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1 Panorama Economique et Social du Transport Routier en région Poitou-Charentes Rue Arthur Ranc - BP POITIERS CEDEX Tel

2 2 PANORAMA ECONOMIQUE ET SOCIAL DU TRANSPORT ROUTIER EN POITOU CHARENTES EDITORIAL Les transports, qu ils soient de personnes ou de marchandises présentent un caractère fondamental dans le développement de la vie quotidienne des hommes et des femmes, tant au niveau social, professionnel ou culturel. Ils constituent également un élément essentiel des économies européenne, nationale ou régionale en terme de commerce et d échanges en raison du rôle important qu ils occupent dans la desserte des territoires et dans leur aménagement. Ils sont facteurs de préoccupations de fonds, en matière de sécurité, d équilibre des relations sociales et économiques, de préservation de l environnement et de santé publique. Les entreprises de transport routier de marchandises et de voyageurs sont actuellement confrontées à un contexte économique difficile dans un cadre concurrentiel qui se développe, auquel s ajoute la perspective de départs massifs en retraite d ici les prochaines années. Le présent panorama a pour ambition de donner une photographie à une date donnée de la situation socio-économique dans les transports routiers en Poitou-Charentes, au travers de différents indicateurs. Il rassemble des données produites par diverses institutions et des analyses internes à l ORT et à la DRE, et notamment celles émanant des registres professionnels des transporteurs routiers tenus par la DRE exploitées sous l application GRECO. Les indicateurs fournis dans le présent Panorama sont donc au plus près de la réalité du secteur régional du transport routier professionnel en Poitou-Charentes et devraient permettre une meilleure connaissance du secteur et un enrichissement du dialogue entre les partenaires professionnels, socioprofessionnels et institutionnels. ORT Poitou-Charentes

3 3 CHAMPS COUVERTS Les principales informations présentées dans ce document sont celles relatives aux secteurs du transport public routier de personnes, du transport public routier de marchandises et des commissionnaires de transport. Elles portent sur les entreprises et établissements exerçant l une de ces activités, nécessitant leur inscription aux registres professionnels, et ce quel que soit leur code d activité principale ou leur convention collective. Elles ont donc vocation à couvrir les secteurs professionnels du transport routier suivants : SECTEURS Transport Routier de Marchandises TRM Transport Routier de Personnes TRP NAF - ACTIVITES 602L -Transport de marchandises de proximité 602M -Transport de marchandises interurbain 602N - Déménagement 602P -Location véhicules industriels avec chauffeur 641C - Autres activités de courrier 746Z Transports de fonds 602B - Transport routier de personnes régulier 602G - Autres transports routiers de personnes 602A - Transport urbains de personnes 602E - Taxis 851J - Ambulances Auxiliaire de transport et Logistique 634A - Messagerie- fret express 634B - Affrètement 634C - Organisation de transport internationaux. Mais également tout autre entreprise dont la déclaration d activité principale ne dépend pas du secteur du transport mais qui en exerce néanmoins les activités de façon occasionnelle ou régulière, nécessitant ainsi leur inscription au registre des transporteurs ou commissionnaires. Cette base apparaît donc plus exhaustive et plus près de la réalité des activités réellement exercées. Des éléments d information sont également apportés sur les transports privés. Les sources utilisées DRE (application GRECO du ministère chargé des transports) ORT (tableau de bord social, annuaire statistiques des transports) Des sources complémentaires ont également été utilisées, provenant de la démarche ARGOS et des fichiers : INSEE, ASSEDIC, CRAM, AFT, OPCA Transport, ANPE, Rectorat, CARIF,

4 4 SOMMAIRE CHAPITRE I ELEMENTS DE CONTEXTE I LE CONTEXTE INTERNATIONAL Les échanges à travers le monde b) c) d) La mondialisation des échanges La situation actuelle Les évolutions du transport terrestre de marchandises Les perspectives d évolution p.8 p.8 p.9 p.9 Les enjeux environnementaux L énergie b) La pollution c) Les solutions alternatives II p.9 p.10 p.10 LE CONTEXTE NATIONAL La conjoncture économique du pavillon français Le transport routier de marchandises b) Les commissionnaires et les activités de logistique c) Le transport routier de personnes p.12 p.13 p.13 Les métiers du transport routier L image des métiers du transport b) L évolution des métiers p.13 p.14 III LE CONTEXTE REGIONAL La région Poitou-Charentes b) c) d) e) Données géophysiques La population L économie régionale L emploi régional Les infrastructures de transport p.16 p.17 p.18 p.19 p.20

5 5 CHAPITRE II LE TRANSPORT ROUTIER REGIONAL 1 LE TRANSPORT ROUTIER DE VOYAGEURS 1-1 L ensemble du transport routier de voyageurs (public et privé) Etablissements et effectifs b) Nombre d entreprises par secteur d activité Les effectifs par secteur d activité p.22 p.22 Parc et immatriculations b) Parc Immatriculations p.23 p.23 Les réseaux de transport b) c) Transports urbains Transports interurbains réguliers Transports scolaires p.23 p.23 p.24 Les Contrôles b) c) Actions coordonnées de l inspection du travail Les contrôles en entreprises de la DRE Les contrôles sur routes de la DRE p.24 p.24 p Les professionnels du transport routier de voyageurs (public) Les entreprises et effectifs du transport routier public de voyageurs b) c) Les autocaristes inscrits au registre Les régies et les moins de 9 places Salariés et conducteurs des entreprises inscrites au registre p.25 p.25 p.25 La structure des entreprises b) c) d) e) Par code APE Par régime juridique Par ancienneté Par strates d effectifs La part des femmes p.25 p.26 p.26 p.26 p.26 L emploi dans le TRV Situation de l emploi p.26 Les formations des salariés b) Les formations scolaires Les formations obligatoires des conducteurs p.27 p.27 Les titres de transport des entreprises Licences détenues par les entreprises p.27 L accès aux professions du TRV Les certificats de capacité professionnelle p.27

6 6 2 - LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES 2-1 L ensemble du transport routier de marchandises (public et privé) Les établissements et effectifs Nombre d entreprises par secteur d activité b) Les effectifs par secteur d activité p.28 p.28 Parc et immatriculations Parc b) Immatriculations p.29 p.29 Les trafics de marchandises b) c) d) Trafics selon les flux,genres et type de marchandises Structure des échanges - transport routier Flux entrées/sorties- transport routier Carte des flux p.29 p.29 p.30 p.30 Les formations et l emploi b) c) d) Le système régional de formation Les formations scolaires Les formations obligatoires des conducteurs Situation de l emploi p.31 p.31 p.31 p.31 La sécurité Les accidents du travail b) La sécurité routière p.32 p.32 Les Contrôles De l Inspection du Travail des Transports b) En entreprises de la Direction Régionale de l Equipement c) Sur routes de la Direction Régionale de l Equipement p.33 p.33 p Les professionnels du transport routier de marchandises (public) Les entreprises et effectifs Les entreprises de plus de 3,5tonnes inscrites au registre b) Les entreprises de moins de 3,5tonnes inscrites au registre c) Les salariés et conducteurs p.34 p.34 p.34 La structure des entreprises b) c) d) e) Par code APE Par régime juridique Par ancienneté d inscription au registre Par strates d effectifs La part des femmes p.34 p.34 p.34 p.35 p.35 Pyramides des âges des chefs d entreprises b) des conducteurss p.35 p.36 La santé économique des entreprises Capacités financières b) Chiffres d affaires et Investissements p.36 p.36 L accès aux professions du TRM Les certificats de capacité professionnelle b) Les justificatifs de capacité (-3,5t.)s p.36 p.36

7 7 2-2 Les professionnels du transport routier de marchandises (suite) L emploi Offres et demandes d emploi b) Pratiques de recrutement c) Perspectives d évolution p.37 p.37 p.38 Rémunérations et durée du travail des conducteurs Les rémunérations b) Les durées du temps travail 3 LES ACTIVITES LOGISTIQUES 3-1 Les métiers des activités logistiques Définition des métiers b) Situation de l emploi c) Formation p.39 p.40 p.41 p.42 p Les commissionnaires de transport Les entreprises et effectifs Nombre d entreprises inscrites au registre b) Nombres de salariés p.42 p.42 La structure des entreprises b) c) d) Par code APE Par régime juridique Par ancienneté d inscription au registre Par strates d effectifs p.42 p.42 p.43 p.43 L accès aux professions de commissionnaire Les certificats de capacité professionnelle p.43

8 8 CHAPITRE I ELEMENTS DE CONTEXTE LE CONTEXTE INTERNATIONAL Les échanges à travers le monde La mondialisation des échanges La mondialisation des échanges, telle qu'elle se développe depuis les années 1950, touche tous les plans de la vie actuelle : économique, culturel, social. Aussi les équilibres internes et l'avenir de toutes les sociétés en sont-ils profondément bouleversés. Cette mondialisation repose sur un facteur essentiel: la faiblesse des coûts de transport au regard des écarts des coûts de production entre pays, ce qui explique qu il s avère souvent plus rentable de faire fabriquer une marchandise dans un pays pour la transporter et la vendre dans un autre. Par ailleurs, la hausse générale de la durée et du niveau de vie, liée au développement de la capacité et à la baisse des coûts de transport, ont largement contribué à l'extension du tourisme international, qui a été multiplié par 20 dans les cinquante dernières années. L accroissement des échanges à travers le monde influence donc très fortement à la hausse la demande en matière de transports de marchandises et de déplacements de personnes. A ceci, s ajoute un autre phénomène : le changement de process industriel par la généralisation des procédures du juste à temps, qui impose l absence de stock et qui rend prédominante la circulation des biens et marchandises. Dans ce contexte, la part de la route reste prépondérante tant en matière de transport de personnes que de marchandises Source : Organisation Mondiale du Commerce - b) La situation actuelle Aujourd hui, les transports de marchandises par route représentent 45% de la totalité des échanges en Europe, dont 75 % des échanges par voies terrestres. La route est également de très loin le mode de transport de personnes le plus utilisé, celui-ci représentant 80% de la circulation en Europe (y compris déplacements par véhicules personnels). Part modales du transport en Europe Modes de transport de Marchandises Route Mer Fer Fleuve Conduites Air Parts modales 45 % 40 % 8% 4% 2% 1% Evolution depuis 50 ans x 10 x 20 Modes de transport de Personnes Route Fer Air Mer Fleuve Autres Parts modales 80 % 7% 6% 2% 2% 3% Sources : livre blanc 2001 sur la politique européenne des transport Au cours des cinquante dernières années, le trafic total de marchandises a été multiplié par 10, et la circulation des personnes par 20. Pendant cette période, la part de la route n a jamais cessé d augmenter.

9 9 c) Les évolutions du transport terrestre de marchandises en France L évolution en France est identique, le trafic total de marchandises par voies terrestres à doublé en 25 ans, la part de la route n a cessé d augmenter, pour passer de 56% en 1980 à 75% aujourd hui, tandis que pour la même période la part du rail a régressé, passant de 32% à 15%. Trafics de marchandises national et international tous pavillons sur territoire français- en milliards de T/km) Modes Route Fer Fleuve Conduites Total 1980 MT/km % % 58 32% 12 7% 10 6% % 1990 MT/km % % 55 22% 10 4% 15 6% % Évolution du % MT/km % % 54 15% 11 3% 25 7% % % - 53 % - 57 % + 17 % Trafic doublé source - Ministère des Transports DAEI SES d) Les perspectives d évolution Selon les projections (livre blanc 2001 sur la politique européenne des transport à l horizon 2010), le marché du transport est encore appelé à augmenter de 50 % dans les 10 années à venir, dont une progression de 38% pour le transport de marchandises et de 24 % pour le transport de personnes. Dans cette progression, la part de la route est là encore prépondérante. Si les perspectives de développement du transport sont favorables, un rééquilibrage des modes est inéluctable à long terme. Perspectives d évolution des transports en Europe d ici 2010 Modes de transport de Marchandises Route Mer Fer Fleuve Conduites Air Evolution par mode Perspectives d évolution globale + 40 % + 35 % + 13 % + 14 % + 15 % + 10 % Modes de transport de Personnes Route +38% + 25 % dont VL dont bus-cars +24% Evolution par mode Fer Air Autres + 23 % +6% + 13 % + 13 % +5% Sources : livre blanc sur la politique européenne des transport Les enjeux environnementaux L énergie Les répercussions de l activité des transports sur l environnement posent un problème majeur et nourrissent de nombreux débats sociétaux : pollution, énergie, sécurité routière. Le secteur des transports représente un quart de la consommation mondiale d'énergie commerciale et devrait voir sa demande énergétique croître encore d'ici En France, le secteur des transports utilise près d un tiers de la consommation finale énergétique totale dont les deux tiers de la consommation de pétrole raffiné. L'énergie et les transports sont au centre des paradoxes du développement durable : tous deux sont indispensables au développement de notre pays et à la croissance socio-économique, mais leurs évolutions actuelles ne sont pas sans risque : épuisement des ressources naturelles non renouvelables, dégradation de l'environnement. Consommation finale énergétique en millions de tonnes équivalent pétrole Toutes activités dont produits pétroliers Transports dont produits pétroliers % 46% 32 % - Sources : DAEI/SES, Observatoire de l'énergie, DGEMP/DIREM

10 10 b) La pollution Les normes Euro : Ces normes ont pour objectif de lutter contre l émission de gaz polluants, ou gaz de proximité. Elles sont édictées par l Union Européenne sur des bases de Directives, et visent à réduire les émissions de gaz polluants ( dits gaz de proximité) émis par les poids lourds. La norme Euro 0 est entrée en application en 1990, suite à la Directive Européenne 88-77, la norme Euro I en 1993 et Euro II en Depuis le 1er octobre la norme en vigueur est Euro IV, et concerne tous les moteurs de production en première immatriculation depuis cette date. La norme n est pas rétroactive et ne concerne pas les véhicules immatriculés avant. En plus de 45% du parc de véhicules industriels français était aux normes Euro III. En 15 ans, depuis Euro 0, on a enregistré en moyenne, une baisse de 70 % de la teneur en polluants des véhicules utilitaires, la norme Euro IV permettra encore de réduire ces polluants de 30%. La norme Euro V sera applicable à compter du 1er octobre 2009, pour les véhicules immatriculés à compter de cette date. Les progrès apportés par ces 2 dernières normes sont très importants pour ce qui concerne la réduction des émissions d oxydes d azote et de particule, et visent une baisse de 80% de la limite des particules et de 30% des autres polluants. En 20 ans, les rejets d hydrocarbures imbrûlés auront été divisés par 5, ceux de monoxyde de carbone et d oxydes d azote par 7, et des particules par 20. Tableau de réduction des émissions ( en g / kwh ) Norme Années hydrocarbures imbrûlés Euro ,4 Euro I ,23 Euro II ,1 Euro III ,66 Euro IV 0,46 Euro V ,46 monoxyde de carbone 11,2 4,9 4 2,1 1,5 1,5 oxydes d azotes particules 14, ,5 2 0,36 0,15 0,13 0,02 0,02 Sources : DAEI/SES, Observatoire de l'énergie, DGEMP/DIREM c) Les solutions alternatives Il existe aujourd hui de nombreuses pressions pour la mise en place de solutions alternatives, fondées sur le rééquilibrage entre les différents modes de transport, plus en harmonie avec l'aménagement durable des territoires. Les axes d évolution passent par le développement des autres types de trafics : ferroviaire, maritime et fluvial. le ferroutage Le ferroutage est un mode de transport des marchandises combinant rail et route. Les semi-remorques sont placés sur des plateaux de wagons. Ce mode de transport est moins polluant que le transport routier classique et garantit un plus haut niveau de sécurité pour les matières dangereuses. Il comprend deux techniques : le chargement des camions sur des trains spéciaux, et le transport et le transfert de conteneurs d'un mode de transport à l'autre. Le ferroutage est fondé sur une Unité de Transport Intermodal (UTI), dans laquelle la marchandise est transportée de bout en bout par le mode le plus approprié : la route seulement en desserte d extrémité (trajet initial et terminal), avec un parcours le plus court possible, le rail pour le parcours principal. Le rapport entre ces deux phases du transport fait que la distance de pertinence généralement admise pour le ferroutage est supérieure à 500 km. En effet, une telle distance permet «d amortir» le coût induit par les chargements et déchargements liés aux changements de mode de transport, propre au transport combiné.

11 11 Ainsi, en France, l importance des trafics de longue distance, due à l éloignement des principales régions urbaines entre elles, constitue un véritable atout pour le développement du ferroutage. Il doit permettre de délester le réseau routier du trafic longue distance. Cependant, son taux de pénétration reste faible (la part modale du ferroutage en tonnes-kilomètres comparativement à la route est de l ordre de 7 %). Il est donc nécessaire de s interroger sur ses capacités à concurrencer le transport routier, notamment en terme de compétitivité. Un exemple : le franchissement des Pyrénées camions passent les Pyrénées chaque jour. Avec seulement 5% de part de marché, le rail démontre son incapacité à concurrencer la route dans les échanges avec l Espagne. Les raisons de cette situation de déséquilibre sont à rechercher autant du côté du handicap historique des chemins de fer espagnols (différence d écartement des voies, réseau ferré médiocre) que dans les faveurs des gouvernements espagnols successifs envers l autoroute. Bien que peu ait été fait jusqu à présent pour redonner de la compétitivité au rail, un certain nombre de projets sont à l étude ou en voie de réalisation, mais la discussion reste vive sur les solutions à mettre en œuvre. les autoroutes de la mer C est un concept qui vise à offrir une alternative au transport routier de marchandises, notamment sur les axes surchargés comme les traversées des Pyrénées et des Alpes. Ces lignes régulières offrant plusieurs départs par jour devraient à terme retirer des axes routiers des centaines de milliers de camions, qui seront transportés par des navires spécialisés (ferries à camions pouvant transporter entre 100 et 150 camions ou remorques). Plusieurs défis sont associés à la réalisation de ces autoroutes : définition de services viables d un point de vue économique en intégrant également la notion de service d intérêt général, identification des financements pour le lancement des services, réponses aux attentes des citoyens (préservation de l environnement en raison des problèmes de congestion et de pollution liés à la route, sécurité), II LE CONTEXTE NATIONAL La conjoncture économique du pavillon français (Sources CARIF ARGOS- GFE 13) Près de personnes travaillent pour le compte du transport routier en France, réparties dans quelques entreprises. Le secteur du transport routier de marchandises (TRM) représente à lui seul 78% des entreprises et 56% des salariés. Le secteur des auxiliaires et de la logistique s il ne représente que 7% des entreprises, 26% des salariés y travaillent. Les établissements et les salariés du transport routier de marchandises en Secteurs * Transport Marchandises Entreprises % 78% Salariés % 56% Transport de Personnes % % Auxiliaires-Logistique % % % %- Total sources : INSEE SIRENE codes NAF Transport de marchandises 602L -Transport de marchandises de proximité 602M -Transport de marchandises interurbain 602N - Déménagement 602P -Location véhicules industriels avec chauffeur Transports de personnes 602B - Transport routier de personnes régulier 602G - Autres transports routiers de personnes Auxiliaires et logistique 634A - Messagerie- fret express 634B - Affrètement 634C - Organisation de transport internationaux

12 12 Le transport routier de marchandises Un secteur atomisé... Dans un cadre d évolution permanente, et depuis le passage d un environnement protégé et très largement encadré jusqu à la fin des années 1980 à une logique concurrentielle mouvante, le secteur du transport routier français change et se structure. Les petites entreprises (moins de 10 salariés) disparaissent ou sont rachetées par des groupes et ce sont les tranches intermédiaires (entre 10 et 49 salariés) qui progressent. Il y avait entreprises de transport routier de marchandises en 1980, et aujourd hui. En 25 ans, la part des entreprises de moins de 10 salariés est passée de 90% à 80%, et celle des de 8% à 17%. Les entreprises de plus de 50 personnes ont quant à elles augmenté de 65% % % % % % % 0 0 moins de 10 de 11 à 49 plus de 50 moins de 10 de 11 à 49 plus de 50 Sources : Ministère des transports SES... et fortement concurrentiel La libéralisation du marché européen n a pas pleinement été accompagnée des mesures d harmonisation économiques et sociales nécessaires, et les transports routiers de marchandises se trouvent aujourd hui soumis à une concurrence accrue. La part des entreprises françaises sur le marché international est aujourd hui en baisse constante, la concurrence des transporteurs étrangers est donc plus durement ressentie, notamment avec les entreprises de la péninsule ibérique mais également celles d Europe centrale et orientale. Les entreprises françaises délaissent le transport international pour se recentrer sur le marché national, puis régional en se positionnant sur des «niches» encore préservées. Cependant, la pratique du cabotage augmente le risque de fragilisation et même si le phénomène reste marginal (2,6 % * du transport international dans onze autres pays de l UE, et 0,7 % du transport total), le taux de croissance du cabotage en France est plus élevé que celle du transport en Europe. Le cabotage réalisé par les autres pavillons européens sur notre territoire a augmenté respectivement de 35% et de 25% en * Sources : Ministère des transports SES Parallèlement, l évolution de la réglementation sociale (réduction du temps de travail, accroissement des règles de sécurité, mise en place des formations obligatoires FIMO et FCOS - pour les conducteurs) ainsi que l envol du prix des carburants (qui représente 20% du coût de revient du transport routier de marchandises) pèsent très lourdement sur les coûts des transports. Cependant, la concurrence du secteur n est pas limitée aux seules activités «transports et logistique», le transport étant au service de l économie, la compétitivité indispensable de ses donneurs d ordres impacte indirectement sur les entreprises. Dans ce contexte où la mondialisation et l intégration européenne élargissent les aires d échanges, les pratiques de gestion se modifient face à l enjeu primordial de la maîtrise des coûts et les entreprises s engagent dans une politique d externalisation à grande échelle. Elles doivent être adaptables, réactives, flexibles, économiquement rémunératrices. Il ne s'agit plus seulement de la concurrence d'une société face à une autre : une entreprise se doit d'assurer, en plus, la compétitivité de l'intégralité de sa chaîne d'approvisionnement face à celle de ses adversaires.

13 13 b) Les commissionnaires et les activités de logistique Une nouvelle donne La généralisation de la pratique du zéro stock, modifie le cœur de métier des entreprises de transport qui pour répondre à la demande de leurs donneurs d ordre, doivent intégrer à leur activité première les différents segments de la chaîne logistique : entreposage, gestion de stocks, conditionnement, préparation des commandes, gestion et suivi des expéditions, etc.. Le métier de transporteur mute peu à peu en activité de «fournisseur de services multiples», en amont et en aval de la fonction de production. La logistique intègre aujourd hui l ensemble des services proposés aux entreprises, et vise à rationaliser les flux physiques par une gestion optimale des flux d information. Elle est passé d un statut «d activité annexe de la chaîne de transport» à celui de «pivot central» de l entreprise, dont le transport est une des composantes. La gestion de cette fonction change radicalement les relations entre le donneur d ordre et l entreprise logistique : elle nécessite une coordination des partenaires qui ne peut se mettre en place que dans le cadre d un partenariat suivi. Il ne s agit plus de répondre à une commande ponctuelle, mais de proposer une démarche globale, souvent stratégique pour le donneur d ordre. Cette nouvelle relation peut permettre à des entreprises suffisamment structurées de mieux se garantir contre la concurrence. Cependant, le repositionnement sur l activité logistique nécessite des moyens financiers, techniques, humains et organisationnels que les très petites entreprises peuvent difficilement réunir. c) Le transport routier de personnes Une problématique particulière Deux types d activités caractérisent ce secteur : le transport régulier de personnes comprenant le transport interurbain par autocars ainsi que le ramassage scolaire et le transport de tourisme avec l organisation d excursions ou de circuits touristiques, la saisonnalité de cette dernière activité obligeant les entreprises à intervenir sur ces deux champs. L emploi du secteur est majoritairement à temps partiel et la population vieillissante, près de 60% des conducteurs de transport en commun ayant plus de 45 ans. La profession s est engagée dans un vaste chantier de modernisation sociale et les négociations ont permis d aboutir en 2002 à la signature d un accord social dont la mise en place s est effectuée dans l ensemble des entreprises en septembre. Les métiers du transport routier l'image des métiers du transport Les métiers du transport routier souffrent d un déficit d image, fortement ancré il est vrai dans le paysage socioculturel français qui perçoit les activités de transport routier comme polluantes et dangereuses et dont le contexte économique est également relayé de façon négative par les médias. Par ailleurs, les contraintes inhérentes à ces professions comme les horaires décalés, les risques d accidents et les conditions de travail difficiles n incitent pas les jeunes à s y diriger. S ajoute à cela, pour les salariés le manque de reconnaissance et le peu de possibilité de progression professionnelle. En ce qui concerne les métiers de la logistique, ils sont très souvent peu connus des jeunes qui ignorent la diversité des fonctions et des niveaux de qualifications proposés. Par exemple, le métier de magasinier est mieux connu que celui de cariste, plus valorisé aussi, alors que très peu de gens peuvent précisément expliquer ce qu est un logisticien. Il semble que l information de tous les publics (jeunes, salariés, demandeurs d emploi) soit défaillante et en décalage par rapport aux réalités d exercice de ces professions, dans lesquelles les personnes se retrouvent plus par défaut que par choix personnel.

14 14 Si les métiers de la conduite attirent les jeunes par la représentation qu ils s en font (voyages, autonomie, liberté, sensation de puissance à maîtriser des tels engins), cet attrait n est que provisoire et la réalité professionnelle crée à terme des frustrations importantes car les individus - face aux contraintes rencontrées dans les entreprises qu ils intègrent sont désappointés, démotivés et quittent la profession pour d autres secteurs d activité. La phase d intégration des nouveaux salariés dans les entreprises semble également primordiale. La qualité de l accueil, de l accompagnement, de la lisibilité des emplois et des parcours intervient sans aucun doute dans la fidélisation des nouveaux embauchés. Une image toutefois plutôt positive auprès de la population française. Selon un sondage d opinion réalisé par l IPSOS en octobre auprès de personnes représentatives de la population âgée de 15 ans et plus, il ressort néanmoins que sept français sur 10 (70%) ont une bonne image des entreprises de transport de marchandises et de la logistique, contre 20 % qui sont d avis contraire. Neuf français sur dix (91%) estiment également que le secteur du transport représente «un poids important» dans l économie français. Une majorité de français juge que le secteur du transport routier est plutôt en expansion (52%), qu'il participe à la croissance de la France (79%), qu'il utilise les nouvelles technologies (71%), créé des emplois (68%) ou encore participe à la lutte contre l'insécurité routière (53%). En revanche, ils ne sont que 36% à considérer que le secteur offre à ses salariés de nombreux avantages sociaux. b) L évolution des métiers : émergence de nouvelles compétences Evolutions Réglementaires Les métiers du transport routier ont depuis ces dernières années vu de nombreuses évolutions réglementaires visant à professionnaliser les activités, notamment celles touchant à la conduite. Ces évolutions émanent pour la plupart du contrat de progrès instauré en 1994 entre les professionnels et les pouvoirs publics, contrat portant sur trois volets : Un volet social, basé sur le développement de la formation des conducteurs, l amélioration des conditions de travail et des rémunérations par la transparence des heures réellement effectuées, et la réduction du temps de travail, Un volet fiscal et économique, visant à rééquilibrer les rapports de forces entre les transporteurs (TPE) avec leurs chargeurs (grands groupes de la distribution, industriels, pétrochimie, etc..), en relevant le niveau d accès à la profession de transporteur routier et en instituant des aides financières publiques, Un volet pénal, visant à renforcer les contrôles et les sanctions pour éliminer les comportements dangereux pour la sécurité et susceptibles de fausser la concurrence. Ces évolutions, dont le contrat de progrès est le fondement de toutes les réglementation actuelles, ont naturellement des conséquences non négligeables sur le niveau des compétences requises et donc des actions de formations professionnelles nécessaires à leur mise en œuvre. Parallèlement, afin de garder et fidéliser leurs salariés, les entreprises de transport ont mis en œuvre d autres dispositifs comme notamment le congé de fin d activité, la rémunération des temps d attente, du travail de nuit. L ensemble de ces dispositions représente bien entendu un coût social élevé pour les entreprises qui, dans un contexte économique concurrentiel, le subissent plus durement.

15 15 Evolutions Technologiques Que ce soit les métiers de la conduite, de l exploitation, de la manutention ou de la logistique, tous ont été investis par les technologies de l information et de la communication. Les entreprises de transports de personnes et de marchandises équipent leurs véhicules de moyens de communication embarqués (téléphone mobile, fax, ordinateurs portables, GPS, ) et la gestion informatique des livraisons nécessite l utilisation de logiciels spécifiques. Par ailleurs, le chronotachygraphe numérique équipe désormais les véhicules immatriculés depuis le 1er mai. Or, cette informatique modifie les liens de travail entre le conducteur et son entreprise qui peut le joindre à chaque instant, intervenir sur son emploi du temps et son organisation, réduisant ainsi fortement son autonomie et la liberté relative dont il disposait antérieurement. Cette technologie génère également pour les conducteurs la gestion de tâches complémentaires (administratives, voire commerciales) et impacte directement sur les niveaux des compétences nécessaires en terme de sécurité, de réglementation, mais également de communication relationnelle. Dans les métiers de la logistique, l utilisation d une informatique sophistiquée, en modifiant l organisation fonctionnelle de certains métiers comme ceux des manutentionnaires ou des préparateurs de commandes, réduit le travail manuel mais contraint les salariés à prendre en charge l exploitation des données, via un outil qu ils ne maîtrisent pas forcément. L évolution de ces professions nécessite des formations complémentaires mais face à cette «révolution technologique», certains individus en fonction de leur âge et/ou de leur niveau de formation rencontrent de sérieuses difficultés d apprentissage et d appropriation des méthodes de travail et risquent être exclus de ces métiers, ne pouvant répondre aux exigences des formations. Par contre, les innovations technologiques diminuent la pénibilité de ces métiers les ouvrant ainsi plus largement aux femmes.

16 16 III LE CONTEXTE REGIONAL LA REGION POITOU-CHARENTES (Sources DCR - DRE Poitou-Charentes) Données géophysiques D une superficie de km², le Poitou-Charentes est une région de taille moyenne correspondant à 2,7 % de l espace national qui recèle une diversité de paysages composés de plaines et de plateaux. Cette région basse n excède pas 350 mètres d altitude. Elle se situe sur l axe qui relie Paris et l Europe du nord à Bordeaux et à la Péninsule Ibérique ; bordée par l Océan Atlantique à l Ouest. Elle dispose d un espace maritime composé de 364 km de côtes et bénéficie d un climat océanique où les hivers sont relativement doux et les étés tempérés. L attrait constant du littoral charentais, des îles de Ré et d Oléron, de Royan et de la presqu île d Arvert, des quatre villes chefs lieux et notamment de la Rochelle et de Poitiers, villes universitaires aux patrimoines classés, riches d histoire, explique le fait que le Poitou-Charentes soit devenu la sixième région de France au niveau de l attractivité et de la qualité de vie avec les régions de la façade Atlantique, de la Méditerranée, Midi-Pyrénées et Rhône-Alpes. Un environnement naturel peu dégradé, un patrimoine architectural protégé, une forte attractivité résidentielle, une économie en phase de croissance, tous ces éléments concourent à la dynamique des territoires de la région et du Grand Ouest (Bretagne Pays de Loire et Poitou-Charentes). Les quatre départements constituant la région Poitou-Charentes sont relativement homogènes mais conservent néanmoins des caractéristiques propres : La Charente qui possède un bassin essentiellement calcaire, des plateaux boisés et des vallées pittoresques au bâti ancien de qualité, irriguées par le fleuve Charente et par de multiples ruisseaux. La partie nord-est du département est faite de terres granitiques, le nord argileux a permis l implantation d importantes tuileries. Les terres de l est et du sud, plus pauvres, sont consacrées à l élevage. A l ouest, l agriculture variée est supplantée par les vignobles où l on produit le cognac et le pineau. La Charente- Maritime offre une façade atlantique de près de 200 km dont les deux plus grandes îles de la région sont l île d Oléron 175 km² (deuxième île de la France) et l île de Ré, 85km². Au sud, bois et vallons marécageux occupent le territoire ; le littoral charentais, avec ses îles, ses marais maritimes et ses estuaires est occupé par des claires, bassins d affinages des huîtres dites fines de claires et des parcs à moules (1/3 de la production nationale). L élaboration du cognac se situe exclusivement à l est du département.. Les Deux-Sèvres, territoire de transition entre massif armoricain et bassin aquitain, comportent quatre types de régions : bocages et gâtine au nord, plaines et marais plus au sud. La sèvre nantaise et la sèvre niortaise ont donné leur nom à ce département. Les cultures fourragères et céréalières sont bien présentes et l élevage caprin est le premier de France. La Vienne, traversée du sud au nord par la rivière du même nom, est une contrée de transition dite «seuil du Poitou» dont les paysages subissent la présence des bassins et massifs qui le constituent. Ce sont les plateaux tertiaires du centre où se concentre l habitat, les paysages du Loudunais similaires aux paysages ligériens et les plateaux jurassiques du Neuvillois à prédominance céréalière et vinicole. A l est les cours d eau nés dans le massif central, comme la Vienne, la Gartempe et le Clain sont des affluents et sous affluents de la Loire. Une position périphérique au sein de l Europe : l Espace Atlantique Positionnée au Centre-Ouest de la France, la région Poitou-Charentes a œuvré depuis 1990 à la reconnaissance de l espace atlantique comme espace de coopération interrégional et transnational et a favorisé l élaboration d une stratégie interrégionale atlantique et d un programme de coopération interrégional adopté par l union européenne. Poitou-Charentes a fait de son positionnement dans l espace atlantique l élément phare de son identité européenne. L Arc atlantique symbolise l expression d une volonté commune des régions de la façade atlantique à faire un vaste espace d échanges, d aménagement et de développement dans le cadre de l Europe, dont le centre de gravité a tendance à se déplacer vers l est avec le récent élargissement de l Union.

17 17 b) la population de Poitou-Charentes Le Poitou-Charentes compte habitants au 1er Janvier, et se situe actuellement au 15ème rang des régions françaises soit 2,8 % de la population métropolitaine. La région compte que 13 communes de plus de habitants et ne possède pas de grande métropole mais un maillage de villes moyennes qui structurent le territoire. Les quatre aires urbaines centrées sur les chefs lieux de département : Poitiers, La Rochelle, Angoulême et Niort se situent entre le 42ème et le 56ème rang parmi les aires urbaines de la France. Ces aires urbaines sont moins importantes que certaines les aires urbaines villes chefs- lieux de plus de habitants des régions voisines telles Angers, Limoges, Tours, voire de plus de habitants au niveau des capitales régionales à forte identité économique et commerciale telles Bordeaux et Nantes. 39% de sa population est implantée dans l espace rural ainsi le Poitou-Charentes est une des régions les plus rurales de France, avec le Limousin et la Corse. 61% de la population réside dans une aire urbaine contre 75% en France (hors Ile de France. En fonction de l attractivité du littoral, de l attrait des villes moyennes et de leur cadre de vie, d un climat tempéré, la croissance de la population s est accélérée notamment en Charente-Maritime de 0,3 % entre 1990 et 1999 et de 0,6-% entre 1999 et. La population se maintient dans la Vienne. Par contre, la population qui était stable ou même légèrement décroissante en Charente et en Deux -Sèvre connaît une augmentation nouvelle depuis Encore faible en Charente + 0, 2 % par an, la population des Deux Sèvres croit à un rythme identique à celui de la Vienne + 0, 4 % par an. L attractivité du Poitou-Charentes s est encore renforcée depuis 1999 alors que les arrivées de migrants étaient déjà supérieures aux départs entre 1982 et C est ainsi que le Poitou-Charentes et la Bretagne ont des taux de migration qui se rapprochent fortement de la région Provence-Alpes-Côte d Azur. Evolution de la population Une population régionale vieillissante Depuis1999, le nombre des plus de 40 ans de la région a connu une progression de personnes et les plus de 60ans de personnes tandis que le nombre des moins de 20ans a régressé de 800 personnes. En, la population des deux Charentes compte 54% de plus de 40 ans, les Deux Sèvres 52% tandis que la Vienne, avec Poitiers, première aire urbaine étudiante de France ( 14 étudiants pour 100 habitants ) est le seul département à compter moins de 50% de plus de 40 ans et dont l indice de jeunesse soit supérieur à 1 (1,06) indiquant que la population des moins de 20ans est plus importante que les plus de 60 ans. Le département des Deux Sèvres a un indice de jeunesse de 0,95, la Charente de 0,87 et la Charente Maritime a l indice le plus faible de la région 0,82 qui s explique par l importance du nombre de retraités attirés par le littoral de ce département.

18 18 Une population active qui diminue La baisse de la natalité combinée au vieillissement des générations du baby-boom ont entraîné le rétrécissement continu de la pyramide des âges depuis le milieu des années Les jeunes de moins de 20 ans ne représentent plus que 22% de la population, pour 26% en 1990 et la proportion de personnes âgées de plus de 60 ans augmente. En progressant de individus depuis 1990, cette classe d âge est passée de 24 à 26% de la population régionale. En 10 ans, la population retraitée de Poitou-Charentes a augmenté plus qu en France, 15,7% contre 15,4% au niveau national. C est en Charente-Maritime que l augmentation du nombre de personnes de plus de 60 ans a été la plus marquée, près de personnes entre 1990 et Le vieillissement structurel de la population picto-charentaise aura des conséquences sociologiques importantes pour les années à venir, avec le renforcement des structures d accueil à caractère médicosocial et le développement d un type d habitat adapté aux spécificités de la population âgée. Depuis 1962, la population régionale totale a augmenté de 13% et il est à noter qu un tiers de la population exerce une activité professionnelle contre 40% au plan national. Ceci est lié en partie à la proportion de retraités, 22% contre 18% sur l ensemble de la France. La distribution par catégorie socioprofessionnelle de la population du Poitou-Charentes diffère sensiblement de la répartition nationale. En particulier, la proportion d agriculteurs est deux fois plus importante qu en France. Alors que seulement 3,5% des Picto-Charentais appartiennent à la catégorie cadres et professions intellectuelles supérieures contre 5,4% des Français. La catégorie des employés civils et agents de service de la fonction publique occupe 11,2% des actifs ayant un emploi en Poitou-Charentes contre seulement 9,5% des Français. A l horizon 2015, plus de 30% de la population régionale aura plus de 60 ans. c) L économie de Poitou-Charentes Le PIB Il est estimé à 36,4 milliards d E en, soit 2,3 % de celui de la France métropolitaine et le PIB par habitant est de E, soit 5% de moins que la moyenne de la France de province. Depuis 1990, l évolution du PIB en volume a progressé un peu plus rapidement en Poitou-Charentes qu en France métropolitaine. Cet accroissement est plus particulièrement constaté depuis 2000 et se retrouve dans les régions démographiques dynamiques du Sud et de l Ouest de la France en fonction notamment des infrastructures routières et ferroviaires, du cadre de vie, de l attrait environnemental et du patrimoine bâti de leur territoire. La création d entreprises et les zones d activités Le Poitou-Charentes fait partie des premières régions françaises pour la croissance de la création d entreprises en, + 14,4% contre 8,7 % en France. En, le niveau le plus haut a été atteint avec 7443 entreprises crées soit 10% de plus qu en. Les secteurs les plus performant sont l immobilier et la construction. En, les zones d emploi les plus dynamiques se situent souvent près du littoral, en Saintonge Maritime et à la Rochelle, mais également à l intérieur des terres comme en Saintonge intérieure ou à Angoulême. Les taux de création les plus faibles sont les zones du Nord Deux-Sèvres et du Nord Poitou. Au 1er Janvier, dans les communes appartenant à une communauté d agglomération ou à une communauté de communes, on comptait 641 zones d accueil d entreprises représentant plus de 7000 hectares. Cette offre d espace se situe sur les axes Châtellerault Poitiers, Niort- La Rochelle Rochefort, Cognac et Angoulême. Des espaces sont aussi offerts dans le nord des Deux- Sèvres. Le taux moyen d occupation de ces zones pour l ensemble de la région est de 56%. Cependant, les ZA des principales agglomérations sont fortement occupées : 78% à Angoulême,71% à la Rochelle, 85% à Niort, 63% à Poitiers. De plus, la disponibilité de terrains équipés reste faible de 11% à 16% de l espace des zones d activités des quatre communautés d agglomérations alors que les besoins et les enjeux sont importants et nécessitent entre l Etat et les Collectivités une analyse économique et structurelle afin de définir les modes d utilisation des espaces disponibles

19 19 d) L emploi régional L emploi salarié a augmenté davantage en Poitou-Charentes qu en France sur les périodes et Et la baisse de l emploi non salarié a fortement pesé sur l évolution de l emploi totale particulièrement en Poitou-Charentes où l emploi agricole est encore fortement présent. cette embellie s est confirmée en. En, l emploi salarié marchand non agricole augmente encore mais légèrement en Poitou-Charentes (+0,6 %). Cette progression se restreint fortement par rapport à. L industrie continue de perdre des emplois tandis que les services aux particuliers, aux entreprises ainsi que la construction sont les principaux secteurs créateurs d emplois. Avec 1500 emplois supplémentaires créés en, la Charente-maritime est le département qui contribue le plus au développement économique du Poitou-Charentes. Cinq zones d emploi bénéficiaires L évolution 1998 de l emploi profite à cinq zones territoriales où la pression foncière est importante: La Rochelle et la Saintonge Maritime, Châtellerault, le Nord Poitou et Poitiers. A l opposé, une zone est en situation difficile tant du point de vue de l emploi que de la population : la zone de Cognac. En mars, le taux de chômage du Poitou-Charentes s établit à 9,5% contre 10,2% dans l ensemble de la France. Dans la région, le chômage des jeunes progresse plus rapidement + 4% contre 3,6 % en moyenne nationale. La situation des demandeurs âgés de plus de 50 ans est également plus défavorable en Poitou-Charentes (3,7%) que pour l ensemble de la France (- 0,5%). DONNEES GENERALES

20 20 e) Les infrastructures du transport régional Les infrastructures routières Le réseau routier du Poitou-Charentes ne concerne que 3% du réseau national, alors que la région représente 4,7% du territoire français. Les autoroutes A10 et A83 se raccordent à Niort depuis 2001 et permettent de desservir les axes Nord-Sud et la façade atlantique. Les routes nationales représentent 4% du réseau national et sont particulièrement signalées par la RN 10 : Poitiers Angoulême - Bordeaux, la RN 147 Poitiers-Limoges, la RN 149 Poitiers Nantes et la RN 141 Angoulême-Limoges. La modernisation du réseau routier national au titre du XII contrat de Plan, sur la période, a pour objet de désenclaver la façade atlantique, et d accompagner le développement du port autonome de la Rochelle, faire face à la croissance de la circulation des marchandises sur l axe nord-sud, organiser l aménagement du territoire par un rapprochement des 4 villes chefs lieux et des 4 capitales régionales : Nantes, Poitiers, Limoges, Bordeaux, enfin diminuer l insécurité routière. Les infrastructures ferroviaires Le réseau des infrastructures ferroviaires exploitées représente en Poitou-Charentes kilomètres soit 4% du réseau national ; 74% de ces lignes sont ouvertes au trafic voyageurs contre 24% au trafic marchandises. Il est à noter que le Poitou-Charentes est une des seules régions françaises où toutes les villes chefs lieux sont desservies par le TGV : Paris-Bordeaux, Paris-La Rochelle. Actuellement, la Rochelle ou Bordeaux se trouvent à trois heures de Paris et Poitiers à 1H30. Si la gare de Poitiers comptabilise un trafic de plus de 2 millions de voyageurs soit un tiers du trafic régional, la nouvelle ligne LGV entre Tours, Poitiers, Angoulême et Bordeaux contribuera à renforcer les intérêts touristiques et économiques de la région et favorisera le développement des pôles d activité, notamment sur l axe Angoulême Bordeaux. L accessibilité et l attractivité du territoire régional sont liées également au mode de développement du transport ferroviaire, en complémentarité avec le transport routier. La création d une nouvelle ligne à grande vitesse apparaît comme la seule solution pour répondre aux enjeux de développement du transport de marchandises ferroviaires étant donné que la ligne actuelle est proche de la saturation. Deux projets importants de LGV sont en étude : -La LGV Sud Europe Atlantique avec les tronçons Angoulême Bordeaux et Tours Angoulême. -La LGV Poitiers Limoges. La réalisation de la LGV qui reliera Angoulême à Paris en 1H43 et Bordeaux à Angoulême en 40 minutes permettra une accessibilité accrue de la zone sur l axe Nord Sud et renforcera la centralité régionale et interrégionale d Angoulême. IL y a une forte possibilité d impact de la LGV sur l attraction résidentielle qui pourrait engendrer la nécessité de créer de nouvelles infrastructures de services et de nouveaux pôles d activités tertiaires à proximité de la gare. Le port autonome de la Rochelle Il joue un rôle essentiel dans le développement économique régional et interrégional, il assure 86% du trafic régional avec 7,9 tonnes de marchandises en. Les trois quarts du trafic total sont représentés par les produits pétroliers 31%, les céréales 25% et les produits forestiers 17%. Le port de commerce de la Rochelle se situe au 9ème rang des principaux ports commerciaux français. En décembre, le port de la Rochelle a pris le statut de port autonome, relevant de la compétence de l Etat. C est une évolution porteuse de développement avec la mise en place de partenariats avec les autres ports autonomes de la façade atlantique qui nécessite notamment d engager entre, l Etat et les Collectivités, des orientations sur les conditions d aménagement des infrastructures routières et ferroviaires en liaison avec le port et concernant l exploitation des espaces de proximité.

21 21 Les aéroports Sept aéroports desservent le Poitou-Charentes dont Angoulême, La Rochelle, Rochefort et Poitiers assurent des lignes régulières alors que Niort, Royan et Cognac reçoivent du transport de façon irrégulière, à la demande du trafic et des affaires. L attractivité du Poitou-Charentes et notamment du littoral se vérifie également par les hausses de fréquentation du trafic aérien en progression de 17% par rapport à l année Les aéroports de Poitiers et de La Rochelle concentrent 90% du trafic régional et se dotent de nouvelles lignes internationales. Il existe trois bases aériennes militaires à Rochefort et Saintes en Charente Maritime, et à Cognac en Charente INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT EN POITOU-CHARENTES Année

22 22 1 LE TRANSPORT ROUTIER DE VOYAGEURS 1-1 L ensemble du transport routier de voyageurs (public et privé) Etablissements et effectifs Nombre d établissements par secteur d activité Transports urbains Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne Transports routiers Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne Taxis Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne total Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne Variation / (%) Variation / (%) ,6 0,0-11,1 30,8 20,5 2,6 3,1 1,5 1,8 4,4-22,2 30,8-50,8 14,5-29,1 1,0 3,7-9,1 8,2 7,4 10,0 0,0 0,0 33,3 0,0-1,7 0,0-5,3 0,0 0,0 2,7 0,0 4,2 12,2-5,4 2,3 0,0 3,2 10,8-4,8 source : ORT - INSEE b) Les effectifs par secteur d activité Transports urbains Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne Transports routiers Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne Taxis Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne total Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne source : ORT - INSEE / unité : 1 emploi salarié

23 23 Parc et immatriculations Parc autobus et autocars CHARENTEDEUX-SEVRES MARITIME Années CHARENTE VIENNE POITOU-CHARENTES source : ORT -DAEI/SES/Fichier des automobiles b) unité : véhicule Immatriculations Années CHARENTE CHARENTEMARITIME DEUXSEVRES VIENNE POITOU-CHARENTES source : ORT- DAEI/SES/Fichier central des automobiles unité : véhicule Les réseaux de transport Transports urbains caractéristiques -année Nb de lignes Longueur (Km) Population desservie (milliers) Parc Effectifs KMs parcourus , Châtellerault , La Rochelle , Niort , Poitiers , , , Villes Angoulême Rochefort Saintes sources : ORT - CERTU Nombres d'exploitants Nbre de km annuels (milliers) km offert annuellement/h hors PTU Charente ,4 Charente-Maritime 56 nc nc Deux-Sèvres ,3 Vienne nc nc nc b) Transports interurbains réguliers Caractéristiques année source : ORT DGMT- CERTU (1) Comprend les services réguliers ordinaires et les services à titre principal pour les scolaires.

24 24 c) Transports scolaires Nombres d'exploitants 2002 Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne nc nc nc Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Nbre de km annuels (milliers) Vienne Nbre d'élèves transportés sur nc nc nc services non urbains Charente Charente dont STAPS Charente-Maritime Charente-Maritime dont STAPS Deux-Sèvres Deux-Sèvres dont STAPS Vienne Vienne dont STAPS Coût moyen annuel par élève (hors investissement en euros) Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne nc source : ORT- DGMT- CERTU Les Contrôles Actions coordonnées de l inspection du travail action TRP / Taille établissement Nb établissements contrôlés % d utilisation des décompte des temps de travail % des respects indemnisations d amplitude % du respect des taux horaires % des établissement respectant les 3 critères 50 salariés et % 88 % 100 % 63 % De 11 à 49 salariés % 86 % 91 % 68 % Moins de 11 salariés % 61 % 65 % 52 % Total % 75 % 81 % 60 % source :DRTT Poitou-Charentes b) Les contrôles en entreprises TRV de la DRE Activités TRV Nombre d'entreprises TRV contrôlées Nb de conducteurs TRV contrôlés Nb de journées de travail contrôlées Nb d'infractions relevées sur TRV source :DRE Poitou-Charentes

25 25 c) Les contrôles sur routes de la DRE Activités TRV Nombre d'opérations de contrôle réalisées Nb de véhicules TRV contrôlés Nb de conducteurs TRV contrôlés Nb journées de travail contrôlées Nb d'infractions relevées sur TRV Nb de véhicules TRV immobilisés source :DRE Poitou-Charentes 1-2 Les professionnels du transport routier de voyageurs (public) Les entreprises et effectifs du transport routier public de voyageurs Les autocaristes inscrits au registre TRV (ayant au moins une LC TRV) Voyageurs + 9 places % des entreprises TRV 8% 8% 8% source :DRE -GRECO b) Les régies de transport et les entreprises voyageurs de moins de 9 places (avec LTI TRV) Régies et Voyageurs moins 9 places % des entreprises TRV 92% 92% 92% source :DRE -GRECO c) Salariés et conducteurs des entreprises inscrites au registre TRV Nombre de salariés dont conducteurs source :DRE -GRECO La structure des entreprises inscrites au registre TRV Par code APE Type d activité principale APE % 65 % APE du TRV dont 602A - Transport urbains de personnes 602B - Transport routier de personnes régulier 602G - Autres transports routiers de personnes 602E - Taxis 851J - Ambulances autres APE «transport» autres APE 2% 4% 9% 36% 14% 5% 30 % source :DRE -GRECO

26 26 b) Par régime juridique Régime juridique Entreprises individuelles Sociétés commerciales % 50 % 30 % 20 % autres structures juridiques source :DRE -GRECO c) Par ancienneté des entreprises inscrites au registre TRV Tranche d ancienneté des entreprises Moins de 5 ans De 5 à 10 ans % 30 % 24 % 46 % Plus de 10 ans source :DRE -GRECO d) Par strates d effectifs Taille des entreprises inscrites au registre des transporteurs routiers de personnes Moins de 9 salariés De 10 à 50 salariés Plus de 50 salariés % 80 % 18 % 2% 18% 2% 80% Moins de 9 salariés De 10 à 50 salariés Plus de 50 salariés source :INSEE SIRENE e) La part des femmes Les métiers du transport routier sont très fortement masculinisés, la progression des femmes (16%) s y effectue très lentement et rencontre de nombreuses résistances, notamment dans les métiers de la conduite de marchandises. Pour le secteur du transport de voyageurs elles représentent 23% des conducteurs de transport en commun salariés, de conductrices de taxis sous statut salarié (49%) et d ambulancières salariées (48%). L emploi dans le TRV situation de l emploi Compte tenu de la particularité des missions (transports scolaires notamment), les recrutements s effectuent sur des postes à temps partiels et impliquent donc la proximité du domicile du salarié avec son lieu de travail. A ce titre, certaines entreprises visent clairement des personnes se situant dans la tranche d âge des ans, stabilisés dans leur vie familiale et souhaitant un temps partiel choisi ou une activité complémentaire afin d éviter un trop grand «turn-over» de leur personnel. De plus, dans le cadre du congé de fin d activité, un grand nombre de chauffeurs totalisant 30 ans de conduite désirent faire jouer leurs droits à la retraite alors que parallèlement, ceux plus âgés qui souhaitent continuer à travailler quelques heures par semaine sont dans l expectative d une loi limitant pour des raisons de sécurité l âge maximum d exercice de la profession. A ce jour, 85% des activités du transport routier de personnes se réalisent dans le cadre de marchés publics dont les durées de conventions ne dépassent plus 2 ans. Ce manque de visibilité rend difficile pour les entreprises toute anticipation à plus long terme.

27 27 Les formations des salariés du TRV Les formations scolaires Il n existe pas ou peu de formation initiale pour le transport des voyageurs. Il faut être titulaire du permis D et avoir suivi la formation FIMO. Mais l obligation d être âgé de 21 ans minimum ne permet pas à un jeune de suivre un cursus initial pour exercer cette profession. Généralement, les salariés y accèdent plus tard et par le biais de la formation continue. A noter qu en un CAP (formation en apprentissage d une durée d un an) d AACRTV (Agent d Accueil et de Conduite Routière dans le Transport de Voyageurs) n a pu débuter faute de trouver des entreprises en proximité avec les lieux de résidence des formés. Type de formation «Voyageurs» Effectifs Effectifs Effectifs CAP - BEP Conduite routière 7 6 nc Titre Professionnel source :DRE Poitou-Charentes b) Les formations obligatoires Cinq centres de formation sont agréés par le Préfet de la région Poitou-Charentes pour dispenser les formations obligatoires des conducteurs routiers du transport public routier de voyageurs : Formation initiale FIMO, formation continue : FCOS Type de formation Nb formations Voyageurs Nb formations Voyageurs Nb formations Voyageurs FIMO FCOS source :DRE Poitou-Charentes Les titres de transport détenus par les entreprises de TRV Type de titres Copies de Licence Communautaire Voyageurs (véhicules +9 places) Copies Licence Intérieur Voyageurs (véhicules moins 9 places) Total copies titres L accès aux professions du TRV Les certificats de capacité professionnelle TRV délivrés par la DRE Examen certificat capacité (Candidats reçus à l'examen de Nantes) Expérience professionnelle (Candidats reçus après Commission) Equivalence de diplôme (Certificats délivrés) Total Certificats Capacité TRV délivrés

28 28 2 LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES 2-1 L ensemble du transport routier de marchandises (public et privé) Les établissements et effectifs Nombre d établissements par activité ( au 1er janvier de chaque année) Transports routiers de marchandises en zone longue Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne Transports routiers de marchandises en zone courte Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne Déménagement variation / (%) , ,0-3,4-1,6-3, , ,2-7,3-5,6 8, ,0 Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne TOTAL ,5 0,0 0,0 10, ,3 Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne ,5-5,2-2,9 2,0 b) Les effectifs salariés (au 31/12 de chaque année) variation / (%) Transports routiers de marchandises en zone longue , ,0-3,3-18,6-17, , ,8 3,9 47,2 9, , ,5-3,0 6,3 1, , ,4-1,2-13,4-13,6 source : INSEE Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne Transports routiers de marchandises en zone courte Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne Déménagement Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne TOTAL Charente Charente-Maritime Deux-Sèvres Vienne source : INSEE-URSSAF unité : 1 emploi salarié

29 29 Parc et immatriculations Parc de véhicules utilitaires marchandises Années CHARENTE CHARENTEMARITIME DEUX-SEVRES VIENNE POITOU-CHARENTES source : ORT- DAEI/SES/Fichier Central des Automobiles unité : 1 véhicule b) Immatriculations annuelles de véhicules utilitaires marchandises Années CHARENTE CHARENTEMARITIME DEUX-SEVRES VIENNE POITOU-CHARENTES source : ORT- DAEI/SES/Fichier Central des Automobiles unité : 1 véhicule Les trafics de marchandises Trafics selon les flux,genres et type de marchandises Les transports routiers de marchandises comptabilisent plus de 85 millions de tonnes transportées, soit une hausse de 2% par rapport à Les flux de marchandises internes à la région sont les plus importants et sont évalués à 56% du trafic total et l on observe que la quasi totalité de ce trafic s effectue par la route. Classée grande liaison d aménagement du territoire par le schéma directeur de 1992, la RN 10 supporte un fort trafic poids lourds de l ordre de 6000 à 7000 PL/J qui continue à croître à un rythme plus élevé que la moyenne nationale et dont 47 % ont pour origine ou destination la péninsule ibérique. Le Poitou-Charentes a expédié à destination d autres régions, plus de 5 millions de tonnes de matériaux de construction et avec les denrées alimentaires et les produits agricoles, ces postes majoritaires totalisent 35% de l ensemble des flux sortants. d) Structure des échanges Flux globaux entrées/sorties transport routier public et privé Type de marchandises Agricole Alimentaire Combustible Pétrole Minerais Métallurgie Construction Engrais Chimie Divers TOTAL Variation / (%) -6,0-10,7 100,0-2,4-24,0-20,1 17,7-26,8-6,7 4,6 3,7 source : ORT- DAEI/SES/SITRAM unité :milliers de tonnes

30 30 c) Flux de marchandises transports routiers (public et privés) ENTREES en Poitou-Charentes ORIGINE variation (%) SORTIES de Poitou-Charentes FLUX GLOBAUX variation (%) variation (%) 34,1 Alsace , , Aquitaine , , ,9 Auvergne , , ,4 Basse-Normandie , , ,2 Bourgogne , , ,1 Bretagne , , ,9 Centre , , ,9 Champagne-Ardenne , , ,0 Franche-Comté , , ,7 Haute-Normandie , , ,4 Ile de France , , ,9 Languedoc-Roussillon , , ,7 Limousin , , ,5 Lorraine , , ,0 Midi-Pyrénées , , ,9 Nord-Pas-de-Calais Pays de la Loire ,7 2, ,3-9, ,2-4,3 Picardie , , ,4 PACA - Corse , , ,7 Rhône-Alpes , , , , , ,4 TOTAL source : DAEI/SES/SITRAM unité : milliers de tonnes d) Carte des flux ( transport routier public et privé)

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