Le temps de déplacement domiciletravail

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1 Thème : Cohésion sociale et territoriale Orientation : Organiser des pôles de vie accessibles à tous Le temps de déplacement domiciletravail par aire urbaine et département hors aires urbaines En 2006, en France métropolitaine, le temps moyen de déplacement des actifs entre leur domicile et leur lieu de travail est estimé à 21 minutes, moyennant l hypothèse que les déplacements se font en voiture et que le temps de déplacement est nul pour les actifs travaillant dans leur commune de résidence. Il est de 34 mn en moyenne pour les actifs qui changent de commune. Il est plus élevé dans les grandes aires urbaines, en particulier dans les couronnes périurbaines. Dans l espace rural, il croît avec la distance aux pôles d emploi. Il existe par ailleurs des disparités géographiques marquées, avec des temps de trajet élevés dans les régions les plus dynamiques où les actifs se logent de plus en plus loin des pôles. Entre 1999 et 2006, les temps de trajet ont surtout augmenté dans les espaces ruraux, aux franges des grandes aires urbaines. La part des actifs résidant dans leur commune de travail est en diminution, particulièrement hors des aires urbaines. Temps moyen de déplacement domicile-travail en heures pleines, en 2006 Définition L indicateur est le temps moyen de déplacement des actifs entre leur domicile et leur lieu de travail. Le temps est calculé pour chaque individu comme le temps nécessaire en automobile, aux heures de pointe durant lesquelles s effectuent la majorité des déplacements domicile-travail, pour se rendre de sa commune de résidence à la commune où il travaille.

2 Pertinence L objectif de l indicateur est de donner une mesure du temps d accès des populations au travail. Le degré d accessibilité au travail comme aux services est une composante de la cohésion sociale, qui prend de l importance dans le contexte de poursuite de la périurbanisation et de croissance démographique dans l espace rural. Le temps de déplacement domicile-travail est un aspect des conditions d accès au travail, qu il faut mettre en relation avec d autres aspects, comme les conditions de transport, ou d accès au logement. Par ailleurs, l éloignement des actifs de leur lieu de travail accentue le nombre et la longueur des déplacements, notamment ceux effectués en voiture, coûteux pour les ménages et sources de rejets atmosphériques. Cet indicateur est établi à l échelle des aires urbaines, ainsi que pour les parties hors aires urbaines de chaque département, de façon à avoir une approche différenciée entre les agglomérations où des plans de déplacements urbains ont pu être mis en place, et les zones plus rurales où le principal intervenant est le Conseil général. Limites et précautions Le distancier Odomatrix localise la population au centre-ville de la commune de résidence ou de travail, (généralement la mairie) et non à l adresse exacte : les personnes qui résident ou travaillent dans la même commune sont considérées être à une distance nulle de leur travail. Les temps de déplacement sont calculés en faisant l'hypothèse que l'ensemble des déplacements se font par route. Pour les trajets effectués selon des modes de transport publics, les délais frictionnels liés aux ruptures de charges sont ignorés, ce qui occulte les éventuels allongements des temps pour les déplacements. L'indicateur minimise donc la durée moyenne des trajets réels, et ce d'autant plus que la densité de population augmente. En revanche, pour les trajets de longue distance, qui peuvent être effectués en TGV, l indicateur surestime le temps de trajet. Concernant les longs trajets, il n est par ailleurs pas possible de distinguer les déplacements hebdomadaires des déplacements quotidiens, ni de quantifier le phénomène de bi-résidence. Le même distancier, avec les mêmes données de structure routière 2004, a été utilisé pour mesurer les temps de déplacement en 1999 et en Il s agit donc seulement de mesurer l impact de l évolution des flux, sans prendre en compte les modifications liées à l'environnement routier. Analyse Résultat au regard de l enjeu de développement durable Le développement des villes génère des effets de congestion et des difficultés d accès au travail. En 2006, en France métropolitaine, le temps moyen de déplacement des actifs de leur domicile à leur lieu de travail est de 21 mn environ. Il atteint presque 24 minutes dans les plus grandes aires urbaines ( habitants et plus), alors qu il se situe aux alentours de 17 minutes dans les autres aires urbaines. Il est du même ordre dans l espace rural (de 16 à 18,5 minutes). Au sein des espaces urbains, les disparités de temps de déplacement sont élevées. Les actifs dont les trajets sont les plus longs se situent dans les couronnes périurbaines, puis dans les communes multipolarisées (sous influence de deux ou plusieurs pôles d emploi urbains). Pour les actifs résidant dans les pôles urbains, les trajets sont plus rapides. L écart tient au fait que près de la moitié des actifs vivant dans un pôle urbain travaillent dans leur commune de résidence -le temps est considéré comme nul dans ce cas-, contre moins du quart dans le périurbain. Pour les actifs qui sortent de leur commune pour aller travailler, le temps de trajet est en revanche bien plus long, au-delà de 30 mn. On retrouve les mêmes disparités au sein de l espace rural, un peu atténuées toutefois. Les temps de trajet sont en moyenne faibles pour les actifs résidant dans les pôles d emploi ruraux, car la moitié des actifs qui y résident y travaillent. Dans le reste de l espace rural, les temps de trajets croissent avec la distance au pôle. 2/5

3 Répartition des actifs selon leur lieu de travail et temps moyen de déplacement par type d espace en 2006 Type d espace Lieu de résidence selon le lieu de travail (en %) Autre commune Même commune Temps moyen de déplacement domicile-travail (en mn) Pour les actifs Ensemble qui changent de commune Aires urbaines de habitants et plus 63 % 37 % 23,7 37,6 Aires urbaines de à habitants 59 % 41 % 17,6 30,0 Aires urbaines de moins de habitants 56 % 44 % 17,1 30,7 Communes appartenant à un pôle urbain 57 % 43 % 20,7 36,7 Communes monopolarisées 79 % 21 % 25,9 32,8 Communes multipolarisées 75 % 25 % 22,1 29,7 Communes appartenant à un pôle d'emploi de l'espace rural 49 % 51 % 16,1 33,1 Communes des couronnes d'un pôle d'emploi de l'espace rural 79 % 21 % 17,8 22,7 Autres communes de l'espace à dominante rurale 63 % 37 % 18,5 29,6 Ensemble 62 % 38 % 21,2 34,3 Source : Insee, RP Inra UMR1041 CESAER, distancier Odomatrix. Disparités territoriales Au-delà des constats par type d espace, il existe des disparités géographiques marquées, en particulier entre les espaces ruraux. Dans les régions où la dynamique de croissance de la population et de l emploi sont fortes, les temps de trajets des actifs résidant dans l espace rural sont plus élevés : Aquitaine, Midi- Pyrénées, Languedoc-Roussillon, Provence-Alpes-Côte d Azur, Rhône-Alpes, Bretagne, ainsi qu en Loire- Atlantique. Dans les régions en forte croissance, les actifs s installent de plus en plus loin des pôles. Mais les temps de trajets sont également plus longs en moyenne dans les territoires les plus touchés par le chômage, où les opportunités d emploi sont réduites, comme le Nord-Pas-de-Calais, la Lorraine, le Picardie, la Haute-Normandie et l Yonne. Ces derniers, comme le Loiret et l Eure-et-Loir constituent une troisième couronne de l agglomération parisienne, avec une proportion non négligeable d actifs qui se déplacent quotidiennement pour y travailler. On observe d ailleurs, à travers l allongement des déplacements domicile-travail un accroissement de l influence des plus grandes aires urbaines. Aux franges de l aire urbaine de Paris, dans les aires urbaines de Dreux, Romilly sur Seine, Nemours, Provins, ainsi que dans la partie rurale de Seine-et- Marne le temps de trajet moyen a fortement augmenté entre 1999 et De la même façon, autour de l aire urbaine de Lyon, les temps moyens de trajet ont progressé dans les aires urbaines de Tatare, Feurs, Saint-Chamond et dans les communes rurales du Rhône. De façon générale, les temps de trajet ont peu évolué entre 1999 et 2006 au sein des grandes aires urbaines, alors qu ils ont progressé dans les espaces ruraux de la plupart des départements. L'analyse de l évolution du seuil au-delà duquel se situent les 25% d'actifs effectuant les trajets les plus longs met en évidence un certain nombre de territoires dans lesquels les actifs se déplacent de plus en plus loin pour travailler -sans que l on puisse déterminer si les trajets sont hebdomadaires ou quotidiens-, ou bien font le choix d'une mobilité résidentielle vers le rural. Cet indicateur suggère une amplification du phénomène de bi-domiciliation, sans que l on puisse néanmoins le quantifier, comme par exemple les personnes domiciliées en Ardèche et travaillant à Paris ou Marseille. 3/5

4 Evolution du temps de déplacement domicile-travail entre 1999 et 2006 La part des actifs résidant hors de leur commune de travail a augmenté entre 1999 et 2006, de 3 points. Cet écart est encore plus sensible pour les communes multipolarisées (+ 5 points), pour les communes des pôles d'emploi de l'espace rural (+ 6 points) ainsi que pour les communes de l'espace à dominante rurale (+ 8 points). Les temps de transports ont augmenté en moyenne pour les deux sexes d'environ une minute. Les femmes des espaces ruraux ont vu leur temps de déplacement augmenter relativement plus que les autres (+ 2 minutes en moyenne). Ceci est essentiellement la résultante d'une migration vers le rural, le temps de déplacement du quart de femmes actives ayant les déplacements les plus longs dans les zones rurales augmentant de 3 à 5 minutes. Données complémentaires L indicateur peut s analyser conjointement avec l indicateur de temps moyen de déplacement domiciletravail, calculé selon la même méthode, à partir du même distancier. Pour en savoir plus Source Organisme producteur de l indicateur : Insee Principales sources de données mobilisées pour établir l indicateur : Recensement de la population 2006, distancier intercommunal Odomatrix de l Inra/UMR 1041/CESAER. Date de diffusion ou mise à jour des données mobilisées : Résultats 2006 disponibles sur le site de l Insee en avril 2009 Echelon territorial, couverture France métropolitaine. Dans sa version actuelle, pour des raisons de configuration géographique, le distancier ne couvre pas l ensemble des trois départements de Guadeloupe, Martinique et Guyane. La Réunion n en dispose pas. Calculés à partir de données individuelles, les indicateurs peuvent être établis à d autres échelles. Echelle temporelle Référence temporelle : Recensement : 2006 Odomatrix : réseau routier IGN Route /5

5 Fréquence de mise à jour des données déplacement domicile-travail (RP) : des résultats sont publiés tous les ans, mais compte tenu de la méthode de collecte, et de l échantillon renouvelé en totalité tous les cinq ans, il n est pas pertinent d actualiser l indicateur annuellement. Méthodologie de l indicateur Pour les actifs résidant dans la commune où ils travaillent, le temps de déplacement est par convention nul. Pour les autres, le temps de déplacement est calculé aux heures pleines entre le centre de la commune de résidence et le centre de la commune de travail, à l'aide d'un distancier fourni par l'institut national de la recherche agronomique. Heure pleine/heure creuse : cela ne correspond pas à des plages horaires précises, cela veut seulement dire que le temps peut être calculé sur une route vide (heures creuses) ou sur une voirie en tache urbaine avec sa circulation (heures pleines). Le zonage en aires urbaines et en aires d'emploi de l'espace rural : Aire urbaine : ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci. Pôle des aires urbaines : unités urbaines (agglomérations) comptant 5000 emplois ou plus et non située dans la couronne périurbaine d'un autre pôle urbain. Communes multipolarisées : communes situées hors des aires urbaines et dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans plusieurs aires urbaines, sans atteindre ce seuil avec une seule d'entre elles, et qui forment avec elles un ensemble d'un seul tenant. Communes périurbaines : communes des couronnes périurbaines et communes multipolarisées. Communes des espaces ruraux : communes non périurbaines et situées en dehors des aires urbaines. Principaux objectifs nationaux Promouvoir des pratiques de mobilité plus durable pour les personnes et les biens en favorisant la proximité, veiller à l accès aux services et à la mobilité pour tous et sur tout le territoire font partie des choix stratégiques du défi «transport et mobilité durables» de la stratégie nationale du développement durable Autres indicateurs liés Indicateurs territoriaux de développement durable sur les sites de l Observatoire des territoires et du ministère de l Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement/CGDD/SOeS : /observatoire-de-territoires et & indices>développement durable>indicateurs de développement durable territoriaux Evolution des parts modales de déplacement domicile-travail Accessibilité aux services Liens Le distancier Odomatrix : ss CLUF.pdf Bibliographie Brigitte Baccaïni, François Sémécurbe, Gwenaëlle Thomas, Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation, Insee, Insee-Première n 1129, mars Date de rédaction : Décembre 2009 Auteur : Stève Lacroix, INSEE Cartographie : Observatoire des territoires