Les mobilités en europe

Transcription

1 Rapport 2013 Les mobilités en europe État du marché des transports de voyageurs et de marchandises sncf.com

2

3 Sommaire 04 Pourquoi ce panorama des mobilités? 06 Le transport de voyageurs 08 les indicateurs voyageurs 12 Entretien avec Clare Hollingsworth 14 Le transport de voyageurs en France en Entretien avec Jean-Marc Janaillac 18 Les politiques de stationnement, nouvel outil de la mobilité 20 Entretien avec Roland Ries 22 Europe ferroviaire : quelle évolution institutionnelle? 24 Entretien avec Pierre Cardo Les sources Tirées des bases établies et diffusées par Eurostat ( et facts-fundings/statistics/ pocketbook-2013_en.htm), les statistiques traitées dans ce recueil et dans ces analyses sont issues des statistiques communautaires sur les transports et les modes de vie. C est au croisement des informations et séries sur l offre de transport et sur les manières de se déplacer que s étudient et se gèrent les mobilités. La statistique européenne, principalement composée de l agrégation des statistiques nationales, parfois appuyée sur des enquêtes spécifiques, est une source avec ses limites et ses vertus. La première de ses qualités est de permettre une comparaison raisonnée des situations et des évolutions. Les données Toutes les données rassemblées et présentées dans ce document sont disponibles, en format Excel à l adresse suivante : Vos réactions, commentaires ou suggestions sur 26 Le transport de marchandises 28 Les indicateurs marchandises 32 Le transport de marchandises en France en Les ports, générateurs de trafic ferroviaire 36 Entretien avec Didier Dieudonné 38 Les autoroutes ferroviaires, le fret transport d avenir 39 Entretien avec Alain Picard 40 Entretien avec Robert Lohr 42 L offre de mobilité 44 Les indicateurs de l offre de mobilité 48 Entretien avec Dominique Riquet 50 La Commission Mobilité Entretien avec Philippe Duron 54 L économie des transports 56 Les indicateurs de l économie des transports 60 Entretien avec Jean-Pierre Orfeuil 62 Une nouvelle Chaire de recherche et de formation 64 Entretien avec armel de la bourdonnaye 66 Le modèle low cost dans les transports 68 Les enjeux du développement du Low Cost 70 Entretien avec Emmanuel Combe 72 Ouigo, la première offre ferroviaire française éco 74 en marge du low cost, idbus, une autre idée du voyage en car 76 La satisfaction à l égard de la mobilité 78 La satisfaction des voyageurs en europe 84 Entretien avec Vincent Kaufmann 86 Mytripset, nouvel outil au service du voyage de bout-en-bout 88 Mytripset, premier site de voyage multimodal en Europe 90 Entretien avec Yves Tyrode 92 Glossaire 93 Bibliographie et sitographie Les mobilités en Europe

4 Avant-propos Pourquoi ce panorama des mobilités? Alors que les mobilités sont au cœur de la vie quotidienne et constituent un enjeu de politique publique majeur, elles sont paradoxalement assez mal connues dans leur diversité. SNCF a donc souhaité rassembler, de façon synthétique, les chiffres les plus récents à l échelle européenne et les mettre à disposition de tous, comme dans une logique Open Data. Nous espérons ainsi ouvrir un dialogue avec l ensemble des parties prenantes de la mobilité et peut-être faire naître des dynamiques nouvelles. Dans un premier temps, cet ouvrage donne les traits essentiels des mobilités dans l Union européenne (avec les indicateurs voyageurs et marchandises, mais également des développements sur l offre de mobilité et l économie des transports). Elle montre, si besoin en était, le poids économique du secteur des transports, qui représente en moyenne 13,2 % des dépenses de consommation des Européens. Elle rappelle aussi les enjeux environnementaux de ce secteur, qui représente à lui seul 25 % des émissions de gaz à effet de serre et près de 32 % de la consommation énergétique globale de l Union européenne, en raison de la place des modes routiers, qui restent dominants, tant pour le transport de voyageurs (82,7 %), que pour le transport de marchandises (71,8 %). Entre 2000 et 2011, à l échelle de l Union européenne, leur part a même augmenté (+6 % pour la voiture individuelle dans le transport de voyageurs et +10 % pour le fret routier) tandis que celle des transports collectifs a stagné. S agissant des transports terrestres, la France occupe une place un peu singulière dans le paysage des mobilités européennes, caractérisée par une part modale du train pour le transport de voyageurs un peu plus élevée que la moyenne avec 10 % et surtout la plus forte distance parcourue en train par habitant et par an, avec km. Pour le fret, en revanche, le volume global de marchandises transportées en 2012 sur le réseau ferroviaire français reste toujours très inférieur à son niveau d avant la crise de 2008 et la part modale du rail est de 10 % quand elle est de 17 % en moyenne dans l Union européenne. Concernant le mode aérien, qui, tout comme le secteur ferroviaire traverse actuellement des difficultés économiques, si le nombre d aéroports par habitant en France est proche de la moyenne européenne (1 aéroport pour 1,2 million d habitants), le trafic moyen par aéroport y est nettement inférieur que dans d autres pays (2,3 millions de passagers par aéroport français contre 4,2 millions en Allemagne). Ces analyses comparatives permettent ainsi de faire apparaître les spécificités de chaque pays, et de mieux appréhender les évolutions à l œuvre dans chacun d eux. Elles montrent que les 4

5 objectifs ambitieux de réduction de l impact environnemental du transport affiché dans le Livre blanc de la Commission européenne restent ainsi encore largement à traduire dans les faits à l échelle de l Union. Les nouveaux usages collectifs de la voiture, le renforcement de l attractivité et de la modernisation des transports collectifs, les autoroutes ferroviaires et le développement de l intermodalité Fer-Mer sont autant de pistes d actions concrètes à privilégier. De manière thématique et plus conjoncturelle, nous avons également voulu mettre l accent sur des tendances marquantes de l année et plus particulièrement sur les nouvelles attentes des voyageurs vis-à-vis des services de mobilité. Nous verrons tout d abord comment les offres low cost se développent aujourd hui dans les transports, y compris le train. Les consommateurs sont en effet de plus en plus nombreux à se tourner vers ces offres, qui leur proposent des prix compétitifs, en simplifiant au maximum la prestation offerte. propreté dans les gares et dans les trains. Vous trouverez enfin, un éclairage sur Mytripset, nouvel outil au service du voyage de bout-en-bout, qui permet de planifier au mieux son voyage en combinant l ensemble des modes de transport disponibles. Ce nouveau service participe de l ambition d offrir aux clients une solution personnalisée qui facilité au quotidien leur mobilité. Plusieurs grands témoins, élus, universitaires, partenaires du groupe SNCF, ont bien voulu enrichir de leurs témoignages et analyses cet ouvrage. Qu ils soient ici vivement remerciés pour leur contribution, qui est aussi, pour le lecteur, une incitation à poursuivre l échange. Dans le même temps, de plus en plus de voyageurs disent privilégier la qualité du temps passé dans les transports, plutôt que l économie de temps et la vitesse de déplacement et attachent aussi une grande importance à la fluidité des correspondance et à l agrément des pôles d échanges, comme le montre l étude faite sur les attentes des Européens en termes d information des voyageurs, de sécurité et de Les mobilités en Europe

6 6 Le transport de voyageurs

7 08 les indicateurs voyageurs 12 Entretien avec Clare Hollingsworth 14 Le transport de voyageurs en France en Entretien avec Jean-Marc Janaillac 18 Les politiques de stationnement, nouvel outil de la mobilité 20 Entretien avec Roland Ries 22 Europe ferroviaire : quelle évolution institutionnelle? 24 Entretien avec Pierre Cardo Les mobilités en Europe

8 Le transport de voyageurs Analyse les indicateurs voyageurs Marché du transport terrestre de voyageurs : la voiture en 1 ère position En 2011, le marché du transport de voyageurs reste largement dominé par la voiture dans l ensemble des pays européens. La part de l automobile pour l Union européenne s élève ainsi à 82,7 % des voyageurs x kilomètres. Les modes collectifs routiers (bus et cars) arrivent en deuxième position avec 8,8 % des voyageurs x kilomètres européens, puis le rail (7 %) et enfin le tram et le métro (1,6 %). Cette moyenne cache cependant de grandes disparités entre les pays. Le rail, plus présent dans le nord et le centre de l Europe L utilisation du mode ferroviaire en Europe du Nord et en Europe centrale est généralement supérieure à la moyenne européenne et dépasse celle du bus et du car. En effet, la part modale du train approche 10 % aux Pays-Bas et au Danemark, 9 % en Suède et atteint son maximum en Autriche avec 11 %. En France aussi, le rail est relativement important en pesant pour 9,2 % des voyageurs x kilomètres en Dans les pays de l Est et du Sud de l Europe, la part du train est en revanche plus faible et l utilisation du bus et du car est supérieure à la moyenne européenne (20,8 % en Hongrie des voyageurs x kilomètres réalisés en bus et cars, 13,3 % en Espagne et 12,6 % en Italie). Par rapport aux pays de l UE-27, on remarquera que la Suisse a une part modale ferroviaire très importante (17,5 %). Répartition modale du transport terrestre de voyageurs en 2011 (en % des voyageurs x km voiture, car et bus, train, tram et métro) Malte Chypre Grèce Lituanie Estonie Slovénie Irlande Bulgarie Portugal Luxembourg Finlande Pologne Roumanie Lettonie Italie Espagne Slovaquie Rép. tchèque Train Bus et car Tram et métro Voiture UE 27 7,0% 8,8% 1,6% 82,7% Belgique Royaume-Uni Allemagne Suède France 9,2% 5,3% 1,6% 84,0% Pays-Bas Hongrie Danemark Autriche Suisse 0 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 8

9 Le bond de l aérien Sur un périmètre plus large, intégrant les modes aériens et maritimes, le marché des transports de personnes en Europe se caractérise par l essor de l avion. En voyageurs x kilomètres, celui-ci détient une part plus importante que le train, en raison notamment des plus longues distances parcourues. L arrivée du low cost Entre 2000 et 2011, la part de l aérien a augmenté de 26 % quand, dans le même temps, la voiture et le train augmentaient chacun de 10 % et l utilisation des bus et car diminuait de 1 %. L augmentation du trafic aérien s explique aussi par la stratégie des opérateurs low cost, qui leur a permis de capter un volume de voyageurs supplémentaires. L avion est ainsi devenu, au fil des années, un mode de transport majeur pour les voyageurs à l échelle du continent, en moyenne et longue distance. Les modes ferroviaires urbains (tram et métro) ont aussi connu une forte hausse de la fréquentation. Tout en restant minoritaires dans la part modale, compte tenu de courtes distances parcourues, ils ont connu une augmentation de l ordre de 19 % depuis Mémo Répartition modale dans l UE-27 du transport de voyageurs en 2011 (en % des voyageurs x km) Bus et car Tram et métro Train 7,8% 2 roues motorisé 1,9% 6,2% Avion 1,4% 8,8% Bateau 0,6% Les indicateurs présentés dans cette partie sont issus des données de 2011 publiées par Eurostat à l été Elles concernent les 27 pays membres de l Union européenne en 2011 (UE-27). Eurostat est une direction générale de la Commission européenne chargée notamment de l information statistique officielle à l échelle communautaire, principalement en collectant, harmonisant et agrégeant les données publiées par les instituts nationaux de statistiques des pays membres de l Union européenne. Toutes les statistiques sont disponibles sur : ec.europa.eu/eurostat. 73,4% Voiture Évolution 2011/2000 des différents modes dans l UE-27 (en % des voyageurs x km) 26% 19% 13% 10% 10% Bus et car Bateau Voiture 2 roues motorisé -1% Train Tram et métro Avion -12% Les mobilités en Europe

10 Le transport de voyageurs Trafic terrestre : en France, le train marque la distance Si l on rapporte le trafic terrestre (hors bateaux et avions) de voyageurs à la population de chaque pays, il en ressort qu en moyenne un Européen parcourt km par an, dont 814 km en train (chiffres 2011). Et c est en France que la distance parcourue en train par habitant est la plus grande avec km parcourus par an. Le Luxembourg est le pays où le nombre de kilomètres parcourus (tous modes terrestres confondus, rapportés au nombre d habitants) est le plus grand avec km par an. Cela s explique par sa situation centrale en Europe et ses activités économiques tournées vers l international. De manière générale, les pays du Sud et de l Est de l Europe sont les pays où le nombre de kilomètres parcourus en moyenne par habitant est le plus faible (à l exception de l Italie qui se place en sixième position). Par ailleurs, avec km en train par habitant, la Suisse se situe nettement au-dessus des pays de l UE-27. Trafic voyageurs rapporté au nombre d habitants par pays en 2011 (en voyageurs x km par habitant) Chypre Malte Grèce Lituanie Estonie Roumanie Bulgarie Lettonie Irlande Slovénie Portugal Slovaquie Pologne Espagne Rép. tchèque Luxembourg Italie Finlande Hongrie Mode ferroviaire Autres modes terrestres UE km / hab Royaume-Uni Pays-Bas Belgique Allemagne Danemark Suède Autriche France km / hab Suisse

11 Transport de voyageurs : une Europe contrastée Pour l ensemble des 27 pays de l Union européenne, le nombre de kilomètres parcourus en voiture par habitant entre 2000 et 2011 a augmenté de 6,0 %. Dans le même temps, les kilomètres parcourus en transports collectifs ont stagné (+0,7 %). Cette moyenne européenne cache, en réalité, des évolutions très contrastées. L Europe des 15 Au sein de l Union européenne des 15 (UE avant 2004), le trafic par habitant en transports collectifs a augmenté de 4,9 % ; et celui de la voiture a stagné (-0,3 %). En effet, le trafic en transport collectif par habitant a bondi de 29,7 % en Belgique, de 17,2 % en France et de 2,8 % en Allemagne. Cependant, dans certains pays de l Union européenne des 15, le trafic ferroviaire recule (Grèce, Portugal, Irlande, Italie, Espagne et Finlande). En Espagne, malgré un programme d investissement très important sur le réseau autoroutier et les lignes à grande vitesse, le trafic rapporté au nombre d habitants reste faible et a même diminué par rapport à son niveau de l an L Europe de l Est À l inverse, dans les pays de l Europe de l Est, le nombre de kilomètres parcourus par habitant en voiture a connu des évolutions nettement supérieures à la moyenne européenne : +21,6 % en Slovénie, +54,2 % en Roumanie et il a plus que doublé en Pologne (+109,9 %). La modernisation du réseau routier et autoroutier dans ces pays lors de leur entrée dans l Union a contribué à cet essor spectaculaire. Par conséquent, la part des déplacements en transports collectifs par habitant s est effondrée dans ces pays : -7,4 % en Slovénie, -15,4 % en Roumanie et -28,3 % en Pologne. Évolution 2011/2000 du nombre de voyageurs x kilomètres rapporté au nombre d habitant de chaque pays En transports collectifs En voiture Belgique Luxembourg 30% 19% 1% 0% France 17% 0% Royaume-Uni Autriche Suède 11% 8% 7% 6% 1% -4% UE 15 5% 0% UE 15 Allemagne Pays-Bas Danemark Finlande Espagne Italie Irlande Portugal Grèce 3% 2% 1% -1% -3% -3% -3% -6% -7% 9% 13% 13% 50% -5% -1% -4% -12% -1% UE 27 1% 6% Lituanie Lettonie Chypre Rép. tchèque Slovénie Hongrie Malte Roumanie Bulgarie Estonie Pologne Slovaquie 7% -2% -3% -3% -7% -12% -5% -15% -17% -19% -28% -35% 32% 13% 25% 0% 22% 16% 13% 54% 99% 59% 110% 13% Suisse 27% 3% Les mobilités en Europe

12 Le transport de voyageurs Entretien «Depuis le lancement d Eurostar il y a près de vingt ans, nous avons transporté plus de 130 millions de voyageurs, qui reconnaissent les avantages du train à grande vitesse par rapport à l avion. Clare Hollingsworth, présidente du conseil d administration d Eurostar Comment expliquez-vous que le trafic Eurostar ne semble pas directement affecté par la crise économique? En dépit de l incertitude économique qui règne en Europe depuis quelques années, Eurostar a su générer d année en année une croissance de son nombre de voyageurs, de ses revenus et de sa rentabilité. Nous avons bien évidemment enregistré une baisse du nombre de voyageurs d affaires au moment de la crise bancaire et de la crise de l euro. Nous avons donc concentré nos efforts sur le marché loisirs, en encourageant les voyageurs à se rendre au-delà de nos principales destinations que sont Londres, Paris et Bruxelles en utilisant les correspondances. Cette approche a porté ses fruits puisque la hausse du nombre de voyageurs loisirs a compensé l impact sur les déplacements d affaires. Nous avons également privilégié le développement de nouvelles destinations pour attirer de nouveaux voyageurs. Cette année, notre essai de nouveau service vers les Alpes suisses, en collaboration avec Lyria, et notre nouvelle «route du soleil» vers Lyon, Aix-en-Provence et Avignon ont joué un rôle important dans la promotion de nos services, convainquant de nombreux voyageurs d utiliser nos services pour la première fois. Par ailleurs, nous avons continué à promouvoir l expérience Eurostar hors Europe et nous avons constaté une forte croissance du nombre de voyageurs en provenance des États-Unis, d Asie, du Brésil et de Chine. Le trafic de voyageurs internationaux (hors Europe) a progressé de 8 % en 2012 et de 17 % au premier semestre Les voyageurs en visite en Europe considèrent désormais un voyage en Eurostar comme un élément clé de leur expérience européenne. 12

13 Quelles sont vos perspectives à moyen terme dans un contexte de concurrence accrue? Le secteur du transport ferroviaire à grande vitesse en Europe arrive à un stade intéressant de son développement. Grâce à l expansion du réseau à grande vitesse et à l ouverture à la concurrence, les opportunités de croissance sont nombreuses. Depuis le lancement d Eurostar il y a près de vingt ans, nous avons transporté plus de 130 millions de voyageurs, qui reconnaissent les avantages du train à grande vitesse par rapport à l avion. Nous sommes convaincus que l arrivée de nouveaux opérateurs sur notre réseau va favoriser le transfert de l avion au train à grande vitesse pour les trajets courts, ce qui contribuera à la croissance du marché. Nous sommes en concurrence avec les compagnies aériennes et nous serons bientôt plusieurs entreprises ferroviaires sur ce marché. Nous continuons d investir dans notre offre, notre site internet et, bien entendu, notre flotte. Notre objectif est d offrir à nos clients des trains à la pointe de la technologie et un service client optimal afin de pouvoir faire face à nos futurs concurrents. Comment faciliter encore davantage la prise en compte de la dimension «voyage de bout-en-bout» dans vos offres? Nous sommes tout à fait conscients que nos clients ont le choix et, qu ils voyagent pour le travail ou pour le plaisir, nous souhaitons les convaincre de choisir Eurostar. Notre priorité est d offrir une expérience client de qualité et personnalisée à toutes les étapes du voyage, de notre site Internet à notre centre d appels en passant par nos gares et nos trains. Au cours des douze derniers mois, nous avons fortement investi dans le site eurostar.com, notre «vitrine commerciale» virtuelle, responsable de la moitié de nos ventes. En plus d être plus simple, plus rapide et mieux pensé, notre nouveau site bénéficie d un design moderne et d une présentation optimisée, qui transforment et accélèrent le processus de réservation pour les clients. Pour nos clients Business Premier, nous avons lancé l embarquement garanti, un service de réservation de taxi à bord et de nouveaux menus élaborés par Raymond Blanc, chef étoilé. Quant à nos voyageurs loisirs, ils ont désormais accès dans notre bar buffet à des produits de la marque Waitrose, l un des leaders de la distribution alimentaire au Royaume-Uni. Au cours des deux prochaines années, notre activité va connaître de nombreuses transformations avec notamment le lancement de nouveaux uniformes, la rénovation de nos salons Business Premier et la livraison de nouveaux trains. L investissement de 700 millions de livres sterling, que nous consacrons à notre flotte, comprend la rénovation et la réhabilitation complètes de nos trains actuels ainsi que l achat de dix nouveaux trains e320 qui seront tous équipés du wifi et dont le design a été confié à la célèbre entreprise de design italienne Pininfarina. Avec toutes ces améliorations prévues, nous sommes impatients de proposer une flotte entièrement renouvelée en 2015 et d offrir à nos voyageurs une expérience de voyage optimale.» Les mobilités en Europe

14 Le transport de voyageurs Focus Le transport de voyageurs en France en 2012 Après un léger ralentissement en 2009 dû à la crise économique, le transport intérieur de voyageurs en France a progressé légèrement, de 0,4 % entre 2011 et 2012, pour atteindre 984,9 milliards de voyageurs x kilomètres en Cette hausse générale profite au transport aérien (+ 3,7 % en 2012), tandis que le transport ferroviaire n a augmenté que de 0,3 % en Évolution du marché ferroviaire Entre 2008 et 2012, le trafic ferroviaire progresse de manière différenciée selon les activités. Il est surtout marqué par un fort dynamisme des déplacements locaux et régionaux. Durant cette période, le trafic en TER a en effet augmenté de 11,8 % et le trafic francilien de 5,3 % quand le trafic à grande vitesse augmentait «seulement» de 3,1 %. Ces écarts d évolution entre la courte et longue distance se sont même amplifiés sur la dernière année. Ainsi, le trafic total des lignes nationales (TGV et Trains d Équilibre du Territoire) a baissé de 2,0 % en 2012 et celui du TGV a connu une croissance nulle en Les trafics TER et Transilien ont, quant à eux, progressé respectivement de 5,2 % et de 1,7 % en 2012 par rapport à

15 Évolution des différentes activités à l intérieur du mode ferroviaire (en voyageurs x km, base 100 en 2008) 100 Lignes nationales dont TGV TER hors Ile-de-France Transilien Ile-de-France Total 111,8 105,3 103,1 102,3 99, Poids des différents modes de transport de voyageurs de 2008 à 2012 (en milliards de voyageurs x km) Répartition modale du transport de voyageurs en France en 2012 (en voyageurs x km) 13,1 12,9 12,7 101,1 100,3 100,6 48,4 48,8 49,9 13,5 14,0 104,0 104,3 51,1 51,6 5,2 % 1,4 % 10,6 % 82,8 % 800,0 802,9 810,8 812,7 815, Aérien Ferroviaire Collectif routier Voitures particulières Aérien Ferroviaire Collectif routier Voitures particulières Sources : Les résultats 2011 et 2012 sont provisoires Les mobilités en Europe

16 Le transport de voyageurs Entretien «Aujourd hui plus que jamais, le transport public urbain se conçoit comme un système «intégré» regroupant des réseaux et des modes «connectés», permettant au voyageur de se déplacer quasiment sans rupture. Jean-Marc Janaillac, président de l Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) Dans quelle mesure la demande de transport public est-elle affectée par le contexte de ralentissement économique? Le transport public urbain est confronté à deux phénomènes contradictoires. D une part, les Français sont très attentifs à leurs dépenses et ils ajustent leur mobilité en conséquence. D autre part, toujours pour des raisons budgétaires, ils privilégient le transport public urbain et régional car il est nettement moins cher que la mobilité individuelle. Dans un premier temps, le ralentissement économique n a pas touché le transport public urbain. En 2011, le nombre de voyages a continué d augmenter pour atteindre 2,454 milliards de voyages sur l année (hors Ratp), soit une hausse de 5,3 % par rapport à En 2012, la progression du nombre de voyages s est avérée moins soutenue à +3,5 %. Au premier trimestre 2013, la croissance de la fréquentation s est encore réduite, aboutissant à une stabilisation progressive de la mobilité. Ces résultats laissent à penser que la crise pourrait commencer à affecter également notre activité. 16

17 Quelles sont les principales innovations que les réseaux urbains sont aujourd hui en train de développer pour accroître l attractivité du transport public? Les réseaux urbains innovent en permanence pour répondre aux attentes de leurs clients. Aujourd hui encore, tous leurs efforts vont dans ce sens. Les réseaux ont considérablement renouvelé leur offre. Ils ont étendu l offre géographique pour suivre l évolution de périmètres urbains qui vont en s élargissant ; ils proposent aussi un maillage de plus en plus fin, notamment grâce aux transports à la demande. Les réseaux ont également élargi leurs horaires pour s adapter à l évolution des modes de vie : les horaires de travail ne sont plus forcément figés et l appétence pour les activités extra-professionnelles s est fortement développée. Parallèlement, la profession s est beaucoup investie dans la création de nouveaux services : distributeurs automatiques, abonnements annuels, préparation au voyage et achat sur Internet fixe et mobile, information voyageurs en temps réel sur le réseau et à distance Ces dernières années, l aménagement de la voirie et le développement important, bien qu encore insuffisant, de sites propres (voies dédiées) a permis d offrir aux voyageurs un service de grande qualité : fiable, rapide, et régulier. Aujourd hui plus que jamais, le transport public urbain se conçoit comme un système «intégré» regroupant des réseaux et des modes «connectés», permettant au voyageur de se déplacer quasiment sans rupture grâce à la mise en œuvre d une continuité tarifaire, d une continuité de l information et d interfaces organisées. Dans la perspective de développement des transports collectifs urbains à l échelle européenne, quels sont les impacts et les atouts du modèle de délégation de service public (DSP) à la française? La loi Sapin de 1993, obligeant les collectivités d ouvrir les contrats de DSP à la concurrence, a inspiré le règlement européen sur les obligations de service public entré en vigueur en Ce modèle de DSP à la française et de concurrence «régulée» présente un atout indéniable : il clarifie le rôle de l autorité organisatrice du transport (AOT), d une part, et le rôle de l opérateur, d autre part. Il précise les missions des AOT qui définissent leur politique de transport, élaborent la tarification, réalisent les investissements, et il définit les missions de l opérateur dans l exécution des services et des offres de transport. Les deux parties sont liées par un contrat, et la qualité du réseau de transport public urbain résulte du bon équilibre entre les deux parties, et de la qualité du contrat qui les lie. Ce texte introduit un vrai partenariat entre AOT et opérateur grâce à un contrat négocié, qui bénéficie d une certaine souplesse dans son exécution en laissant la possibilité de s adapter. Cette ingénierie juridique unique, qui s inscrit dans la tradition historique de la concession, a permis la création d opérateurs français d envergure mondiale. Elle est très efficace ; pour preuve : elle s exporte. Une nouvelle directive européenne sur la DSP (la directive concession) est en cours de finalisation. Ce texte aura des impacts sur la loi Sapin et sur le transport public urbain. Le futur texte risque d altérer la souplesse dans l exécution de la DSP et de complexifier la procédure actuelle.» Les mobilités en Europe

18 Le transport de voyageurs Focus Les politiques de stationnement, nouvel outil de la mobilité 50 % des déplacements en ville s effectuent encore en voiture individuelle. 70 % de fraude au stationnement en France, taux record en Europe 10 à 15 % des véhicules en circulation en centre-ville sont à la recherche d une place de stationnement. À Paris, environ 20 % de l offre de stationnement est sur la voirie et plus de 97 % des places publiques sont payantes. L époque où il fallait adapter la ville à la voiture est révolue. Mais l automobile reste un maillon essentiel de la politique de la mobilité. En France, un déplacement sur deux en ville s effectue encore en voiture individuelle. Le stationnement est au cœur des questions de mobilité urbaine. Qu il s agisse de réguler la circulation automobile, d encadrer le partage de la voirie, de favoriser les reports modaux, de conforter l attractivité économique ou touristique d un centre-ville ou encore de faciliter l accès à des grands équipements structurants tels que des gares, des hôpitaux ou des stades, le développement du stationnement est un enjeu majeur des villes de demain. Et alors que l essor des nouvelles technologies fait apparaître, dans la ville connectée, un «homo mobilis», un acteur intelligent et actif de sa propre mobilité, le stationnement connaît de profonds changements, qui sont en train de révolutionner une activité, que beaucoup pensaient limitée à l organisation de l accueil des voitures dans des ouvrages ou en voirie. Le parking public au carrefour de la mobilité de demain Dans la ville intelligente, le parking public est connecté aux voitures via des GPS ou des applications mobiles pour faciliter la vie des usagers. La voiture est guidée vers les parkings les plus proches du lieu de destination. L automobiliste est informé en direct des tarifs et de la disponibilité des places. Il peut réserver sa place à l avance une réservation éventuellement combinable avec l achat d une place de spectacle ou d une place de train. En fonction des données sur la circulation, l automobiliste peut aussi, en temps réel, décider de modifier son parcours et laisser sa voiture dans un parking plus éloigné, en terminant son trajet en transport en commun ou en vélo en libre-service. En parallèle, le parking public, qu il soit en centre-ville ou en périphérie, est en train de devenir un véritable hub de mobilité avec de nouveaux services : connexions aux autres modes (train, transport urbain, vélo en libreservice, etc.), stations-services avec le rechargement des véhicules électriques, stations d autopartage, points de rencontre pour le covoiturage, livraison des courses, services de conciergerie 18

19 Le stationnement en voirie À court terme, le stationnement en voirie devrait connaître des transformations encore plus fondamentales. Outre l évolution souhaitable, à travers le projet dit de «décentralisation du stationnement», du caractère archaïque de la réglementation applicable au stationnement en voirie (qui conduit la France à détenir le record d Europe de la fraude avec un taux de près de 70 %), les nouvelles technologies apporteront des avantages décisifs. Payer sa place de parking avec son mobile Même s il reste encore aujourd hui trop cher (compte tenu du coût de la communication téléphonique), le paiement du stationnement en voirie par téléphone portable devrait s imposer tant il présente d avantages pour les clients et pour les opérateurs : - possibilité de payer le temps exact de stationnement ; - possibilité de recharger à distance en cas de dépassement du temps ; - possibilité de faire payer les deuxroues motorisés, pour lesquels le ticket à l horodateur est inadapté ; - réduction du nombre d horodateurs nécessaires. Savoir en un clic où et quand une place est disponible L autre grand domaine dans lequel des innovations sont attendues, c est la localisation des places disponibles en voirie. Ce sera une vraie valeur ajoutée pour les automobilistes, puisque l on estime que 10 à 15 % des véhicules circulant en centre-ville cherchent une place. Trois approches peuvent être explorées : - La première repose sur l exploitation statistique des données du stationnement, corrélées au paiement aux horodateurs ou à des vues par caméra ; - La deuxième s appuie sur des dispositifs physiques, via des capteurs recensant en temps réel les places libres ; - La troisième fait appel au téléphone mobile, avec des communautés d utilisateurs acceptant de signaler quand ils s apprêtent à libérer une place. Ces solutions fondées sur la géolocalisation des places ne nécessitent pas nécessairement d actions volontaires : une fois que l utilisateur s est enregistré comme membre de la communauté, son comportement de stationnement est automatiquement détecté. Louer sa place de stationnement en ligne Sur internet, on voit apparaître des offres de location de places de parking, directement proposées par des entreprises ou des particuliers, aux heures où ils n en ont pas l usage. Par exemple, un particulier louerait sa place dans la journée et une entreprise ses places pendant la nuit ou le weekend. Ce phénomène est relativement nouveau et à ce stade, encore marginal. Mais il illustre bien les nouveaux modes de consommation collaboratifs permis par le web, la désintermédiation et la capacité à mettre en relation directe offre et demande. Si le stationnement joue toujours un rôle clé dans la mobilité, ses opérateurs doivent s adapter à l arrivée de «l homo mobilis» qui, connecté et réactif, cherche à optimiser lui-même ses déplacements. Les mobilités en Europe

20 Le transport de voyageurs Entretien «Nous militons depuis plusieurs années en faveur de l avènement des autorités organisatrices de la mobilité durable, et non plus seulement autorités organisatrices de transport. Roland Ries, président du Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART), sénateur-maire de Strasbourg Comment se coordonnent aujourd hui les offres urbaines de transports collectifs avec les autres modes de transports collectifs départementaux et régionaux pour renforcer l intermodalité? La coopération institutionnelle entre les différents niveaux de collectivités autorités urbaines, départementales et régionales est au cœur des préoccupations du GART, dans la mesure où elle est essentielle à l aboutissement d une politique intégrée des différents réseaux de transport à l échelle de la région. Il existe actuellement plusieurs formes de coopération : celle qui s inscrit dans le cadre d un syndicat mixte dit «SRU», dès lors que cette structure a pour objet de coordonner les services de transport des différentes autorités organisatrices de transports (AOT) adhérentes, mettre en œuvre un système d information multimodal et la recherche d une tarification coordonnée de titres de transport. D autres AOT coopèrent en vue de parvenir aux mêmes résultats, mais en dehors de ce cadre juridique. C est par exemple le cas en Alsace, avec le comité de coordination des AOT (CoCoAOT). Mais il reste encore du chemin à parcourir avant d aboutir à une véritable intégration des politiques de mobilité sur l ensemble du territoire national. C est la raison pour laquelle le GART souhaite l adoption du schéma régional d intermodalité dans le cadre du projet de loi relatif à la modernisation de l action publique territoriale et d affirmation des métropoles. S il est utilisé avec le souci d associer véritablement toutes les AOT du territoire régional lors de son élaboration, cet outil permettra de faire progresser l intermodalité là où elle fait défaut actuellement. 20

21 Quels sont les développements envisagés permettant d articuler les offres de transports collectifs avec les modes doux et alternatifs (autopartage, covoiturage, politique de stationnement )? Nous militons depuis plusieurs années en faveur de l avènement des autorités organisatrices de la mobilité durable, et non plus seulement autorités organisatrices de transport. Nous considérons en effet qu il est aujourd hui temps de favoriser partout où cela est possible la complémentarité des modes de transport. L heure n est plus à la guerre à l automobile, mais plutôt de susciter de nouveaux usages de ce mode de transport. Quand on sait par exemple qu à certains endroits du territoire, plus de la moitié des habitants des villes ne sont pas motorisés, on voit tout l intérêt qu il y a de mettre en place un service d autopartage, notamment s il s agit d irriguer certains bassins d emploi mal desservis par les transports en commun, ou encore lorsque ces derniers ne permettent pas de répondre totalement aux besoins des salariés et des demandeurs d emplois. L autopartage ou le covoiturage peuvent rendre de grands services à l économie locale et contribuer à la cohésion sociale! C est pourquoi il faut donner aux Autorités organisatrices les leviers nécessaires pour maîtriser l ensemble de la chaîne de déplacement. C est la clé du succès d une meilleure articulation de l offre en transport public, avec les modes doux et alternatifs. Quels sont les objectifs et les premiers résultats de la mise en place d une tarification sociale des transports en commun à Strasbourg? La réforme de la tarification des transports de Strasbourg fait suite à un constat simple : certains abonnés paient plus que d autres alors que leurs revenus sont plus faibles. Aussi, depuis septembre 2010, le coût de l abonnement est basé sur une logique de ressources réelles incluant salaires et prestations sociales et non plus sur le statut social (étudiant, senior, salarié ) qui est parfois source d inégalités. En tenant compte du quotient familial, nous appliquons des réductions allant de 50 % à 90 % du tarif de base. Selon les revenus, le coût varie entre 2,30 pour l abonnement le plus bas et 45,60 pour le tarif plein. Pour plus de justice sociale, l ensemble des gratuités a été supprimé, y compris celles accordées aux élus car il est essentiel que chacun contribue au service public. En parallèle, les contrôles contre la fraude ont été renforcés, car cette tarification permet à chacun de s acquitter de son titre de transport, quelle que soit sa situation sociale. Les effets de cette réforme sont doublement positifs car avec une hausse de la fréquentation et des abonnements, les recettes ont largement compensé son coût pour la collectivité.» Les mobilités en Europe

22 Le transport de voyageurs Focus Europe ferroviaire : quelle évolution institutionnelle? La construction de l espace ferroviaire unique européen procède par «paquets» successifs qui regroupent, à chaque fois, un ensemble de textes législatifs. Les trois premiers paquets (cf. chronologie à la page 23) ont notamment permis de séparer activités concurrentielles et activités de service public, d encadrer l accès au réseau et aux facilités essentielles (gares de voyageurs et de fret, stations-services ), de favoriser l interopérabilité technique et d ouvrir à la concurrence le fret ferroviaire et le trafic international de voyageurs. Après l adoption en novembre 2012 de la directive dite «refonte» qui consolide les textes existants en un seul document, la Commission européenne a proposé, en janvier 2013, l adoption d un nouveau paquet de mesures, destiné à achever la construction d un espace ferroviaire européen et à libérer pleinement le potentiel des services ferroviaires en Europe, plus connu sous le nom de «quatrième paquet ferroviaire». Le point sur la question. Trois axes pour comprendre le quatrième paquet ferroviaire Les propositions de la Commission européenne se concentrent sur trois domaines clés : - La simplification des normes et des autorisations de mise en service, notamment par la délivrance d agréments au niveau européen. Les entreprises ferroviaires devraient pouvoir faire homologuer le matériel roulant plus facilement dans plusieurs États membres et mener leurs activités dans l ensemble de l Union avec un certificat de sécurité unique. Cette proposition prévoit également le renforcement des pouvoirs de l Agence ferroviaire européenne, qui deviendrait un point de contact unique. - L ouverture à la concurrence, à partir de décembre 2019, de toutes les lignes domestiques de transport de voyageurs. Une entreprise ferroviaire serait dès lors habilitée à fournir des services de transport de voyageurs par rail partout dans l Union européenne, soit en offrant des services commerciaux concurrents, soit en briguant l attribution de contrats de service public de transport par chemin de fer soumis à une procédure d appel d offres obligatoire. - Le renforcement des modalités de séparation entre les activités d exploitation ferroviaire et de gestion de l infrastructure se ferait notamment par des restrictions accrues de mobilité entre ces activités, par un encadrement des flux financiers et par une extension des fonctions dites «essentielles» qui doivent être exercées indépendamment de toute entreprise ferroviaire à la programmation des investissements dans les infrastructures, à la gestion du trafic et à la maintenance. Quand sera-t-il appliqué? L examen de ce texte suit actuellement la procédure législative européenne et fait l objet d un examen, d une part, par le Conseil, d autre part, par le Parlement européen, pour lequel des rapporteurs ont été désignés afin d examiner les contenus des différentes propositions de la Commission. Les amendements du Parlement européen doivent être votés par la Commission Transports à la fin du mois de novembre 2013, pour une adoption en plénière au début de l année Le Conseil des ministres n a examiné à ce stade que les propositions du volet technique et ne devrait entamer l examen des deux autres volets que sous la Présidence grecque, au premier semestre Compte tenu des élections européennes de mai 2014, il pourrait être envisagé de concentrer les efforts sur le volet technique, afin de réussir une adoption de ces mesures fondamentales pour la construction d un espace ferroviaire européen au cours de l actuelle mandature. Quelles modifications seront défendues? Les rapporteurs du Parlement européen, en particulier Mathieu Grosch sur le règlement des obligations de service public (règlement OSP) et Saïd El Khadraoui sur la révision de la directive dite «refonte», proposent d apporter des modifications significatives au texte de la Commission européenne. Il est notamment suggéré de porter l échéance de mise en concurrence obligatoire des contrats de service public à 2029, instaurant ainsi une phase de transition. Il est également proposé de renforcer le pouvoir des autorités organisatrices en leur permettant d accorder des droits exclusifs aux services attribués après appel d offres et en supprimant le principe de proportionnalité de l intervention publique et le contrôle de cette proportionnalité par un régulateur indépendant. 22

23 Enfin, concernant les obligations de séparation entre gestionnaire d infrastructure et entreprises ferroviaires, les amendements touchent peu au texte de la Commission, à l exception de la proposition d autoriser des coopérations locales ou régionales entre ces deux acteurs et de l extension des restrictions de mobilité des personnels du gestionnaire d infrastructure à toutes les entreprises ferroviaires. Quelle politique défendue par le Parlement français? L Assemblée nationale et le Sénat ont pris position sur le projet de quatrième paquet ferroviaire. Le député Gilles Savary a proposé une résolution sur ce paquet qui a été adoptée par la Commission du développement durable et de l aménagement du territoire en avril Ce texte s oppose à la proposition d un contrôle de conformité des organisations nationales qui serait exercé par la Commission européenne et critique certaines des obligations de séparations prévues entre infrastructure et exploitation ferroviaire. La résolution s oppose également à l interdiction implicite de créer de nouvelles sociétés verticalement intégrées. Elle est favorable à des comités de coordination pour chaque réseau et soutient une coopération renforcée entre gestionnaires d infrastructures européens. Par ailleurs, le texte se félicite du maintien de la faculté offerte aux autorités organisatrices d avoir recours à des régies et se prononce en faveur de la mise en concurrence des services urbains à partir de 2019, dans tous les États membres, à l instar de la France. La position du Sénat Le sénateur Roland Ries, auteur d un rapport sur ce sujet adopté en juillet 2013 par la Commission des affaires européennes de la Haute Assemblée française, approuve les objectifs généraux poursuivis par la Commission européenne de développement de la mobilité ferroviaire européenne. Cependant, il estime nécessaire de ne pas appliquer au secteur ferroviaire le modèle de la concurrence «pure et parfaite». Il propose de privilégier une approche en «marché contestable». Pour ce faire, les États membres doivent conserver la maîtrise du processus de libéralisation, notamment pour préserver la pérennité de liaisons déficitaires. Il rappelle aussi son attachement au libre choix, par les autorités organisatrices, du mode d attribution de leurs obligations de service public. Le Sénat souhaite également que la reprise du personnel en fonction fasse systématiquement partie du cahier des charges en cas de délégation de service public, dans des conditions salariales et statutaires identiques à celles applicables au moment de ladite délégation. Sur la gouvernance des chemins de fer, ce rapport déplore la méfiance de la Commission européenne envers toute entreprise ferroviaire verticalement intégrée et souhaite au contraire que chaque État membre reste en permanence libre d avoir ou non une entreprise verticalement intégrée, moyennant une répartition claire des compétences entre gestionnaire de l infrastructure et opérateur historique de transports ferroviaires, et interdisant toute subvention croisée entre gestionnaire et opérateur. Les grandes dates des paquets ferroviaires 26 février 2001 : adoption du «premier paquet» dit «Infrastructure» 15 mars 2003 : transposition du premier paquet ferroviaire en France avec l ouverture du marché international de fret 29 avril 2004 : adoption du deuxième paquet ferroviaire 28 mars 2006 : création de l Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) par décret en application de la directive européenne 2004/49 sur la sécurité des chemins de fer communautaires. Sa principale mission est de veiller de manière indépendante à la définition et à l application des règles de sécurité sur le réseau ferré national 31 mars 2006 : transposition du deuxième paquet avec l ouverture totale du marché Fret 23 octobre 2007 : adoption du troisième paquet ferroviaire 13 décembre 2009 : transposition en France du troisième paquet ferroviaire avec l ouverture du marché international de voyageurs 21 novembre 2012 : refonte du premier paquet ferroviaire qui prévoit notamment l introduction d une comptabilité séparée pour les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de réseaux ferroviaires, ainsi que la transparence des prix, qui sera garantie par des régulateurs ferroviaires nationaux indépendants Les mobilités en Europe

24 Le transport de voyageurs Entretien «La refonte du premier paquet ferroviaire a renforcé l obligation de concertation entre les régulateurs européens. Pierre Cardo, président de l Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) Quel bilan tirez-vous de l arrivée de nouveaux entrants ferroviaires dans le transport de voyageurs international? C est une ouverture récente et encore balbutiante. Pour beaucoup de gens, le début de la concurrence sur le marché des voyageurs a été marqué, en décembre 2011, par la desserte de nuit entre Paris et Venise offerte par Thello, filiale de Trenitalia et de Transdev. Dans les faits, il n y a que deux «nouveaux entrants», dont les offres s appuient essentiellement sur des dessertes auparavant opérées, en coopération par les entreprises historiques. L un est bien connu, c est Eurostar, qui a maintenant le statut d entreprise ferroviaire indépendante et la volonté de développer la desserte de l Europe depuis Londres. Le second, Thello, a pour politique de réouvrir et de développer des liaisons qui étaient, il y a quelques années, assurées en coopération par SNCF et Trenitalia. Outre Paris-Venise, Thello exploite Paris-Rome de nuit et a saisi l autorité d un projet de desserte entre Milan, Nice et Marseille. Thello voudrait offrir trois allers retours quotidiens entre Milan et Nice, dont un serait prolongé jusqu à Marseille, avec la possibilité de dessertes intérieures. L autorité a analysé les prévisions fournies par Thello et estimé que l objet principal du projet de Thello était bien international, les dessertes intérieures n étant qu accessoires, tant en termes de nombre de voyageurs x kilomètres que de chiffre d affaires. C est un prérequis posé par la législation à l exploitation d un service international. La région PACA a également demandé à l autorité de vérifier que les dessertes intérieures proposées par Thello ne compromettent pas l équilibre économique de la convention qui lie 24

25 la Région et SNCF pour les transports régionaux. Sur leurs dessertes, Eurostar et Thello ne rencontrent aujourd hui pas de concurrence ferroviaire. En revanche, elles doivent affronter la concurrence aérienne et routière. À mon sens, la concurrence entre entreprises ferroviaires devrait plutôt apparaître dans les prochaines années au cœur de ce que les géographes appellent la «mégapole européenne» entre Londres, Paris, Bruxelles, Amsterdam, Cologne et Francfort. Comment s articulent vos travaux de régulation à l échelle européenne? Nous sommes à la fois membre du réseau des régulateurs ferroviaires européens qui travaillent autour de la Commission européenne, l European Network of Rail Regulatory Bodies (ENRRB) et adhérent de l association IRG-Rail qui regroupe 22 régulateurs. Ce sont d abord des lieux de concertation, d échange d informations sur les modes de fonctionnement des différents systèmes ferroviaires et sur les pratiques de régulation. Le rôle de l ENRRB a été renforcé dans le cadre de la directive de refonte du premier paquet ferroviaire. Pour l instant l ENRRB travaille essentiellement sur les actes d exécution de cette directive. Les travaux d IRG-Rail sont organisés dans le cadre de cinq groupes de travail thématiques : les corridors internationaux de fret, le cabotage dans le cadre de services internationaux de voyageurs, le suivi des marchés ferroviaires, le développement de positions communes sur les propositions législatives et règlementaires européennes et l élaboration d approches communes sur les questions tarifaires. L ARAF anime le groupe sur la tarification. Au regard du caractère de plus en plus international des transports ferroviaires de voyageurs et de fret, quelle est votre vision quant à l éventuelle mise en place d un régulateur européen? La refonte du premier paquet ferroviaire a renforcé l obligation de concertation entre les régulateurs européens, ce texte impose une coopération étroite, instaure des modalités de collaboration pour créer une assistance mutuelle dans la surveillance du marché ferroviaire et dans le traitement des plaintes et des enquêtes pour des sillons internationaux. Il faudra, au préalable, évaluer les effets de cette collaboration nouvelle entre régulateurs nationaux, avant d envisager d emblée la création d un régulateur européen. Ceci irait sans doute de pair, pour qu il soit pleinement efficace, avec la création effective d un espace ferroviaire unique européen. Cela dit, cette création pourrait être imaginée, tout en respectant le principe de subsidiarité, pour arbitrer, en cas de conflit entre régulateurs nationaux, des enjeux qui justifient une approche transfrontalière comme les corridors de fret.» Les mobilités en Europe