment du rendu intermédiaire du diagnostic, au rendu final du diagnostic. Et puis moi je demande aux entreprises de jouer le jeu de l'évaluation un an après. C'est compliqué. Ça n'a pas produit les effets qu'on attendait. Le référent PDIE s'en va ou le chef d'entreprise change, ces démarches-là s'éteignent parce qu'il n'y a pas de transmission de la démarche. Il y a eu à un moment, un débat interne à l'ademe pour savoir si on continuait à soutenir financièrement ces démarches là parce qu'on avait pas mal de difficultés à obtenir des résultats. Les évaluations nationales en 2005 et 2008 ont révélé qu en moyenne on avait un report modal de 10%. Surtout on a constaté que sur les 1179 démarches recensées, seulement 2% étaient capables de présenter un bilan environnemental et de part modale un an après la fin du diagnostic. La question de l'efficience se pose donc sérieusement. Le problème est aussi que la quantification est très compliquée. C'est pour ça qu'on a proposé un outil «mobival» en extranet. Michel Fourot, du Grand Lyon, a très gentiment joué le jeu de la critique de cet outil. Il en a fait part à notre prestataire et on va en tenir compte pour améliorer l'outil. Nous à l'ademe on ne souhaite pas forcément faire peser une obligation de résultat sur l'entreprise ou sur l'association d'entreprise mais en tout cas faire peser une obligation d'évaluation c'est-àdire être en mesure de nous dire si oui ou non et pour quelles raisons la démarche n'a pas fonctionné : qu'est-ce qui manque en termes techniques, en termes d'arguments, Quels sont les facteurs de motivation des entreprises? La question se porte beaucoup sur la motivation des entreprises. Il y en a qui souhaitent beaucoup la reconquête du parking. Pour d'autres la motivation est environnementale. Elles disent qu'elles ont un système de management environnemental et qu'il fait qu'il progresse sur la réduction des polluants atmosphériques. Il y en a d'autres qui veulent jouer sur la cible sociale, parce qu un syndicat de salariés a dit à l'employeur qu'il avait vu le décret de 2008 qui oblige l'employeur à participer à hauteur de 50% de l'abonnement au transport collectif. Ici la motivation est économique et sociale via un syndicat de salariés. Chaque PDE a une motivation profonde différente. Chaque entreprise a ses priorités. L'ADEME, n'a pas de contrôle là-dessus. Elle n'est pas propriétaire ni à l'initiative de ces démarches. Malheureusement c'est peut-être la partie la plus compliquée : convaincre l'entreprise de jouer sur ces paramètres-là. Sur la sécurité au travail elle a l'inspection du travail qui va la rappeler à l'ordre. Sur les risques environnementaux liés à son process et ses installations, elle a l'inspection des installations classées qui va venir. Mais sur les transports il n'y a pas de contrôle, pas d'obligation de mettre en place un PDE, de réduire son empreinte carbone et atmosphérique. La législation serait-elle par conséquent une solution? 126 MARTIN Fanny

127 Annexes La législation est toujours, à un moment donné ou un autre une solution quand on a tenté tout ce qu'on pouvait sur la sensibilisation etc. Après les démarches faites à marche forcée sans motivation ne sont pas forcément les plus efficaces. Je pense qu'il faut une incitation financière mais elle y est déjà. Est-ce que c'est plus efficace dans une petite, moyenne ou grande entreprise? C'est plus efficace dans une entreprise qui a un système de management environnemental. C'est peut-être plus les grandes entreprises mais l'ademe a proposé un système de mise en place de management environnemental par étape pour les TPE et PME pour avoir une certification en l'espace de 6 ans. Je dirais que c'est une question de taille mais une question de volonté, de l'implication du chef d'entreprise dans cette démarche et du temps qu'il veut allouer à une personne sur cette question-là. Si c'est 10% du temps d'une personne qui doit traiter de multiples autres dossiers, je ne suis pas sûr que ça fonctionne bien. Après ça dépend d'où on part, de la situation de l'entreprise et d'où on veut arriver. L'ISO c'est pas si simple que ça. C'est pas la moins mauvaise des solutions et en même temps la meilleure de toutes celles que je connais. C'est-à-dire que l'auditeur ne vérifie pas les chiffres et les résultats mais que les moyens ont été mis en œuvre. Et que donc tous les chapitres de la norme ont été appliqués. C'est donc une obligation de moyens. Selon vous quel est le rôle du référent PDIE dans une entreprise? C'est de détecter précisément les points de blocage des salariés qui viennent en voiture. Qu'est-ce qui pourrait les convertir? Est-ce que c'est financier? Matériel? Technique? Organisationnel? Une fois qu'il a détecté c'est de faire des propositions si c'est possible. Il y a des cas où ce n'est pas possible. Le référent PDIE a aussi la charge d'animer : faire circuler l'information, porter la connaissance par exemple d'une nouvelle ligne de transport en commun, un nouvel horaire, contribuer à trouver de nouvelles solutions co-voiturage, organiser ce co-voiturage dans l'entreprise si il y a du besoin, organiser les déplacements à «risques» (comme l'hiver). Voilà à la fois il doit chercher à apporter de nouvelles solutions et à améliorer les résultats. Encore tout dépend de sa motivation. Moi j'ai déjà vu des entreprises où ce dossier-là était confié à quelqu'un proche de la retraite ou quelqu'un mis au placard. Ou on considère que c'est un moyen de valoriser quelqu'un et de lui confier la sécurité de ses collègues ou alors on considère que c'est une mission annexe : cocher des cases, faire passer les mails Tout dépend de l'approche métier. En général toutes les boîtes à capitaux américains, allemands, danois sont très motrices sur ces questions-là. Trois quart des entreprises certifiées ISO en France sont à capitaux étrangers. La France accuse un retard considérable sur ces questions-là. Ce qui est dommage car il y a des gains financiers à la clef. Les Français continuent de penser que l'environnement ça coûte cher. C'est donc une question de mentalité? MARTIN Fanny

128 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon C'est une question de mentalité mais aussi c'est parce qu'on ne sait pas comptabiliser les questions d'internalités positives. On n arrive pas à faire une comptabilité franche et nette de tout ce que ça coûte et de tout ce que ça peut rapporter de faire une politique environnementale rigoureuse. On est réticent au changement. Il faudrait peut-être engager des psychocliniciens dans les démarches PDE. Non mais au moins des gens qui savent passer un message. Peut-être qu'une bonne entreprise de communication pourrait plus le faire qu'un diagnostic cartographié. Je pense que la communication et le marketing sont peut-être plus importants que juste ajouter une ligne de bus. Aussi malheureusement, un bus pris au milieu de la circulation n'a aucun intérêt marketing. Alors que voir passer un bus en site propre quand on est au milieu d'un bouchon peut avoir plus d'impact. Que pensez-vous de l'animation? L'animation elle est fondamentale. C'est clair que si Michel Fourot n'était pas là sur trois PDIE, je ne sais pas ce qu'il en serait aujourd'hui. Après on peut mettre de l'animation interentreprises mais si dans l'entreprise même rien n'est fait On en revient au problème de la gouvernance et du portage du projet au plus haut niveau. L'ISO propose cet intérêt-là, qu'il n'y a pas de certification possible si l'auditeur n'audite pas le jour de l'audit le chef d'entreprise. Il le questionne sur sa connaissance générale des dispositifs en place, sur les normes en vigueur, des obligations qui pèsent sur son site Si le chef d'entreprise ne sait pas répondre, il n'y a pas de certification. S il n'y a pas ce portage-là, on peut déployer tout ce qu'on veut à la base, ça va servir à rien. Portes des Alpes est un site où il est difficile de faire quelque chose car il est facile d'accès en voiture et beaucoup moins en transports en commun et il est aussi facile de se garer. Il n'y a pas de réseaux en étoile. C'est presque peine perdue. Les bons PDIE sont ceux où on ne peut pas se garer. 128 MARTIN Fanny

129 Annexes Entretien téléphonique avec Anne Cambon, chargé de mission modes doux à la Région Rhône-Alpes (Réalisé en collaboration avec Claire Tissot) Quel est le rôle de la Région dans les dispositifs PDIE? Quels sont les objectifs poursuivis? La région intervient dans le cadre des PDIE, dans le cadre de sa politique «modes doux», en vigueur depuis janvier C'est une politique volontaire de la région, ce n est pas une compétence obligatoire. Mais néanmoins c'est adossé à la compétence d'organisatrice de transports, dans le cadre du transport TER. Donc cette politique a été mise en place pour deux grands objectifs : développer les modes de transports doux en général. C'était une demande à l'époque qui a été faite par un exécutif qui avait une forte connotation écologique. Donc c'était une demande en lien avec un objectif de développement durable de la région. C'est aussi en lien avec notre compétence d'aot pour rajouter, compléter la chaine de transport avec des modes doux. Faire qu effectivement on arrive à améliorer le lien entre les modes doux et le train. Voilà, donc il y a une équipe au sein de la direction des transports qui s'occupe de cette politique. Elle a un rôle double. C'est accompagner les collectivités, les associations qui développent les modes doux en général par l'apport de subventions et d'une expertise technique. Et puis avoir en interne une expertise technique auprès de l'équipe qui assure la mission d'autorité organisatrice. Voilà donc ça c'est pour l'organisation. Dans le cadre de la politique mode doux et dans le chapitre la Région aide les collectivités et les associations, c'est une politique qui tape un peu dans tous les domaines puisqu'en 2006 il y a eu un choix de l'exécutif régional de déterminer tous modes très large. Ça permettait de voir que les domaines sur lesquels il y avait des besoins on en avait une connaissance assez peu précise, des besoins et de la demande. Donc elle a tapé un peu dans tous les domaines que ce soit le vélo, la marche, les déplacements touristiques, On a attaqué à la fois sur la partie modes de transport, sur les territoires, puisqu'on travaille par exemple sur des territoires touristiques ; Et puis sur aussi certains usagers, on s'intéresse par exemple au public d'entreprise. Donc elle a plusieurs modes d'entrée et ça concerne un peu tous les modes : le co-voiturage, l'auto partage, l'information avec tout ce qui est centrale de mobilité, Enfin j'en passe et des meilleurs. C'est très très large. Dans ce cadre-là il y a une intervention régionale très ciblée et très déterminée sur les PDIE. La région s'est positionnée clairement sur l'inter-entreprises et pas sur le mono-entreprise (PDE ou PDA) pour une raison toute simple c'est que les PDE/PDA sont souvent mis en place par de très grandes entreprises qui ont les moyens, qui le font bien entendu pour des raisons environnementales de déplacements. Mais qui le font aussi pour leur image. Il y a un côté marketing dans cette démarche. L'incitation des institutions n'est pas déterminante puisque ce sont des grosses boîtes qui l'auraient fait par ailleurs. Les PDIE paraissaient plus intéressant à la Région parce que là on s'intéresse à un ensemble d'entreprises, avec une logique de territoire, souvent une zone d'activités, une zone industrielle, parfois des centres villes, où on va avoir des gros leaders qui vont entraîner un peu des petits qui ne pourront jamais s'entraîner dans cette logique tous seuls. On a un effet d'entrainement. On a un autre effet, c'est l'effet de masse. Là on intervient sur un gros gisement de salariés avec donc des possibilités de report modal plus importantes. Et puis un effet de levier sur justement des organisateurs de transport qui est plus intéressant. Quand une MARTIN Fanny

130 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon zone d'activités va demander à changer des horaires de bus, ça aura plus d'impacts sur le gestionnaire de réseau que si c'était une entreprise toute seule. Voilà donc les raisons qui ont poussé la Région à s'intéresser aux PDIE. Et la Région intervient comme aide financière. Il y a aussi apport d'expertise indirectement mais le mécanisme et le levier d'action est une aide financière à la préparation du PDIE, au poste de chargés de mission qui vont animer cette démarche et puis enfin à la mise en œuvre, pas complètement, mais dans tous les cas c'est une participation. Concrètement à combien vous estimez cette aide par an? Vous disiez c'est pour la mise en place, mais quelle aide financière consent la Région pour faire perdurer le PDIE? Le principe, et c'est peut-être un peu le problème, c'est que c'est une aide ponctuelle. C'est pas une aide qui peut accompagner. L'idée du PDIE c'est de mettre tout en œuvre pour qu'il y ait un changement d'habitudes et que ce changement soit il s'installe dans la durée parce que de changer ses habitudes on s'aperçoit que c'est pas si mal et que tout le monde y gagne, ou il s'installe dans la durée parce que pour les entreprises participantes il présente des gains et donc elles-mêmes elles vont apporter les fonds nécessaires pour faire perdurer cette action parce que elles-mêmes, elles se rendront compte que le jeu en vaut la chandelle, qu'il y a un retour sur investissement je dirais. Mais la Région n'a pas pour vocation à accompagner dans la durée. Pour deux raisons : une raison financière qui paraît évidente et puis parce qu elle serait dans un rôle un peu particulier d'accompagnement permanent, c'est-à-dire dans une compétence obligatoire. Ce qui impliquerait qu'il y ait les ressources nécessaires. Or les régions ne perçoivent pas le versement transport. Donc c'est pas adapté à ça. Est-ce que depuis 2006, la Région a mis en place une évaluation pour voir l'impact de ce qui a été mis en place? Là on est très mauvais là-dessus en évaluation. Ce que j'expliquais tout à l'heure c'est que effectivement on a une politique qui est partie dans toutes les directions pour jauger un petit peu ça. Maintenant on est un peu débordé par la réussite de cette politique parce qu'on est énormément sollicité. Et en gros on intervient dans l'urgence sans franchement beaucoup de prise de recul. Bon on a quelques éléments mais c'est souvent très intuitif, c'est pas très cohérent. Ça fait un moment qu avec le Grand Lyon et l'ademe on se dit que c'est pas bien de travailler comme ça. Mais on est tous un peu pris par le temps, par le fait que ce sont des politiques supplémentaires qui se rajoutent sur des compétences obligatoires de collectivité et pour lesquelles il n'y a pas forcément de fonds pléthoriques qui sont apportés. Donc on essaie de parer au plus pressé. Ça fait un moment qu'on se dit qu'il faudrait qu'on se prenne un temps pour avoir une évaluation objective à l'heure où on en est : quels sont les avantages, quels sont les freins, On avait commencé à jeter les bases de cette évaluation et puis voilà on ne l a jamais faite. Encore une fois on avait voulu la faire au moins sur les territoires du Grand Lyon parce que c'est là qu'on a énormément de démarches mais effectivement nous ce qui nous intéresse c'est une évaluation à plus grande échelle. Donc voilà, on en est là. Et effectivement on n a pas beaucoup de recul. Tout ce qu'on sait, mais je vous dis c'est de l'intuitif, c'est que ça marche très bien sur le Grand Lyon parce qu'on 130 MARTIN Fanny

131 Annexes a des relais locaux qui sont les développeurs économiques qui incitent énormément. On a le SYTRAL qui apporte des aides aux PDE. Donc on a des relais d'informations. Mais ailleurs, en Région Rhône-Alpes, on a de la peine à faire démarrer. On a très peu d'initiatives PDIE. Et puis depuis un ou deux ans ça a fortement ralenti. On voit bien que ce n'est pas une priorité des entreprises. Avec la crise, elles disent qu'elles ne peuvent pas investir là-dedans. Donc nous, Région, notre objectif, avec l'ademe, c'est de relancer la dynamique sur le territoire, en dehors du Grand Lyon. On voit bien qu'on pédale complètement dans la choucroute. On va essayer de relancer ça en utilisant un argument qu'on n'avait pas utilisé jusque- là, c'est l argument de la sécurité. Améliorer ses déplacements, c'est améliorer la sécurité de ses salariés et donc indirectement on touche au porte-monnaie des entreprises. Donc on espère que c'est un argument qui va fonctionner. Parce que bon on voit bien que l'argument citoyen a ses limites. L'argument environnemental aussi a ses limites. Donc forcément après l'argument qui reste est l'argument financier ou l argument de sécurité. Il semble que l'argument sécurité n'est pas facile à évaluer Alors si justement là on travaille avec la CARSAT, caisse d'assurance maladie régionale qui a des observatoires depuis des années là-dessus. Et qui non seulement à des chiffres et peut faire des corrélations très fines entre le nombre de voitures et le nombre d'accidents. Donc par un effet levier mathématique tout simple : si on baisse le nombre de voitures, on baisse le nombre d'accidents. Donc ça justement c'est là où on a des arguments et beaucoup d'années d'expérience. Donc on travaille avec les caisses de sécurité régionales et la sécurité routière au niveau des entreprises. Il y a une association nationale qui s'occupe de ça et on espère bien effectivement que ça va être un argument qui sera entendu au niveau des entreprises. Vous nous avez parlé du rôle financier de la Région mais concrètement est-ce que vous, ou quelqu'un d'autre, participez à des réunions, des comités de pilotage? Comment êtes-vous sollicité? C'est assez classique la façon dont contribue la Région : c'est des apports de subventions. Donc les subventions c'est un mécanisme administratif et financier où on demande un certain nombre d'éléments aux entreprises et on leur verse de l'argent. Donc ça peut être absolument virtuel. Dans l'équipe mode doux de la région on est trois personnes pour couvrir l'ensemble de la région, sur l'ensemble des thématiques. Donc vous imaginez bien que l'on ne peut pas être présent partout. Parfois, parfois, je dis vraiment parfois, on assiste à des comités de pilotage et comités techniques. Notre expertise on ne peut pas l'assumer localement. On essaie de travailler plutôt au niveau régional. C'est pour ça qu'on travaille pas mal avec l'ademe, plutôt sur des outils. Ou on travaille sur le transfert de savoir-faire. On travaille par exemple sur l'organisation d'évènements régionaux, par exemple le challenge «au travail je me déplace autrement» qui aura lieu en juin. Voilà on s'appuie sur un niveau régional parce que d'abord c'est là où on a une plus-value et puis parce qu'on ne peut pas se disperser. Je ne peux pas être présente à la fois à Lyon, à Annecy, à Saint Étienne,... voilà on ne peut pas être partout. MARTIN Fanny

132 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Le fait que vous ne soyez pas présent localement ça ne réduit pas l'impact? Les entreprises vous voient peut être plus comme un financeur que comme un élément moteur Bien sûr c'est pour ça qu'en fait on a un peu changé notre fusil d'épaule. Au départ c'était viable parce qu'il y avait un ou deux interlocuteurs pour chaque thématique ce qui était faisable mais ce n'est plus le cas maintenant. Donc la solution c'est d'avoir des relais locaux. Alors des relais locaux on en a au niveau de la région parce qu on est quand même 1200 à travailler, je ne parle pas des lycées. Et dans ces 1200 personnes, il y a des gens qui travaillent dans des antennes régionales et des gens qui travaillent aussi dans les directions d'économie et de la recherche, qui sont des interlocuteurs des entreprises. Donc on peut s'appuyer sur ces relais locaux. Donc ça c'est des éléments sur lesquels on va creuser un petit peu. On peut mutualiser notre intervention. Il y a beaucoup de contacts qui sont pris avec les entreprises. Donc on peut mutualiser. Il y a un autre point aussi c'est qu'on va essayer de travailler avec les développeurs économiques. Ils sont un peu notre cible au niveau régional. Ils sont souvent employés par des collectivités, parfois par des départements. Donc c'est un peu notre outil pour démultiplier notre action. Ne pensez-vous qu'il y a un paradoxe entre la temporalité du PDIE qui est assez longue et la temporalité de l'entreprise qui veut un résultat à court terme? L'objet du changement de cap qu'on veut faire à partir de l'automne, c'est de travailler donc sur d'autres arguments, comme je l'expliquais la sécurité. Et aussi travailler autrement. Parce que c'est vrai que jusque- là on a travaillé de façon très traditionnelle : on demandait aux zones d'activités de faire un diagnostic, après de faire un plan d'action et puis après de passer à l'action. Donc effectivement il se passait genre un an et demi, tout le monde était épuisé, c'était insupportable pour tout le monde. Donc c'est clair que ça va pas. En plus le diagnostic on constate toujours la même chose et on propose toujours la même chose donc y a aucun intérêt. Donc on va proposer un catalogue d'actions types. C'est pas la peine d'aller faire un an et demi d'étude pour trouver ça. Et puis proposer peut-être aux entreprises de mieux connaître le fonctionnement typique de leurs salariés en faisant peut être un diagnostic plus fin, en disant où ils habitent et où ils se déplacent. Voilà c'est peut- être le minimum mais c'est pas la peine d'aller faire un an et demi d'étude pour dire «il faut développer les bus» «il faut développer le vélo». Mais ça il nous a fallu un peu d'expérience, un peu de recul et un peu de temps pour poser les valises et se dire qu'on arrête parce que c'est n'importe quoi. Que pensez-vous de la gouvernance des PDIE? Pouvez-vous préciser ce que vous voulez entendre par le terme de gouvernance? Par exemple pour le rôle de chacun des acteurs : Le Grand Lyon, la Région, l'ademe, l'animateur, Est-ce que selon vous ça fonctionne bien entre toutes ces personnes? 132 MARTIN Fanny

133 Annexes Il y a plusieurs trucs qui ne vont pas. Et franchement ça dépend des entreprises. Je sais pas si y a une typologie des entreprises du territoire qui correspond à un dysfonctionnement mais il y en a certains. On en a isolé. Il y a qui effectivement est évident pour tout le monde c'est que s il n'y a pas d'interlocuteur désigné, quelqu'un qui est le référent PDIE pour une zone d'activités ou un centre-ville et bah ça marche pas. S'il n'y a personne aux manettes ça fonctionne pas. Il faut effectivement qu'il y ait quelqu'un qui soit là. Donc effectivement derrière il faut que les entreprises acceptent de payer un poste. Il faut que non seulement qu'il y ait quelqu'un et que cette personne soit accueillie par une structure reconnue et légitime. Parce que parfois on a des structures collectives qui ne sont pas forcément légitimes pour toutes les entreprises. Et quand elles n'existent pas il faut les créer. Donc ça fait effectivement un premier problème. Un problème aussi c'est que parfois ces personnes- là, c'est que si elles sont accueillies par une structure qui vient de se créer, elle n'a pas de moyens, pas de local On a vraiment clairement un problème d'animation et on n'a pas résolu le problème. Ce qu'on essaie de faire c'est de mutualiser les animateurs. Parce que le problème c'est que parfois c'est du luxe de se payer un animateur pour une zone d'activités. En plus, une fois que le PDIE est fini bah voilà En plus on cherche parfois un mouton à cinq pattes, qu'on va payer genre la moitié du SMIC. Bon j'exagère mais c'est un peu ça. Et puis au bout de trois mois il n'y aura plus de job alors que finalement c'est quelqu'un qui aura fait un travail considérable. Et il reprendra à zéro dans une autre zone d'activités. Donc on favorise pas le transfert de savoirfaire et ça c'est pas très bien. Donc ça c'est un premier problème. C'est un problème de gouvernance au sens où effectivement les entreprises il faut qu'elles se rendent compte de ça et le prennent en main. Mais c'est quand même un gros problème. L'autre problème qu'on va avoir sur les PDIE au niveau de la gouvernance, c'est aussi de savoir quels sont les relais qu'on va trouver au sein d'une entreprise. Parce que s'il y a un PDIE, ça veut dire qu'il y a tout un tas d'actions qui devraient être démultipliées au sein de l'entreprise. Et on a bien vu que sur certaines zones d'activités, les interlocuteurs au sein de l'entreprise sont par exemple les DRH. Parfois c'est quelqu'un sorti d'un placard. Bon voilà j'exagère à peine. C'est vraiment on a mis quelqu'un parce qu'on ne savait pas qui mettre. Donc tout dépend de l'interlocuteur. Ça donne vraiment une idée de la valeur qu'une entreprise met dans le projet. C'est assez moteur. Il y a... bon je cite en vrac tout ce qui me vient dans la tête c'est pas forcément hiérarchisé. Il y aussi le problème de la participation financière des entreprises. On est plusieurs cofinanceurs, on essaie d'apporter un peu d'argent. Mais si on veillait à la pérennité du truc, c'est pas toujours évident. Ce qu'on veille toujours à faire c'est que les entreprises participent financièrement. Ce qui n'a pas de valeur est forcément dépréciable. Ce qui ne coûte rien n'a pas de valeur. Donc on essaie de faire attention à ça. Voilà un petit peu le fond du problème sur l'aspect gouvernance. Et après il y a la question des relais qu'on peut avoir au niveau des institutions. Et là par exemple la position des chambres de commerce est parfois incompréhensible. Parce que les chambres de commerce, les chambres consulaires d'une manière générale, sont là pour apporter des outils communs à toutes les entreprises. Et donc le PDIE rentrerait dans le portefeuille des chambres de commerce. Et là les chambres de commerce n'ont pas toutes la même politique, ce qui peut se comprendre. Mais c'est vrai que c'est des champs où parfois elles ne vont pas du tout. Certaines entreprises d'ailleurs ne comprennent pas pourquoi elles doivent repayer alors que finalement elles cotisent dans une chambre consulaire où elles attendent de ces chambres qu'elles leur apportent des outils communs, ce qui n'est pas MARTIN Fanny

134 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon toujours le cas. Donc là aussi je pense qu'on a des choses à creuser. D'ailleurs on s'est tourné du côté de ces chambres consulaires pour voir si les animateurs dont je parlais tout à l'heure ne pouvaient pas être accueillis et hébergés au sein de ces chambres consulaires. Là ils auraient un environnement de travail vraiment adapté et ils auraient une légitimité, une reconnaissance des entreprises. Et puis en plus une pérennité. Donc voilà je pense que l'avenir se trouve certainement par là. Reste à persuader les chambres peut-être de s'investir dans ce domaine. Avez-vous entrepris une démarche vis-à-vis des chambres de commerce? Les démarches pour l'instant sont au niveau technique. Pour l'entreprendre au niveau politique, en tout cas nous pour la Région, c'est dans les bagages d'une révision de nos politiques qu'on envisage assez rapidement. Cela nous permettrait de recibler notre politique, de la réaffirmer au niveau des plans de déplacements. Encore une fois, je le rappelle est au sein d'une politique modes doux qui dépasse cette thématique. Si la Région choisit de se concentrer sur le lien avec les entreprises, nous à ce moment-là, on proposera de créer un partenariat avec les chambres de commerce pour se démultiplier et rendre notre action plus efficace. Mais encore une fois si c'est un choix effectué par la Région et là je sais pas du tout ce que pourrait être le choix de nos élus. En tout cas ce qui est sûr c'est que dans tout ce qu'on fait dans le domaine des modes doux, il faudra qu'on choisisse nos priorités. Et pour l'instant j'ai pratiquement aucun élément pour dire si on privilégierait cet axe ou pas. Au niveau de la concertation entre les différents acteurs, pensez-vous que c'est adapté? Au sein du territoire du Grand Lyon je dirais que la concertation technique se passe très bien. Il y a une bonne entente technique entre Grand Lyon, Région et ADEME. Elle est assez efficace parce qu effectivement on arrive à se compléter souvent pour avoir une présence locale, on arrive à se compléter pour accompagner les projets, le financement des projets. C'est vrai que l'ademe et la Région s'appuient beaucoup sur le Grand Lyon, surtout sur la personne de Lucie Verchère qui elle s'appuie sur les développeurs économiques. Donc voilà on arrive à travailler à travers tout ce réseau. Ça permet de faire remonter pas mal de projets intéressants et puis ça permet de faire un premier tri puisque effectivement les développeurs économiques nous font part des projets sur lesquels effectivement il faut mettre l'accent et des projets sur lesquels il ne faut peut-être pas s'énerver pour l'instant parce que pour différentes raisons le projet ne va pas partir. Donc voilà, ça permet de graduer les niveaux d'intervention. Donc je dirais que la concertation technique elle est vraiment optimale. La concertation politique, bof, elle est pas faite. On s'est pas concerté pour établir ces politiques. Ce qui aurait pu être imaginable entre le Grand Lyon et la Région par exemple. Mais pour l'ademe qui a une politique nationale, ce serait un peu compliqué de s'adapter à tous les niveaux. Donc voilà elle est pas concertée mais elle est relativement coordonnée. Puisque effectivement il y a une bonne entente au niveau technique donc on remonte ça au niveau politique. Mais il manque le maillon chambre de commerce. Chambre de commerce au niveau du Rhône, chambre régionale au niveau de la région. 134 MARTIN Fanny

135 Annexes Que pensez-vous de la communication qui peut être faite au niveau des PDIE? Ça dépend ce que vous entendez comme communication. Au niveau d'une institution on a deux types de communication. Soit on a ce que j'appelle de l'information, pour informer les entreprises, les zones d'activités qu'elles peuvent se lancer dans un plan de déplacements. On va les inciter à s'interroger là-dessus pour des tas de raisons. On met en valeur les avantages de ces PDIE. Ça je dirais que sur le territoire du Grand Lyon, ce sont les développeurs économiques qui servent de levier. Après on travaille pas mal avec les développeurs économiques, l'association Aradel. On essaie d'organiser Là il y a un colloque qui va s'organiser en septembre. Il y en a un qui s'est organisé il y a deux ans. Après il y a la communication institutionnelle, de la part de chaque institution pour dire «regardez ce que je fais c'est drôlement bien». Ça c'est du marketing politique je dirais. C'est une valorisation de notre action. C'est deux choses différentes. Au niveau de la communication aux entreprises, je dirais au niveau du territoire du Grand Lyon ça se passe très bien parce que encore une fois on a des relais. A l'échelle de la Région franchement c'est pas top. On n a pas les moyens financiers ou humains pour se pencher sur la question. Donc là on n est pas au top là-dessus. Après on essaie de saisir les occasions. On va en saisir une au mois de juin avec le challenge «au travail je me déplace autrement». On va en profiter justement pour faire connaître l'action de ces institutions en ce qui concerne les PDIE. Ça va être un vecteur d'information. Là aussi on s'appuie sur des relais locaux qui sont soit des associations, des associations vélo, soit des associations énergie pour faire passer ça jusqu'aux entreprises. Et puis on a prévu un colloque au mois d'octobre qui s'adresse là clairement aux développeurs économiques. On veut les utiliser comme relai auprès des entreprises. On peut pas toucher toutes les entreprises de la région. On s'aperçoit que pour les développeurs économiques, ils ont beaucoup d'autres problématiques à traiter et du coup la question des PDIE passe parfois en dernier. Donc est-ce que la solution c'est vraiment de se reposer sur eux? En fait quand on dit qu on n a pas forcément le temps, c'est induit des priorités d'actions qu'on nous donne. Si les développeurs économiques sont des bons relais c'est parce que ce sont les interlocuteurs des entreprises. C'est vrai que c'est beaucoup plus facile d'avoir un interlocuteur qui vend tout à la fois plutôt que d'aller voir différentes personnes. Et puis c'est des qui sont, entre guillemets, introduits dans les réseaux d'entreprises. Donc c'est beaucoup plus facile d'aller vendre différents outils à des entreprises que si on passe par d'autres niveaux. Je reprends l'exemple des associations vélo avec qui on travaille. Si elles se pointent dans les entreprises pour vendre du PDIE, elles ont pas leur entrée dans les entreprises. Elles sont vues comme des militants écolos. C'est pas du tout la même image. Donc en termes de représentation, de ce l'image qu'à un développeur économique, ça représente un intérêt. Après notre travail à nous, c'est peut-être de faire que les PDIE soient promus par eux, au même titre que d'autres outils. Mais à nous de mettre en valeur l'objet. En fait ce qui nous intéresse c'est pas de vendre du PDIE mais que les entreprises s'intéressent à leurs déplacements. On veut que dans les discussions, que dans les préoccupations des développeurs économiques sur tout ce qui tourne autour des entreprises, et bah on se préoccupe de ce point- là qui est fondamental. Généralement les entreprises ont cette préoccupation et les développeurs économiques sont amenés à l'évoquer avec elles parce que souvent les entreprises disent MARTIN Fanny

136 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon souvent que c'est le bazar sur leur site, qu'elles ne peuvent se déplacer, se développer, qu'il faut qu'elles achètent des terrains ou qu'elles déménagent. Et là le rôle du développeur économique serait de dire «bah dites donc vous avez je sais pas combien d'hectares de stationnement de voiture, franchement vous pouvez pas grignotez sur ces parkings?». Ça pourrait être un premier réflexe. On a l'autre cas d'entreprises qui se disent «c'est le bazar j'arrive pas à recruter, je comprends pas». Souvent c'est parce que les gens ne peuvent pas venir, parce qu'ils ne sont pas desservis par les transports en commun, donc ils arrivent pas à toucher les plus bas salaires. Ou quand dans un couple il n'y a qu'une voiture, c'est pas toujours évident qu'il y en ait un qui bloque la voiture toute la journée pour aller travailler. Donc c'est des éléments limitant. Et souvent les entreprises répondent à ce problème par une solution qui est une réponse mais il pourrait y en avoir d'autres. Donc c'est tout un état d'esprit qu'il faut évoquer avec le développeur économique. Donc voilà le PDIE c'est un outil mais ça veut pas dire que cet outil va pour tout. Ça veut dire qu'il faut tenir compte de la problématique des déplacements dans la vie de l'entreprise. Et là j'évoquais que les déplacements domicile-travail, je parle même pas des déplacements professionnels. C'est pour ça que ça que j'évoquais tout à l'heure l'argument sécurité. Nous ce qu'on vend, c'est l'argument. C'est sûr le PDIE c'est pas très sexy. Ne faudrait-il pas aussi sensibiliser le grand public qui finalement est le salarié? En espérant qu'il se tourne vers son employeur. Oui ça peut être une solution. Le problème c'est que toucher le grand public c'est pas les mêmes moyens financiers. Je suis pas sûre que par exemple la région soit très connue du grand public. Donc elle est pas tout à fait entendable et légitime. En plus souvent on est sur le champ «donner des leçons». En plus on est dans une mouvance informationnelle sur l'environnement. Je suis pas sûre que ce soit l'argument qui lui parle. Pourquoi pas, mais c'est un champ qu'on n'a pas utilisé car on est certainement pas les mieux placés pour le faire. L'ADEME l'est plus. On est plus habitué à recevoir des messages de l'ademe. Parce que c'est l État, c'est pas du tout la même représentation. Après les régions font de l'information grand public. Mais d'abord un on touche à l'aspect politique. Donc c'est déjà un peu plus glissant ; Et puis les régions d'une manière générale, sont plus dans une communication pour faire comprendre au citoyen à quoi on sert. On n en est pas encore arrivé à donner des messages aux citoyens. Sur le territoire du Grand Lyon, quel est votre impression sur les PDIE? Plutôt que ça fonctionne bien ou que ça pourrait être amélioré? C'est impossible de répondre à cette question parce que je vous dis d'abord un on n'a pas de recul, pas d'évaluation là-dessus. Parce que finalement s'il y a eu des plans de déplacements sur le Grand Lyon, c'est pour diminuer l'usage de la bagnole. Faut pas se le voiler. Je suis incapable de dire combien finalement de salariés ont abandonné leur voiture, s'il y a eu une recrudescence des modes doux et des transports en commun. Franchement je suis incapable de le dire. C'est malheureux mais c'est ce que je disais tout à l'heure. On est effectivement mauvais sur l'évaluation. Globalement on a les mêmes objectifs sur les trois institutions. C'est développer les transports en commun. Ça c'est clair, je pense qu'il n'y a pas de problèmes là- 136 MARTIN Fanny

137 Annexes dessus. Dans différents buts mais dans un but de protection de l'environnement. Après qu'on est atteint notre but, je suis pas sûre que ce le soit. Mais j'espère que vous allez nous le dire. Mais c'est intéressant sur les PDIE, parce que déjà ils ont pas tous les mêmes objectifs. C'est vraiment difficile d'avoir une réponse. C'est plus compliqué que ça parce qu'il y a des objectifs cachés. MARTIN Fanny

138 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Entretien avec Roxanne Dugenetay, développeur économique Plateau Nord (en présence de Michel Fourot) En tant que développeur économique, quel est votre lien avec les PDIE? R.D : Si je ne me trompe pas, PERICA est le premier PDIE de l'agglomération. C'est N. MESONIAC qui a été à l'initiative, qui a œuvré à sa mise en place en démontrant ces intérêts auprès de l association. Le développeur est arrivé en garde-fou méthodologique. Pour favoriser l'impulsion de la démarche dans les entreprises. Elle a démontré l intérêt du PDIE sur la zone. Dans nos missions on est amené à rencontrer les entreprises et à détecter les besoins et donc N. MESONIAC a poussé à la mise en place du PDIE. Quel est l'intérêt pour les entreprises? R.D : Pour les salariés s ils veulent s'impliquer dans les transports en commun. Moi ça me semble une évidence de fait. M.F : C'était pas forcément un intérêt économique au départ. Le premier qui a réagi c'est le directeur d'auchan qui a constaté que son personnel finissait par exemple à 20h le soir et que le dernier bus était à 19h45. Les salariés ne pouvaient pas prendre le bus. Il s'est donc fortement impliqué dans la démarche PDIE et ça va porter ces fruits prochainement puisque à mon avis les diagnostics PDIE ont servi au SYTRAL a justifié la ligne C2. R.D : ils ont aussi réaménagé la ligne 59 par rapport aux horaires. Vu que c'était le premier PDIE, on était à tâtons sur le rôle du développeur économique. Donc Philippe, la personne avant moi, était quasiment animateur avec le président de l'association, le directeur d'auchan C'est extrêmement chronophage comme travail donc ça a empiété sur les missions initiales du développeur. C'est pour ça qu'on réfléchit à l'heure actuelle. Au Grand Lyon on nous demande d'avoir plus de contacts avec les entreprises pour renforcer les réunions d'entreprises et on doit se recaler par rapport à l'approche des PDIE. C'est pour ça qu'on réfléchit à la mise en place d un animateur en commun avec le Val de Saône. Depuis quand êtes- vous en poste? R.D : Un mois et demi Et concrètement est-ce que vous avez fait quelque chose dans le cadre du PDIE depuis votre prise de poste? 138 MARTIN Fanny

139 Annexes R.D : Non, pas du tout. Et est-ce que vous savez ce que l'ancien développeur faisait en tant qu'animateur PDIE? R.D : Il animait le comité de pilotage et d'autres actions mais je crois que c'était la principale chose. En 2009 il y a eu je crois cinq comités de pilotage et donc Philippe les a animés. Et concrètement pour les actions qu'il reste à mettre en place c'est les bornes de communication auprès des entreprises. C'est ce qui me reste encore à faire dans le plan d'action. Il suivait aussi le prestataire dans la mise en place du plan d'action. Et qu'est-ce qui se passait dans ces comités de pilotage? R.D : Ça réunissait tous les référents PDIE et ils parlaient de l'avancée du PDIE, du plan d'actions. Et je sais également qu'il y avait des groupes de travail thématiques mis en place en parallèle. Notamment un sur communication et nouvelles technologies, piloté par Philippe. C'est notamment ce qui a permis de mettre en place les bornes. Qu'est-ce que vous pensez de l'efficacité du PDIE mis en place sur votre zone d'activités? R.D : Pour l'instant il n'y a que treize entreprises impliquées ce qui me semble être peu. Pourquoi aussi peu d'implication? R.D :J'aurais du mal à expliquer mais c'est assez chronophage comme travail. Après en termes de perspectives, je pense que ce qui serait intéressant pour le PDIE serait de le relancer une fois que la ligne C1-C2 sera mise en place. Parce qu on est quand même sur un axe de transport en commun structurant. Je pense qu'il y aura possibilité une fois qu'elle sera mise en place de relancer auprès des entreprises, de leur démontrer l'intérêt de ce PDIE. Et pour vous, quel est le moyen de démontrer aux entreprises cet intérêt? R.D : J'ai peu de recul pour répondre à ça. Je pourrais pas le dire. En termes de communication qu'est-ce qui a pu le plus fonctionner? MF : c'est surtout les affiches et les flyers. Aussi PERICA c'est la première zone qui a fait une plaquette sur les transports en commun. Ils avaient décliné pour les plus grandes entreprises quelle ligne de bus à quel horaire utiliser pour s'y rendre. Ça a été distribué aux salariés des entreprises centrales. C'était une grande communication. MARTIN Fanny

140 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Est-ce que à l'époque le développeur économique avait un rôle de démarcher les entreprises? R.D : Bien sûr. Nous avons un rôle de prescription. On considère le PDIE, au même titre par exemple que la crèche, comme une offre de service aux salariés. Quels sont vos arguments pour faire adhérer vos entreprises? R.D : En fait c'est même pas un argument, puisque je vois quand je dois répondre à des demandes d'implantation d'entreprises que la première question est de savoir quelle est l'offre de transport en commun sur le site. Et montrer qu'il y a un PDIE, le C1-C2, des réductions de tarif auprès du SYTRAL c'est un critère comme un autre. C'est clairement prioritaire pour les entreprises. Par exemple, on a une entreprise, qui emploie des personnes handicapées. Le chef d'entreprise était peu informé sur les transports en commun et il a envoyé un mail à l'association PERICA en disant que si la ligne 59 ne passait plus, il remettait en cause son implantation sur le territoire. Il y a des signaux faibles comme ça qui nous montrent que les transports en commun sont devenus un critère essentiel pour les entreprises. Surtout en proximité du centre de Lyon. M.F : le problème aussi aujourd'hui c'est que la zone d'activités n'est pas en accès direct avec la gare de Satonnay, il faut faire un grand tour. Il y a aujourd hui des projets d'aménagement de la zone pour faire des voies qui couperaient à travers les sites industriels. Par rapport à la Part Dieu cela fournirait un accès assez rapide, voire même plus rapide que le C1-C2. Est-ce que vous avez des retours sur le co-voiturage? R.D : Je ne me suis pas penchée dessus M.F : C'est effectivement une action phare des PDIE, la plus facile à mettre en œuvre, la moins onéreuse. C'est vrai que sur PERICA il y a peu d'inscrits. On retrouve ça un peu sur toutes les zones. C'est vrai donc notamment sur PERICA. C'est le développeur économique qui normalement fait les animations et il y consacre pas énormément de temps. Ce qui peut être une explication. On peut comparer ça avec d'autres zones d'activités où il y a des animateurs et où là ça fonctionne un peu mieux. C'est une explication. R.D : peut- être aussi sur la façon de fonctionner des entreprises, la densité de la zone. D autres zones sont plus denses et ça peut donc parfois mieux fonctionner. Nous aussi on a des activités de production et ça marche donc pas forcément sur les mêmes horaires. Je saurais pas trop l'expliquer. Mais au-delà du temps consacré c'est peut-être une façon de 140 MARTIN Fanny

141 Annexes l'expliquer. On le voit notamment sur la crèche. Je serais donc plus modérée sur la question du temps. Même si je pense que ça en fait partie. M.F : les entreprises il faut aller les chercher pour faire des animations. Sinon on a les mêmes problématiques sur toutes les zones d'activités. Elles ont des grands parkings donc les gens viennent plus facilement en voiture. Ils n'ont pas de difficultés pour se garer. Un élément déclencheur qui va peut- être améliorer les choses c'est le prix du carburant. Quelles sont les actions que vous allez mettre en œuvre dans le cadre des PDIE? R.D : La mise en place d'un animateur avec le Val de Saône ne serait pas du luxe. Je pense que ce qui serait intéressant est effectivement de faire une enquête comme le projette le Grand Lyon. Faire une évaluation du PDIE et notamment le mettre en perspective avec l'arrivée du C1-C2. M.F : Pour le C1-C2, le SYTRAL a prévu une campagne de communication aussi pour les gens «traditionnels» que pour les zones d'activités. Avec notamment des minibus qui se déplacent pour informer. La documentation sera sûrement disponible en juin-juillet et on pourra la diffuser. Mais ce sera bien ici d'avoir un point central. Par exemple le restaurant où mangent les salariés. Ce serait bien que le SYTRAL puisse s'installer là. Aussi pour la communication sur ATOUBUS. Il faut solliciter le SYTRAL, pour qu il vienne faire des animations. C'est à nous de les solliciter. Même si je répète que les PDIE c'est avant tout les associations d'entreprises qui les pilotent. Nous on amène la méthodologie. R.D: C'est toute la difficulté. Il faut donner l'impulsion mais permettre aux entreprises de prendre en main le projet. Mais c'est difficile pour une entreprise de trouver le temps. Ils ont aussi une entreprise à gérer. C'est à nous de leur montrer l'intérêt. M.F : L'implication pour le co-voiturage est actuellement la plus facile à mesurer vu que sur PERICA le transport en commun c'est pas encore fait. Et on constate que l'implication est très variée. Les petites entreprises sont peu moteur car il y a moins d'intérêt pour elles. Les grands groupes en général ont un référent qui est plus développement durable et notamment PDIE. Ce qui est plus difficile à avoir pour une petite entreprise. Et dans les petites entreprises, la motivation est différente. Par exemple sur 20 salariés il peut y avoir 10 commerciaux pour qui le co-voiturage n'existe pas. Et seule une poignée de personnes administratives pourraient utiliser les transports en commun ou le co-voiturage. On les a déjà sensibilisés plusieurs fois, mais ça va pas faire forcément évoluer beaucoup leur comportement. C'est délicat de les faire changer. Mais les entreprises en tirent un avantage certain. Elles ne peuvent rien faire auprès du SYTRAL toutes seules. C'est l'association et la démarche PDIE qui font avancer les choses. Par exemple lors d'une réunion à la chambre de commerce et d'industrie j'avais pu constater que tous les responsables d'entreprises qui se plaignaient par rapport aux transports en commun étaient tous ceux dont la zone n'était pas impliquée dans une démarche PDIE. MARTIN Fanny

142 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Que vous a dit votre prédécesseur sur ce dossier de PDIE? R.D : Il m'a dit il faut mettre en place les bornes de communication. Et pour être sincère on a très peu échangé sur le PDIE. Je pense que le mode de fonctionnement à l'heure actuelle ne fonctionne pas. Je ne m impliquerais pas autant que mon prédécesseur dans la démarche PDIE même si je pense que c'est une offre de service à part entière pour le territoire. Je pense que pour faire les choses bien on ne peut pas consacrer un développeur économique sur ces questions- là. C'est pas notre mission prioritaire. Il faut mettre en place cet animateur en commun avec le Val de Saône. Après je n'ai pas encore parlé de ce genre de choses avec M. Saunier. Je sais pas quelle est sa position. A votre avis ça prendrait combien de temps? R.D : Il faut attendre que le Val de Saône finisse son PDIE et ensuite réfléchir sur le mode de financement de l animateur. Je n'ai aucune idée de combien de temps ça peut prendre et s'il faut demander des subventions. M.F : ça va prendre au moins toute l'année. Et ensuite si les associations d'entreprises sont d'accord pour prendre à leur charge l'animateur, avec le Grand Lyon, peut- être la région, elles financeront ce poste pour une période donnée de deux ans maximum. C'est ce qui a été fait sur d'autres territoires. Il peut y avoir d'autres solutions. Dans mon cas c'est le Grand Lyon qui m'embauche et j'ai en charge trois territoires. C'est parce que la vallée de la chimie n'avait pas d'associations d'entreprises. Il n'y avait pas de moyens. Ca n'empêche que les entreprises financent les enquêtes qui peuvent être menées et aussi les animations notamment dans le cadre du co-voiturage. L'expérience fait que si on lance un PDIE quelque part, il faut tout de suite imaginer l'animation. Si on laisse aux développeurs économiques cette fonction d'animateur de la mobilité, on voit que ça fonctionne pas. M.F : Il y a combien d'entreprises sur PERICA dans la démarche PDIE? R.D : Treize. Et il n'y en a pas qui se sont rajoutées. M.F : c'est ce qu'on constate aussi sur d'autres territoires. Et c'est pas mon rôle d'aller chercher d'autres entreprises. C'est au développeur de vendre la prestation et aux associations d'aller chercher de nouveaux adhérents. On essaie bien de temps en temps de faire des campagnes de routage mais peu d'entreprises se rajoutent. R.D : Le problème aussi c'est que le PDIE ne concerne pas tous les salariés des entreprises. C'est surtout pour du personnel administratif parce que les techniciens ou les salariés vont avoir besoin d'un véhicule pour se déplacer. 142 MARTIN Fanny

143 Annexes M.F : effectivement ces personnes ont des impératifs et l'animation PDIE a forcément moins d'impact. Est-ce que quelque chose a été fait au niveau des modes doux sur le Plateau Nord? R.D : Je ne sais pas trop, je crois qu'il y a des choses qui ont été mises en place mais je sais pas. Après c'est vrai que imaginer des pistes cyclables au sein de la zone j'aurais du mal. Après il faut essayer. Mais avec les camions c'est pas évident. Je sais pas aussi si ça intéresse les salariés ou pas. M.F : des vélos pourraient être utiles ne serait-ce que pour aller déjeuner. La grosse difficulté des modes doux c'est que c'est souvent jugé trop dangereux par les chefs d'entreprises. Mais ça évoluera demain! Le Grand Lyon dans son plan modes doux prévoit des services de location longue durée en zone périphérique et puis mettre des arceaux et sécuriser le stationnement des vélos surtout vers les immeubles. Mais on est sur du très long terme. C'est le prochain plan de mandat. Il y a une expérimentation actuellement sur la vallée de la chimie sur une location longue durée de vélos pour permettre aux salariés de faire le dernier kilomètre entre la gare et l'entreprise. R.D : Ils ont mis en place un PDIE sur Mézieux? M.F : oui ils viennent de le lancer et l association a embauché un animateur de mobilité. R: Oui, voilà. Je pense que la clef de réussite vient de là. MF : effectivement il faut y consacrer du temps et il faut aussi que les référents d'entreprise se prennent en main. Eux-mêmes peuvent promouvoir la mobilité dans leur entreprise sans passer par l'animateur ou le développeur économique. Comment on mobilise un référent PDIE? M.F : Il faut le solliciter, l'inviter au comité de pilotage, le sensibiliser. Il faut le faire participer à des comités de travail. R.D : Voilà dans la répartition du travail, je pense que l'association porte l'action, l'animateur est là pour la faire vivre en quelque sorte et le développeur est là en rôle de prescripteur c'està-dire pousser les entreprises à intégrer éventuellement le PDIE. Faire la promotion auprès des entreprises non-adhérentes. M.F : et puis bon une entreprise qui ne souhaiterait pas être totalement adhérente au PDIE on peut éventuellement lui offrir le service du co-voiturage. Le prestataire peut venir faire des animations à condition que l'entreprise finance la prestation. L'important c'est de faire connaître tous les moyens de transports possibles et inimaginables. Et surtout de ne pas effrayer les gens. Les gens quand on leur parle de co-voiturage, on a MARTIN Fanny

144 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon l'impression qu'ils croient qu'ils vont signer un contrat de 220 jours par an. Et on leur dit que non, qu'il faut essayer déjà une fois par semaine. Même pour les transports en commun. Ils ont l'impression que s ils font le pas en avant, ils ne pourront plus faire le pas en arrière. L'objectif recherché c'est d'abord de temps en temps lâcher sa voiture. Est-ce que l argument environnemental fait changer les gens? R.D: je pense que s'il n'y a pas l'argument économique, ils ne vont pas changer. Je pense que c'est toute la question du développement durable à l'heure actuelle. Les entreprises s'engagent dans le développement durable que si elles y voient un intérêt économique. M.F : dans l'enquête co-voiturage qu'on a fait, les intéressés mettent aussi bien en avant l argument économique qu écologique. Ce qui est plutôt un signe d'intéressement. R.D : si je reviens sur la problématique de la ligne C1-C2, elle va désormais relier la zone d'activités de Sermonaz qui était auparavant mal desservie. Et peut-être que là ça va sensibiliser plus de salariés qui auront une liaison directe avec la Part-Dieu. On aura peut-être des entreprises qui vont plus s'engager. Ils verront peut-être plus d'intérêt du PDIE. M.F : pour moi oui et non. Parce que l'intérêt de l'adhésion était d'avoir ce service. Après maintenant qu'elles vont l'avoir, est-ce que elles vont s'engager? Aussi elles auraient peut-être eu intérêt à adhérer avant car la question était aussi de savoir ou faire le terminus de la ligne. Finalement il va se faire devant le lycée mais si les entreprises avaient été là, elles auraient peut-être pu se faire entendre et faire prolonger la ligne pour qu'elle traverse toute la zone. Il en était question à un moment donné. R.D: Peut-être pour les avantages tarifaires? M.F : oui mais c'est pas un très gros avantage. Je crois c'est 4 euros par mois à condition de prendre l'abonnement annuel. C'est pour les entreprises en contrat avec les SYTRAL ou l'association d'entreprise à condition qu'elles soient dans le cadre d'un PDE ou d'un PDIE. L'association ne s'accapare pas vraiment la démarche. Les référents d'entreprise attendent souvent quelque chose du Grand Lyon alors que ce n'est pas forcément l'interlocuteur. C'est l'association qui doit le faire. Par exemple, une fois sur l'un de mes territoires, je voulais faire une animation co-voiturage dans toutes les entreprises et sur 70 mails envoyés j'ai eu une réponse. Si on ne va pas les chercher par téléphone, ils ne répondent pas. 144 MARTIN Fanny

145 Annexes Entretien avec Rémy Chevrier, développeur économique Porte des Alpes Alors moi je suis développeur économique sur la Porte des Alpes donc en fait quatre communes dont Bron et Saint Priest. Je suis arrivé en 2008 ce qui est important parce que pour le PDIE Porte des Alpes qui regroupe à la fois des entreprises du Parc Technologique mais aussi du centre commercial, a été initié en 2007 et moi je suis arrivé en mai Donc je suis arrivé en aval de la phase de diagnostic. C'était donc une période un peu creuse, entre la phase de diagnostic et le lancement des actions et surtout entre la phase de diagnostic et la mise à disposition de Michel Fourot par le Grand Lyon, animateur PDIE. C'était une année, surtout fin 2008, où on se demandait comment passer de la phase avec des mesures, des plans d'action à faire et l'animation. Très rapidement on s'est dit que ce serait intéressant d'avoir un animateur PDIE donc entre ZI Lyon-Sud-Est, la Vallée de la Chimie et la Porte des Alpes. Très concrètement, il y avait une discussion pour savoir si un organisme tel que RAEE pouvait prendre en charge l'animation. C'était un peu compliqué et c'était très cher surtout, donc on est arrivé à cette solution de faire appel à M. Fourot. Ça a permis de relancer le PDIE, surtout d'avoir un acteur de terrain qui pouvait s'occuper de chaque spécificité, de chaque PDIE mais aussi qui pouvait avoir des actions transversales de lobbying sur le développement des transports en commun par exemple. Il avait un interlocuteur au SYTRAL. Et il pouvait prendre chaque spécificité du Parc par exemple mais aussi dans une réunion traiter des différents PDIE. Je dirais qu'il y a eu vraiment ce rôle important de la mise en place de cet animateur parce qu'on a eu une période de creux pendant un an. Il s'est rien passé. Le diagnostic s'est terminé en 2007 et toute l'année 2008 il ne s'est rien passé. Normalement c'est l'association d'entreprises qui doit prendre en charge le projet Sur le Parc technologique, vous avez une association d'entreprises qui regroupe environ 30 entreprises mais surtout les principaux employeurs. Tous les adhérents de l'association n'étaient pas forcément adhérents PDIE. Et ce qui était intéressant c'est qu'il y avait une structure qui avait le mandat de gestion pour gérer au quotidien l'association et développer de nouvelles actions. Donc on aurait pu espérer que l'association au travers de son responsable puisse prendre un peu en charge l'animation et très vite j'ai dit je veux bien suivre mais j'ai pas le temps pour être animateur PDIE. Malgré une association structurée avec des chefs d'entreprises représentatifs, une structure de gestion, il y a la problématique de l'animateur qui s'est posée. Je dirais que l'arrivée de M. Fourot, environ en juin 2009 a été d'abord une phase de découverte du métier, du diagnostic, des actions à engager. Également de la prise en main de certains sujets comme Atoubus qui arrive en parallèle. Et après il a commencé à être vraiment opérationnel en septembre Donc là on est en 2011, il a quand même beaucoup boosté, fait du lobbying sur deux sujets. En fait on a quatre axes principaux : amélioration des transports en commun. Même sur un Parc Technologique desservi par un tram, il y a quand même besoin d'amélioration, développement du co-voiturage parce qu en fait on est sur une zone avec de nombreux salariés qui n'habitent pas dans Lyon intra-muros mais plutôt sur le Nord Isère, sur l'est lyonnais ou alors dans des communes avec des liaisons périphérie à MARTIN Fanny

146 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon périphérie qui sont compliquées et qui donc utilisent leur voiture pour se déplacer. L'intérêt c'est que le Grand Lyon a mis les moyens pour développer un site et surtout derrière s'est donné les moyens de développer l'animation. Après il y avait les deux autres axes : le développement des modes doux. Donc ça c'est un travail de longue haleine mais que Michel également a pu mener. C'est passer à la fois par des présentations par exemple du vélo électrique ou sur toutes les problématiques de rupture des pistes cyclables. Le quatrième axe, sur lequel il a travaillé plus l'année dernière, c'est l'axe mutualisation. En particulier, il y avait la mutualisation des taxis soit pour se rendre du centre - ville à la Part Dieu soit vers l'aéroport. ET mutualisation des flottes de véhicules. Là il y a une étude qu'il a supervisée en Elle n'a pas forcément trouvé de répondant. Pour être très honnête, il est arrivé sur une période de flottement, pendant laquelle tous ces référents PDIE n'ont pas été mobilisés. On a aussi des évolutions dans les entreprises avec des gens qui partent, des mouvements, des rôles qui parfois n'existaient plus. Donc des difficultés parfois à mobiliser quelques personnes. Il y a des réunions où sur quinze personnes on en avait trois. Donc c'est un peu compliqué pour faire avancer. Après, je dirais les deux axes forts où on a eu des réalisations rapides et concrètes. Après c'est un peu ça le problème des PDIE. C'est qu'il y a des réalisations qui peuvent être réalisées à très court terme comme un site de co-voiturage. Après pour que ça se développe ça prend du temps, pour faire changer les pratiques. Il faut expliquer qu'on est pas obligé de le faire tout le temps. Mais déjà essayer c'est bien. Il y a vraiment de la pédagogie, de la communication à faire. C'est simple à mettre en place mais dur à faire appliquer. Donc dur de mobiliser les salariés pour faire changer leurs comportements. Après il y a eu de la chance qu'il y ait le programme Atoubus. On va dire qu Atoubus n'est pas issu des PDIE mais s'est beaucoup appuyé sur les diagnostics des PDIE pour travailler sur la modification de ses lignes de transports. Et là on arrive vers la réalisation concrète pour septembre Aujourd'hui, c'est plutôt une phase... il y a eu toute la partie lobbying sur avec des réunions en mairie à partir de Novembre. Il y a une commune qui est fortement mobilisée sur Atoubus. Pas tellement par rapport au PDIE du Parc Technologique mais plutôt sur des zones un peu délaissées. Là ça a été du lobbying pour intégrer ces zones blanches en disant oui aujourd'hui y a pas grand-chose mais il faut anticiper pour plus tard, quand les entreprises viendront s'installer. Ça favorise la commercialisation du site. Donc il y a une forte action de lobbying, de la commune de Saint-Priest en particulier. Donc on va dire vraiment 2010 du lobbying. Et aujourd'hui on est plus sur de la communication et de l'information. Là c'est pas très clairement calé avec le SYTRAL mais c'est surtout intensifier la communication sur mai-juin et une petite piqûre de rappel en septembre. Pour le Parc Technologique et Auchan, il y a une nouvelle ligne en particulier qui va relier le pôle multimodal de la Gare de Vénissieux avec le Parc Technologique. C'est une offre complémentaire. C'est pas encore la panacée. On arrivera toujours à des problèmes de saturation. Aujourd'hui on a un tram qui est lent et qui surtout est saturé parce que le tram dessert à la fois l'université et le centre commercial plus aujourd'hui les 6000 salariés du Parc Technologique. Même s'il n'y en a pas 6000 qui habitent au centre - ville, il y en a quand même une partie. Donc c'est compliqué. Faut savoir aussi qu au moment où le diagnostic a été réalisé, on était sur un Parc en cours de développement. Et le développement a été très fort entre 2005 et On est passé en gros entre 3500 à environ 6000 salariés. Plus 2500 salariés. On a des nouvelles entreprises qui se sont implantées. L'action de Michel n'était pas forcément de recruter ces nouvelles entreprises ; il est pas forcément dans la prospection mais plutôt dans la mise en place d'actions. Et le travail qui 146 MARTIN Fanny

147 Annexes aurait dû être fait par l'association d'entreprises n'a pas vraiment été fait. Il y a eu de la sensibilisation mais peut- être pas suffisamment de prospection commerciale. Il n'y a pas de nouvelles entreprises qui ont adhéré au PDIE. L'idée c'était que Altermodal qui avait réalisé le diagnostic puisse faire un deuxième tour et réalise des diagnostics auprès des nouveaux entrants mais ça n'a pas été fait. Où ça en est aujourd'hui? Aujourd'hui, on a un président d'association qui est là depuis cinq ans, qui part à la retraite bientôt. Donc une AG exceptionnelle aura lieu le 16 mai. On aura un bureau un peu remodelé avec des membres historiques et aussi des nouvelles entreprises : comme le directeur de Siemens qui est arrivé en 2009 sur le Parc... Il y aura un peu de sang neuf. Et ça permettra de peut- être un peu les remobiliser où de partir sur de nouvelles actions. Là on est sur une phase à très court terme de communication par rapport à Atoubus. A court et moyen termes également de remobilisation de nouvelles entreprises pour le PDIE et puis de continuation des actions. Alors c'est compliqué sur la mutualisation mais au moins continuer sur les modes doux. Il y a plusieurs axes. C'est plutôt incitation par les entreprises en mettant des abris vélos etc. Incitation peut-être pour elles de subventionner le vélo. Le Grand Lyon est en train de réfléchir dessus. Gérard Collomb réfléchit à un mode de subvention d'acquisition de vélos. Ça pourrait être aussi des solutions de location longue durée. C'est en train de se développer. Dans tout ça, quel est votre rôle en tant que développeur économique? Alors le rôle du développeur économique est plutôt en amont, c'est-à-dire au moment de l'impulsion de la démarche. Moi depuis que je suis arrivé par exemple, j'ai travaillé sur le PDIE Parc Duchêne. Le diagnostic vient de se terminer on est à la phase d'actions. Le développeur a plutôt un rôle d'identifier la problématique d'accessibilité au site sur tous les déplacements domicile-travail. De croiser ça avec des problématiques entreprises, voire avec des problématiques soulevées avec l'association d'entreprises. Et ensuite de leur présenter la démarche PDIE avec le fort partenariat des collectivités locales : le Grand Lyon, ADEME, Région. De dire «vous avez des partenaires publics qui peuvent vous épauler, prendre à leur charge 80% du diagnostic, qui peuvent vous accompagner sur la durée». Ça c'est peut-être la partie la plus compliquée. Parce que les politiques elles changent. L'ADEME et la Région étaient très fortement impliquées avec le Grand Lyon. Aujourd hui la question c'est de dire qu'il y a d'autres territoires que le Grand Lyon. Il y a cette question de l'animation, la question du soutien financier à des actions qui peuvent être mises en place. Avec là des politiques qui n'arrêtent pas d'évoluer. Donc là, on est plus au niveau de l'impulsion mais surtout suivi de la démarche. Donc là aujourd'hui je dirais que je suis surtout dans une logique d'information aux entreprises que je rencontre. Je leur en parle. Je parle en particulier d'atoubus, des réalisations concrètes, du site de co-voiturage. J'informe l'entreprise, sur l'existence d'un PDIE et surtout qu'elles pourraient s'y raccrocher. Et comment les entreprises réagissent-elles? MARTIN Fanny

148 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Elles sont très clairement intéressées. Le Parc Technologique, les entreprises disent que leurs salariés sont très contents, par rapport à l'environnement... Après elles soulignent deux problèmes principaux : l'accessibilité au site, surtout le matin et le soir pour venir même de l'extérieur avec l'a43 ou même de Lyon. En plus on a eu des travaux. Ça a d'ailleurs été l'une des actions de Michel, de faire de l'information sur les travaux. Donc là ça a été aussi un peu de l'information aux référents PDIE, aux entreprises pour en amont les prévenir. Donc y a vraiment des problèmes d'accessibilité le matin et le soir, au niveau de l'a43, du rond- point d'ikea qui est souvent saturé. Une deuxième problématique du Parc c'est l'offre de restauration. Aujourd'hui on a un restaurant qui assure 1100 couverts au maximum pour 6000 salariés rattachés au site (même s'ils ne sont pas toujours tous là). On n a qu'un pôle de restauration sur le Parc. Après les autres solutions c'est soit de manger sur place soit d'aller vers les restaurants de la zone commerciale d'auchan. Là encore entre midi et deux des problèmes d'embouteillage. Surtout pour les salariés qui sont au cœur du Parc, il y a des problèmes pour se rendre vers le centre commercial. Sachant qu en plus cette offre de restauration draine aussi des entreprises qui viennent du pourtour de la zone. Donc on va dire que les problèmes majeurs sont le matin et le soir et entre midi et deux. Donc assez rapidement si vous avez 20 minutes d'embouteillage aller et 20 minutes retour pour aller déjeuner, ça fait beaucoup. Les entreprises comme leurs salariés leur font remonter ces deux problèmes, elles sont évidemment intéressées par le PDIE. Après au niveau du relai d'information c'est peut-être ça qui est un peu compliqué, même avec les nouveaux entrants. Aussi ils vont être intéressés mais pas forcément entrer dans la démarche. C'est un peu le système du passager clandestin. Même si ils sont intéressés pour avoir des informations par exemple sur Atoubus. Ils vont en profiter mais c'est aussi important par exemple que sur le site de co-voiturage, il y ait un maximum de personnes qui soient inscrites. Cela permet de proposer plus de solutions. Comment la communication fonctionne-t-elle? Par rapport aux territoires que je couvre, je peux pas être partout. J'essaie, autant que faire ce peu d'aller aux réunions PDIE. Pour le Parc, il y en avait une le 4 avril dernier, avec notamment un retour sur l expérience Zigzag et l'occasion de faire un point un peu sur tout. Par exemple pour moi, ce qui est important et que je n'ai pas encore fait, c'est de faire le point avec Michel pour voir un petit peu le retour, les questions sur les actions mises en œuvre. En parallèle, que ça soit Atoubus ou le co-voiturage, il y a une information sur le nouveau site de l'association qui s'appelle Le Pôle- Le Parc. Le problème c'est que ce site n'est pas du tout identifié par les entreprises. Donc je dirais que là le problème ça va être par rapport au nouveau bureau de l'association. Il va y avoir un besoin de remettre en place de la communication. Ils avaient un trimestriel qui s'appelait «Trait d'union». En 2010 il n'y a pas eu de parution. En parallèle la personne qui était le gestionnaire FACIMAPL est partie. Donc il y a besoin de remettre en place de la communication. Il y a l'information sur le site mais je ne suis pas sûr que ce soit vraiment consulté. Sinon quand je rencontre les entreprises, par exemple je leur laisse un papier sur Atoubus ou je leur envoie un mail avec des liens vers par exemple le site du co-voiturage en leur disant qu'il faut faire diffuser. 148 MARTIN Fanny

149 Annexes Est-ce que vous avez des retours des chefs d'entreprise? J'ai des retours car ils me disent que leurs salariés leur parlent du problème d'accessibilité. Que le tram, il y en a beaucoup quand ils se sont implantés on leur a vendu une connexion avec le centre- ville très rapide, 20 minutes alors qu'en fait c'est 45 minutes. Donc un peu de déception. La grande question c'est comment augmenter la vitesse du tram. C'est pas possible. Où augmenter la capacité des trams. Parce que même s'il y a beaucoup de trams le matin, il y a beaucoup de salariés qui disent qu'il faut en laisser passer 4-5 avoir de pouvoir monter dedans. Après ils disent que c'est bien de savoir qu'il y a une nouvelle ligne de bus qui va venir, de savoir qu'il y a le co-voiturage. Certaines grosses boîtes avaient mis un système de co-voiturage en interne. Ou dans certaines entreprises il y a du co-voiturage qui se fait de façon officieuse. Après c'est vrai que dans les axes de réflexion par rapport à favoriser le covoiturage, il y a la communication de la Roue Verte. Après il y avait la réflexion de mettre des places parking pour les covoitureurs qui seraient près des entrées. Ça permettrait aussi d augmenter la communication. Ça c'est une idée que je n'ai pas encore vu mise en place dans aucune entreprise. Donc il faut encore travailler dessus. C'est vraiment du travail de long haleine, surtout pour Michel. Et moi je suis surtout un relai d'information. C'est pour ça j'essaie au maximum d'être présent quand il y a des réunions où il y a des référents. Pour m'informer et ensuite relayer l'information dans les réunions que j'ai avec les entreprises. Sachant que sur tout mon territoire il doit y en avoir par an et une vingtaine sur le Parc Technologique. Donc j'essaie d'abord de voir les plus grosses, celles qui ont plus de 50 salariés. Comment travaillez-vous avec M. Fourot? C'est échange mail, téléphone. Voilà. Parfois on a des réunions. On a eu, il y a environ deux mois, une réunion pour faire un peu le point sur tous les PDIE de l'agglomération lyonnaise. Il y avait Lucie, Michel, un représentant du SYTRAL, tous les développeurs économiques. C'était intéressant pour rebalayer la question sur toute l'agglomération. Après c'est plus des points ponctuels avec Michel. On s'appelle ou il m'envoie des mails. Est-ce que vous avez des contacts avec l'ademe, la région, le SYTRAL? Avec l'ademe et la région, je travaille plus par rapport au PDIE Parc Duchêne. Donc sinon j'ai peu de contact. Je dirais ils ont un peu passé la main. Je dirais c'est plutôt Michel qui garde ce contact fort. J'ai plutôt contact avec eux quand on est sur la phase de financement du diagnostic. Avec le SYTRAL c'est Laurence Barbéria mon interlocutrice. Avec KEOLIS, c'est un représentant marketing qui par exemple est venu lors de la manifestation économique à Saint- Priest. Il est venu faire un flash information sur Atoubus. J'étais en contact avec des collègues à lui que j'ai remis en contact avec mes collègues de la voirie et de la direction logistique et bâtiment qui gèrent les espaces verts publics sur le Parc par rapport à l'implantation d'arbres. Donc là ça a été plus de la mise en relation. KEOLIS et le SYTRAL sont au courant que je suis un interlocuteur sur le territoire. Maintenant je suis un peu en attente mais j'ai du mal à la joindre, avec Laurence Barbéria, pour voir comment mieux communiquer. Donc à voir avec Michel mais très concrètement j'ai une partie sur Lyon-Sud-Est, j'ai un gros PDE avec Renault MARTIN Fanny

150 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Trust, j'ai le PDIE Parc Technologique et celui Parc Duchêne. Ils ont pas forcément tous les mêmes logiques. Mais concrètement j'aimerais voir avec L. Barbéria comment le SYTRAL envisage de communiquer par rapport à Atoubus. Sinon les contacts comme ceux avec le plan modes doux c'est plutôt Michel. On ne va pas forcément avoir les mêmes interlocuteurs. Les référents PDIE ne sont pas forcément les responsables des entreprises. Ce sont des DRH, des responsables de services généraux etc. On n'a pas forcément les mêmes interlocuteurs. Donc après on croise les informations. Que pensez-vous de l'efficacité du PDIE mis en place sur le Parc? Je pense qu'il y a un intérêt, de vraies problématiques et de vrais enjeux. Ça permet de dire que des dispositifs assez légers peuvent permettre d'apporter des solutions. C'est pas la panacée mais des solutions pertinentes qui éviteront d'augmenter encore la place de la voiture. Sur la philosophie je trouve ça intéressant. Sur le dispositif je trouve ça assez pertinent et léger. Après il y a quand même pour moi deux-trois points qui sont compliqués. On a lancé des PDE, on est parti sur des diagnostics. A l'époque, autant c'était assez clair sur le financement des diagnostics. Avec quand même les trois partenaires ADEME, région, Grand Lyon qui avaient des systèmes de versement complètement différents qui ont évolué dans le temps. C'était un peu compliqué au niveau de l ingénierie financière : ils ne versaient pas forcément tout tout de suite. Après la question de l'animation n'avait pas été anticipée. C'était dommage. Après la question de suivi de portage des actions financières, à la fois humaines et financières n'avait pas été anticipée. Et là je dirais ça a assez bien fonctionné parce qu'il y a eu des moyens, certes mesurés, mais mis en place par le Grand Lyon. Après l'ademe ils viennent un peu au coup par coup avec des changements de politiques qui sont un peu compliqués. Comme Mathias Copy, bon c'est pas de sa faute, mais en 2009 il va nous dire on va travailler sur ça. Puis on veut plus se positionner sur le financement du diagnostic mais sur le financement d'actions. Et puis il va pas être très clair sur les montants possibles. Après le problème pour moi c'est que c'est un dispositif qui demande à être plus lisible, plus de lisibilité sur le processus, sur les moyens, subventions auxquels on peut recourir pour les associations. Après le problème c'est qu'il fait maintenir le soufflet pendant toute la durée. Là on a la chance, entre guillemets, qu'une nouvelle ligne de bus arrive. Là sur les modifications de lignes de transports, ils ont décidé tout ça d'un bloc. Mais là pour les PDIE qui vont arriver demain, ça va être plus compliqué. Et puis il y a des actions qui sont très longues comme le changement des mentalités. Ce que j'aime bien c'est qu'il y a certains DRH qui ont conscience que ce n'est pas une action qui va se dérouler sur un an ou deux ans. C'est une action qui va se dérouler sur du long terme. Tout simplement parce que voilà, le développement de modes doux, améliorer tout simplement la connexion de la Porte des Alpes avec Parilly pour rejoindre le centre-ville. Il y a un plan modes doux mais qui est sur six ans. C'est long à mettre en œuvre. Pour moi c'est un processus dans le temps qui va se poursuivre. Après c'est la question des moyens. Notamment ceux des associations. Des associations se sont lancées dedans parce qu'il y avait un fort soutien des collectivités. Mais les collectivités aident au démarrage et veulent que les associations se débrouillent un peu seules derrière. Elles ont des problématiques de moyens et de communication. C'est du travail de lobbying. Il faut réussir dans un temps relativement long à garder la mobilisation, avec de l'animation, des parties prenantes et à essayer de bien communiquer pour dire que le PDIE continue. A mon avis les associations doivent coupler ça avec d'autres services. Une association ne peut travailler que 150 MARTIN Fanny

151 Annexes sur le PDIE, elle a d'autres problématiques. Donc il lui faut des moyens humains et financiers. Et puis il faut des personnes au sein de l'association qui soient intéressées et motivées. C'està-dire que les référents PDIE ne sont que référents PDIE. Leur chef d'entreprise leur laisse une petite partie de leur temps à consacrer au PDIE. Mais derrière au sein de l'association, je pense qu'il faut des chefs d'entreprise qui soient intéressés à travailler dessus et à se dégager du temps en dehors de leur temps de travail pour développer de nouveaux services dont les PDIE. Ça demande de l'engagement des dirigeants, des moyens humains et financiers. Y-a-t-il des entreprises motrices sur le Parc? Merial et SFR sont pour moi les deux qui sont investies. Il y avait AREVA aujourd'hui Alstom Grid. Il y a aussi quelques plus petites entreprises. Merial c'est parce que c'est la grosse entreprise, avec son directeur qui était jusqu'à présent directeur de l'association. MARTIN Fanny

152 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Entretien avec Michel Fourot, animateur embauché par le Grand Lyon pour les PDIE Porte des Alpes, Lyon Sud-Est et Vallée de la Chimie Quel est votre rôle d'animateur PDIE? Mon rôle d'animateur sur les trois territoires que j'occupe c'est de créer du buzz autour de la mobilité. De susciter les référents des entreprises pour qu'ils organisent des animations dans leur entreprise pour informer les salariés. C'est pas toujours bien organisé. Moi je propose au référent des types d'animation et c'est lui qui choisit. Par moment il fait passer le message mais les gens ne sont pas toujours forcément intéressés. Si on va pas attraper les gens par la manche ça marche pas. Il faut créer le dialogue, le contact. Animation aussi bien sur le covoiturage, premier service qui a commencé sur la mobilité. Et puis les informer sur l'offre TCL qui va changer au 29 août. Et puis sur les modes doux c'est un peu plus délicat parce que sécurité oblige j'avoue que j'ai un peu plus de mal à faire la promotion. Mais on y arrive en partie avec au moins sur la Vallée de la Chimie l expérimentation PREDIT. Voilà mon rôle c'est celui-ci : contacter les référents, les réunir de temps en temps sur une thématique particulière et puis leur donner des sujets sur la mobilité à tenter de développer avec l'accord toujours de l'association et des référents. A quoi ressemble une journée type? Il n'y a pas de journée type! C'est de relancer pour moi les référents d'entreprise pour qu'ils fassent de l'animation chez eux, qu'ils informent les salariés, qu'ils répondent aux enquêtes qu'on peut lancer. Le message qu'on veut faire passer c'est un peu «prenez-vous en main, proposer des choses». Parce que souvent les référents sont peu présents, notamment au moment des animations dans leur entreprise. Il y a pas mal de travail à faire pour que justement les référents prennent l'initiative et soit meneur en la matière. On a beau rappelé que le pilote du PDIE c'est pas le Grand Lyon mais l'association. Mais bien souvent le référent c'est en plus de leur activité donc ils n'ont pas vraiment de temps à y consacrer. Ils peuvent en dégager sur des actions ponctuelles comme par exemple des challenges. Mais c'est encore quelque chose qu'il faut développer. Pour l'instant ils sont plus dans la position attentiste qu à l'initiative. Sur le Parc Technologique, l'association est-elle dynamique? Non pas trop je dois le reconnaître, pas trop en ce moment. Un parce qu'il y avait un gestionnaire qui est parti assez rapidement et sa remplaçante est arrivée. Elle pensait que le PDIE c'était terminé alors que non. On va devoir élaborer un plan d'actions avec elle dans le 152 MARTIN Fanny

153 Annexes futur. Elle est arrivée il y a quelques mois et elle n'a pas encore eu le temps de se pencher sur le PDIE mais il va falloir qu'on le fasse. Il y a des choses qui n'ont pas été mises en place. Par exemple sur le Parc Technologique, au départ de la démarche il n'y avait pas toutes les entreprises qui sont implantées maintenant. Il y en avait qui était intéressées pour rentrer dans la démarche mais on ne l'a pas encore fait. Il n'est jamais trop tard pour le faire. Si je dois comparer mes trois PDIE : il y a la vallée de la chimie qui fonctionne très bien. Ce sont des grosses structures avec du personnel notamment dédié au développement durable. L'association d'entreprises est jeune et dynamique. Sur Lyon Sud Est l'association est là depuis 20 ans. Sa mission était la réalisation de la zone d'activités. Très peu investie dans le PDIE parce que leur attente est principalement l amélioration de l'offre de transports en commun. Ils ont pas percuté sur le service co-voiturage et ce que ça pourrait leur apporter. Ils sont complètement allergiques au développement des modes doux. Sur la Porte des Alpes. C'est un peu différent. Ils ont déjà une offre de transports en commun déjà suffisante, même si elle n'est pas sans poser de problèmes. Eux c'est plutôt des entreprises avec des commerciaux, donc des gens qui ont des voitures de fonction. Donc le co-voiturage, les transports en commun, ça fonctionne moyennement. C'est pour ça que sur le Parc technologique la mayonnaise ne prend pas trop. Il y a beaucoup d'entreprises de services. Et puis des entreprises qui sont déjà en restructuration. Certaines vont déjà déménager. Donc pour elle le PDIE n'est plus une priorité. Depuis quand vous occupez-vous de l'animation des PDIE? Depuis juin Les premières actions ont démarré en février 2009 donc j'ai pris le train en marche. Dans la période diagnostic il n'y avait pas d'animateur? Non. C'était Lucie Verchère-Tortel avec les développeurs économiques qui mettaient ça en place et avec les bureaux d'études. Moi en gros je suis arrivé une fois que tout était défini. Il fallait que je réponde au plan d'actions. Tout n'a pas encore été fait des plans d'actions. J'ai encore du travail. Et puis tout ne sera pas fait parce que ce n'est pas d'une grande nécessité. Je prends l'exemple des parkings réservés au co-voiturage. Il y a une entreprise qui l'a mis en œuvre. Ils ont abandonné mais parce qu il faut gérer. Des personnes s'y garent alors qu'elles n'ont pas fait de co-voiturage. Il faut tout le temps surveiller. Les autres ne l'ont pas mis en place car les parkings sont largement suffisants. Il n'y a pas de problèmes de stationnement. Donc on va pas faire d'actions importantes là-dessus puisque ça n'a pas trop d'effets. Et pourquoi le choix de ces trois territoires et pas ailleurs? Un parce que la vallée de la chimie où il n'y avait pas d'association. L'association s'est créée pour la mise en place du PDIE. Elle n'avait pas de structuration ni de moyens financiers. Et pour faire vivre un PDIE il faut des moyens et de l'animation. Donc le choix de Lucie s'est porté de prendre un agent du Grand Lyon pour animer ce territoire. Et comme pour un MARTIN Fanny

154 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon territoire une personne à temps plein c'est trop et que il y en avait trois qui se montaient à peu près en même temps, l'idée c'était de mutualiser le poste sur les trois territoires. Est-ce entièrement le Grand Lyon qui finance ce poste? Oui. N'y-a-t-il pas de jalousie de la part des autres territoires? Non pas pour l'instant. Parce que la contrepartie c'est que les associations ont signé une convention dans laquelle elles s'engagent à financer des animations auprès notamment du prestataire la Roue Verte pour le co-voiturage. Et puis le bureau d'étude, la première année a fait du coaching et la deuxième a fait une étude spécifique. Voilà les engagements que les autres associations ne font pas. Les autres embauchent une personne et assure le financement grâce à des subventions du Grand Lyon, de l'ademe et de la Région. Quoique l'ademe je ne sais pas. Je crois que l'ademe ne finance plus. L'un dans l'autre ça revient au même du point de vue de la dépense. Quels sont vos rapports avec les autres territoires, que vous ne couvrez pas? Je n'y ai pas d'actions spécifiques. Mais je reste disponible au cas où. Je couvre avec Lucie d'autres actions qui concernent l'ensemble des territoires. Mais je reste disponible pour les autres territoires. Je les sollicite de temps en temps pour savoir ce qu'ils font. Et puis Lucie nous réunit deux fois par an pour qu'on puisse évoquer l'avenir des PDIE. Comment se passe la communication auprès des référents? Mail d'abord et puis comme ça marche pas ensuite je téléphone. Le phoning c'est effectivement important. Je le vois sur le challenge et les animations et sur le bilan, il n'y a que le téléphone. Quelles relations avez-vous avec les autres acteurs comme les chefs d'entreprises? Je ne les rencontre pas. Je rencontre les membres du bureau de l'association. Mais rares sont les référents qui sont chefs d'entreprise. Moi j'ai surtout à faire aux référents et pas aux dirigeants. Avec le SYTRAL? 154 MARTIN Fanny

155 Annexes On a tout le diagnostic qu'on a transféré au SYTRAL. Il va tenter de répondre aux besoins des salariés. Les PDIE sont très importants pour ça. Je prends l'exemple d'une réunion, organisée par le SYTRAL, à laquelle j'ai pu assister au sein d'une chambre de commerce. Tous les présidents d'associations qui se plaignaient de la desserte en transport en commun faisaient partie d'une zone d activités où il n'y avait pas de démarche PDIE. Le SYTRAL veut bien mettre des lignes de bus mais il faut lui montrer la nécessité. Les premiers contacts avec le SYTRAL c'était ça. Et puis maintenant, j'ai découvert qu'ils avaient un service commercial qui était capable de faire des animations pour les salariés. Donc j'essaie de les solliciter. Ça marche aussi avec la SNCF. Il me reste plus qu'à mettre en place avec les modes doux. Ça peut prendre du temps notamment parce que la politique modes doux est surtout mise dans le prochain plan de mandat. Mais on va y arriver. Pour les transports en commun c'est vrai que le SYTRAL arrive là avec le projet Atoubus, environ deux après le début des actions PDIE. Moi je trouve la réponse rapide, les entreprises moins. Mais ils connaissent bien l'échéance des pouvoirs publics. Moi je trouve que ce projet tombe bien. Travaillez-vous avec l'ademe? J ai contact avec le représentant de l'ademe. Je le vois sur d'autres types d'actions comme les journées sécurité mises en place par la Région. Avec l'ademe à part le solliciter sur des thématiques spécifiques pour le financement d'actions, ça s'arrête là. J'ai cru comprendre qu'il y avait des reproches faits à l'ademe au niveau de ses financements Oui. Ils tentent de se retirer de plus en plus. En 2009, je me rappelle, l'ademe était prête à financer toutes les études et par exemple certaines animations co-voiturage ou les postes d'animateur mobilité. Et ils ont subi des coupes dans leur budget. Donc maintenant le discours a été clair : ils ne peuvent plus. Donc forcément ils se désengagent. On arrive quand même à obtenir quelques subventions. L'ADEME sur les diagnostics, semble dire que voilà, ça coûte un peu d'argent et il n'est pas forcément nécessaire de s'engager sur un diagnostic aussi fin. Un pré-diagnostic suffit et après on lance les actions. On partage pas tout à fait cette politique avec Lucie, même si on a peut-être beaucoup de chiffres au départ et qu'on ne sait pas toujours les mettre en valeur, il nous paraît intéressant d'avoir cet état zéro. On peut toujours s en servir et le ressortir pour quoi que ce soit, notamment justifier des actions. Quantitativement il faut un moment donné avoir une évolution des déplacements des salariés. Et au niveau des évaluations, est-ce qu'il y en a eu de faites? En ce moment, on a une stagiaire qui travaille dessus. Les seules qu'on avait fait jusque-là c'est sur le co-voiturage parce que ça c'est palpable. Aussi les comptages qu'on a réalisés en 2009 et maintenant. Même si entre les deux comptages il n'y a pas eu d'évolution, ça confirme MARTIN Fanny

156 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon les chiffres de l'époque et ça signifie qu'il n'y a pas eu de baisse. En matière de transports en commun, c'est difficile à faire tant que l'offre n'a pas évolué. Il va falloir attendre 2013 pour avoir les impacts d Atoubus. En modes doux, faire un bilan c'est mission impossible. On n'a pas vraiment fait de sensibilisation à part l'expérimentation PREDIT sur la vallée de la chimie. Mais c'est une première étape et ça va peut-être évolué. On va revenir un peu sur le Parc Technologique. Selon vous dans le PDIE qui a été mis en place, qu'est-ce qui fonctionne bien, et qu'est-ce qui fonctionne moins bien? J'allais dire qu'il avait bien démarré. J'en veux pour preuve l'action co-voiturage, beaucoup de salariés se sont inscrits sur le site. Après il n'y a pas eu de changements dans les transports en commun. J'ai fait des animations. Plusieurs entreprises avaient l'air intéressé sur l'achat de vélo. J'ai mis en contact avec un fournisseur, je ne sais pas s'il y a eu suite. Le vélo ça pourrait prendre mais sur une population restreinte. Le problème c'est qu'il faut pouvoir sortir de la zone. C'est plutôt restreint. Et puis souvent c'est ce qu'on disait, les entreprises ne sont pas clientes de changement parce qu'il y a beaucoup de commerciaux, qui ont des voitures de fonction et des grands parkings et on pourra pas y toucher. Une des solutions serait de diviser les parkings par deux mais ça j'ose pas le proposer. Bien démarrer mais ce qui serait intéressant à développer sur Saint-Priest vu la configuration du site, serait d'inciter des nouvelles entreprises à s'engager dans le PDIE et pourquoi pas de développer de l'auto-partage. Même si aujourd'hui il n'y a pas la demande, il faudrait y réfléchir. On avait aussi espérer que la ligne Trans-Isère qui traverse l'autoroute, s'arrête sur le Parc, mais ça n'a pas été possible. Le Conseil Général de l'isère ne veut pas en entendre parler. On leur a dit qu'on pourrait remplir leur bus, mais bien que leur ligne ne soit pas rentable ils ne veulent pas en entendre parler. Pour eux ça allonge le trajet. Ça aurait été bénéfique pour nous. Voilà donc il nous manque encore des choses pour parfaire. Et puis bon au niveau de l'association c'est en train de changer de bureau, donc ce sera l'occasion de repartir de plus belle. Quel est l'intérêt des réunions avec les référents? Leur donner des informations sur la mobilité et que les référents échangent entre eux. C'est en général tous les deux trois mois. J'en ai pas fait depuis un petit moment parce qu'il y a une faible participation. On a opté pour un changement stratégique en se disant qu'il valait mieux les contacter individuellement. On avait réalisé une animation zigzag qui était une expérimentation sur du suivi GPS. Ça permet de créer du lien. Ça avait bien fonctionné même si au final il n'y avait que trois entreprises qui s'y étaient réellement investi : Mérial, SFR et AREVA-Alstom Grid. Mais c'est vrai que en ce moment j'ai des difficultés avec la référente de Mérial, je n'arrive pas à la joindre. Et ça pose problème parce que ça dure. AREVA eux ont annoncé leur déménagement donc le PDIE n'est plus leur priorité. 156 MARTIN Fanny

157 Annexes Entretien avec Dominique Hirsch, référent PDIE de Alstom Grid, Parc Technologique Pouvez-vous me parler de votre rôle de référent PDIE au sein de votre entreprise? Aujourd'hui, moi sur le site je suis l'assistante du directeur de site, chef d'établissement pour environ la moitié de l'effectif (environ 300 personnes). Je suis affectée à la partie Alstom. On m'a désigné plutôt par défaut. Je suis la personne qui chapeaute la partie site et relations avec les occupants du site. Ou c'était mon responsable ou c'était moi. Compte-tenu de l'emploi du temps de mon responsable c'est tombé sur moi. Nous au niveau PDIE on a une version un peu light. Parce qu'on a aussi avec notre groupe des actions au niveau des déplacements. La démarche PDIE a commencé pour nous en Après le Grand Lyon nous envoie les informations qu'on diffuse. C'est surtout de la continuité d'information. Quand le diagnostic a été fait j'étais absente. On avait eu les résultats ; un peu plus de 50 % de l'effectif avait participé. Là je sais qu en cette fin d'année ou en début d'année prochaine il va y en avoir un nouveau pour voir comment ça a évolué. Qu'est-ce que le PDIE apporte à l'entreprise? Je dirais pour nos salariés c'est surtout de se sentir un peu dans le Grand Lyon, de savoir ce qui se passe. Ils vont pas forcément aller voir sur internet. Typiquement la dernière info qu'on avait eu avec Michel Fourot, c'était sur Atoubus et les nouvelles lignes mises en place. Ça typiquement je l'ai fait passer à mes salariés. Il y a ceux qui connaissent parce qu'ils utilisent les lignes de bus tous les jours et puis il y a ceux finalement qui connaissent et qui se disent que c'est une bonne chose. Donc nous c'est de la diffusion d'informations ; Et comment fonctionne cette communication? Nous on a une base internet où sont inscrits tous les gens du site, aussi bien les titulaires que les stagiaires et les prestataires. Mais c'est de l'information. J'ai pas d'action de motiver les gens. Hormis quand il y a des actions comme le rallye co-voiturage où là il y a un peu plus de communication à faire. Après je laisse les gens de la roue verte faire des interventions ponctuellement. Ils font la promotion du site co-voiturage. Donc je fais essentiellement de l'information. Après si les gens ont une question ils viennent vers moi et je leur réponds. Après j'ai pas une démarche de les motiver plus à utiliser les transports en commun, surtout ici parce que à part le tram. On est à environ 7-8 minutes des arrêts de tram mais on est beaucoup plus loin des arrêts de bus. Combien de temps consacrez-vous à votre rôle de référent PDIE? Alors moi je ne quantifierais pas, je dirais j'essaie de participer à toutes les réunions qui sont faites sur le Parc Technologique. C'est M. Fourot qui convie les gens. C'est en gros trois heures tous les trois mois. Et puis il y a l'information auprès de mes salariés mais ça ne me prend pas énormément de temps. C'est peut-être aussi parce que je n'y investis pas énormément de temps. MARTIN Fanny

158 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Pourquoi cela? Parce que ça vient se rajouter à tout ce que j'ai. C'est quelque chose qui est annexe et mon employeur ne me paie pas forcément pour des activités qui sont annexes. Donc je prends sur mon temps global. Qu'est-ce qui favoriserait le fait que vous y consacriez plus de temps? Ce serait qu'on me dégage du temps. Mais ce n'est pas dans la logique des choses. Quel est le rôle du directeur de site ou d'établissement? Eux ils sont contents que je participe parce que ça favorise une certaine cohésion du site et ça crée une communauté de gens. Après ça reste de l'information. C'est pour la vie quotidienne de chacun, ça n'est pas professionnel. En plus notre activité elle est pas régionale mais plutôt internationale. Donc on n'a pas de déplacements régionaux hormis aller prendre un TGV à Part-Dieu où un avion à Saint-Exupéry. Et on s'est organisé auprès de nos collaborateurs pour organiser les taxis et les mettre en commun pour ceux qui y vont au même horaire. Votre entreprise est-elle certifiée ISO 14001? Certains sites le sont, surtout les sites industriels. Nous ici on est un site tertiaire. C'est des décisions par site. Un site tertiaire c'est plus difficile. Et puis aujourd'hui compte-tenu du vieillissement de nos locaux ça serait difficile. Comment se déroulent les réunions entre référents PDIE sous l'égide de M. Fourot? Elles nous servent surtout à nous maintenir à jour au niveau des avancements des projets sur le Grand Lyon. Au niveau du diagnostic, il y avait des demandes particulières par entreprise. Typiquement pour désengorger l'arrivée ou la sortie sur la zone. On avait aussi essayé de favoriser l'accès au tram pour nos salariés. Donc c'est de la circulation d'information. Le poids qu'on peut avoir c'est uniquement les demandes que l'on fait. Après elles ne se réalisent pas toutes. Que s'est-il réalisé concrètement depuis 2005? Il y a beaucoup qui ne se sont pas faites encore. On avait demandé l'augmentation du cadencement des trams mais ça c'est techniquement impossible. Après on avait demandé que le trans-isère puisse déposer les gens en passant pour désengorger l'a43 mais ce n'est pas possible car on est sur deux départements. Il y a beaucoup de choses qui ne se sont pas faites. C'est lié à des décisions régionales, politiques... Il y a quelque chose qui va se réaliser c'est la navette pour rejoindre directement la gare de Saint-Priest. Mais vous voyez on a fait le diagnostic en 2005, on est en 2011 et ça devrait être mis en place au mois de septembre. Le problème de la démarche, c'est que les gens répondent à une enquête et après ils attendent des réalisations, ils se disent ça va arriver. Mais c'est long. Et les gens aujourd'hui ne sont plus forcément les mêmes qu en Je pense par exemple 158 MARTIN Fanny

159 Annexes que j'ai 15% des gens qui étaient là en 2005 et qui aujourd'hui ont été soit mutés, soit ont changé d'horaires Parlez-vous de cela avec vos collègues? Régulièrement non. Mais c'est vrai que la question des transports revient. Parce que nous on est près mais on est loin en même temps. Sinon on avait des navettes. Je crois qu'il y en a une qui va se faire entre Laurent Bonnevay et ici. Mais les décisions ne se prennent pas aussi rapidement qu'on le souhaiterait. A votre avis pourquoi cela? Je pense que c'est parce qu'il y a des enjeux économiques plus importants. Tout changer pour 50 utilisateurs par jour c'est pas forcément intéressant. Y-a-t-il beaucoup de personnes qui utilisent les transports en commun sur votre site? Je dirais un tiers. Souvent des personnes qui viennent du centre de Lyon. Après les gens qui viennent de loin comme moi, mettent par exemple 20 minutes pour venir en voiture et 1h30 en transport en commun il n'y pas photo, il n'y a pas d'intérêt. A mon avis pour que ça fonctionne il ne faut pas qu'il y ait plus de 10 minutes d'écart entre le trajet voiture et le trajet en transport en commun. Au-delà ça demande un effort trop important. Qu'en est-il du co-voiturage? Il semble que ça fonctionne ici puisque j'ai eu des retours de la Roue Verte qui me disait qu'on avait environ 15-20% des personnes inscrites. Attention ça ne veut pas dire qu'elles covoiturent. Mais je sais que quand on a fait le rallye co-voiturage ça s'est bien passé. Les gens sont plutôt motivés. Après on a tous des contraintes et notamment nous on n'a pas d'horaires fixes. Donc forcément ça rajoute des contraintes. Les gens semblent assez contents mais y a surtout la contrainte temps. A votre avis qu'est-ce qui pourrait motiver plus les salariés? L'augmentation du prix de l'essence!! Sinon c'est compliqué. On a une activité on va dire sans horaire. Après voilà il faut s'arranger avec d'autres sociétés mais ça ne vient pas naturellement. Mais je sais que beaucoup m'ont dit qu'ils se sont inscrits mais qu'ils n'ont pas eu de co-voitureur potentiel. En plus, s'inscrire est une chose mais appeler l'autre personne pour s'arranger en est une autre. Je pense qu'il y a beaucoup aussi la barrière communicationnelle. Il y a déjà quelqu'un qui m'a dit que voilà il avait trouvé un co-voitureur pour ses 45 minutes de trajet mais qui s'inquiétait de ce qu'ils allaient bien pouvoir se raconter pendant 45 minutes. La grosse barrière c'est que il y ait quelqu'un qu'on ne connait pas c'est que quelqu'un rentre dans son espace personnel. C'est un peu difficile. Quel est l'effort financier consenti par l'entreprise? Comme la loi l'indique, 50% pour les abonnements de transports en commun. Pour ceux qui n'utilisent pas le transport en commun on a une prime de transport auto. Mais pas d'incitation MARTIN Fanny

160 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon particulière pour le co-voiturage. Après on rentre dans des considérations syndicales donc c'est autre chose. Comment qualifieriez-vous le PDIE mis en place sur le Parc Technologique? Au départ je dirais que c'est plutôt positif. Ça part de plein de bonnes idées. On avait je sais plus, genre 50 propositions. Sur les 50, si on fait le bilan, il n'y a pas tant de choses que ça qui ont été faites. Qu'est-ce qui permettrait selon vous de redynamiser la démarche? Déjà le fait qu'on est une nouvelle enquête pour voir où les gens en sont, comment ils ont évolué. Après les gens ont peut-être d'autres attentes. Parce que par exemple la circulation a évolué. Pensez-vous qu'il y aurait un moyen de mobiliser plus de personnes? C'est vrai que c'est peut-être mon rôle et que je n'y consacre pas beaucoup de temps. C'est vrai aussi que pour les grands groupes c'est difficile de faire venir une personne de l'extérieur. Nous c'est vrai qu'on a des démarches très procédurières. Après c'est de la volonté en local de chacun de s'investir ou pas. Que vous apporte l'animateur PDIE? J'ai l'impression que ça bouge plus depuis qu'il est là. On nous donne l'information en réunion. Je trouve que ça dynamise un peu le système. Après c'est parce que c'est son métier et qu'il ne fait que ça. C'est plus facile pour lui. Il était pas là au début parce que c'était un coût et aujourd'hui il est là donc c'est plus dynamique. Comment travaillez-vous avec lui? C'est plutôt lui qui m'appelle pour me relancer sur le sujet. Après j'attends plus de choses de lui que lui n'attend de moi. Forcément. Et quelles sont vos relations avec les autres référents PDIE? On a des contacts aux réunions mais même aux réunions, si vous voulez, comme c'est des choses qui sont annexes à la vie d'une entreprise, j'ai constaté que c'est rarement les mêmes personnes qui viennent. Pour beaucoup d'entreprises, ils sont 3-4 délégués sur la question et ils viennent en fonction de leur emploi du temps. Aussi ils ne viennent pas tout le temps. Donc forcément y a pas de tissu qui se crée et y a pas de réel échange. Et ça je pense que c'est quelque chose qui pourrait aider. Il n'y a pas de relations. Ou alors il faut faire des réunions plus rapprochées dans le temps ou moins longues. Et essayer que ce soit toujours les mêmes personnes. Il y aurait peut-être plus d'échanges sur les pratiques. Mais il fait faire avec les emplois du temps de chacun, et c'est pas cette réunion qui passe en priorité. Mais c'est vrai que si y a pas d animateur, ça vivote, en fonction de la bonne volonté de chacun. Mais je pense que les référents attendent plus de solutions et de propositions pour 160 MARTIN Fanny

161 Annexes qu'il y ait quelque chose de concret. On attend un retour. Et le retour on le voit pas à une échelle de temps raisonnable. MARTIN Fanny

162 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Entretien avec François Crétinon, référent PDIE de la Mairie de Caluire, associée à l association PERICA Ce qui est intéressant dans la démarche PDIE de Caluire c'est que c'est une initiative de l'association PERICA. C'était une démarche assez innovante. C'est venu de la sensibilité de l'un des dirigeants de l'association. D'autant plus que la desserte de la zone est assez compliquée. C'est assez surchargé. Il y avait déjà un problème général de déplacements, pas forcément domicile-travail. Pour essayer de modifier un peu les comportements des salariés il y a eu cette idée de PDIE. On n a pas de très très grosse entreprise sur le plateau. C'est pourquoi l'échelle inter-entreprises semblait plus intéressant. Au sein de l'information il y a d'abord eu un sondage, des réunions d'information avec des personnes du Grand Lyon, le développeur économique C'est vrai que sans qu'on ait atteint un groupe d'entreprises très important, on a quand même pu réfléchir à la mise en place de ce PDIE. De voir en fonction des spécificités du plateau quelles actions étaient les plus pertinentes. Ce qui était intéressant c'était qu'on a pu bénéficier de subventions pour financer un diagnostic. Au préalable il y avait un étudiant, recruté par la Chambre de Commerce, qui avait établi un pré-diagnostic, travail sur lequel le bureau d'étude a pu s'appuyer. Il y a eu déjà un espèce de briefing sur la méthode. On a eu un certain nombre de réunions. Et puis on s'est retrouvé ce noyau de 13 et là on en est revenu à une démarche beaucoup plus micro, au niveau de chaque entité. Pour savoir au niveau des salariés, des flottes automobiles, Chacun a bien mis en avant tout ce qu'il faisait de façon à développer à la fois une espèce de logique de territoire et d'autre part d'essayer de voir quelles actions on pouvait mettre en œuvre au niveau de chaque entreprise. On a mis en place un certain de nombre de questionnaires, par rapports aux salariés, aux directions générales, aux directions techniques pour faire un peu le point et ce qui a alimenté le bureau d'étude. On a avancé jusqu'au moment où le bureau a fait un bilan du territoire et de la situation de chaque entreprise. A partir de là, on a développé un certain nombre de constats pour voir ce qui serait à mettre chacun en œuvre, pour faire en sorte d'améliorer notre performance en matière de déplacement et faire en sorte que la voiture ne soit pas le moyen de prédilection de nos agents. Et du coup ça a été un moyen de réfléchir à un certain nombre de choses. Il n'y a rien eu de très original chez nous mais on a parfaitement adhéré aux propositions relatives au co-voiturage et puis dans un temps un peu plus éloigné, on a mis en place un conventionnement avec le SYTRAL. En partant du PDIE, le SYTRAL prend déjà une participation de 4 euros à sa charge. En complément de ces actions, il y eu des choses beaucoup plus marginales mais intéressantes. C'est un vélo électrique, acheté par la ville, destiné à permettre un certain nombre de déplacements. Et puis voir dans quelle mesure l'expérience sera poursuivie. Avec l'idée d'essayer ces déplacements domicile-travail. D'autant que comme beaucoup nous on souffre de la saturation de notre domicile. Il y a certainement d'autres idées en cours de réflexion mais pas encore développées. Mais il est pas impossible que les choses évoluent. Voilà aujourd'hui on en est là. Et nous au niveau des idées on est complétement participant. Le Grand Lyon a organisé deux challenges co-voiturage auxquels la ville a participé. De 162 MARTIN Fanny

163 Annexes façon modeste car on a pas réussi à réunir un nombre d'équipages importants. Mais à chaque fois que quelque chose est proposé on participe en essayant de motiver au plus le personnel. Je dirais que c'est le côté un peu joli des choses. Après au niveau de la ville on a nommé un correspondant PDIE qui est moi. Qui cumule un certain nombre de fonctions et qui forcément peut-être ne remplit pas la fonction dans son intégralité telle qu'elle a été définie au départ. Qui vous a désigné? Moi. Quand on a décidé qu'il fallait que chaque entreprise désigne un correspondant, on a pensé à moi parce que c'est moi à ce moment- là qui m'occupait du service du développement économique de la ville et des travaux avec PERICA. J'étais pas du tout sur la problématique des transports en général et mon collègue essaie de participer au plus de réunions possible. Mais au niveau relai ville etc. j'avoue que j'ai pas fait grand-chose. Au niveau de l'information on avait déjà pas mal de choses comme un présentoir TCL. Bon ça fonctionne. Quand on avait parlé du rôle du correspondant PDIE, on avait dit qu'il aurait un rôle d'accueil, de conseil. Bon ça c'est des choses qui ne se font pas. On n'a pas encore d'intranet. Mais c'est en route et l'idée c'est de sensibiliser les agents à travers cet outil. Il y avait idée également, puisqu'il y a un livret d'accueil des nouveaux agents, d'inclure une page là-dessus. Voilà c'est ce genre d'idée qu'il faut développer pour que l'action soit pleinement sens. Vous disiez que vous n'arriviez pas à tout faire dans votre rôle de correspondant PDIE, selon vous quels sont les freins? C'est la charge de travail par ailleurs. Dans l'idée ça me plait beaucoup mais il faut que je fasse des priorités. Comment votre rôle se concrétise? Ce que je trouve pas mal dans ce système depuis que le Grand Lyon s'est structuré, c'est qu'on a un système d'alerte qui nous rappelle de temps en temps qu'il y a des manifestation et cela nous pousse à participer et donc à mettre en œuvre certaines choses. Je ne devrais pas fonctionner comme ça mais puisque ça marche comme ça je me dis il faut que je me penche là-dessus. Comment communiquez-vous avec les agents? Le plus facile c'est par messagerie électronique. La difficulté c'est pour ceux qui sont dépourvus de poste. Donc ça limite. De temps en temps on avait dit qu'on ferait un questionnaire d'évaluation pour voir où on en est. Depuis la mise en œuvre, on ne l'a fait qu'une fois mais ça c'est le moyen de communiquer par de l'écrit en mettant avec les fiches de paie des agents et en étant sur de joindre l'intégralité des agents. MARTIN Fanny

164 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Par exemple quand on a mis en place la participation à l'abonnement TCL, il y a eu des notes internes qui ont été diffusées. La sensibilité, les gens la connaissent. C'est vrai que les agents se manifestent régulièrement pour avoir leur abonnement. Ils ont quand même assimilé ça. Au niveau du co-voiturage on a uniquement participé à ce que le Grand Lyon a organisé. Les challenges et puis des permanences le matin à l'accueil avec des personnes de la Roue Verte. Comme on est multi-sites. Ici il n'y a que le personnel administratif. Ailleurs, ce sont des personnes plus difficiles à sensibiliser. Qu'est-ce qui pourrait être fait pour améliorer cela? Je ne sais pas. Moi je pense que l'intranet sera un bon outil, avec la pose de bornes ici. Après des petits rappels de temps en temps. Je suis preneur mais je n'ai pas d'idée miracle. Qui sont vos interlocuteurs au Grand Lyon? Au niveau local c'est le développeur économique, Roxanne Dugenetay. Et puis personnellement je connais bien M. Fourot donc ça fait un interlocuteur identifié pour moi. Quelles sont vos relations avec eux? Avec Michel finalement pas tant que ça. On se croise de temps en temps. Avec le développeur économique, j'attends de lui qu'il soit plus à l'initiative. Pour l'instant la pauvre elle vient d'arriver donc il y a des dossiers plus importants. Moi j'aimerais bien qu'on reprenne déjà des réunions entre entreprises adhérentes. L'association PERICA était motrice sous l'impulsion de JM Saunier qui était président de la commission transports. Il a pris la présidence de l'association et visiblement, il est plus absorbé par ses tâches de président. Et du coup par exemple je ne sais même plus qui est le président de la commission transports. Moi entre temps j'ai quitté la responsabilité du développement économique. Donc je suis moins en relation avec l'association. Mais je trouve qu à partir du moment où l'association n'est pas moteur, ce qui était à mon avis exceptionnel, c'est bien quelque chose que Roxanne pourrait relancer. On pourrait se voir régulièrement pour faire un point, je dis pas toutes les semaines. On se verrait une fois tous les deux mois je pense que ce serait pas trop lourd pour chacun. On pourrait faire le point, préparer des actions. Parce que des actions locales c'est bien mais peut être que des actions au niveau d'un territoire ça pourrait être intéressant et ce territoire pourrait être le Plateau Nord. Je trouve que c'est intéressant pour communiquer et initier des actions. Ça fait combien de temps que vous n'avez pas fait de réunion? Je dirais bien un an et demi. On avait des projets qui étaient tenus par JM Saunier qui finalement, du à cette modification de fonction n'ont pas forcément suivi. Par exemple on imaginait une borne interactive à l entrée des établissements qui reprendrait les sites du TCL, de Multitud etc. Qui pourrait guider les gens pour se déplacer. En plus ça pouvait faire présentoir avec un certain nombre de documents ; Mais on n est pas arrivé au bout. Je pense 164 MARTIN Fanny

165 Annexes que le Plateau est riche d'énergie, d'idées mais il manque un peu un leader. Je pense que à partir du moment où on aurait un leader ça fonctionnerait mieux. Là on est un peu chacun dans notre coin. Comment ça se passait auparavant avec les autres développeurs? On était arrivé à un moment où ils avaient bien intégré leur territoire dans leur charge de travail. Pour prendre l'exemple de P. Cachard le prédécesseur de Roxanne, il assistait systématiquement aux réunions PDIE à PERICA. Il suivait le résultat des enquêtes. Il faisait le lien avec le Grand Lyon en répercutant les infos. Il était là au moment où on a lancé la plate-forme web du co-voiturage. Tout cela faisait l'objet de comptes rendus, de documents, l'occasion d'échanges. Je dirais qu'on vivait beaucoup plus le projet. Je dirais qu aujourd hui c'est plus ça. Loin de nous l'idée de lancer la pierre mais je dirais c'est dommage. Il y a une sorte d'inertie. Selon vous, qui pourrait reprendre un peu ce rôle de moteur? Je sais pas. Je pense que les structures existantes suffisent. A mon avis le développeur économique est le mieux placé. C'est lui qui semble avoir au niveau du territoire et des acteurs, la connaissance la plus parfaite. Ça me paraît logique dans la mesure où le développeur économique du Grand Lyon c'est le Grand Lyon, où le Grand Lyon à la compétence économique. Il y a les chambres de commerce derrière. Au niveau du territoire, il y a un certain nombre d'acteurs qui l'identifie. Moi c'est comme ça que je le vois. A votre avis, est-ce qu'il y a quelque chose qui pourrait être mis en œuvre pour dynamiser la situation? J'ai bien apprécié l'élargissement du Grand Lyon justement. Au départ c'était essentiellement centré sur le co-voiturage et l'idée du 9 juin est beaucoup plus large. C'est déplaçons nous autrement. Comment allez-vous communiquer au niveau de la mairie? On va faire un certain nombre d'annonces, de mails. On est prévenu suffisamment en amont pour pouvoir mette ne œuvre un certain nombre de choses. Parlez-vous fréquemment de ce qui tourne autour du PDIE avec votre direction générale? Non. Ils savent que quand on met en place des choses c'est dans le cadre du PDIE. Toutes les décisions qui sont rendues sont bien recentrées par rapport à cette action-là. Donc c'est quelque chose qui est identifié. MARTIN Fanny

166 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Est-ce le conseil municipal qui a décidé d'intégré la marie de Caluire dans le dispositif? Oui à chaque fois on a fait délibérer le conseil. Parce que cela nécessite des engagements financiers. Dans le passé qu'est-ce qui a pu fonctionner comme animation? Pour le challenge on avait bien fait l'info. Il y a des gens qui ont spécialement co-voituré ce jour-là mais ensuite on n'a pas d'éléments statistiques pour dire qu il y a des gens qui ne le faisaient pas qui le font maintenant. Par contre on a des collègues qui le font systématiquement depuis plusieurs années. Est-ce que vous en parlez régulièrement avec vos collègues? Franchement non. Non parce que je suis un peu tout seul à m'en occuper. A part la question du temps, y-a-t-il d'autres facteurs qui feraient que vous vous consacriez plus à la question du PDIE? Je sais pas parce que la motivation elle y est. J'avais bien participé à la genèse du projet donc c'est toujours intéressant de voir comment il évolue. C'est peut- être le problème de pas pouvoir partager effectivement avec des collègues. Ce serait intéressant de faire ça. D'autant plus qu avec le nombre d'agents qu'on a, ce serait peut-être pas mal. J'ai au moins une collègue qui maintenant a pris le relais au niveau du développement économique. Et pourquoi pas un autre. Ça permettrait de mieux en discuter entre nous. Quel est le rôle de votre collègue? Je lui avais par exemple demandé de participer à l'animation avec la Roue Verte. Mais là encore c'est ponctuel. Elle ne porte pas le projet. Ça pourrait être intéressant pourtant d'en parler entre nous pour se motiver. En matière de moyens c'est faisable. Selon vous, votre rôle de référent PDIE vous prend combien de temps par semaine, par mois? Ça dépend. Si je n'ai pas d'action spécifique rien. Il faut être honnête. Après c'est faux ce que je vous dis parce que je suis en charge des dossiers pour les abonnements TCL. Donc ça suivant les inscriptions ça me prend un peu de temps je dirais 3-4 heures par mois. Mais en termes d'action c'est vrai que c'est peu. 166 MARTIN Fanny

167 Annexes Après c'est vrai que pour les abonnements on peut dire que c'est une information qui se passe bien. Puisque en général ce sont les nouveaux agents qui se dirigent vers moi et qu'on les a mis au courant. Ça veut dire qu'il s'est passé quelque chose au niveau des ressources humaines. Ils savent très bien qui je suis et savent mon numéro de téléphone. Ça ça fonctionne. Est-ce que je peux vous demander ce que vous faites maintenant au sein de la mairie? On a eu une lourde réorganisation fin 2009, et maintenant j'ai un service qui s'appelle «régie immobilière et locative». Ça recouvre tout ce qui est opération foncière, gestion administrative du patrimoine communal etc. MARTIN Fanny

168 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Entretien Antoine Sabran, chef de l entreprise Cloisons Dimater, Plateau Nord Pourquoi vous-êtes-vous mobilisé dans la démarche PDIE? J'étais président de l'association PERICA quand on a monté cette démarche-là. Donc c'était plus pour montrer l'exemple que pour un réel besoin. Sachant que nous on est plutôt mauvais exemple en la matière puisqu'on est une petite entreprise de bâtiment. Ce qui fait que tout le monde est autonome avec un véhicule. On n a que trois personnes sur douze qui ne sont pas équipées d'un véhicule. Donc tous les autres sont plutôt utilisateurs, dans le bâtiment on sait pas bien faire. En plus nous on équipe en cloisons amovibles différentes sociétés. Donc on a un rayon d'intervention qui en gros va jusqu'à Dijon, Valence de l'autre côté, la Savoie et Saint Étienne. Et puis avec des durées de chantier qui sont très souvent courtes. Souvent inférieures à la semaine. Donc là il n'y a pas trente-six solutions c'est la voiture. Par contre la démarche est quand même intéressante, le fait d'avoir plusieurs entreprises qui se mobilisaient sur le sujet. Moi j'ai plutôt fait le PDIE pour les autres entreprises que pour la mienne. Je savais bien que chez moi ça concernait pas grand monde. Sauf que la sensibilisation sur ces thèmes du co-voiturage, sur ces thèmes de l'utilisation des transports en commun est toujours bonne. Dans le cadre du PDIE on a fait de la communication particulièrement adaptée au secteur, pour que tout le monde puisse très vite voir sur une seule feuille comment arriver à son entreprise. Ce document était utile. Il a été fait pour toutes les entreprises qui sont dans la démarche du PDIE. Le plan d'accès Cloisons Dimater en transports en commun, c'est quelque chose qui est utile. Notamment on a recours au service d intérimaires et la secrétaire a juste à regarder ce qui est marqué pour indiquer quel transport prendre. Donc c'est pas idiot. Après sur le co-voiturage, on pensait plus que les gens chez nous se mettraient sur le co-voiturage plus dans les périodes de grèves, dans les périodes où les transports en commun ne fonctionnent pas. Et finalement depuis la démarche PDIE il n'y a en a pas eu tant que ça. Est-ce que quand même dans ce cadre- là vous rencontrez régulièrement des référents PDIE? On va dire via l'association, pendant les deux qu'a duré la période active du PDIE, on était suivi par un cabinet, il y avait une rencontre qui était organisée à peu près trois fois par an. C'était toujours intéressant d échanger sur les différents besoins. Ça fait partie des démarches engagées par l'association PERICA, notamment avec le C1-C2. Le fait de montrer que dans le secteur il y avait les chefs d'entreprises intéressés par le sujet a peut- être pesé dans la balance. Sur un projet comme ça il y avait aussi des oppositions, il y avait aussi des oppositions notamment parce qu'il fallait des achats de terrain. Peut-être que le PDIE a joué pour quelque chose. Ça nous a permis aussi de plus nous impliquer, dans le cadre du projet Atoubus qui va aboutir au mois d'octobre, plus nous impliquer dans la réorganisation des transports en commun. Je pense que là, on a eu le sentiment d'avoir une meilleure écoute du SYTRAL, avec PDIE que sans PDIE. Puis là aussi parce qu'on était un peu plus compétent. La démarche PDIE a été assistée par un cabinet externe qui nous a suivis pendant les 18 mois actifs de cette démarche. Ce travail fait par ce cabinet et les rapports qui ont été faits font que 168 MARTIN Fanny

169 Annexes les référents PDIE sont devenus compétents en matière de transport. Avant ça se limitait à savoir quel bus nous posait devant mais à ne jamais monter dedans. Cette expérience a été positive. Après faire quelque chose à plusieurs Nous dans les associations d'entreprises, les chefs d'entreprises on aime bien avoir des thèmes sur lesquels travailler. C'était assez intéressant. On a pu avoir d'ailleurs de nouvelles associations d'adhérents grâce aux PDIE. Et puis après l'échange intéressant entre les structures qui sont suffisamment grosses pour réfléchir toutes seules, du genre l'apicil ou la Mairie, les cliniques qui ont des problématiques de déplacements, de stationnement important. Et puis le fait de tout mettre en commun vous fait découvrir des pistes. Et d'éviter dans ces entreprises- là de raisonner trop individuellement. Donc vous étiez président à l'époque, qu'est-ce qui a décidé l'association à mettre en place un PDIE? On nous l'a proposé, c'est vrai qu on n est pas allé chercher En fait d'autres associations, on fait partie d'une fédération dont je suis aujourd'hui président, qui regroupe les différentes associations d'entreprises. Lors de réunions qu'on avait eues, on avait rencontré d'autres qui avaient déjà initié un PDIE. Et on s'est dit que c'était un thème intéressant. Après je crois que c'est la chambre de commerce qui est un peu montée au créneau pour dire que là il y avait un sujet intéressant pour notre secteur, une problématique transports en commun qui était importante. On avait un taux d'utilisation des transports en commun par nos salariés qui est minable. On pouvait dire avant que c'était uniquement lié à la qualité des transports. C'est vrai que globalement on était très mal desservi. Là la desserte s'améliore et va encore s'améliorer avec l'arrivée de la nouvelle ligne forte C2. J'espère que les mentalités auront un peu plus évolué et que les gens les prendront bien. Je suis venue en bus et je trouve c'est quand même bien desservi On vient c'est vrai relativement bien. Moi ici j'ai toujours été bien desservi. On n est pas très loin de l'arrêt. On va dire que ça vient de la proximité d'auchan. Auchan a toujours été bien desservi. Il y a de la clientèle dans les bus donc forcément Il y a je crois quatre bus qui se croisent à ce moment- là. Par contre un petit peu plus loin dans la zone, là où sont la majorité des salariés. La difficulté c'est que la majorité des salariés n'est pas sur l'axe principal. C'est que c'est facile en voiture. Ceux qui prennent les transports en commun Ça va être accentué avec la ligne forte parce que les bus qui font le tour de la zone ne vont pas complètement disparaître mais les horaires vont être considérablement réduits. Le fait d'avoir une ligne forte avec une fréquence et un temps presque garanti. Je pense qu'un certain nombre de nos entreprises, qui ont notamment beaucoup d'échanges avec la gare de la Part-Dieu vont recommencer à utiliser les transports en commun. On avait quand même senti une amélioration pour les dessertes transports en commun avec le site propre dans la Montée des soldats. Au départ on était tous pas très heureux de ce projet parce qu'on pensait que la circulation allait être catastrophique. Et en fait ils avaient bien planché. Je pense que c'est un des enjeux majeurs des démarches comme les PDIE. C'est par les actions concrètes mais aussi par les rencontres qu'on a. Avec les techniciens du SYTRAL par exemple qu'on a rencontré plusieurs fois dans le cadre des PDIE. On a compris qu en fait ils n'étaient pas uniquement dans leur tour d'ivoire. Il y a x raisons, et ils connaissent leur métier. On s'est rendu compte qu'il y avait un certain nombre de choses sur lesquelles on pouvait jouer c'est-à-dire de demander au SYTRAL un certain nombre d'aménagements, et que d'autres n'étaient pas MARTIN Fanny

170 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon possibles. Je pense avec cette ligne on va quand même avoir une desserte qui va être correcte. Avec nous pour l'instant un gros point noir qui est la sous- utilisation des capacités ferroviaires. Nous on a une gare en bordure de la zone industrielle qui n'est pas exploitée correctement du tout. Il y a peu de trains qui s'y arrêtent alors qu après c'est super rapide pour aller à la Part Dieu. Il y a certains projets dans les cartons par rapport à ça mais c'est pas encore fait. Il y a surtout des possibilités. Les gens habitent de plus en plus loin et pour la desserte lointaine, le train n'a pas son pareil. On voit quand même que petit à petit les choses s'améliorent. C'est comme un puzzle. Et aussi les mentalités, ça c'était un axe du PDIE, c'était développer l'incitation aux transports en commun. Notamment en incitant les employeurs à participer aux frais des abonnements. Il y a une espèce de critique. Les gens aiment bien profiter des choses sur lesquelles ils sont aidés. Il y a une dynamique qui s'est créée. Après sur ce genre de projet on agit toujours à la marge. On va essayer de faire évoluer les mentalités mais il y en a peut-être 5% qui vont changer. Qu'est-ce qui est fait aujourd'hui au sein de l'association pour perdurer sur le PDIE, après cette phase active dont vous m'avez parlé? Alors actuellement la personne qui anime les débats sur le PDIE c'est Jean-Marc Saunier, président de l'association actuel. Il est assez concerné parce que ça lui change pas mal de choses au niveau de son magasin. On essaie de trouver une idée pour relancer cette démarche PDIE. Parce qu un des points forts de cette démarche c'était la participation des employeurs au ticket d'abonnement. Mais c'est un avantage qu'on a perdu complètement parce que la loi a changé. Donc un employeur qu'il fasse parti ou non d'un PDIE a les mêmes obligations. On aimerait relancer un petit peu cette démarche? On pense qu'on a plus besoin de travailler sur l'accompagnement de l'arrivée de la nouvelle ligne. On voudrait que ce soit un évènement, notamment pour les salariés des entreprises. Notamment ça change beaucoup au niveau du paysage. Et je pense que c'est un projet on va dire intelligent car il associe une ligne en site propre avec un aménagement des trottoirs et des voies pour modes doux. En plus il y a une voie verte pas loin, donc il reste plus grand chose pour la raccorder sur 300 ou 400m. C'est petit à petit ce maillage qui est fait, l'amélioration des transports en commun, des voies cyclables qui font que les gens petit à petit ont envie d'utiliser plus les modes doux. Les modes doux n avaient pas leur place en ville il y a 10 ans. Il fallait un peu forcer les gens. Est-ce que la desserte d'une zone est un point attractif pour l'installation des entreprises? Selon les types d'entreprises ça va être très variable. Pour les PME/PMI, moins de 50 salariés, je pense que pratiquement personne ne se pose la question. Il y a des choses beaucoup plus importantes pour le choix. Notamment pour ceux qui ont une activité où il y a de l'approvisionnement, c'est l'infrastructure routière qui prime pour qu'il y ait des camions qui puissent accéder à l'entreprise. Sur le paysage et l'environnement autour, je sais pas, si on listait les points, je pense que la desserte en transports en commun serait sept ou huitième dans l'ordre des priorités. Par contre il y a un changement dans l'économie et de plus en plus il faut prendre cette donnée en compte. Il y a par exemple le développement d'un certain nombre d'entreprises de services comme télémarketing où là les salariés sont des personnes lambda avec par forcément un haut niveau de salaire et là la condition pour l'entreprise est de trouver 170 MARTIN Fanny

171 Annexes de la main d œuvre à proximité. C'est vrai dans notre secteur on a essentiellement des salariés qui ont leur voiture, c'est surement le fait d'être en périphérie. Moi je vois mes clients, plus ils sont dans le centre, plus l'implantation des transports en commun est importante. Ici la problématique parking est quasi nulle. Le fait de s'impliquer sur ces problématiques de déplacements on a pu obtenir un certain nombre de choses. Donc ça c'était avant, on a obtenu d'avoir un parking en face de la salle des fêtes. C'est un endroit qui est en plus situé proche des transports en commun. Sinon le parking relai c'est parking d Auchan. Vous m'avez dit que peu de salariés de votre entreprise étaient concernés par le PDIE, mais tout de même est-ce que la démarche PDIE vous a fait changer votre comportement managérial envers eux? Si on prend au cas par cas, on en a un qui est à côté et qui vient donc à pieds. On en a une qui habite pas très loin mais qui est dans une problématique avec ses enfants, donc c'est pas toujours évident. Et aussi une problématique qu'il n'y a pas de transports en commun entre ici et chez elle. Après c'est vrai que nous ça nous a un peu plus sensibilisé dans la boîte sur l'utilisation du train. Je pense qu'on a un peu plus comparé sur un certain nombre de trajets. On a vu qu'il y a un certain nombre d'endroits où on peut aller en train et ça coûte nettement moins cher qu'en voiture. C'est par exemple le cas aujourd'hui pour un chantier sur Avignon. Lors du lancement de la démarche, qu'est-ce que l'association attendait par rapport aux chefs d'entreprise, notamment dans les entreprises de taille assez importante? Dans les entreprises importantes, l'objectif de départ était qu'on mette en place ces abonnements privilégiés. Bon, ça la loi nous a un peu coupé l'herbe sous le pied. Je pense pas que ce soit un mal mais c'est des objectifs du PDIE qu'on a pas pu mesurer du tout. On attendait surtout une mobilisation des chefs d'entreprises sur ce thème, pour faire passer les bons messages. Et on a tous intérêt en tant que chef d'entreprise que ça circule mieux dans notre zone. Les salariés qui sont dans les bouchons c'est un vrai coût pour nous. Le rêve pour nous, entreprise de bâtiment, serait que les autres prennent les transports en commun et que nous on aille sur les chantiers en voiture. On a des temps de parcours vers le centre-ville ou l'est lyonnais qui sont incroyables. C'est vraiment une perte de temps. Parfois maintenant ceux qui vont sur les chantiers le matin y vont même directement sans passer par ici. Quel a été le rôle du développeur économique? Le développeur économique a beaucoup servi comme appui, comme fédérateur sur le projet. Il y avait deux acteurs importants : le bureau d'étude qui menait l'enquête et le développeur économique. C'est quand même lui qui a chaque fois, avec l'association a trouvé les différents membres de ce PDIE. Après en fonction des personnalités, le rôle a été un peu différent. Mais ça reste beaucoup un rôle d'animation, c'est-à-dire de remettre sur le tapis. Parce que bon, c'est pas une priorité des chefs d'entreprises le PDIE. Après quand on mène un projet on aime bien le mener jusqu'au bout et complètement. Le développeur il nous a quand même aidés à organiser les réunions, à veiller à ce qu'il n'y ait pas trop de temps entre deux. Il nous a fait venir des entreprises qui n'étaient pas dans l'association. C'est vrai que sans développeur on les aurait pas eus. Notamment je crois qu'il y a deux entreprises qui ont adhéré à l'association MARTIN Fanny

172 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon par ce biais- là. Et le rôle de Mission Espace des Temps du Grand Lyon, Lucie Verchère Là je vois pas qui c'est. Là c'est un rôle un peu plus technique. J'ai pas eu l'occasion de les rencontrer. Après moi le PDIE on a eu à le lancer au moment où je quittais la présidence. C'est plutôt mon successeur qui l a mené et puis maintenant J Saunier. Et moi comme ça concernait peu mon entreprise, je n'y ai pas consacré énormément de temps, je ne suis pas allé à toutes les réunions. Dans le temps plus technique ils sont certainement intervenus. Après je sais pas. Nous on voit les rapports du bureau d'études. Après dans ces rapports il y a certainement une participation des services centraux du Grand Lyon. Que pensez-vous de la communication faite sur ce sujet? Peu mieux faire. Au niveau des entreprises qui s'étaient impliquées, c'était relativement bien, en interne. Les gens ont pris l'habitude de mettre les affiches. Après il a manqué derrière, ce qu'on aurait dû mettre en place l'an dernier ou cette année, de l'action concrète. Et là quand il a fallu passer à l'action concrète, ça a été beaucoup plus difficile. On a d'ailleurs été beaucoup déçu par l'ademe là-dessus. Dans les montants subventionnés, il y en avait pour les actions. Et puis finalement c'était tellement compliqué qu'on a rien fait. Et puis les actions finalement c'est pas évident... Vous entendez quoi par actions concrètes? L'idée par exemple c'était de mettre à disposition soit des vélos, soit des cages avec antivols, d'endroits sécurisés pour mettre les vélos, dont notamment un à la gare. Après bon bah faut mettre un petit peu de moyens. Après en termes de communication dans les entreprises on voulait aller un peu plus loin. On voulait mettre dans les différentes entreprises adhérentes du PDIE un totem avec les prospectus sur les déplacements : le plan, certains numéros utiles, les horaires On a peu de budget là-dessus et les entreprises n'ont pas envie de payer. Pour moi c'est une action qui aurait dû être complètement issue de la subvention issue de l'ademe. Parce que finalement la subvention versée a été inférieure que la subvention prévue. C'est pas évident parce qu'il ne faut pas non plus aller trop loin et gaspiller. La réflexion qu'on a eue dans un premier temps a été très intéressante mais ça nous a aussi montré qu'il n'y a pas de miracle. Toutes les idées de navettes privées, c'était hors de prix. Hormis les grosses entreprises qui peuvent se permettre ce genre de choses- là, les autres c'est pas intéressant. Et inter-entreprises ça n'aurait pas fonctionné. Il n'y a pas de miracle. Il faut que les gens utilisent ce qui existe. Que pensez-vous qu'on pourrait faire pour redynamiser le PDIE? Je sais pas bien ce qu'on pourrait faire. Autant l'action qui a été faite sur le co-voiturage, il y a eu une belle campagne de publicité, affiches et site internet bien fait avec les différentes zones. Ça c'est très bien parce que les différentes associations ont pu s'identifier comme s'investissant là-dessus. Après je sais pas quelle action pourrait être bien. Beaucoup pourrait venir de cette présence visuelle en entreprise. Et là un travail de réflexion aurait pu être mené. 172 MARTIN Fanny

173 Annexes Une entreprise qui adhère à un PDIE et bah ça doit se voir physiquement chez elle. On aurait pu en inaugurer quelques-uns pour que ça passe un peu dans la presse. Après rien ne change la mentalité des personnes. C'est eux qui le décident. MARTIN Fanny

174 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Entretien téléphonique avec Jean-Marc Saunier, directeur d Auchan Caluire, président de l association PERICA Comment la démarche PDIE s'est lancée sur le Plateau Nord? Je crois qu'on a pris la décision en 2005, pour deux raisons. D'abord parce qu'on est sur un plateau qui est très surchargé en termes de circulation. La deuxième était pour coller au grand mouvement de fond sur tout ce qui était développement durable. Donc on a créé cette commission au niveau de PERICA, on a créé un petit groupe de travail. On a mandaté le cabinet Altermodal pour faire une étude des déplacements des salariés sur les entreprises. On a sollicité les membres de l'association. Il y a 13 entreprises qui ont répondu présent, qui ont financé l'étude. Ensuite l'étude a apporté un certain nombre d'éléments de conclusion, au niveau global et ensuite il y avait entreprise par entreprise une étude spécifique. Et donc chaque entreprise avec son analyse spécifique se voyait proposer un certain nombre d'actions sur la problématique rencontrée. Il y avait des actions par rapport aux transports en commun, au co-voiturage, aux modes doux. Alors soit pour venir dans l'entreprise soit parfois à l'intérieur de l'entreprise. On avait parmi les 13 partenaires engagés, on avait par exemple la mairie de Rillieux. Et par exemple une proposition qui lui a été faite était de peut-être développer un système de vélo électrique. On a créé un comité de pilotage pour suivre ces différentes actions. Dans ce comité qui regroupait les référents des différentes entreprises, on a eu un certain nombre de rencontres où à chaque fois on essayait de faire intervenir une entreprise qui faisait une proposition particulière. Par exemple on a fait intervenir Keolis par rapport à tout ce qui concernait les conventions de transports en commun. On a fait intervenir la Roue Verte pour tout ce qui était co-voiturage. Et puis le Grand Lyon et aussi une entreprise spécialisée dans la location-vente-entretien de vélos. Qui au départ a une l'idée de lancer le projet? C'est l'association. Comment travaille l'association avec le Grand Lyon? Alors c'est un de nos points de difficultés aujourd'hui. C'est que bon on est une association mais on a tous des métiers. Donc on n'a pas forcément énormément de temps à consacrer à ce sujet- là. Et donc pendant ces dernières années, c'est le développeur économique du Grand Lyon qui était un petit peu le pivot de l'animation du PDIE. On a eu en plus depuis 2005, quatre développeurs économiques. C'est un métier qui tourne pas mal donc à chaque fois il faut redémarrer, expliquer avec le nouveau pour repartir. On a vraiment besoin de quelqu'un qui nous aide sur l'animation. Parce que c'est du temps, beaucoup de contacts et beaucoup de choses à gérer. 174 MARTIN Fanny

175 Annexes Pourquoi l'association n'a-t-elle pas fait le choix d'un animateur comme on peut le voir sur d'autres territoires? Parce qu'il faut le payer! Si vous voulez on est une association. Donc on a un budget relativement faible. On a que des bénévoles à part une permanente. Et c'est vrai que derrière se pose la question du financement. On a Roxanne Dugenetay qui nous propose aujourd'hui de partager un animateur avec l'association Alimoval du Val de Saône. Bon c'est peut-être une proposition sur laquelle on va aller. Elle, elle me dit qu'elle aura pas forcément le temps nécessaire à consacrer à cette animation. Et c'est sûr que si on n'a personne qui nous aide, on n arrivera pas à le faire à avancer. C'est le problème de l'animation qui se pose aujourd'hui. Il faut aller à la rencontre de l'entreprise. C'était peut-être aussi un petit peu tôt. On s'est rendu compte qu au niveau de l'ademe ou du Grand Lyon, on n'avait très peu d'outils de suivi. A la fois lancer les actions et à la fois les suivre c'est très très lourd. On est en inter-entreprises donc on est obligé d'aller chercher l'information dans les entreprises pour savoir ce qui a été fait exactement. Par exemple pour connaître le nombre de conventions TCL qui a été fait sur le territoire il faut qu'on pose la question à chacune des entreprises. Donc c'est quand même un petit peu lourd. Et puis deuxième chose, là aujourd'hui on a passé la phase de l'étude et des propositions. On est vraiment sur la phase de l'animation. Et quand on regarde cette phase, quand on veut faire quelque chose... Par exemple l'année dernière à une époque on voulait faire une animation autour de la journée sans voiture. On voulait faire quelque chose un midi, proposer aux salariés de venir en vélo par exemple. Mais bon c'est très très lourd à monter. Donc sans animateur, je reconnais qu'on est un petit peu bloqué. C'est pour ça que la proposition de Roxanne est tout à fait intéressante. Si tant est qu'on arrive à la financer. Est-ce que l'association en ce moment, travaille sur quelque chose pour essayer de redynamiser la démarche PDIE? Oui. Un des volets qui était intéressant dans le PDIE était le développement de l'utilisation des transports en commun. Donc on a lancé à l'époque des conventions, les entreprises prenaient en charge 30% du coût de l'abonnement du salarié. Et sur ces 30% il y avait une prise en charge donnée par le SYTRAL pour encourager. Et puis entre temps une loi est passée et qui oblige les entreprises à prendre à leur charge 50% du coût de l'abonnement des transports en commun des salariés, sans rien faire, enfin sans contrepartie. Du coup cette nouvelle loi avait un petit peu, réduit à néant les efforts qui étaient faits. Et en même temps en termes de transports en commun, on était en attente de la ligne C1-C2, qui est une ligne réservée sur Caluire. Et en fait cette ligne va être inaugurée fin août. Et donc nous on aimerait faire quelque chose à cette période pour relancer à travers le PDIE, l'utilisation des transports en commun. Quelles actions avez-vous déjà eu l'occasion de mettre en œuvre? Il y a eu une action sur le co-voiturage avec de la communication aux entreprises et une distribution de flyers aux automobilistes coincés aux feux rouges. On avait fait ça en MARTIN Fanny

176 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon partenariat avec le lycée Saint Charles. On a créé une borne d'information mais qu'on n'a pas eu le temps de déployer pour faute de moyens. Et puis essentiellement des rencontres pour les entreprises avec le SYTRAL et Keolis, avec la Roue Verte, avec l'espace numérique qui est sur les quais de Saône pour encourager les entreprises à utiliser le système de vidéoconférence. Dans l'association, quel poids ont les problématiques liées aux déplacements en comparaison avec les autres problématiques que vous avez à traiter? Ça a été très important quand on a mis en place le PDIE. On y passait beaucoup de temps. Et à partir du moment où l'étude a été finalisée, où les conclusions et les propositions ont été remises aux différentes entreprises, on y a passé que très peu de temps. Parce que par définition, nous on est en inter-entreprises. On a été un petit peu catalyseur de la démarche. À partir du moment où chaque entreprise est repartie avec son panel d'actions, c'est un peu à elles de voir ce qu'elles veulent mettre en œuvre ou pas. Sachant qu il y a un coût et que c'est à elles de mesurer si elles sont prêtes à financer ce coût et quel est leur retour sur investissement. Ça c'est le travail des référents PDIE au sein des entreprises concernées. Est-ce qu'il y a encore des réunions régulières au sein ou non de l'association? Non. La dernière que l'on a eu c'était l'été dernier. Entre temps, le développeur économique est parti. Il y a eu une vacance de trois quatre mois. Et donc là avec Roxanne on s'est dit qu'on allait faire une réunion sur le premier semestre. L absence d'animateur c'est une vraie difficulté. Vous en tant que président actuel de l'association, quel est votre rôle par rapport aux autres chefs d'entreprises ou directeurs de structures? Moi à proprement parler, par rapport au PDIE j'ai pas de rôle particulier. Simplement on veut profiter de l'inauguration de la ligne C1-C2. Je sais pas comment on va faire mais on aimerait inviter les chefs d'entreprises à utiliser la ligne pour qu'ils se rendent compte de l'avantage que ça représente. Peut-être qu'on va organiser avec Keolis un ou deux bus spéciaux avec présentation des horaires Et montrer que par exemple quand on est du plateau et qu'on veut aller au centre-ville et bah en minutes on y est. Voilà on aimerait profiter de cette inauguration pour essayer de sensibiliser les chefs d'entreprises à l'utilisation de cet outil. De la même façon on a un certain nombre de chefs d'entreprises qui prennent le train. De la même façon il n'est pas inintéressant de laisser sa voiture sur le parking et d'aller à la gare avec le C2. On est à 20 minutes de la gare tout le temps. C'est pratique et économique. En fait on se rend compte que quand on en discute, les gens disent souvent «ah oui c'est une bonne idée, pourquoi pas». Mais en fait les habitudes font que c'est dur à changer. 176 MARTIN Fanny

177 Annexes Pourquoi, en tant que directeur d'auchan vous-êtes-vous mobilisé dans cette démarche? Moi ce qui m'intéressait c'était essentiellement de pouvoir proposer à mes salariés une alternative à la voiture. Pour deux raisons, parce que la voiture ça coûte relativement cher, et puis par rapport à mon activité, plus j'ai de voitures de mes collaborateurs stationnées sur mon parking, moins j'ai de places pour mes clients. C'était un petit peu l'esprit. Et c'est pour ça qu'on a essayé de développer le transport en commun. On a essayé de développer le covoiturage et il marche bien à partir du moment qu'il y a des grèves. C'est un peu le système débrouille. Et puis on a réhabilité un parc à vélo mais il n'est pas beaucoup utilisé. Il y a à peu près une vingtaine de personnes qui l'utilisent. Mais 20 c'est mieux que zéro. Et pourquoi à votre avis, ça n'a pas eu tant d'impacts que ça? Moi d'abord j'ai un certain nombre d'employés qui commencent tôt et par conséquent il n'y a pas d'offre de transports en commun. Et il y a des moments comme celui-là où il n'y a pas de problème de circulation. Et donc l'avantage du transport en commun est moindre. Encore sur le transport en commun ça va mais là où je suis très déçu c'est sur le co-voiturage. Je pensais que ça allait fonctionner beaucoup mieux que ça. Même sur le Grand Lyon j'ai pas le sentiment que ça co-voiture beaucoup. Moi à titre personnel, je suis inscrit sur le site mais je ne reçois jamais d'alerte. Il y a même un jour j'ai changé mon trajet parce que je me suis dit qu'il n'intéressait personne. Donc j'ai mis un trajet tout à fait théorique pour voir si on allait me contacter. Et en fait on ne l'a jamais fait. Et pourtant c'est un trajet classique, qui va du centre-ville, à des heures normales. Qu'est-ce qui pourrait favoriser le changement? Très sincèrement, je ne pourrais pas vous dire. En tant que directeur d'auchan, est-ce que vous inscrire dans la démarche PDIE a changé quelque chose au niveau managérial? Oui on essaie de planifier plutôt des réunions téléphoniques comme aujourd'hui entre vous et moi. Au niveau de l'entreprise, on s'est équipé de vidéo-conférence, on essaie donc d'utiliser de plus en plus cette technique. C'est essentiellement ces deux points. Comment est mise en place la communication dans votre entreprise? On fait de la communication par vague. C'est le rôle du référent PDIE On l'a fait sur le covoiturage, on va le faire pour le C1-C2. Donc c'est vraiment par vague. C'est une communication qui se fait essentiellement par affiches. Les salariés les voient mais ils ne semblent pas suffisamment réceptifs pour changer leur comportement. Il faudrait pouvoir proposer quelque chose Si vous vous voulez si je propose à un salarié demain de lui offrir MARTIN Fanny

178 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon un vélo à condition qu'il l'utilise pour venir travailler, je pense qu il accepterait. Il y a toujours le côté économique. Mais quand il n'y a pas d'argument économique, finalement l'engouement est faible. Et même les transports en commun, on rembourse 50% de l'abonnement, il y a quand même peu de personnes qui suscitent ce remboursement. Est-ce que le référent PDIE a un autre rôle que celui de la communication? Non Quelles relations entretenez-vous avec le référent PDIE? On se rencontre uniquement lorsqu'il y a des actions d'animation à mettre en œuvre. On n'a pas un planning de travail prédéfini. Jusqu'où seriez-vous prêt à aller pour impliquer plus vos salariés? Pas bien plus loin. J'ai déjà fait beaucoup. En plus économiquement, l'entreprise y a aujourd'hui peu d'intérêts. Ça a été un des revers qu'on a eu avec le SYTRAL. A partir du moment où la loi a imposé la participation financière des entreprises aux abonnements de transports et bah la participation du SYTRAL n'était plus adéquate. On a plus d'intérêts. Et donc qu'est-ce qui mobilise les 13 partenaires du PDIE? Chacun a une problématique particulière et à travers le PDIE ils arrivent à apporter une solution. Mais une fois que cette problématique est réglée bah finalement il y a peu d'actions. A partir du moment où une action coûte de l'argent et du temps à une entreprise et lui amène que peu de choses, elle n'y a plus intérêt. Regardez, même le Grand Lyon, il rame avec son co-voiturage. 178 MARTIN Fanny

179 Annexes Entretien avec Florence Mayet, référent PDIE de SFR, Parc Technologique Est-ce que vous pouvez me décrire votre rôle en tant que référent PDIE? Je suis assistante des services généraux, donc j'ai en charge, concernant les déplacements, le parc auto. J'ai 150 véhicules. J'ai un dossier ISO et donc les déplacements en font partie. C'est moi qui suis référent car ça m'intéresse à deux niveaux. Au départ c'était ma collègue des services généraux qui s'occupait de ça et puis quand on m'a donné le dossier ISO on a pensé que c'était mieux que je reprenne le dossier en main. Comment se décline ce rôle dans votre travail de tous les jours? On peut pas dire que ce soit tous les jours. C'est surtout quand on fait des animations style covoiturage ou dernièrement M. Fourot est venu faire de l'animation dans le hall d'accueil. Il n'y avait pas que lui, il y avait aussi la SNCF et le SYTRAL. Pour informer les gens, leur donner des plaquettes, leur parler des déplacements, C'est assez ponctuel et puis moi dans le cadre de l'iso , quand je remplis mes tableaux, je mets des renseignements sur les déplacements. Mais ça reste quand même ponctuel, ce n'est pas tous les jours que je suis amenée à travailler sur le PDIE. Est-ce que vous pourriez me donner une fréquence? Je dirais deux fois par mois. Et comment ça se passe? Je suis en relation régulièrement avec M. Fourot. Et puis il y a des réunions qui se font au pôle et c'est intéressant. Au mois d'octobre on a participé à l'opération zigzag. On a donné des émetteurs à certains collaborateurs qui devaient noter tous leurs déplacements. Et grâce à l émetteur on suivait tous leurs déplacements domicile-travail et même en dehors. Et qu'est-ce que ça a apporté cette opération? Ça a bien marché chez nous parce qu'on a eu douze participants je crois. Apparemment on était les plus nombreux de la zone. Et donc on a la restitution de l'opération le 4 avril au pôle. Je ne peux donc pas vous donner plus de données. Qu'est-ce que ce rôle de référent vous apporte? MARTIN Fanny

180 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Je trouve ça intéressant. Et puis bon ça fait partie de mon travail. C'est pas que je suis obligée de le faire mais bon ça fait partie de mes dossiers donc je les traite. En même temps c'est un dossier intéressant. Est-ce que vous en parler avec vos collègues? Euh oui. Dans l'ensemble, ils sont pas mal au courant parce qu'on a pas mal d'affichage. Donc oui ils sont informés. Et puis on leur envoie des mails pour leur rappeler. Donc oui je pense qu'ils sont au courant. Qu'est-ce qui favorise votre action en tant que référent PDIE? Qu'est-ce qui peut en être un frein au sein de votre entreprise? Ce qui favorise c'est que notre entreprise est ISO Donc on est assez sensibilisé. On a une démarche qui, entre guillemets, se veut écologique. Donc sans parler du PDIE, on reçoit régulièrement des mails sur tout ce qui est environnemental. Donc forcément on le prend en compte. Sinon les freins par exemple pour le co-voiturage, c'est le manque de souplesse. Les gens par exemple n'osent pas faire le premier pas. Les gens disent souvent «j'ai des obligations alors je peux pas». Et par rapport aux transports en commun? On est bien desservi par le tramway. On est quasiment juste en face de l'arrêt. Mais bon le tramway c'est pas rapide et c'est quand même long. Ce serait une ligne de métro, on aurait beaucoup plus de personnes qui l'utiliseraient. Mais on n a pas choisi! Mais c'est déjà très bien d'avoir le tramway. Mais les freins je pense c'est aussi les habitudes. Les gens n'aiment pas changer leurs habitudes. Ils se disent que bon s ils doivent emmener quelqu'un et qu'ils ont un impératif, Je pense c'est pas trop dans l'esprit français. Et selon vous, qu'est-ce qui pourrez aider à changer ces habitudes? Moi je pense que là- dedans, ce qui fait beaucoup c'est le bouche à oreille. Certains ont essayé et peuvent dire aux autres que «non c'est pas si compliqué que ça. On n est pas obligé de le faire tous les jours. On peut déjà le faire une fois par semaine et puis on voit». Je trouve que le bouche à oreille ça compte beaucoup. 180 MARTIN Fanny

181 Annexes Et vous quelles sont vos pratiques? Avez-vous essayé autre chose que la voiture individuelle? Alors le transport en commun, oui j'ai essayé mais bon habitant à Tassin, j'ai 1h15 de transport aller et 1h15 de transport retour. Et en voiture j'ai 45 minutes. Donc il est évident que une heure de transport par jour c'est beaucoup. Et puis voilà, j'ai des enfants. Soit je dois les déposer à l'école, soit ils ont des activités après. J'y ai quand même pensé parce que ces contraintes c'est pas tous les jours de la semaine. Notamment suite à la hausse du prix de l'essence. Je pense que ça peut faire évoluer aussi. J'y ai pensé mais je l'ai pas encore fait de demander à une collègue de faire du co-voiturage et une fois par semaine de venir en transport en commun. Et c'est que le prix de l'essence, je pense que ça va forcément aider. A un moment on va plus réfléchir à nos déplacements. Dans le cadre de votre rôle de référent PDIE, est-ce que vous en parler parfois avec votre chef d'entreprise, votre directeur de structure? Alors le directeur de l'entreprise, il est bien loin. Il est à Paris. Non mais cette démarche est nationale. Nous en plus sur le co-voiturage, les collaborateurs qui co-voiturent ont un défraiement tous les mois. Ça prouve bien qu'on a quand même une démarche qui est nationale. Et le responsable de ce site? On en a parlé comme ça, à la machine à café. Donc pas plus que ça quoi. Et quels sont vos contacts avec le Grand Lyon? Ils sont réguliers, par mail ou par téléphone. Qu'est-ce qui a incité votre entreprise à vous inscrire dans cette démarche? Je pense qu au départ c'est le Grand Lyon. Au départ il y a eu des réunions, ils ont dû en parler. Et ça s'est fait un peu naturellement. Quels sont vos rapports avec l'association d'entreprises? Alors avant on participait aux réunions et puis Paris a voulu reprendre la main là-dessus. Donc nous en tant que régionaux on ne participe plus. Surtout que eux ils ne vont plus aux réunions. Ce qui est un peu dommage parce que nous on y allait au moins. MARTIN Fanny

182 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Comment qualifieriez-vous le PDIE sur votre zone d'activités? Plutôt positivement, négativement? Ça ne peut être que positif. C'est dur parce que voilà les mentalités sont dures à changer. Mais bon c'est que du positif, on ne peut pas considérer ça comme négatif. Et selon vous ça fonctionne? A mon avis, c'est assez faible quand même. Et que pensez-vous que l'on pourrait faire pour améliorer cela? Au niveau des transports, ça reste compliqué au niveau transport en commun. A un moment, on parlait de mettre des tramways qui seraient plus rapides et directs. Et apparemment c'est pas possible parce qu'il faudrait refaire tous les quais ou je sais pas quoi. Donc ça a été abandonné. Je crois qu'il y a des lignes de bus qui ont été rajoutées. Mais qui arrivent à Vénissieux et après on est obligé de prendre le tramway. C'est un peu compliqué. Sur la zone en elle-même, je pense qu'on pourrait éviter des déplacements motorisés entre 12h et 14h, si on mettait par exemple des vélos à disposition. C'est bien aménagé. Et puis c'est une zone agréable. Pour un parc technologique, je trouve qu'on a de la chance parce que c'est agréable. Et quand on voit les problèmes qu'il y a à midi, de toutes les personnes qui prennent leur voiture pour aller au centre commercial. Le carrefour c'est une catastrophe. Donc en général quand il fait bon, nous on y va à pieds. Mais bon on est pas très loin, est-ce que les gens qui sont un peu plus éloignés ne feraient pas aussi l'effort s'il y avait des vélos à disposition. Au moins pour les trajets de la zone. Je pense que ça serait presque exclusivement entre 12h et 14h parce après c'est compliqué. Je crois que ça fait partie d'une étude, mais j'en suis pas sûre. Et vous, en tant que référent PDIE, qu'est-ce que vous seriez prête à faire pour mobiliser plus de salariés sur la question? Moi à partir du moment où on me donne les éléments, j'envoie les plaquettes, les mails Il n'y a pas de souci. Je transmets. Ça fonctionne beaucoup par mail et par affichage. Est-ce qu'il y a un endroit dédié à cette communication au sein de l'entreprise? Alors, comme vous avez vu il y a de l'affichage. Et puis sinon au point café. On a des points café à tous les étages où il y a un peu de documentation. Je laisse par exemple des imprimés sur les tables pour que tout le monde puisse le voir et en prendre. 182 MARTIN Fanny

183 Annexes Et vous pensez-vous que les gens se servent? Oh oui, il y en a. Quand a lieu la prochaine animation? Au mois de juin. Il devrait y en avoir deux. Il devrait refaire une animation avec la SNCF tout ça. De nouveaux des prospectus, des tables dans l'entrée pour parler des déplacements avec les collaborateurs. Et puis il devrait y avoir une animation co-voiturage. Y-a-t-il beaucoup de personnes qui viennent en train? Non. On a vu justement avec la SNCF et c'est pas pratique parce que la gare de Saint-Priest est loin du tramway. Ce serait bien si la gare de Saint-Priest était proche du tramway pour que les gens ensuite puissent venir là. Parce que nous on a quand même l'avantage d'avoir l'arrêt du tramway en face. On est bien placé. Et côté SNCF c'est vrai que c'est dommage. MARTIN Fanny

184 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Entretien avec Laurence Barbéria, en charge des projets PDE-PDIE au SYTRAL Quel est le rôle du SYTRAL dans la démarche PDIE? Nous on est associé par le Grand Lyon, l'ademe et la Région on va dire dès les prémices. Au départ en général il y a des réunions pour présenter le dispositif aux entreprises. C'est une réunion à l'initiative en général du Grand Lyon, en présence des différents partenaires pour montrer aux entreprises leur intérêt à rentrer dans la démarche. Donc on est en amont dans la période de sensibilisation des entreprises. Ensuite il y a tout un cheminement fait au sein des associations d'entreprises et avec le Grand Lyon pour savoir si elles rentrent dans la démarche ou non. Sachant que ça a des implications financières, de structuration d'association si ça n'existe pas. C'est tout une période où nous on n'intervient pas car c'est le temps de la décision et du diagnostic. Après quand arrive le diagnostic nous on peut être sollicité par les bureaux d'études pour transmettre des données, notamment concernant la desserte. Ensuite le bureau fait son travail. Et puis arrivent les conclusions du diagnostic qui sont souvent présentées en comité de pilotage. Donc là on est présent et on a prise de connaissance des résultats. Ça nous permet d'avoir des éléments assez fins sur des secteurs sur l'usage de nos lignes. Au-delà de l'utilisation, ça nous permet de voir la connaissance qu'on peut avoir sur nos lignes. Il y a certains territoires on s'aperçoit que les salariés ne savent même pas quelles lignes arrivent sur leur lieu de travail. Donc il y a tout cet aspect- là. Ça nous permet donc de prendre connaissance du plan d'actions, notamment ce qui concerne les TCL et l'adaptation de la desserte. Donc nous on s'approprie ce résultat. Le SYTRAL missionne Keolis pour prendre connaissance des éléments, les étudier et voir s il y a des adaptations possibles. Une fois que cette étude est réalisée, soit il y a des éléments qui peuvent être mis en place assez rapidement et là la procédure interne du SYTRAL se met en route avec un chiffrage associé. Ensuite, il faut une validation politique. Admettons que tout aille bien, donc quelques mois après nous mettons en place la modification souhaitée. Et puis après comme toute modification on fait un bilan sur la fréquentation pour voir si ça a correspondu à des attentes et si au-delà du déclaratif il y a vraiment une utilisation. En parallèle on propose des signatures de conventions pour les entreprises qui se sont engagées dans des démarches PDE/PDIE. Elle permet de bénéficier de tarifs avantageux. Auriez-vous des exemples concrets de prise en compte des PDIE sur PERICA ou sur Parc Technologique? Le Parc Technologique a la particularité d'être traversé par le tram. Mais il ne répond pas à toutes les destinations, et est assez lent. On va compléter la desserte en amenant une nouvelle ligne = la 93. Elle crée une liaison Gare de Vénissieux Parc Technologique. Les entreprises voulaient aussi des liaisons plus directes vers le métro A mais on considère qu'il y a déjà assez de correspondances. Tout le monde veut une liaison directe mais c'est pas possible. 184 MARTIN Fanny

185 Annexes Et sur PERICA, on crée la ZI 4. Elle complète la ligne C2. L'association était inquiète parce qu'elle perdait la ligne 59 qui se déplace dans la zone et donc la ZI 4 complète ça. Elle relie aussi la gare de Sathonay-Rillieux. C'était une forte demande d'être connecté au train. Et puis elle rejoint aussi Vaux-la-Soie donc ça permet de créer une liaison entre Rillieux et les zones industrielles et d'habitat de Villeurbanne et Vaux et aussi avec la ligne T3 et pourquoi pas le Rhône Express car les entreprises nous avaient dit qu'elles voulaient être reliées plus rapidement à l'aéroport. Voilà donc je pense que c'est quelque chose de positif pour les entreprises car elles voient que leur travail n'a pas servi à rien. Après il y a des éléments sur lesquels nous on ne sait pas répondre, ou techniquement par exemple, ce n'est pas possible. On ne répond pas positivement à tout. Par contre on étudie tout et on explique pourquoi on ne peut pas. Quelles sont les réactions des entreprises? Plutôt positives. Déjà on a installé une relation. Avant les entreprises disaient qu'elles étaient isolées. Elles se plaignaient de payer le versement transport mais ensuite de ne pas être prise en considération, de pas avoir de desserte. On se connaît, on échange. Nous on a compris leurs besoins et eux ils ont compris comment on fonctionnait et qu un réseau de transport ça a beaucoup de contraintes techniques. On a appris à se connaître, à se parler et à se comprendre. Je trouve que c'est très très positif dans la relation entre les entreprises et l'autorité organisatrice de transports. Rencontrez-vous régulièrement les entreprises ou les associations d'entreprises? C'est pas régulier. Ça dépend de l'actualité. On s'est beaucoup rencontré ces trois dernières années parce que c'est là que les diagnostics sont sortis. Il y avait beaucoup d'attentes sur les transports en commun. Et c'est vrai que l'arrivée d'atoubus c'est pas la fin mais c'est quand même la concrétisation de beaucoup d'échanges. Quand on va faire le bilan, on travaillera à nouveau ensemble. Là ils savent que ça va arriver donc on travaille plus trop ensemble. Ils attendent cette concrétisation. C'est vrai qu à un moment ils étaient pas trop contents parce que ça mettait du temps à arriver. Ils voudraient que tout se mette en place très vite mais nous on n'a pas des délais compatibles. C'est vrai qu'il y a eu beaucoup de frustrations à un moment. Mais ils savent que ça arrive. On verra après. C'est vous personnellement qui les rencontrez? Oui. Alors on a tous beaucoup de casquettes au sein du SYTRAL. Moi j'ai entre autres, la casquette PDE/PDIE depuis C'est donc moi qui les rencontre. Après en fonction des secteurs je maitrise plus ou moins et donc je peux être accompagnée par un chef de projet responsable du secteur. Je suis très à l'aise sur le Plateau Nord mais je maitrise moins Lyon- Sud. Je suis aussi en charge des enquêtes de satisfaction auprès des clients et aussi du volet qualité de service. MARTIN Fanny

186 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Quels sont les objectifs poursuivis par le SYTRAL au travers des PDIE? Quelle différence avec les PDE? Moi je ne fais pas de différence. On les traite de la même manière. Dans le cadre d'un PDIE en général ça donne lieu à des conventions PDE. Pour moi c'est la même problématique. Nos objectifs c'est bien sûr d'augmenter la part de marché, de convaincre les salariés de se reporter sur d'autres modes de transport que la voiture et si possible le transport en commun mais moi je porte le discours sur tous les modes alternatifs. Quels sont vos liens avec l'ademe, la Région? Peu de liens. Elles sont essentiellement présentes financièrement dans ses démarches. On se rencontre mais on travaille pas forcément ensemble. Il n'y a pas vraiment objet de travailler ensemble. Par exemple la Région a une politique modes doux, complémentaire de notre politique transport en commun mais nous n'avons pas les mêmes compétences. On a tout intérêt à être associé mais ça s'arrête là. Avec les Développeurs économiques? Là on a des liens. Ils nous associent beaucoup quand ils font des réunions sur la thématique sur leur territoire. Et nous on a besoin d'eux pour relayer l'information sur les transports en commun sur leur territoire. On travaille avec eux assez étroitement. Je trouve qu'on a grand intérêt à tous travailler ensemble sur ses sujets là. Comment fonctionne la communication entre toutes ces personnes? C'est ponctuel, en fonction de nos besoins. Eux quand ils sont interrogés par les entreprises bah ils m'appellent ou m'envoient un mail pour avoir une réponse à leur question. Il nous demande parfois de faire des animations dans les entreprises. C'est le service commercial TCL qui s en occupe. Et puis moi je peux être aussi amenée à les interroger quand j'ai une question précise sur la desserte. De façon générale, quel jugement portez-vous sur la démarche PDIE? Je trouve que c'est très positif en tout cas de mon point de vue. Du point de vue des entreprises je pense qu'il y a aussi des aspects très positifs. Ne serait-ce que de se connaître et de travailler ensemble. En tout du point de vue du SYTRAL, ça nous apporte beaucoup d'éléments. En général on fait des enquêtes au niveau de l'agglomération, donc d'un point de vue plus macro et on n'a pas cette finesse que nous apporte les diagnostics PDIE. Pour nous c'est très riche. Souvent nous notre travail est avec les mairies. Et en fonction des communes, elles ont des liens plus ou moins existant avec les entreprises. Parfois elles sont très proches des associations d'entreprises et donc là elles nous font bien remonter les besoins et il y en a 186 MARTIN Fanny

187 Annexes d'autres pour lesquelles il n'y a pas vraiment de remontées. En plus comme on a présenté nos projets aux entreprises et ils ont été validés ou pas. D'ailleurs parfois, en cas d'invalidation on a pu modifier notre projet pour aller plus dans le sens voulu par les entreprises. Donc ça c'est positif. On a pu montrer qu'on pouvait être flexible et s'adapter. Bien sûr il y a des choses sur lesquelles on n'a pas pu répondre positivement. Vous m'avez beaucoup parlé des points positifs, mais de votre point de vue, y-a-t-il des freins à la démarche? De mon point de vue, il n'y a rien de négatif. Par contre c'est vrai que je pense qu'il y en a plus du côté des entreprises : il y a des coûts, elles n'y voient pas toujours leur intérêt, il y a des problèmes d'animation. Les points un peu plus faibles ils sont là. C'est bien beau de demander un bus tous les quarts d'heure mais si les troupes ne sont pas motivées et bah il y aura des quarts d'heure vide. Là on est dans l'attente de test du réseau. Après nous on a un point négatif lié aux conventions PDE avec les entreprises. On leur dit que si elles font un PDE elles peuvent signer une convention et avoir des réductions sur l'abonnement. Et eux ils jouent pas trop le jeu sur cet aspect- là. Parce qu'il y a eu un décret qui oblige les entreprises à financer la moitié du prix de l'abonnement pour leurs salariés. A priori ils ont pas trop envie de communiquer sur cet aspect- là car ils n'y voient que les coûts et donc peu de conventions aboutissent. Et ça freine le dispositif PDE. C'est un conflit dans la démarche. C'est pas bien pour les salariés. Je pense que la mise en place du décret n'est pas généralisée et que des entreprises ne communiquent pas dessus. Donc on est entre deux chaises. De notre point de vue il y a tout intérêt à communiquer pour en faire bénéficier les salariés mais les entreprises se disent que si elles communiquent, cela leur coûtera beaucoup plus cher. C'est pas un point négatif du PDIE mais du décret. Mais du coup on se retrouve en conflit. Les entreprises ont quand même facilement tendance à critiquer la faible participation du SYTRAL au prix de l'abonnement C'est vrai que ça peut paraître faible à l'échelle d'un salarié ou d'une entreprise mais nous on a des milliers de salariés. Donc c'est un manque à gagner de euros par an. La politique du SYTRAL c'est aussi de pouvoir être équitable financièrement vis-à-vis de l'ensemble des usagers. L'abonnement au final pour les salariés ça leur revient à un abonnement d environ 22 euros par mois et à un moment donné les étudiants payaient 30 euros. C'est pourquoi le président a dit qu'il ne voulait pas de cette différence. Il a fallu baisser l'abonnement étudiant. Ça nous a coûté plusieurs milliers d'euros de manque à gagner. Nous avons une vision beaucoup plus générale que celle d'une entreprise. L'idée n'est pas d'aller vers une augmentation de la participation versée aux entreprises. Au contraire. On développe notre réseau et tout, mais à un moment donné il faut que quelqu'un paie. Et c'est ça aussi je pense qu'il faut expliquer aux entreprises. Mais bon c'est difficile de porter la bonne parole dans toutes les entreprises. Mais dès qu'on peut on le fait. MARTIN Fanny

188 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Je sais qu en ce moment, une de vos stagiaires travaille sur une évaluation pour le SYTRAL, quel est le but de cette évaluation? Pour nous c'est d évaluer l'impact des conventions PDE mises en place depuis 2003, en termes de gains potentiels de part de marché. Et puis d'analyser l'image du SYTRAL dans ce domaine-là. Et de réfléchir à son évolution, sur nos modalités d'intervention, de voir quelles sont les attentes des entreprises au-delà de la demande d'offre de transport. Après côté Grand Lyon c'est un peu faire le bilan de la dynamique PDIE. 188 MARTIN Fanny

189 Annexes Compte-rendu de la conversation téléphonique avec M. Lo Cascio, référent PDIE de l entreprise Philibert M. Lo Cascio, référent PDIE de l'entreprise Philibert (transports voyageurs agence de voyage) n'avait pas beaucoup de temps pour me répondre et j'ai donc juste réussi à avoir quelques réponses à mes questions lors de notre premier contact téléphonique. La raison qu'il a aussi invoquée pour justifier selon lui l'inutilité d'un entretien plus approfondi est que la démarche PDIE dans l'entreprise s'était un peu essoufflée. Il m'a juste dit qu'il voulait bien rapidement m'en donner les raisons. M. Lo Cascio est responsable qualitésécurité-environnement de son entreprise et c'est son PDG qui l'a chargé de son rôle de référent PDIE. Il est arrivé dans l'entreprise au tout début de la réflexion sur la mise en place du PDIE et a par conséquent suivi le dossier depuis le début. Selon lui, c'est une démarche peu adaptée à son entreprise. Celle-ci comporte environ 160 salariés. Parmi ces salariés, environ 100 sont des conducteurs de car, qui ont des horaires très variés. Ils ont en effet des coupures de deux ou trois heures qui font que les transports en commun ne sont pas jouables Par conséquent, il est apparu que le plan de déplacements concernerait qu environ 60 salariés. Une enquête interne a été menée et a montré que sur ces 60 salariés, 4 ou 5 personnes utilisaient déjà les transports en commun et que pour les autres il semblait impossible d'envisager l'utilisation de transports en commun ou de co-voiturage. Une tentative interne à l'entreprise de ramassage, avec leurs propres cars, a été mise en place mais elle s'est révélée être un échec. À ma question sur son avis sur les raisons d'un tel échec, il m'a dit qu'il y avait deux types de réponses. Une régulièrement invoquée, à savoir que les contraintes personnelles : horaires de travail, le lieu d'habitation, les différentes obligations, posaient le problème du temps et rendaient par conséquent l'utilisation de la voiture individuelle obligatoire. De plus, l'entreprise à l'inconvénient de se situer en bout de réseau, avec uniquement le passage d'un bus. Par ailleurs, le site de co-voiturage n'a rien déclenché. Il m'a avoué que lui-même s'était inscrit dès le lancement du site, et que depuis environ un an, il n'avait reçu aucune alerte (le site fonctionne de façon à ce que le participant notifie son lieu de départ, son lieu d'arrivée et quelques points intermédiaires et il reçoit une alerte si quelqu'un à un lieu en commun). Mais selon lui, la deuxième raison, plus cachée, sont les habitudes de transports et de vie. Les gens ne sont pas prêts à changer leurs habitudes. Pour lui, c'est assez compliqué de mettre en œuvre un changement s'il n'y a pas d'avantages derrière : que ce soit en terme de gains financiers ou temporels. Je lui ai demandé comment se faisait la communication sur les actions mises en œuvre par le PDIE et il m'a répondu que tous les salariés était par exemple informés par une note sur leur fiche de paie que l'entreprise prenait en charge à 50% l'abonnement sur les transports en commun. Mais cela n'a pas beaucoup influencé les comportements. MARTIN Fanny

190 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Je l ai ensuite interrogé sur ce qu'il pensait des facteurs qui pourraient inciter les gens à changer leur comportement de mobilité. Selon lui, l'arrivée prochaine de la ligne C1/C2 pourrait être un élément déclencheur de changement. D'une part, cela pourrait être l'occasion de faire de l'information qui serait une piqûre de rappel. Pour lui, beaucoup d'efforts ont été entrepris, que ce soit au niveau de son entreprise ou à un autre niveau, mais les résultats ont été peu probants. Il pense que le Grand Lyon se donne largement les moyens. Mais il m'a avoué être quelque peu déçu par le bilan. Il a ensuite évoqué l'entreprise Auchan qui selon lui a tiré plus profit du PDIE. Cela semble dû au fait que le nombre de salariés y est plus important et que le site est plus desservis par les transports en commun. De plus, selon lui, le fait que les niveaux salariaux soient plus faibles dans cette entreprise que dans la sienne peut faire que les bénéfices soient plus notables. Il m'a une de fois de plus répété qu'il était convaincu que quelque chose était possible mais qu'il était déçu. Enfin, selon lui, une des explications du relatif échec du PDIE dans son entreprise est la sociologie des salariés concernés. Il se trouve que ce sont majoritairement des femmes (environ 80% des salariés sédentaires) et que celles-ci, selon lui, peuvent avoir plus d'obligations que les hommes et que donc leur voiture leur est indispensable. 190 MARTIN Fanny

191 Annexes MARTIN Fanny

192 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon CAHIER DES CHARGES PDE POUR UNE ZONE D ACTIVITES -ADEME- SOMMAIRE 1 - CONTEXTE...3 a) Rappel des objectifs légaux d un PDE...3 b) Les objectifs et les attentes de la maîtrise d ouvrage...3 c) L évolution de l environnement...4 d) Le contexte actuel et l étendue de l étude DEROULEMENT DE LA MISSION...5 a) Etat des lieux...5 b) Diagnostic prospectif et enjeux...7 c) Elaboration et validation du projet de PDE...7 d) Le suivi de la mission CONDUITE DE L ETUDE...10 a) Durée de la mission...10 b) Composition du comité de pilotage...10 c) Les réunions de présentation...10 d) Les documents remis PRESENTATION DES OFFRES...11 ZONE D ACTIVITES OU ZONE INDUSTRIELLE Le cahier des charges présenté ci-après devra être précisé par le chef de projet souhaitant élaborer un PDE. En effet, chaque site, chaque zone d activités aura ses spécificités. Il est extrêmement important que celles-ci et les éventuels dysfonctionnements qu elles engendrent soient inscrits dans le cahier des charges afin de guider la réponse du bureau d études spécialisé. Nous rappelons par ailleurs qu un PDE de zone vise à proposer des mesures externes aux établissements. Les mesures internes relevant de chaque établissement pourront être envisagées dans le cadre de PDE complémentaires : des PDE d établissement. 1 CONTEXTE a) Rappel des objectifs légaux d un PDE L objectif principal des plans de déplacements urbains, obligatoire dans les agglomérations de plus de 192 MARTIN Fanny

193 Annexes habitants, est l amélioration de la qualité des déplacements. Les mesures portent sur la diminution du trafic automobile, le développement des transports en commun, l organisation du stationnement. Les PDU doivent également obligatoirement préconiser l encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l utilisation des transports en commun et du covoiturage, ce sont les PDE. Ils ont pour but d améliorer les conditions de déplacements de leur personnel et de favoriser les modes alternatifs à la voiture individuelle pour ceux-ci comme pour l ensemble des autres usagers. Un PDE peut également être mené à un niveau global regroupant plusieurs établissements, notamment dans le cadre d une zone d activités ou d une zone industrielle. b) Les objectifs et les attentes de la maîtrise d ouvrage Préambule : présentation du maître d ouvrage et de ses compétences Les responsabilités des zones d activités sont souvent diffuses. Afin d aider le bureau d études à cerner les moyens d actions à votre disposition, il est nécessaire que vous expliquiez à quel titre vous intervenez et quel est le champ de vos compétences. A partir des motivations possibles citées dans la première partie du guide (I), signalez les problèmes qui vous poussent à vous engager dans une démarche PDE (difficultés de stationnement, etc.). Précisez également ce que vous attendez du PDE en termes de résorption des dysfonctionnements et d améliorations (mutualisation du stationnement, amélioration de l image de la zone, etc.). Précisez notamment les cibles du PDE, c'est-à-dire les catégories de personnes sur lesquelles les mesures pourront porter (salariés, clients, etc.). Le PDE de zone doit viser à l amélioration de l ensemble des déplacements des salariés, mais également de toutes les autres personnes qui fréquentent la zone d activités. _ Les salariés o Les trajets domicile travail o Les déplacements professionnels o Les déplacements éventuels du midi _ Les clients _ Les visiteurs (démarchage commercial, etc.) _ Les fournisseurs _ Les autres publics (à détailler) c) L évolution de l environnement Les projets à prendre en compte dans le cadre de l étude sont : _ Les projets internes à la zone (nouvelles implantations d établissements, création d un restaurant d entreprise, projet de regroupement des établissements au sein d une structure commune, etc.) _ Les projets majeurs internes aux principaux établissements (accroissement significatif des effectifs, etc.) _ Les projets d infrastructure de déplacements dans la zone et à proximité (amélioration de la desserte en transport en commun, etc.) _ Les projets urbains susceptibles d avoir un impact sur les conditions d accès et de stationnement (création d un nouvel équipement attractif à proximité) Vous devez les citer afin que le bureau d étude puisse appréhender l étendue du diagnostic prospectif qu il aura à mener. d) Le contexte actuel et l étendue de l étude Vous devez préciser le contexte dans lequel se trouve la zone d activités : L environnement : _ Quantification sommaire de l offre publique de stationnement (voirie, parc public) Le site : _ Nombre d établissements sur la zone et liste des principales entreprises représentées _ Nombre d accès à la zone (et modalités éventuelles de contrôle) _ Nombre de places de stationnement à l intérieur de la zone (éventuellement, détail par établissement. Préciser s il existe du stationnement mutualisé) NB : il serait souhaitable que le chef de projet annexe un plan détaillé de la zone au cahier des charges MARTIN Fanny

194 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Le fonctionnement de la zone _ Nom du gestionnaire de la zone (s il existe) et champ de ses compétences _ Nombre de salariés par établissement et principaux types d horaires (bureau, 3x8, etc.) _ Aire d attractivité du centre commercial _ Quantification sommaire des autres personnes fréquentant le site (clients ) _ Estimation du nombre de livraisons journalières (et caractéristiques principales : gabarit des véhicules, etc.) _ Liste des activités, installations et équipements qui engendrent des besoins de transport _ Présence de services mutualisés (restaurants d entreprise, parkings, accueil, etc.) 2 - DEROULEMENT DE LA MISSION La mission sera effectuée en plusieurs temps. Tout d abord un diagnostic de la situation actuelle et des projets existants (phases 1 et 2), puis une phase de propositions. Enfin, s il le souhaite, le maître d ouvrage pourra demander également un suivi pendant un an. a) Etat des lieux Le bureau d études devra établir un diagnostic de la situation actuelle prenant en compte les conditions de fonctionnement de la zone, l accessibilité par les différents modes de transport et les pratiques de déplacements des salariés et des autres personnes fréquentant le site. Les éléments de contexte La compréhension du fonctionnement de la zone devra être restituée à destination des partenaires de l étude : les différents établissements constituant la zone et leurs spécificités du point de vue des déplacements, les salariés et les autres publics. Les autres éléments de contexte influant sur les pratiques de déplacements devront également être pris en considération : _ L existence et la localisation d un restaurant d entreprise pour le _ l offre de proximité de services publics et de commerces _ liste des activités, installations et équipements qui engendrent des besoins de transport _ etc. L analyse des déplacements générés par la zone Le bureau d études devra analyser ces déplacements à partir des fichiers mis à disposition pour la domiciliation des salariés des établissements de plus de 10 salariés. Les enquêtes demandées par la suite permettront de mieux connaître les flux des autres catégories de personnes fréquentant la zone. Vous devrez vous assurer de la coopération des différentes entreprises concernées. L accessibilité du site Cette démarche nécessite qu une analyse spécifique soit conduite sur le site afin de déterminer : _ Le tissu urbain et les ruptures _ La qualité des aménagements piétonniers existants, notamment sur les liaisons entre les arrêts de transport en commun et les bâtiments des établissements, mais également entre ces derniers afin que les clients ne reprennent pas leur voiture systématiquement alors qu ils restent dans la même zone _ Les aménagements susceptibles de favoriser l usage du vélo _ L offre en transport public _ Les conditions de circulation des poids lourds _ Les conditions de circulation des véhicules particuliers dans la zone et à proximité _ L offre de taxis _ L accessibilité des personnes handicapées Le stationnement 194 MARTIN Fanny

195 Annexes Le stationnement est un levier extrêmement efficace des politiques de déplacements. Le bureau d études devra analyser l offre à disposition des différents établissements et des différents usagers. Il devra également en mesurer l usage au moyen d enquêtes (si vous avez des difficultés de stationnement). Les pratiques de déplacements des salariés Le bureau d études soumettra un questionnaire aux salariés des établissements de plus de 10 salariés. Il devra avoir été approuvé par le groupe de suivi au préalable. Le questionnaire devra permettre d atteindre 3 objectifs principaux : _ Connaître les pratiques (quotidiennes et occasionnelles) _ Repérer les marges de manœuvre _ Comprendre la mise en place de la pratique actuelle Voici les thèmes que pourra aborder le questionnaire : _ Pratique du jour (déplacements domicile-travail mais également professionnels, du midi, etc.) _ Historique du comportement _ Pratiques exceptionnelles _ Budget _ Fiche signalétique Connaissance, compréhension et analyse des pratiques des autres usagers Le bureau d études fera une analyse des déplacements des autres usagers sur la base des données disponibles (rapport d activité notamment) et par des questionnaires complémentaires comprenant des questions sur les modes de venue. Synthèse des difficultés et dysfonctionnements actuels Le bureau d études devra établir une synthèse des différents constats réalisés durant la première phase de l étude. Celle-ci devra permettre par la suite de guider les propositions. b) Diagnostic prospectif et enjeux Analyse des projets Le bureau d études devra faire le bilan des différents projets existants susceptibles d avoir un impact sur les déplacements, tant internes qu extérieurs à la zone. Attentes de la direction, du personnel, des différents usagers Outre le questionnaire, qui constitue un moyen de connaître les pratiques, le bureau d études devra envisager des entretiens ou des réunions en groupe de travail afin de mieux appréhender les attentes de chacun et de cerner les difficultés face aux changements d habitude. Bilan des marges de manœuvre Le bon fonctionnement d une zone d activités engendre de nombreuses contraintes. Les salariés eux-mêmes ont les leurs. Le bureau d études devra donc évaluer les marges de manœuvre réelles sur lesquelles il sera possible de jouer pour faire évoluer les comportements. Synthèse générale du diagnostic A l issue des présentations de diagnostic et après avoir intégré d éventuelles modifications, le bureau d études devra remettre une synthèse de cette première partie du PDE afin que le(s) responsable(s) de la communication de la zone puisse(nt) le diffuser auprès du personnel. c) Elaboration et validation du projet de PDE Le bureau d études devra rechercher les propositions convenant le mieux à la situation de la zone afin de favoriser le report modal vers les moyens de transport alternatifs à la voiture individuelle. Les mesures MARTIN Fanny

196 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon envisagées pourront être du ressort du gestionnaire de zone (s il existe), mais également de celui des partenaires de l étude si le besoin s en fait sentir. Les propositions pourront donc porter sur les thèmes suivants : _ Mesures externes d accessibilité à la zone et d accessibilité inter établissements _ Information, sensibilisation et communication Les solutions préconisées par le bureau d études devront être compatibles avec tous les fonctionnements de la zone et des établissements. Chaque mesure retenue fera l objet d une évaluation. Les solutions seront proposées sous forme de fiches pratiques présentant : _ Une description de la mesure _ Ses objectifs _ Ses cibles _ Son coût d investissement _ Son coût de fonctionnement _ Le maître d ouvrage potentiel _ Une évaluation environnementale de la mesure Un objectif global de report modal sera fixé en fonction des choix effectués. A l issue de ce travail, les propositions retenues en comité de suivi de l étude devront être reprises dans un document intitulé Plan de Déplacements Entreprise de la zone d activités. d) Le suivi de la mission Ce suivi s articulera en deux temps. Mise en place d indicateurs de suivi Le bureau d études devra définir des moyens de suivre l évolution des pratiques dans le temps au travers d indicateurs simples et les faire valider par le comité de suivi de la mission. Parmi ces indicateurs, devront apparaître : _ Les modes de déplacements des salariés _ Un bilan environnemental global _ Un budget transport intégrant : o Les accidents du travail o Les déplacements directement pris en charge (véhicules de services, etc.) o Les déplacements professionnels remboursés o La participation éventuelle aux titres de transport (carte orange, etc.) o Le versement transport o Le coût du stationnement sur le lieu de travail (fonctionnement, amortissement des investissements, etc.) Afin de réaliser le suivi et le bilan environnemental, un certain nombre de données doivent être collectées. L ADEME fournit une liste des données nécessaires à la réalisation des bilans environnementaux. Certaines des données sont obligatoires (suivies d une étoile), les données facultatives permettent d adapter l évaluation au contexte de l entreprise (suivies d un F et d un chiffre indiquant la priorité de renseignement). Voici les principales données (à préciser pour chacun des modes de transport utilisé): - concernant l entreprise o L effectif total du site * o La masse salariale o Le chiffre d affaire (une base 100 peut être utilisée fixée au début du PDE) o Le nombre de jours travaillés dans l entreprise (F1) - concernant le PDE o Date de lancement des premières réflexions sur le PDE o Date de lancements des premières mesures du PDE o Budget d'investissement transport o Budget de fonctionnement transport o Les différentes mesures, leur description et leur date de lancement - concernant les trajets domicile-travail 196 MARTIN Fanny

197 Annexes o effectif * o distance moyenne (F1) o taux d'utilisation (F2) o taux d occupation (F3) - concernant les déplacements professionnels (hors parc de véhicules) o Kilométrage total * o Nombre de déplacements * o Coût - concernant les déplacements professionnels réalisés avec le parc de véhicules de l entreprise o Le nombre de véhicules * o Kilométrage annuel * o Le nombre de trajets * o L'âge moyen Assistance au maître d ouvrage (optionnel) Le bureau d études devra s engager à aider durant 1 an le maître d ouvrage dans la mise en œuvre des solutions proposées et intervenir dans le cas où un réajustement des propositions se révèlerait nécessaire. Il lui est également demandé d assurer le traitement et la restitution des résultats des enquêtes de suivi de l évolution des pratiques qui auront lieu 6 mois et 1 an après le début de la mise en œuvre des propositions retenues. 3 - CONDUITE DE L ETUDE a) Durée de la mission Vous devez indiquer les délais qui vous semblent raisonnables en fonction des indications fournies dans la première partie du guide général (V - 2). Précisez également la période à laquelle vous souhaitez voir commencer l étude. b) Composition du comité de pilotage Il rassemblera : _ La maîtrise d ouvrage de l étude _ Les différents partenaires extérieurs _ Les directions des principaux établissements de la zone (au moins) _ Les partenaires sociaux (présence recommandée) Vous devez présenter la liste des partenaires qui seront invités en comité de pilotage. c) Les réunions de présentation 3 réunions en comité de pilotage sont à prévoir, soit une réunion de présentation par phase. En début d étude, une réunion de démarrage devra permettre d organiser la mission. Si le PDE est complexe, vous pouvez prévoir une ou deux réunions supplémentaires. d) Organisation de la concertation La communication sur les enjeux du PDE et le déroulement de l étude constitue un point essentiel de la réussite de la démarche. Il faut en effet emporter l adhésion du personnel. Le bureau d étude devra proposer un plan de concertation permettant d atteindre cet objectif. Ce plan devra faire figurer (au minimum) : _ le nombre de réunions de concertation prévues avec le personnel _ les supports de l information e) Les documents remis Le bureau d études remettra au maître d ouvrage le power point projeté, à l issue de chaque présentation. MARTIN Fanny

198 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Il remettra ensuite, sous 15 jours, les rapports d étape correspondants à la phase présentée, en prenant en compte les différentes remarques qui auront pu être faites durant la réunion. Le document final, reprenant l essentiel du diagnostic et les propositions retenues, une fois approuvé, constituera le Plan de Déplacements Entreprise de la zone d activités. 4 - PRESENTATION DES OFFRES Le bureau d études candidat devra proposer : Une méthodologie Elle devra détailler la méthode qu il compte mettre en œuvre pour parvenir aux résultats demandés par le maître d ouvrage. La proposition inclura les moyens matériels et humains mis à disposition de la mission. Le prix devra être détaillé de manière à faire apparaître les coûts unitaires par personne et le temps passé par tâche. Le coût d une réunion de présentation supplémentaire devra être spécifié. Des références Le bureau d études devra présenter ses références récentes d études analogues (PDE ou études de mobilité). Préciser dans chaque cas le nom et les coordonnées de la personne à contacter. 198 MARTIN Fanny

199 Annexes MARTIN Fanny

200 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon Communication Grand Lyon pour le co-voiturage 200 MARTIN Fanny

201 Annexes MARTIN Fanny

202 Gouvernance et management de la mobilité : l exemple des plans de déplacements interentreprises dans le Grand Lyon 202 MARTIN Fanny

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