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1 N 389 Mars 2014 Direction technique Territoires et ville Transflash N 387 Déc Janv. 14 Politiques de stationnement, une nouvelle donne? Discussion avec Emmanuel Perrin et Véronique Paput, Spécialistes du stationnement au Cerema Depuis 1985, le Certu (devenu Direction technique Territoires et ville du Cerema au 1 er janvier 2014) avec le Cete de Lyon (devenu Direction territoriale Centre - est du Cerema) réalisent et analysent l'enquête nationale sur le stationnement public auprès des communes de plus de habitants. La dernière enquête (2010) apporte des données objectives et chiffrées à verser aux débats et réflexions sur ce sujet, revenu ces derniers temps sur la scène de l'actualité avec la loi de modernisation de l action publique territoriale et d affirmation des métropoles 1. La Rédaction : Emmanuel Perrin (Direction territoriale Centre- est du Cerema) vous travaillez sur l'enquête nationale stationnement depuis plus de 10 ans. Quelles sont les évolutions majeures que vous avez observées? Inversement qu'est- ce qui ne change pas ou peu? Emmanuel Perrin. On observe que les politiques de stationnement évoluent avec les politiques de déplacements, en s inscrivant de plus en plus dans un objectif de régulation des déplacements automobiles et de promotion de solutions alternatives à la voiture individuelle. Sur voirie, les places de stationnement sont moins nombreuses et plus réglementées. Dans les parcs, l offre se diversifie et s ouvre à de nouvelles mobilités. Cette évolution de l offre et de la réglementation tend également à mieux cibler les types d usagers qu on cherche à accueillir en priorité. Ce qui évolue peu en revanche, c est le respect de cette réglementation par les usagers, ce qui nuit à l atteinte des objectifs des politiques mises en place. L.R. Comment est réglementé le stationnement sur voirie aujourd'hui en France? Le stationnement est-il nécessairement payant? Quels sont les prix pratiqués et les moyens de paiement proposés aux usagers? E.P. Le stationnement payant apparaît clairement comme l outil principal permettant de réguler l usage des places offertes sur voirie. Cette réglementation est aujourd hui utilisée dans la quasi- totalité des villes- centres et concerne des zones de plus en plus vastes. Quant aux prix pratiqués, ils augmentent avec la taille de l agglomération et atteignent aujourd hui 2 euros par heure dans plusieurs centres de grandes agglomérations. Les moyens de paiement, eux, restent dans leur grande majorité relativement classiques 2, même si on observe ces dernières années un développement de la carte bleue et du téléphone portable pour payer le stationnement. Toutefois, le stationnement sur voirie peut aussi être réglementé tout en restant gratuit. Ainsi, plusieurs villes continuent à utiliser la vieille «zone bleue», dans une version modernisée grâce à un nouveau disque qui permet de moduler les durées de stationnement autorisées, que ce soit en complément du stationnement payant pour gérer des zones spécifiques ou comme réglementation unique dans les villes périphériques notamment. 1 Voir page 10 L essentiel de la loi «MAPAM». 2 Données 2010.

2 TRANSFLASH INTERVIEW L.R. Le stationnement sur voirie se révèle être un bon thermomètre des pressions qui s'exercent sur l'espace public en cœur de ville. Que nous apprend l'enquête quant à l'utilisation des places de stationnement? Quid des nouveaux usages? E.P. L enquête nationale témoigne de la diversité des usagers dont les besoins spécifiques sont pris en compte : les résidents, qui bénéficient souvent de tarifs préférentiels pour stationner leur voiture sur des places payantes ; mais ce peut être aussi le cas de professionnels mobiles, comme les artisans, les professions médicales ou paramédicales ; enfin, les emplacements réservés se multiplient, par exemple pour les personnes à mobilité réduite, les véhicules de livraison ou d autopartage. Bref, en matière de pressions sur l espace public, on peut dire que la température monte. D autant que le stationnement automobile subit la concurrence de plus en plus vive d opérations de requalification urbaine ou en faveur de modes de déplacements alternatifs. L.R. Le stationnement est souvent réduit à la dimension «ressource financière». Sur ce point quelles données objectives peut- on retenir de l'enquête? E.P. Cette perception est liée au principe même du stationnement payant, mais les données de l enquête amènent à la relativiser. Ainsi on relève, dans plus de la moitié des villes-centres, des ratios inférieurs à 2 heures payées par place et par jour sur la zone la plus chère. Cette faiblesse des recettes s explique par le développement des tarifications préférentielles mais aussi par des problèmes de respect de la réglementation. Par ailleurs, si une place en parc génère une recette moyenne 2,5 fois supérieure à celle d une place sur voirie (1 255 contre 510 par an), son rendement financier se trouve amoindri par des coûts de construction et d exploitation beaucoup plus élevés. En la matière, ce sont finalement les parcs de surface «en enclos» 3 qui tirent le mieux leur épingle du jeu, avec des recettes proches des parcs en ouvrage et des coûts proches des places sur voirie. L.R. Quel est l'état des lieux en matière de contrôle du stationnement? Comment les collectivités s'organisent-elles? E.P. Comme l indiquent les données relatives au paiement, le contrôle reste le maillon faible des politiques de stationnement. Et pourtant, des progrès ont été faits dans son organisation, puisque 80 % des villes disposaient en 2010 d un corps spécialisé dans la surveillance du stationnement. Mais cette avancée ne suffit pas à garantir l efficacité d un contrôle, souvent confronté à un nombre croissant de places à surveiller. Outre le renforcement des moyens humains, de nouveaux systèmes (procès- verbal électronique, bornes électroniques ou capteurs reliés à une centrale de surveillance ) sont apparus ces dernières années pour améliorer et renforcer la surveillance et la verbalisation, deux volets appelés à devenir encore plus stratégiques demain dans la perspective de la dépénalisation du stationnement. L.R. Construit- on encore des parkings en France aujourd'hui? Où? Quel volume de places cela représente -t-il par rapport au stationnement sur voirie? E.P. La situation des parcs de stationnement peut sembler paradoxale : même si la moitié des parcs existants n est rarement voire jamais saturée, le nombre de parcs continue à croître de manière soutenue, et ce dans tous les types de villes. Cette dynamique est toutefois marquée par l importance grandissante des parcs «en enclos», qui représentent près de la moitié des mises en service durant les années Or, l aménagement de parcs «en enclos» (qui consiste bien souvent à poser des barrières là où l accès aux places était auparavant libre) revient à optimiser le fonctionnement d une offre existante. C est une approche qu il paraît intéressant de promouvoir, avant de penser à créer de nouvelles places. L.R. On voit bien que les parcs opèrent aujourd'hui une mutation dans les services qu'ils proposent. Que nous apprend l'enquête? E.P. L enquête témoigne d un développement et d une diversification des services proposés dans les parcs de stationnement. Ces services vont désormais bien au- delà du traditionnel prêt de parapluie et s inscrivent dans une logique de plus en plus multimodale. En proposant des places sécurisées pour les vélos ou les deux- roues motorisés, des stations d autopartage, des points rendez-vous pour les covoitureurs, des prêts ou locations de vélo, des points livraison colis voire des espaces logistiques urbains, de nombreux parcs peuvent aujourd hui être considérés comme de nouveaux espaces de services urbains. Des services qui ne s adressent plus uniquement aux automobilistes mais aussi à la ville et à ses habitants. L.R. En quoi les politiques de stationnement sont - elles convergentes ou différentes entre grandes villes et villes moyennes? E.P. La taille de l agglomération dans laquelle s inscrit la ville est une donnée importante des politiques de stationnement, dans la mesure où elle fait croître les pressions qui s exercent sur le stationnement et les enjeux qui en découlent. Entre les grandes et les plus petites agglomérations, on observe donc des différences sur l importance de l offre, sur les réglementations utilisées et les tarifs pratiqués, ainsi que sur les recettes dégagées. Pour autant, la boîte à outils du stationnement reste la même. Même si les villes moyennes ont moins de marges de manœuvre quant aux contraintes qu'elles peuvent faire peser sur l usage de la voiture, certaines d'entre elles ont choisi de se saisir de ce levier stratégique pour les politiques de déplacements qu est le stationnement. 3 Parc en enclos : stationnement au sol dont l'accès nécessite au moins une fois l'action d'une barrière, à l'entrée ou à la sortie. 2 Mars 2014

3 INTERVIEW TRANSFLASH L.R. Un mot pour conclure ou une idée à faire passer... E.P. Un slogan peut- être, celui qui a accompagné le nouveau plan de stationnement mis en place à Villeurbanne. «En ville, la voiture a sa place pas toute la place». Un bon résumé de la nouvelle donne à laquelle sont aujourd hui confrontées les politiques de stationnement. Contact : Cerema - Direction territoriale Centre - est - Emmanuel Perrin - Question à Véronique Paput Direction technique Territoires et ville du Cerema : Quels enjeux identifiez- vous pour demain? Quand on regarde dans le rétroviseur, on observe que la prise de conscience des enjeux inhérents au stationnement se fait progressivement. Pour autant l'évolution des politiques de stationnement public est freinée d'une part par la répartition des compétences et, d'autre part, par les moyens mis en œuvre pour conduire et faire respecter ces politiques. Quatre questions centrales se posent aujourd'hui pour l'avenir : comment organiser le stationnement pour les résidents afin que les centres- villes gardent leur fonction habitat mais sans que la voirie ne soit «privatisée» par les riverains? comment assurer le respect de la réglementation par les usagers et ainsi encourager la rotation des véhicules? quel devenir pour les parcs de stationnement? Optimiser l'offre existante doit être prioritaire compte tenu des problèmes de remplissage de certains ouvrages et des coûts afférents à leurs réalisations et à leur exploitation sachant que les parcs deviennent de plus en plus des espaces serviciels et des lieux d'intermodalité. comment gérer l'occupation de l'espace public afin que tous les usagers, quel que soit leur mode de transport bénéficient d'un espace de qualité? Quels que soient les choix politiques, on note également toute l'importance pour les collectivités d'assurer une large communication et concertation avec les usagers pour avoir la garantie d'un projet stationnement partagé et davantage respecté. Le stationnement public en France VIENT DE PARAÎTRE Les enjeux du stationnement automobile (Chronos/Cerema) Pour aller plus loin Le stationnement en poche Pour commander l'ouvrage : ou Disponible gratuitement sur : docs/les_enjeux_du_stationnement_ automob Dépliant disponible gratuitement sur: (Mobilités Transports > Politiques de déplacements > Politiques de stationnement) 3 Mars 2014

4 TRANSFLASH QUOI DE NEUF? Le nombre du mois 430 créations, fusions ou extensions d'intercommunalités en 2013 Nombre de groupements Source : DGCL - Champ : France (hors Mayotte) Situation au 1 er janvier EPCI à fiscalité propre Métropole Communauté urbaine Communauté d'agglomération Communauté de communes Syndicat d'agglomération nouvelle Total des EPCI à fiscalité propre Nombre total de communes Population totale* regroupée (en millions d'habitants) 57,9 59,3 60,9 62,6 Syndicats SIVU SIVOM Syndicat mixte Pôle métropolitain Total des syndicats Dans son dernier bulletin d'information statistique, la Direction générale des collectivités locales (DGCL) du ministère de l'intérieur fait le point sur la carte intercommunale au 1 er janvier Sous l'effet de la loi de réforme territoriale de 2010 et la mise en œuvre des schémas départementaux de coopération intercommunale, la couverture territoriale par les EPCI est presque achevée. Au 1 er janvier 2014, on compte EPCI à fiscalité propre dont: 1 métropole; 15 communautés urbaines (CU); 222 communautés d'agglomérations (CA); 1903 communautés de communes (CC). Le nombre d'epci à fiscalité propre est en très forte baisse par rapport à l'année précédente ( 311) sous l'effet notamment des nombreuses fusions de communautés de communes. Le nombre de communautés d'agglomérations a augmenté de 9. En parallèle, le nombre de syndicats (mixtes, à compétence unique ou multiple), est en baisse de 10 % par rapport à l'année précédente ( syndicats en 2014). Cela a naturellement des conséquences sur l'organisation des transports : la création d'une communauté d'agglomération vaut création d'un périmètre de transports urbains ; les fusions et extensions d'epci entraînent une extension des périmètres de transports urbains qui amène à repenser l'organisation des réseaux et plus largement de la mobilité dans le cadre des projets, PDU ou autres démarches de planification. Pour en savoir plus : Bulletin d'information statistique de la DGCL : BIS n 98, janvier 2014 Contact rubrique nombre du mois : L'AGGLOMERATION NANTAISE comptabilise ses cyclistes Dans le cadre de son plan vélo ( ), Nantes Métropole a entrepris de nombreuses actions pour favoriser la pratique du deux- roues notamment la réalisation de près de 50 km d'aménagements cyclables nouveaux par an depuis 2009, ainsi que le déploiement de stationnements pour les vélos sur le territoire de l'agglomération (6 500 appuis- vélos, places abritées dans les parkings en ouvrage du centre -ville et de la gare, 900 places dans les Véloparcs*). Une étape majeure a été franchie en décembre dernier avec l'inauguration de l'axe cyclable Nord/ Sud, élément phare du Plan vélo d'agglomération. Cet itinéraire de 6 km, à sens unique ou à double sens de circulation selon les secteurs, se matérialise par une piste cyclable surélevée, en site propre et recouverte d un revêtement «roulant» adapté. Avec l'achèvement, cet été, d'un axe complémentaire Est/ Ouest, les cyclistes pourront bénéficier d'un réseau armature sécurisé sur environ 16 kilomètres, permettant de rejoindre le centre-ville en 15 minutes. * Le service Véloparc désigne le stationnement de vélos dans un abri individuel sécurisé, un abri collectif ou un abri collectif sécurisé situé sur un P+R (Parking Relais) ou à proximité d une station du réseau Tan ou un parking SNCF. Ce service gratuit et réservé aux usagers Tan ou Ter, implique l usage simultané des transports publics. 4 Mars 2014

5 QUOI DE NEUF? TRANSFLASH Pour mesurer l'impact de ces actions sur la pratique du vélo, Nantes Métropole compile les données d'une trentaine de boucles de comptage magnétiques réparties sur l'agglomération, qui enregistrent le nombre de cyclistes sur les pistes chaque jour. Les 9 boucles du centre -ville, ont révélé une hausse de +27,7 % du nombre de vélos entre août 2012 et août Sur le Cours des 50 Otages, rue du cœur de ville qui accueille l'axe Nord/Sud, près de cyclistes sont recensés chaque jour, alors qu'en juin 2012 (avant la mise en place de la piste cyclable et de la Zone à Trafic Limitée), les comptages indiquaient entre 700 et 800 cyclistes quotidiens...ces chiffres confirment la place grandissante du vélo dans la métropole. Le totem vélo à Nantes comptabilise le nombre de cyclistes en temps réel Depuis septembre 2013, un totem vélo comptabilise le nombre quotidien de cyclistes et l'affiche en temps réel. Situé sur l'axe Nord/Sud, entre l'hôtel-dieu et le restaurant universitaire (localisation compatible avec le Plan de sauvegarde et de mise en valeur), il enregistre près de passages par jour. Nantes Métropole Cet outil, à vocation pédagogique, permet de montrer que les habitudes de déplacement évoluent peu à peu. Contact : Service Presse Nantes Métropole REZO POUCE, la réussite d'un réseau d'auto -stop organisé et sécurisé en TARN-ET- GARONNE Quatre ans après le lancement de la démarche, l association REZO POUCE, créée par une dizaine de collectivités locales du Tarn-et- Garonne, est en train de gagner son pari qui vise à proposer un système d'auto - stop organisé et sécurisé. Son action s étend à présent sur un territoire qui va au- delà de ce seul département puisque l association dénombre actuellement 82 communes desservies par 250 arrêts, soit une population de plus de habitants. Le nombre d inscrits est actuellement d'environ utilisateurs. En plus de créer du lien social, ce dispositif simple, peu coûteux (investissements faibles) et solidaire permet d optimiser le taux d occupation des véhicules, principalement sur des distances inférieures à 20 kilomètres. Il propose aux passagers sans voiture, munis d une fiche destination estampillée REZO POUCE, de se rendre à un «Arrêt sur le Pouce» sans prise de rendez-vous préalable, à charge pour le conducteur du véhicule identifié par un macaron de s'arrêter et ainsi partager l'usage de son véhicule. Le dispositif est sécurisé par l attribution d une carte d identifiant et par la possibilité offerte au passager d envoyer par sms le numéro d immatriculation du véhicule avant toute prise en charge. À l'origine dédié au milieu rural, le dispositif concerne également les territoires périurbains (des conventions ont été signées avec Airbus, Vinci- autoroutes et l'autorité organisatrice de mobilité toulousaine Tisséo). L'ADEME et le Conseil Régional apportent leur soutien financier, tout comme la DREAL Midi- Pyrénées qui finance les ateliers participatifs, indispensables pour faire connaître l association et ses objectifs auprès des habitants des communes desservies. En effet, les principales difficultés rencontrées demeurent la compréhension du concept et l apprentissage de ce mode de déplacement, qui sont des processus comportementaux longs à intégrer. REZO POUCE propose d'ailleurs un kit de duplication pour les collectivités hors de Midi- Pyrénées, donnant des conseils judicieux pour des créations locales (gestion de la base de données, actions d'animation, localisation des arrêts sur le pouce, etc.). D ores et déjà, 60 collectivités en France réfléchissent à sa mise en œuvre (Pays Haut Languedoc et Vignobles, Vallée de Chamonix, Conseil Général de l Allier, Pays de Romans ). Contact : Rezo Pouce - Aurélie Corbineau Mars 2014

6 TRANSFLASH QUOI DE NEUF? Des enquêtes sur la mobilité en milieu rural dans les PAYS DIGNOIS ET SISTERONAIS-BÜECH Un projet de coopération Leader (Liaison entre les actions de développement de l'économie rurale) sur la thématique «mobilité en milieu rural» coordonné par le Pays Sisteronais-Büech est en cours, en partenariat avec le Pays Haute-Provence, le Pays Dignois et le Pays de Chaumont en Haute-Marne. Des enquêtes routières débuteront en mai 2014 sur les territoires des pays Sisteronais- Büech et Dignois, coordonnées par la Direction territoriale Méditerranée du Cerema* (ex Cete Méditerranée). Les données d'enquête viendront alimenter le diagnostic de territoire élaboré à l'aide des données nationales, des conseils généraux et de la région. Une enquête complémentaire auto- administrée sera déployée dans le même temps sur internet, pour affiner la connaissance des habitudes de déplacement et évaluer le potentiel d utilisation des réseaux de transports collectifs par la population locale et ce, pour des trajets réguliers. La Région Provence-Alpes- Côte- d'azur soutient cette démarche et travaille actuellement à son déploiement sur d'autres territoires** ruraux alpins (départements des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes), en partenariat avec les autres autorités organisatrices de transports compétentes. La mise en place d enquêtes réalisées sur le modèle de celles à venir dans les Pays Sisteronais- Buech et Dignois, pourrait en effet constituer un outil d aide à la décision en direction des élus locaux pour l'amélioration de la desserte de ces espaces ruraux. * Centre d études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement. ** Pays du Grand Briançonnais, le Pays Gapençais et le Pays S.U.D (Serre-Ponçon ; Ubaye ; Durance). Contact : Pays Sisteronais- Büech - Olivier Hebreard - Pays Dignois - Jérôme Pourchier - Région PACA - Lionel Descamps - Les contrats de développement territorial au service de la mise en œuvre du GRAND PARIS Le projet Grand Paris se concrétise localement par les contrats de développement territorial (CDT). Ce sont des outils de planification et de programmation, des projets de territoires permettant d'atteindre les objectifs de mise en œuvre du Grand Paris en matière de logement, de transports, de déplacements, de lutte contre l exclusion sociale, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces agricoles et forestiers et des paysages. Ils sont élaborés par les collectivités locales et l État, sur des territoires accueillant des projets stratégiques du Grand Paris, en particulier ceux desservis par les nouvelles lignes de métro du Grand Paris Express. Les CDT ont généralement une durée de 15 ans. 21 contrats sont élaborés ou en cours d'élaboration à ce jour. 13 ont été validés. Avant signature finale, ils sont soumis à enquête publique et évaluation environnementale. À ce jour, 9 CDT ont été signés par le préfet de la Région Île-de-France. Les derniers en date signés en février/mars sont le CDT Est Ensemble «Fabrique du Grand Paris», le CDT «Roissy Terres de France» et le CDT «Val-de-France- Gonesse-Bonneuil». Le projet Grand Paris crée une nouvelle dynamique sur les territoires avec des projets TC et l'implantation de gares. Les CDT s'appuient sur ces potentiels pour organiser le développement des territoires, créer de nouveaux emplois et participer à l effort de construction de logements. Ils ont aussi pour objet d organiser la mobilité sur les territoires, notamment pour rendre plus accessibles les futures gares. En ce sens, les CDT s'efforcent de démultiplier l'effet structurant des nouvelles lignes et gares et des autres projets pour développer la desserte locale, mailler plus finement le territoire et favoriser les mobilités. En savoir plus (état d'avancement des CDT et cartes à télécharger): et Contact : DRIEA Île-de-France - François Dubois Mars 2014

7 À L ÉCOUTE DE TRANSFLASH La voiture électrique : quelle pertinence environnementale? Étude réalisée pour le compte de l'ademe Dans leur étude 1 réalisée pour le compte de l'ademe, les bureaux d'études Gingko 21 et PE international se sont intéressés à la voiture électrique (véhicule particulier de type citadine et véhicule utilitaire léger), pour des déplacements de courte distance, c'est-à-dire inférieurs à 80 km. Ils ont analysé la pertinence environnementale du véhicule électrique par rapport au véhicule thermique, en 2012 et à l'horizon 2020, à l'échelle française et européenne: Le véhicule électrique français émet moins de gaz à effet de serre et d'ozone, mais consomme autant d'énergie et génère plus de flux radioactifs. L'étude confirme que le véhicule électrique français tend aujourd'hui à réduire la consommation des énergies fossiles, ainsi que les émissions de gaz à effet de serre, puisque l'électricité française est principalement nucléaire. Le véhicule électrique n'émet pas d'ozone photochimique, contrairement au véhicule thermique en phase de conduite. Par contre, le véhicule électrique consomme autant d'énergie primaire qu'un véhicule thermique, sur l'ensemble de son cycle de vie... voire même peut-être plus la plage d'incertitude de calcul, encore grande, ne permet pas de le préciser. Et les déchets et émissions radioactifs qu'il génère sont logiquement plus importants. Le potentiel d'acidification du véhicule électrique est élevé, mais pourrait être amélioré. Le véhicule électrique affiche un potentiel d'acidification plus important que le véhicule thermique l'indicateur d'acidification représentant l'augmentation de la teneur en substances acidifiantes dans la basse atmosphère, à l'origine des «pluies acides». Une marge d'amélioration existe toutefois, en fonction de la nature des matériaux utilisés pour fabriquer la batterie. L'origine de l'électricité et les matériaux constituant la batterie sont déterminants pour le bilan environnemental. Globalement, une production d'électricité entièrement basée sur des énergies renouvelables permettrait d'optimiser le bilan environnemental de la voiture électrique. Toutefois, elle ne réduirait pas les nuisances liées à la fabrication de la batterie. Pour limiter ces nuisances, il conviendrait d'explorer des technologies alternatives, d'envisager un recyclage des batteries et une réutilisation des matériaux qu'elles contiennent. L'étude formule également quelques perspectives pour améliorer le bilan environnemental du véhicule électrique, dans le cas d'un déploiement significatif: L'intérêt des «smart grids» pour optimiser le mix énergétique. En cas de déploiement significatif du véhicule électrique, il conviendrait de mettre en place un système de «réseau intelligent» ou «smart grid». Un tel système vise à limiter les pics de consommation en régulant la demande en électricité plutôt que l'offre ; l'objectif est d'éviter la recharge des véhicules électriques avec de l'électricité carbonée. Viser une utilisation intensive du véhicule électrique? Pour parvenir à «amortir» les impacts liés à la fabrication de la batterie, une utilisation intensive du véhicule électrique dans une flotte d'entreprise, en autopartage est plus pertinente qu'une seconde voiture du foyer. Mais cela conduit à charger le véhicule en cours de journée, ce qui peut avoir des conséquences sur l'origine de l'électricité utilisée, en particulier. Vers des véhicules permettant de réduire la taille de la batterie? L'étude conclut que l'utilisation de véhicules électriques de ville, très légers, permet de réduire la taille de la batterie et réduire les inconvénients qui lui sont liés. Par ailleurs, il serait intéressant de considérer les performances environnementales du véhicule hybride, dont la taille de la batterie est également réduite. Télécharger le rapport d'étude sur:http://www2.ademe.fr/ Contact : Cerema Direction technique Territoires et ville 1 Étude ÉlaborationselonlesprincipesdesACVdesbilansénergétiques,desémissionsdegazàeffetdeserreetdesautresimpactsenvironnementauxinduitsparl'ensemble desfilièresdevéhiculesélectriquesetdevéhiculesthermiques,vpdesegmentb(citadinepolyvalente)etvulàl'horizon2012et2020, Gingko21 et PE International, Mars 2014

8 TRANSFLASH À L ÉCOUTE DE Formation continue de l École des Ponts Pa ristech Déplacements, mobilités, transports: Systèmes d'aide à l'exploitation et d'information voyageurs (SAEIV) : opportunités, fonctionnalités, état de l'art et perspectives, du 31 mars au 2 avril Sécuriser la passation et le contenu des contrats de gestion déléguée dans les transports publics, du 7 au 8 avril Élaborer et réviser son PDU seul ou intégré dans un PLUI, du 9 au 11 avril Définir et mettre en œuvre une politique de mobilité intermodale, du 21 au 22 mai Concevoir la modélisation des déplacements, du 21 au 23 mai Trafic, exploitation, sécurité routière, ITS: Signalisation et affichage publicitaire : réglementation et mise en œuvre, le 21 mars La géolocalisation au service de la mobilité durable, du 31 mars au 1 er avril Contrôle automatique des infractions routières : modalités d'implantation et de maintenance des radars, le 4 avril Concevoir et aménager des carrefours giratoires urbains et les ronds-points à feux, du 9 au 11 avril Pour une gestion et une exploitation intelligentes des routes et des rues, du 12 au 13 mai Zones de circulation apaisée : hiérarchiser et aménager la voirie, du 15 au 16 mai Infrastructures de transports ferroviaires et guidés: Les fondamentaux techniques des systèmes guidés urbains, du 9 au 11 avril Les gares au centre de l'attractivité urbaine, du 15 au 16 mai Alimentation électrique : les spécificités et la mise en œuvre en urbain et en ferroviaire lourd, du 19 au 20 mai Contact : ENPC - Louisa Belkalem En savoir plus sur l'ensemble des formations:http://formation-continue.enpc.fr Cete NP - juin 2012 Retour sur la journée nationale CNFPT Certu du 8 novembre 2013 à Lyon «Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares» Faceàl allongementdesdistancesdomicile-travailetaupoidsdel automobiledanslesdéplacements quotidiens,letransportferroviairedevoyageursestamenéàjouerunrôle- clédansl aménagement desterritoires.commentdèslorsmettrelesgaresteraucœurdesstratégiesterritoriales?lecertu, lecetedelyonetlecetenord- Picardie*ontmisenplaceetanimé,pourlaDGITMetlaDGALN,un atelierdetravailpartenarialsurcethèmeen2011et2012dontlestravauxontalimentécetterencontre. Cinq grands constats: depuis les années 1970, le développement urbain et périurbain a tourné le dos aux gares; le succès du TER fait courir le risque de reporter toujours plus loin l étalement urbain et la dépendance à l automobile pour accéder aux gares; un consensus émerge sur la nécessité de densifier la ville autour des gares du périurbain, mais les réalisations abouties restent rares; les abords des gares sont des territoires complexes, impliquant de multiples acteurs; toutes les gares ne sont pas stratégiques pour le développement urbain. Cinq pistes pour l avenir: connaître et savoir mobiliser l ensemble des acteurs dès l amont du projet urbain; penser le rôle des gares à l échelle du grand territoire; identifier et maîtriser le foncier stratégique autour des gares; optimiser l intermodalité, et inciter à l utilisation de modes alternatifs à la voiture solo pour l accès aux gares; utiliser les gares comme catalyseurs de qualité urbaine. * Devenus respectivement au 1 er janvier 2014 la Direction technique Territoires et ville, la Direction territoriale Centre-est et la Direction territoriale Nord-Picardie du Cerema. En savoir plus : Retrouver la synthèse et les autres éléments relatifs à cette journée sur: Télécharger gratuitement la série de fiches «stratégies foncières aux abords des gares TER» sur: Contact : Cerema Direction technique Territoires et ville - Marion Cauhopé - 8 Mars 2014

9 À L ÉCOUTE DE TRANSFLASH Formations CNFPT La Rochelle Médiation et transport scolaire, du 24 au 27 mars à La Rochelle Optimisation des réseaux de transports urbains et non urbains, du 31 mars au 3 avril à La Rochelle Autorités organisatrices de premier et de second rang : collaboration et aspects conventionnels, du 7 au 8 avril à Lyon Intermodalité et articulation des réseaux urbains et non urbains, du 9 au 10 avril 2014 à Lyon Territoires et mobilités : éléments pour un état des lieux, du 26 au 28 mai à Bordeaux Les DSP en mobilité et transports, du 10 au 13 juin à La Rochelle Évolution des comportements et choix du mode de transport, du 19 au 20 juin à Chambéry Gouvernance des gares et pôles d'échanges, du 25 au 27 juin à Poitiers Cheminements et stationnement aux abords des établissements scolaires, du 30 juin au 2 juillet à Rouen Interopérabilité des systèmes : aspects techniques, juridiques et financiers, du 22 au 25 septembre à Toulouse Développement et accompagnement des PDE sur un territoire, du 29 septembre au 2 octobre à Tours Suivi des DSP de transport et rapport du délégataire, du 6 au 9 octobre à La Rochelle Aménagement des points d arrêt, du 13 au 16 octobre à Alençon Contact : CNFPT La Rochelle - Sandrine Outreman Appel à communications Colloque «Vers la modélisation intégrée des systèmes urbains» octobre 2014, Lyon Le colloque 2014 du groupement d'intérêt scientifique «Modélisation Urbaine» sera organisé à Lyon par le Laboratoire d'économie des Transports (LET, CNRS et Université de Lyon). Des contributions sont attendues dans le cadre de la modélisation urbaine dans les domaines suivants : Métabolisme urbain Mobilité urbaine La logistique de la ville La ville numérique Le climat urbain Les phénomènes physiques naturels et anthropiques Les phénomènes sociaux, juridiques et économiques La biodiversité en milieu urbain L'énergie, l'eau et d'autres ressources Le comité scientifique du colloque souhaite privilégier les travaux abordant l urbain sous l angle de la modélisation intégrée et du décloisonnement entre dimensions urbaines et entre disciplines. La sélection des communications se fera sur la base de résumés longs (3 pages, mots environ). Aucun papier ne sera exigé pour le colloque mais le comité scientifique se réserve la possibilité de lancer des numéros spéciaux de revues scientifiques en fonction des contributions reçues. Dates à retenir : date limite de soumission des résumés : 11 avril 2014 Notification des acceptations : 2 juin 2014 Symposium : octobre 2014 En savoir plus : 9 Mars 2014

10 TRANSFLASH À L ÉCOUTE DE L ESSENTIEL SUR Loi de «modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles» du 27 janvier 2014 Première loi du nouvel acte de décentralisation, la loi dite «MAPAM» introduit de nouvelles dispositions propres aux transports, au stationnement et d autres plus générales ayant des impacts sur la mobilité. Les mesures propres à la mobilité : Les AOTU deviennent les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) (art. 52) Les nouvelles autorités organisatrices de la mobilité voient leur champ d'action élargi au- delà des seuls transports collectifs. Pour mener une politique globale de mobilité durable, elles ont désormais la possibilité d intervenir dans les domaines de l autopartage, du covoiturage, du vélo, de la marche ainsi que du transportdemarchandisesetdelalogistiqueurbaine. Le champ d'utilisation du versement transport est élargi en conséquence. La définition de l'autopartage, issue de la loi Grenelle II, est étendue pour intégrer les situations d autopartage entre particuliers. Les conditions d'attribution du label «autopartage» sont modifiées : ce sont les AOM qui définissent localement les critères d'attribution du label. Enfin les AOM ont la possibilité de créer un service public d autopartage en cas d'insuffisance de l'offre privée. Le covoiturage est défini comme l'utilisationencommund'unvéhiculeterrestreàmoteurparunconducteurnonprofessionnelet unouplusieursmajeurspouruntrajetcommun. Les AOM ont la possibilité de créer des signes distinctifs pour les véhicules de covoiturage et, en cas d'insuffisance de l'offre privée, de mettre en place des sites internet. Les AOM peuvent, en outre, organiser des services de location de vélo (en libre service ou en location de moyenne et longue durée) et mettre en place des initiatives relatives au développement de la marche à pied. Afinderéduirelacongestionurbaineainsiquelespollutionsetnuisancesaffectantl'environnement,ellespeuvent,enoutre,encas d'inadaptationdel'offreprivéeàcettefin,organiserdesservicespublicsdetransportdemarchandisesetdelogistiqueurbaine. La région : chef de file de l intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transports (art. 3 et 6) Une collectivité territoriale «chef de file» est chargée d'organiser les modalités de l'action commune des collectivités et de leurs établissements publics. Comme chef de file pour l'intermodalitéetlacomplémentaritéentrelesmodesdetransports, la région est chargée d élaborer une «convention territoriale d'exercice concerté des compétences» qui peut tenir lieu de schéma régional de l intermodalité. La commune ou l'epci est notamment chef de file pour la mobilitédurable et l'aménagementdel'espace. Le Schéma Régional de l'intermodalité (art. 6) vise à assurer lacohérencedesservicesdetransportpublicetdemobilité, en définissant notamment lesprincipesguidantl articulationentrelesdifférentsmodesdedéplacement,notammentencequiconcernelamiseen placedepôlesd'échange et prévoyantlesmesuresdenatureàassureruneinformationdesusagerssurl'ensembledel'offredetransports,àpermettrelamiseenplacedetarifsdonnantaccèsàplusieursmodesdetransportetladistributiondebilletscorrespondants. Ce schéma est élaboré par la région en concertation avec les départements, les AOM, l'état et le cas échéant les syndicats mixtes de transports dits SRU et avec consultation des gestionnaires de voiries et du public. Son adoption nécessite l'avis favorable des départements représentant au moins 50 % de la population et des AOM représentant au moins 50 % de la population des PTU. Il est approuvé par arrêté du préfet de région et est opposable aux PDU qui doivent être compatibles avec ce schéma. Les mesures stationnement : Le transfert du pouvoir de police spéciale de la circulation et du stationnement (art. 62 et 65) Lorsque l EPCI est compétent en matière de voirie, les «maires des communes membres transfèrent au président de cet établissement leurs prérogatives en matière de police de la circulation et du stationnement». Le transfert a lieu un an après promulgation de la loi (27 janvier 2015). Les maires peuvent se prononcer contre le transfert dans un délai de 6 mois (27 juillet 2014). Dans ce cas, le transfert peut avoir lieu dans les autres communes, mais le président de l EPCI peut y renoncer dans ce même délai de 6 mois. La dépénalisation et la décentralisation du stationnement (art. 63 à 66) Le stationnement payant sur voirie est désormais assimilé à une occupation du domaine public. La commune, l EPCI ou le syndicat mixte de transports peut instaurer une redevance de stationnement, compatible avec le PDU. Cette redevance fait l objet: soit d un paiement immédiat; soit d un forfait de post- stationnement (remplaçant de l amende pénale forfaitaire de 17 ). Ce forfait sera plafonné par le montant de la durée maximale prévue par le barème tarifaire local afin de fluidifier la circulation,favoriser la rotation du stationnement des véhicules, favoriser l utilisation des TC ou transport respectueux de l environnement. De nouvelles modulations tarifaires de la redevance seront possibles en fonction de la surface occupée par le véhicule et l impact du véhicule sur la pollution. Cette réforme devrait permettre d améliorer l efficacité des politiques de stationnement qui fait l objet d un taux de fraude estimé à 65 %, grâce aux montants plus dissuasifs des forfaits de post- stationnement et à la possibilité d externaliser le contrôle à un prestataire privé. Elle devrait permettre d augmenter sensiblement le paiement spontané et le produit des redevances de stationnement. De plus, le produit des forfaits de post- stationnement sera perçu directement par la collectivité ou le groupement afin de financer: les opérations améliorant les TC ou transports respectueux de l environnement et la circulation; les opérations de voirie (si la collectivité instituant la redevance est compétente). 10 Mars 2014

11 À L ÉCOUTE DE TRANSFLASH Le stationnement gênant ou interdit ou dangereux, n est pas concerné par la réforme et restera sanctionné par des amendes pénales correspondantes. La réforme entrera en vigueur le 1 er février Les deux ans à venir seront consacrés à la rédaction et la publication des textes réglementaires, la mise en place d une juridiction spécialisée, la réorganisation des services centraux et locaux pour assurer la bonne mise en œuvre de la réforme. D'autres mesures de gouvernance générale susceptibles d'impacter le domaine des transports : Le maintien de la clause générale de compétence des régions et départements La loi de réforme des collectivités du 16 décembre 2010 prévoyait la suppression au 1 er janvier 2015 de la clause de compétence générale pour les régions et départements. Cette disposition est supprimée. Une conférence territoriale de l'action publique (CTAP) est mise en place au niveau régional pour favoriserunexerciceconcertédescompétencesdescollectivitéslocalesetleursgroupements. Par ailleurs les dérogations aux règles d interdiction des financements croisés des départements et des régions (hors CPER) et de participation minimale des maîtres d ouvrage à 30 % des financements publics, ne pourront intervenir que dans le cadre des conventions d exercice concerté des compétences. La création des métropoles (art. 43) Les EPCI de plus de habitants dans une aire urbaine de plus de habitants sont transformés automatiquement en métropole au 1 er janvier Outre Nice qui est déjà métropole sont concernées Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg et Toulouse. Les métropoles du Grand Paris et d'aix-marseille-provence seront créées au 1 er janvier Le statut de métropole est également ouvert à d'autres EPCI de plus de habitants avec préfecture de région ou centre d'une zone d'emploi de plus de habitants et qui exercent déjà les compétences des métropoles. Dans le domaine des transports, les métropoles reprennent les compétences des communautés urbaines avec des pouvoirs plus étendus en termes de voirie ou encore de participation à la gouvernance et l'aménagement des gares. Elles peuvent obtenir des transferts de compétences de la part du département (notamment la gestion de la voirie départementale), de la région et de l'état. Des dispositions spécifiques s'appliquent à la métropole d'aix- Marseille- Provence (art. 40 à 42). Les métropoles de Lyon (art. 26 à 39) et Paris (art. 12 à 25) ont un régime dérogatoire. La métropole de Lyon exerce notamment de plein droit toutes les compétences départementales sur son territoire. La métropole d'aix- Marseille- Provence élabore notamment un schéma de mobilité fixant le périmètredestransportsmétropolitainsincluantlesservicesdetransporturbains,nonurbainsréguliersetàlademande. Pour en savoir plus : Texte de loi Contact : Direction technique Territoires et ville du Cerema - Gilles Chomat - Dates à retenir Journées d'échanges: Une voirie pour tous et actualités réglementaires, le 13 mai à Arras, le 17 juin dans l'oise, le 9 décembre à Lille Une voirie adaptée aux aînés, le 5 juin à Brest Inventer les espaces publics pour les éco-quartiers, le 26 juin à Lille Zones de rencontre, le 26 juin, région Ouest Aménagements vélos, le 1 er juillet à Lyon Bron Encourager les rencontres dans des lieux apaisés, le 2 octobre à Amiens Journées d'échanges organisées par Rue de l'avenir et Nantes Métropole, les 16 et 17 octobre à Nantes Formations : Le partage et la gestion de l'espace public urbain : diversité des usages et zones de circulation apaisée: les 26 et 27 mai à Lille CNFPT du 28 au 30 mai à Nancy CNFPT du 10 au 12 juin à Angers CNFPT Traiter les traversées des petites agglomérations, du 23 au 25 juin à Paris (PFC) Le partage et la gestion de l'espace public urbain : diversité des usages et zones de circulation apaisée, du 16 au 18 septembre à Poitiers CNFPT En savoir plus : (rubrique agenda) Contact : Cerema - Direction technique Territoires et ville - Pierre Boillon Mars 2014

12 TRANSFLASH À L ÉCOUTE DE Les premiers auditeurs ADVANCE certifiés! Le projet européen ADVANCE vise à proposer aux AOTU une méthode standardisée pour les aider à évaluer et à améliorer leur politique ou plan de déplacements urbains. Cette méthode fait appel aux compétences d un auditeur, dont la mission est d accompagner la collectivité tout au long du processus: de l analyse partagée des forces et pistes d amélioration possibles jusqu à la validation d un plan d actions de court et moyen terme. Dans le cadre du projet européen, une formation à la méthode ADVANCE a été organisée dans 10 pays partenaires du projet, afin de certifier les premiers auditeurs. En France, cette formation a été dispensée par le Cerema les 10 et 11 février dernier à Lyon. Elle a permis de certifier 5 auditeurs ADVANCE: Gilles Bentayou, chargé de projets planification des déplacements à la Direction territoriale Centre- Est du Cerema Benoît Beroud, fondateur dirigeant de Mobiped - Laurent Fouillé, chargé d'études déplacements à l'agence d'urbanisme de l'agglomération orléanaise - Maël Martinie, consultant transport urbain et mobilité durable - Patrick Sucche, directeur de projet à Inddigo - Si vous êtes intéressé(e) par ce projet ou par l application de la méthode ADVANCE sur votre territoire, vous pouvez contacter Thomas Vidal ou Nicolas Merle à la Direction technique Territoires et ville du Cerema: - TRA 2014 : la conférence européenne dédiée aux transports terrestres et maritimes, à Paris en avril 2014 La 5 e édition du Transport Research Arena (TRA) se tiendra du 14 au 17 avril 2014 à Paris-La Défense. Focus sur l organisation de ce grand rendez-vous européen de la recherche et de l innovation sur les transports terrestres et maritimes. Pilotée par le ministère de l Écologie, du développement durable et de l énergie, la Commission européenne, la CEDR (Conférence Européenne des Directeurs des Routes) et les plates- formes technologiques européennes dédiées aux transports routiers (ERTRAC), ferroviaires (ERRAC), fluviaux et maritimes (WATERBORNE TP), la conférence TRA 2014, placée sous la maîtrise d œuvre de l IFSTTAR, met à l honneur l excellence scientifique européenne dans le domaine des transports. Son objectif : favoriser la rencontre des chercheurs, des industriels et des responsables de politiques publiques. Avec pour nouveau thème «les solutions de transports : de la recherche à sa mise en œuvre» et pour idée directrice «Innovate Mobility, Mobilise Innovation», TRA 2014 s est fixé pour objectif d encourager l innovation au service de la mobilité durable et de l emploi en Europe. Près de participants sont attendus, issus des laboratoires et instituts de recherche, de l industrie, des opérateurs de transport, de la décision publique, d associations sans oublier les usagers. Au programme de cette conférence seront exposés et discutés pour la première fois les objectifs du programme «Horizon 2020» de la Commission européenne, qui consacre 77 milliards d euros sur la période à la recherche et l innovation, dont plus de 6 milliards au volet transport. Différentes questions relevant des nouveaux défis économiques, environnementaux et sociétaux, à travers des thématiques telles que les économies d énergie, la diminution des émissions polluantes ou encore la fiabilité et la sécurité des infrastructures seront au programme de cette conférence. Afin de favoriser les rencontres et les échanges, TRA 2014 propose aux participants : Des sessions plénières où représentants de la Commission européenne, d organisations internationales, des gouvernements, chercheurs et industriels, sont invités à partager leurs constats et surtout leur vision sur les différents thèmes ciblés. Treize sessions stratégiques, pilotées par la CEDR et les plates-formes technologiques ERRAC, ERTRAC et Waterborne TP, ouvrent le débat sur des grandes questions scientifiques et industrielles. Soixante sessions scientifiques et techniques livrent des conclusions de recherches et présentent des applications concrètes. Cinquante sessions «invitées» permettent un échange autour de projets ou d études de cas. Une exposition ouverte au public offre aux compagnies européennes et internationales la possibilité de présenter leurs projets, produits et services. Pour en savoir plus et s'inscrire:www.traconference.eu 12 Mars 2014

13 À L ÉCOUTE DE TRANSFLASH Un tour de France du télétravail 2014 en préparation Après un premier tour de France du télétravail auprès de 250 entreprises et administrations en 2012 aboutissant à la publication d'une enquête et d'un livre blanc, Lbmg Worklabs, Openscope, Neo- Nomade et Zevillage* réitèrent la démarche cette année. Des étapes sont d'ores et déjà déjà programmées en juin à Strasbourg et Paris et en octobre à Lyon ; d'autres sont également pressenties comme à Bordeaux et à Nantes. Ce tour de France 2014 reposera notamment sur des conférences et des ateliers collaboratifs. Revenons, à cette occasion, sur les enseignements du tour de France 2012 qui portait principalement sur les télétravailleurs, le télétravail et les tiers-lieux. Les télétravailleurs:aujourd'hui plus de 16 % de la population active travaille hors de son bureau plus d'une fois par semaine. Cette pratique est cependant informelle (67 % des personnes télétravaillent sans contractualisation ni réflexion au niveau de l'entreprise) et ponctuelle (56 % des télétravaillleurs le font 1 à 2 jours par mois). Le domicile reste le lieu privilégié du télétravail (79 % des cas). 5 télétravailleurs sur 10 sont des salariés du secteur privé, 3 sur 10 sont des indépendants et 2 sur 10 des agents du service public. Le télétravail se développe depuis 10 ans dans les grandes entreprises : 50 % des entreprises du CAC 40 l'ont mis en place. En revanche, les PME ont des méthodes de travail beaucoup plus traditionnelles. Enfin le télétravail est moins répandu dans les fonctions publiques que dans le secteur privé. Ce sont plutôt les conseils généraux qui ont mis en place des stratégies de télétravail. Quant aux défis et perspectives, elles sont doubles : pour l'employeur, le télétravail suppose de passer d'un management basé sur le contrôle de la durée de présence à un management basé sur la gestion par objectif, ce qui suppose une évolution des idées préconçues sur lequel le télétravail butte fréquemment. Un autre enjeu consiste à ce que l'entreprise fournisse des outils informatiques adéquats et détermine de nouveaux équilibres entre exigences de sécurité informatique et flexibilité d'accès ; pour le salarié, il faut analyser en détail l'ensemble des tâches qu'il a à effectuer car toutes ne sont certainement pas «télétravaillables». À cet égard, le CAS** estimait en 2009 que près de 50 % des métiers présentaient des potentialités de télétravail à horizon Motivation et capacité de travailler en autonomie sont essentielles : le télétravail ne peut donc pas être imposé. Le risque principal est l'isolement, d'où la nécessité de limiter le nombre de jours télétravaillés. Les tiers-lieux en France en 2012 Concernant les tiers- lieux (coworking, écocentre, télécentre...), le tour de France 2012 a permis de dresser un panorama. Les tiers- lieux sont des espaces hybrides à mi- chemin entre bureau et domicile avec l'ambition justement de rompre l'isolement du télétravailleur, de constituer un lieu d'échange et d'innovation, d'offrir de nouveaux services. L'étude souligne que le rôle des collectivités diffère : «en zone rurale, le soutien des collectivités joue un rôle prépondérant dans l'émergence des télécentres qui ne pourraient autofinancer les investissements de départ. En milieu urbain, les collectivités agissent plus en soutien qu'en impulseur du projet d'initiative entrepreneuriale ou associative le plus souvent». Contacts : LBMG Worklab - Nathanaël Mathieu Zevillage - Xavier De Mazenod Pour en savoir plus : * Lbmg Worklabs (cabinet de conseil spécialisé sur le télétravail et tiers lieux), Neo-nomade (projet porté par des militants du télétravail et des nouvelles formes de mobilité), Openscope (prestations de services, conseils et formations en TIC - accompagnateur d'usages numériques collaboratifs), Zevillage (site participatif d information consacré aux nouvelles formes de travail) ** CAS devenu Commissariat Général à la Stratégie et à la Prospective : 13 Mars 2014

14 TRANSFLASH À L ÉCOUTE DE Achèvement du projet européen Sintropher ou l'analyse des mutations territoriales autour d'un tramway La conférence finale du projet européen Sintropher (Sustainabletram-basedtransportoptionsforperipheralEuropeanrégions) s'est tenue fin février venant clore un programme de travail initié en Ce projet porte sur les conditions techniques, institutionnelles, économiques et territoriales de développement de services de tramways au sein de villes de taille intermédiaire en Europe du Nord- Ouest. Sous la coordination du partenaire français le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de Valenciennes (SITURV), responsable de l animation du WorkPackage 2 : «EconomicFeasibilityofTramSystems», le Cerema/ Direction territoriale Nord- Picardie, a produit deux rapports sur l évaluation territoriale des effets de tramways régionaux : à partir d un état de l art, le premier rapport (http://www.sintropher.eu/sites/default/files/images/editors/wp2/rapport_ phase1sintropher_v5_englishr.pdf) a mis en perspective les différentes doctrines et méthodes européennes d évaluation des systèmes de tramways. Il ressort qu aucune relation de causalité entre infrastructure de transport et dynamiques territoriales n a été à ce jour démontrée scientifiquement; partant de ce constat, et sans toutefois remettre en cause l utilité des évaluations socio- économiques, le second rapport suggère de compléter ces évaluations «quantitatives» par une approche plus qualitative axée sur l analyse des mutations territoriales autour d un tramway. Il s agit ainsi d interpréter les transformations observées ou prévues comme une possible mobilisation des acteurs et des politiques publiques pour accompagner la mise en œuvre d un tramway, le tramway étant ainsi identifié comme une opportunité d aménagement du territoire. Le tramway : quelle opportunité pour l'aménagement du territoire? Six villes Bergame (Italie), Utrecht (Pays- Bas), Nottingham (Royaume- Uni), Sarrebruck (Allemagne), Velez- Malaga (Espagne) et Valenciennes ont été choisies comme terrain d'études pour analyser les mutations du territoire après la mise en service d une première ligne de tramway périurbain ou de tram-train. Chaque projet a été évalué autour de six indicateurs : la performance du système de transport : vitesse moyenne, fréquence, distance des interstations... la qualité de la ligne et de son environnement : qualité de l insertion urbaine et piétonisation des abords, qualité architecturale des stations et du mobilier urbain... l'interface tramway/ automobile : localisation et dimensionnement de parkings- relais, nombre de places... l'intermodalité : intégration physique par l aménagement des pôles d échanges, intégration tarifaire, information multimodale... la dynamique de régénération urbaine c'est- à- dire comment s'opère le renouvellement urbain autour du tramway. Un focus particulier des projets de développement et de renouvellement urbains intervenus autour du tramway de Valenciennes a été réalisé sous la forme d une succession temporelle de planches cartographiques mettant en avant le phénomène de congruence entre le tramway et les projets urbains. les projets de développements urbains : opportunités offertes par le tracé, quantité et intensité des projets, localisation et synchronisation des projets avec l ouverture du tramway... Pour chaque ville, les résultats obtenus pour chacun des 6 indicateurs sont portés graphiquement sur un «radar», baptisé «spider- graph». La comparaison des «spider- graph» des 6 villes montre clairement qu'il existe différentes logiques d'optimisation territoriales liées à de nouvelles lignes de tramways. C'est finalement bien au niveau des décideurs locaux que le choix est fait de mettre l'accent plutôt sur la «fonction transports» ou plutôt sur la «fonction urbaine». Contact : Cerema - Direction territoriale Nord- Picardie Sophie Hasiak, Cyprien Richer - et En savoir plus:http://www.sintropher.eu/ 14 Mars 2014

15 BIBLIO TRANSFLASH Le processus de métropolisation et l'urbain de demain Ouvrage (56 pages) publié par le Certu (devenu la Direction technique Territoires et ville du Cerema) d'après l'atelier n 1 des Entretiens du Certu - Collection Essentiel n 15 Si la périurbanisation est ancienne et correspond à des phases successives de la croissance urbaine, la métropolisation est un phénomène particulier et plus récent, se développant dans le dernier quart du vingtième siècle. La métropolisation ne doit pas être caractérisée comme un phénomène spatial, mais davantage comme un processus socio-économique. Cela ne signifie pas que la métropolisation ne se transcrive pas dans des formes spatiales, mais cela n en est pas le ressort premier. De fait, ce sont les «liens» et les connexions entre les villes ou les ensembles urbains qui captent l attention des analystes plutôt que les «lieux» ou les espaces ; en d autres termes ceux- ci analysent comment des dynamiques urbaines se mettent en place dans des systèmes de relations complexes afin d assurer le développement économique et social de ces entités. Ces processus sont aujourd hui analysés par un certain nombre d équipes de recherche et l atelier n 1 des Entretiens du Certu 2012 a cherché à faire le point sur cette question. Cet ouvrage propose donc une synthèse enrichie des travaux de cet atelier. En dernière partie, elle reprend les pistes méthodologiques qui ont été avancées par les participants à l atelier à l attention des acteurs publics ou privés qui assument des responsabilités dans l aménagement des villes. Ouvrage disponible en téléchargement gratuit sur la boutique en ligne de la Direction technique Territoires et ville du Cerema: Transports collectifs urbains - Annuaire statistique Évolution Ouvrage (518 pages) publié par la Direction technique Territoires et ville du Cerema (ex Certu) en janvier Collection «Les données» Ce document présente la mise à jour pour l année 2013 (intégration des données 2012 recueillies au cours de l année 2013) des principales données relatives aux réseaux de transports urbains de province. ll a été réalisé pour le compte de la DGITM par la Direction technique Territoires et ville du Cerema (ex Certu). Il présente les résultats de l enquête annuelle sur les transports collectifs urbains menée en collaboration avec les Directions territoriales du Cerema (ex Cete), le GART et l'utp. L enquête sur les données 2012 a été réalisée sur internet pour la quatrième fois. Ce mode d enquête remplace désormais l envoi des cahiers verts papier. La présente édition comporte 227 réseaux pour lesquels les séries de données statistiques ont été fournies et sont cohérentes sur la période Quelques redressements ont dû être opérés pour certains d entre eux. Ouvrage disponible en téléchargement gratuit sur la boutique en ligne de la Direction technique Territoires et ville du Cerema : Voies structurantes d'agglomérations - Aménagement des voies réservées Ouvrage (152 pages) publié par le Certu (devenu la Direction technique Territoires et ville du Cerema) - Collection «Dossiers» - novembre 2013 Les politiques de déplacement sont toutes aujourd'hui tournées vers l objectif de baisser la part modale de la voiture au profit d'autres modes plus vertueux. La mise en œuvre de cette politique, bien avancée dans la ville dense, doit se poursuivre sur les territoires moins urbanisés de l'aire urbaine. Des initiatives, en France comme à l étranger, visent à favoriser ces modes alternatifs à l'usage de la «voiture solo» sur les Voies Structurantes d'agglomération (VSA). Encore essentiellement tournés vers les transports collectifs routiers, ces aménagements consistent en la réalisation de voies réservées, et de stations ou aires multimodales. Après avoir rappelé les enjeux et la problématique d'organisation multi-acteurs d'un tel projet, le dossier présente la connaissance actuelle pour concevoir ces voies réservées. L'assise réglementaire et les référentiels techniques liés à leur conception ne sont pas complètement stabilisés pour le transport collectif, et plus encore pour les autres modes alternatifs à la «voiture solo». Le lecteur trouvera donc des pistes innovantes, en référence à des retours d'expériences disponibles. L'ouvrage traite de façon différenciée les aménagements sur les artères urbaines à 70 km/ h et ceux sur les voies structurantes d'agglomération à 90 km/h et 110 km/h, dans la mesure où ces deux typologies de voie ont des caractéristiques bien différentes. Pour commander l'ouvrage : ou Mars 2014

16 TRANSFLASH AGENDA 26 et 27 mars 2014 Métro, boulot, dodo... quoi de neuf dans nos routines? 13 e colloque international de l'aislf, groupe de travail n 23 «Mobilités spatiales et fluidité sociale» organisé à Lille par le Cerema - Direction territoriale Nord- Picardie, en partenariat avec Lille Métropole Communauté Urbaine, le Conseil Général du Nord et l Université de Lille 1. Ensavoirplus : developpement-durable.gouv.fr >conférencesetjournéestechniques 9 avril 2014 Réinventer le tramway? Quarante années de TCSP, tramways et transports guidés en France: controverses et réalisations Séminaire proposé par l AHICF et l Axe «Architecture des Territoires» de l UMR AUSser n 3329 / CNRS - 6 e séance à Paris (14 h-17 h) sur le thème : le tramway à Paris : le retour du reprouvé. Contactetinscriptions: 14 au 17 avril 2014 Conférence TRA (Transport Research Arena) 2014 «Solutions transport : de la recherche au déploiement Innover dans la mobilité, mobiliser l'innovation» à Paris (La Défense CNIT). Voir page 12. Ensavoirplus:www.traconference.eu Contact À noter aussi dans le cadre du TRA: 15 et 16 avril e séminaire francophone est- ouest de socio - économie des transports: «Vers de nouveaux modèles? Connaissances, outils et aide à la décision» 4 sessions : Où en est la recherche en France? - Prévision et prospective - Aide à la décision et régulation - Questions urbaines. Contact developpement-durable.gouv.fr 17 avril 2014 Transports durables en territoires ruraux : quelles bonnes pratiques? Journée technique organisée à Bron (69) par le comité Transports et Mobilité Durable de la CoTITA Centre-Est. Ensavoirplus: 7 au 9 mai 2014 ECOMM 18 e conférence européenne sur le Management de la Mobilité Organisée à Florence par la plateforme EPOMM. Contact :Cerema-Directiontechnique Territoiresetville Ensavoirplus : 10 au 12 juin 2014 Salon européen de la mobilité Organisé à Paris par le GIE Objectif transport public GART- UTP, en collaboration avec l'uitp. Ce salon est le grand rendezvous biennal des acteurs européens de la mobilité durable. La Direction technique Territoires et ville du Cerema sera présente sur un stand. Ensavoirplus: Contact : 17 et 18 juin es Journées nationales d'études sur le management de la mobilité Organisées à Chambéry en partenariat par l'ademe, le Cerema Direction technique Territoires et ville, le CNFPT, le Gart et avec l'appui de l'agglomération de Chambéry. Parmi les temps forts de ces journées: Le management de la mobilité à l'ère des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) Comment impliquer tous les acteurs de la mobilité sur un territoire? Quel impact des politiques de réduction des vitesses de circulation? Le temps, 4 e dimension métropolitaine Quel management de la mobilité en territoires peu denses? Opportunités offertes par les nouveaux services à la mobilité en territoires peu denses. Ensavoirplus: mobilite.ademe.fr Pour vous abonner à Transflash (version électronique exclusivement), il suffit de remplir le formulaire d'inscription sur le site Cerema/Direction technique Territoires et ville > Outils de diffusion > Les e-lettres > Transflash Directeur de la publication: Bernard LARROUTUROU Directeur délégué de publication: Christian CURÉ Rédactrice en chef: Patricia VARNAISON-REVOLLE (chef du département) Rédactrice en chef-adjointe: Danièle VULLIET-PALLANDRE N ISSN Rédactrice en chef-adjointe Danièle VULLIET Direction technique Territoires et ville Rédacteurs régionaux Alsace Champagne-Ardennes Lorraine Nicolas SPEISSER Direction territoriale Est Aquitaine Limousin Midi-Pyrénées Poitou- Charentes Julien PHILIPOT Direction territoriale Sud- Ouest Auvergne-Bourgogne Franche-Comté Rhône-Alpes Emmanuel PERRIN Direction territoriale Centre-Est Contact : Bretagne PaysdelaLoire Sandrine HOLUB Direction territoriale Ouest Centre Basse-Normandie Haute-Normandie Sylvie CROIZAT Direction territoriale Normandie- Centre Corse Languedoc-Roussillon Provence-Alpes- Côte- d Azur Viviane MARRIÉ Direction territoriale Méditerranée Île- de-france Marie CAOUISSIN Direction territoriale Île-de-France Nord-Pas-de-Calais Picardie Nathalie PITAVAL Direction territoriale Nord- Picardie Centre d études et d expertise sur les risques, l environnement, la mobilité et l aménagement- Direction technique Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - CS Lyon cedex 03 - Tél. : +33 (0) Siège social : Cité des Mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS Bron cedex - Tél. : +33 (0)

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