"L'internationalisation de la métropole stambouliote : expressions et limites".

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1 In : BAZIN M., KANÇAL S., THOBIE, J. & TEKELIOGLU Y. (coord.) Méditerranée orientale et mer Noire entre mondialisation et régionalisation, Actes du colloque d'antalya ( septembre 1997), Paris, l'harmattan/ifea, 2000, p "L'internationalisation de la métropole stambouliote : expressions et limites". On entend (Labasse, 1981 & Sassen, 1991) par processus d'internationalisation d'un espace urbain métropolitain, à la fois : -le mouvement de concentration de fonctions rares (de décision, de direction, de conception...), à rayonnement international (et impliquant des acteurs internationaux), -la "captation" des investissements internationaux privés, productifs comme spéculatifs, -la tendance à la polarisation des flux d'informations stratégiques, des flux internationaux de personnes et de marchandises... -et le développement du rayonnement culturel et intellectuel Cette internationalisation s'opère au détriment des territoires environnants de moindres densités (d'activités et de populations), souvent anémiés, dans un contexte de fonctionnement réticulaire (en réseau) des économies, où le problème est moins l'allocation des ressources que leur création, leur renouvellement, leur circulation et leur contrôle (à distance). On admettra donc l'idée d'une économie mondiale de plus en plus "relationnelle" (Veltz, 1996, p.11), qui implique la "prédominance des relations horizontales (de pôle à pôle), sur les relations verticales (pôle/hinterland)" (Veltz, 1996, p. 62) ; ce, en évitant de s'en tenir à une approche trop économiciste et en intégrant la dimension de cosmopolitisme, qui renvoie davantage aux populations urbaines et à leurs expressions socio-culturelles (plurilinguisme, multi-confessionnalisme...). Ce processus de "connexion" au "système-monde" -en dépit de toutes les auto-proclamations et autopromotions au rang de "cité internationale"-, ne concerne pleinement que quelques rares agglomérations ou mégapoles à la surface de la planète, et suppose, outre des initiatives politiques conséquentes, des moyens, des équipements et des infrastructures adéquates... Pour la Turquie, il semble que depuis le début des années quatre-vingt le rôle de relais international soit assuré par Istanbul. En effet, notamment depuis l'effondrement du système soviétique, Istanbul est à nouveau décrite (et célébrée) comme une "villemonde" 1 (dünya-kent ou dünya-şehri) ou une mégapole (mega-kent) : on se rappelle les ferveurs du "Sommet-Habitat-II" (en juin 1996). Autrement dit, Istanbul est une agglomération de dimension internationale (sans doute une des 20 premières au monde, avec plus de 12 millions d'habitants... ), mais surtout le pôle urbain turc le plus ouvert sur le monde, "porte d'entrée et de sortie" de la Turquie (en relations avec l'union européenne, les Balkans, les pays riverains de la mer Noire, le Proche et Moyen- Orient, le Caucase, le monde turc...). Dernière précision, en se défiant d'une acception a priori trop restrictive, nous parlerons ici de l'"aire urbaine" d'istanbul, c'est-à-dire beaucoup plus que du seul département (il) ; en somme, de la "métropole eurasiatique" (Avrasya metropolü) en formation, pour reprendre une expression à présent très usitée, qui s'étend de Silivri à Izmit, au moins (voire de Tekirdağ à Kocaeli ou même Bursa ; question d'échelle...). Dans ces conditions, dans quelles mesures et selon quelles modalités Istanbul est vraiment affectée par ce processus d'internationalisation? La "mise aux normes internationales" escomptée est-elle en bonne voie? Quels sont les nouveaux indices, les expressions, les conséquences et les limites de ce processus multiforme? En quoi s'agit-il d'un phénomène nouveau? Ainsi, sans pouvoir dans les limites imparties développer également tous les aspects dégagés, verrons-nous à la fois les signes de cette internationalisation plus ou moins assumée : nouveaux lieux-symbole, nouvelles centralités, nouvelles fonctions, nouvelles populations/migrations, ses incidences et les obstacles auxquels elle se heurte. I)L'internationalisation en cours : potentialités et modalités. La polarisation croissante des personnes, des capitaux, des activités rares et des marchandises. A)Une internationalité de facto? La réactivation des atouts du site et de la situation? 1)La croisée stambouliote redécouverte? Par sa seule situation Istanbul, point n'est besoin de le rappeler longuement, à l'opposé d'ankara, est une mégapole ouverte, de fait, sur des horizons extranationaux : sur les Balkans, par la Thrace, sur les 1

2 pays riverains de la mer Noire qui la baigne au nord, comme sur l'égée -et donc sur la Méditerranée-, par la médiation de la mer de Marmara, le long des littoraux de laquelle s'étend maintenant (démesurément) la mégapole. L'essor spectaculaire de Silivri, à plus de soixante-dix kilomètres du cœur historique d'istanbul, sur la rive européenne de la Marmara est à cet égard très révélateur. Si la ville (chef-lieu d'arrondissement) avait été élue pour être transformée en "ville nouvelle satellite" articulée à un "centre financier international de prestige" à la fin de l'année 1996, en attendant la réalisation (de plus en plus hypothétique) de ce projet importé (le Groupement des Villes Nouvelles de France et la Lyonnaise des Eaux avaient été chargés de concevoir ce projet), les coopératives et autres entrepreneurs se sont chargés d'en accélérer le développement, sous la forme d'immeubles résidentiels. Sur l'autre rive de la Marmara, l'ancien arrondissement de Yalova (promu département en 1995), qui enregistre une forte et désordonnée urbanisation, est aussi l'illustration de cette appropriation physique de la Marmara par la nébuleuse urbaine stambouliote. En conséquence, ce que les promoteurs d'ankara redoutaient d'istanbul en octobre 1923, au moment où la République est proclamée et le siège de son gouvernement déterminé -cette extraversion potentiellement anti-nationale, cette suspecte excentralité, génératrice de cosmopolitisme est devenu un des atouts majeurs, actuels, de la grande métropole turque. L'heure n'est plus aux foyers de développement national et "auto-centré" : les partisans d'une "deuxième République" turque, centrée cette fois sur Istanbul, ont bien conscience du "renversement de valeur" qui s'est opéré. Quoi qu'il en soit -et le vif problème des modalités de l'acheminement des hydrocarbures de la Caspienne vers les marchés occidentaux en est un des indices les plus saillants-, Istanbul est un verrou peu contournable pour les pays de la mer Noire (et pour ceux dont la mer Noire constitue un débouché obligé). 2)Un carrefour construit, réactivé, et des héritages forts Mais la situation n'est pas seulement donnée, elle est aussi construite et renforcée (optimisée) depuis des siècles. L'arrivée du premier bateau à vapeur (britannique) dans le Bosphore (en mai 1828), comme celle de l'orient-express (en provenance de Venise, par Vienne, en 1883), ou l'ouverture de la voie ferrée Haydarpaşa-Izmit (en 1878 ; la gare de Haydarpaşa, tête du réseau ferré anatolien et moyen-oriental, n'est quant à elle achevée qu'en 1907) sont les premiers moments dans la valorisation contemporaine de cette situation, éminemment stratégique, de contact et de passage. Depuis, réseaux autoroutier, maritime et aérien concourent à cette mise en phase avec l'étranger proche et plus lointain. La première ligne régulière de bateaux à vapeur Istanbul-Odessa a été ouverte en Et l'ouverture récente de nouvelles lignes maritimes et/ou aériennes, au départ d'istanbul, vers Marseille, Venise, Odessa, Kazan, Budapest, Séoul et Djakarta confirme la densification du pôle de communications qu'est Istanbul. D'ailleurs, depuis 1987, le nombre d'avions venant et partant d'istanbul-yeşilköy a été multiplié par 3 ; en 1996 on a atteint le chiffre record de avions, pour un total de 27,3 millions de passagers embarqués/débarqués. Le cas de la compagnie privée dénommée "Istanbul Airlines", fondée en 1986, est pour nous éloquent : en quelques années cette compagnie s'est imposée (avec près de personnes transportées en 1997), notamment en misant sur les liaisons extérieures, vers l'allemagne et Chypre. Quant à la compagnie "Onur air" créée en juin 1992, elle s'est véritablement spécialisée dans les destinations extérieures (de l'allemagne à l'égypte, en passant par la République tchèque). Elle a d'ailleurs son siège social à Francfort. Dans le cas du Bosphore, cette ouverture au trafic international -dont les formes changent avec la mise en exploitation "libérale" et tous azimuts des richesses de la mer Caspienne, suite à l'effondrement de l'urss- a pour effet de réactiver "la question des détroits turcs", que l'on pouvait croire gelée depuis 1936 (accords de Montreux établissant la souveraineté turque) ou 1945 (affirmation de prétentions soviétiques à un droit de regard sur les détroits). Les chiffres du tableau n 1, un peu datés, permettent cependant de prendre la mesure du caractère international de la voie maritime majeure que représente le Bosphore, avec des horizons d'échanges (dessinant leur avant-pays) bien identifiables pour les ports d'istanbul (entendus ici dans un sens restrictif, puisque le port d'izmit -premier port de Turquie par le trafic-marchandises annuel, essentiellement axé sur les hydrocarbures- n'est pas compris), qui sont prioritairement balkaniques et 2

3 pontiques (URSS d'alors, maintenant Russie, Ukraine..., Roumanie et Bulgarie), avant que d'être méditerranéens. Si l'on ne dispose pas de chiffres plus récents quant à l'évolution de la hiérarchie des pavillons étrangers depuis 1983, le devenir du trafic (nombre global de bateaux et leur tonnage total) dans le Bosphore est mieux connu. En 1995 le nombre de bateaux de commerce étrangers ayant emprunté le Bosphore s'est élevé à ; ce qui représentait un total de 95 millions de tjb (soit nettement moins qu'en 1985, avant l'effondrement de l'urss : 105 millions) 3. Enfin, rappelons que l'accroissement du trafic dans le Bosphore -perçu, après quelques accidents spectaculaires, comme une menace permanente au cœur de la mégapole- a conduit les autorités turques à édicter unilatéralement, le 1er juillet 1994, un règlement du trafic qui impose le guidage des bâtiments les plus importants (surtout des tankers), que n'exigeait pas le traité de Montreux (1936), désormais ouvertement mis en cause en Turquie. D'autre part, de son passé de capitale rayonnante d'un Empire multi-national, multi-confessionnel et multi-culturel -au moins entre 1517, date du transfert du califat musulman-sunnite, d'égypte vers Istanbul, et 1924, date de l'abolition du khalifat-, Istanbul a hérité de multiples vestiges qui peuvent rejouer ou être réinterprétés et réhabilités, au gré des intérêts et circonstances. C'est ainsi que le patrimoine bâti chrétien (grec-orthodoxe et, dans une bien moindre mesure, arménien catholique ou grégorien) est l'objet d'une progressive valorisation, à des fins principalement touristiques. Le cas de l'attention portée au quartier de Fener (arrondissement de Fatih), où se trouve le siège du patriarcat orthodoxe, est à cet égard exemplaire. Avec l'aide de l'unesco, en effet, un vaste programme de réhabilitation -qui a d'ailleurs l'ambition de ne pas se limiter au bâti "pittoresque" ou monumentalvient d'être lancé par la mairie de Fatih : en février 1998, la première étape -celle des relevés et de l'inventaire- était achevée 4. B)Nouveaux flux de personnes, nouvelles migrations et nouvelles populations étrangères (résidentes ou intermittentes) 1)L'affirmation d'un grand centre touristique international Près de deux millions de touristes étrangers ont été comptabilisés par les autorités turques pour l'année 1996 à Istanbul 5, sur les huit millions accueillis cette même année dans toute la Turquie. Mais ce chiffre cache des profils très variables, puisqu'il englobe aussi bien le tourisme culturel de passage -on sait qu'istanbul est de plus en plus intégré à des circuits touristiques dont la métropole turque n'est qu'un moment, souvent assez bref-, le tourisme culturalo-urbain de séjour, que le tourisme d'affaires. Les "hauts lieux" du tourisme, qui concentrent à la fois les plus fortes fréquentations touristiques 6 et l'essentiel de la capacité hôtelière sont les arrondissements de Fatih, Eminönü, Beşiktaş et Beyoğlu, qui forment le centre à la fois géométrique et historico-symbolique de la mégapole. Mais l'infrastructure hôtelière haut de gamme tend à se redéployer, comme en témoigne la construction depuis mars 1998 d'un hôtel cinq étoiles (par le groupe Dedeman) à YeÒilköy, près du centre d'exposition et de l'aéroport. Dans le même secteur, on trouve déjà l'holiday-inn d'ataköy (sous forme de marina), qui n'affiche cependant que quatre étoiles. On note en outre un glissement du centre de gravité hôtelier, en direction du nord (arrondissement de Sarıyer), vers Maslak, avec le nouveau "Mövenpick Hotel", ou vers Bebek, avec le "Grand Bebek Otel" (véritable "muraille de chine", de 166 m de long et de 36 m de hauteur). Sous cet aspect, de gros investissements (notamment étrangers) sont effectués dans l'hôtellerie de haut standing depuis 1982 : une loi -qui soulève encore de vives protestations dans la société civile- a alors été adoptée, qui facilite la construction d'hôtel au nom de la culture (étrangement entendue), même dans des sites protégés ou classés. Dans la logique de cette loi aux effets souvent dévastateurs (mais pas toujours, quand on considère le bonheur avec lequel certains caravansérails ottomans ont été transformés en centres commerciaux), le "concept" stambouliote de "centre de tourisme et de culture" est trompeur, puisqu'il désigne en fait un centre commercial de luxe et/ou un hôtel du même standing. Aussi en janvier1997, dénombre-t-on plus de vingt hôtels de grand luxe (5 étoiles) 7 à Istanbul : les plus célèbres sont situés sur les pentes du Bosphore, rive européenne, entre Beyoğlu et Beşiktaş. Pour ne citer que les plus récents, il s'agit du "Swissôtel" (érigé dans les jardins mêmes du palais de Dolmabahçe), du Conrad (... dans les jardins du palais Yıldız), du "Parksa Hilton", de l'hyatt Regency à Taksim/Taşkışla, ou de l'hôtel Çırağan (édifié dans le jardin du palais du même nom...). 3

4 Par ailleurs, des efforts en matière d'amélioration de la qualité de l'environnement et de valorisation du patrimoine bâti ancien (dans un but non désintéressé) sont intensément déployés. Ainsi la Corne d'or (Haliç) est-elle depuis quelques années l'objet de soins et d'investissements spécifiques (assainissement des ruisseaux qui s'y jettent, installation de collecteurs pour les eaux usées et de stations d'épuration...), afin de réduire les puanteurs qui incommodent les touristes se rendant à Eyüp. De même, des "polices du tourisme" ont été récemment instituées par les municipalités d'arrondissement touristique, qui veillent à ce que les lieux les plus fréquentés ne soient pas trop envahis ou encombrés par des vendeurs ambulants, périodiquement chassés. En ce qui concerne les restaurations monumentales, la tour de Galata (re-restaurée en 1997) ou les murailles de l'enceinte du V ème siècle, peu à peu consolidées, sont les meilleurs exemples. Cependant, l'originalité du tourisme à Istanbul, c'est certainement l'importance du "tourisme à la valise" (davul turizmi). En effet, plus qu'ailleurs en Turquie (mis à part l'extrême nord-est anatolien peut-être), les touristes les plus nombreux sont des ressortissants de l'ancienne URSS (que les Turcs appellent indistinctement "Rus", par amalgame et parce que ces touristes utilisent le russe dans leurs transactions). Cependant en 1996, les seuls citoyens russes représentaient le premier groupe national dans l'ensemble des touristes étrangers s'étant rendus en Turquie ; ce qui prouve que ces Rus sont quand mêmes en majorité russes! Mais les ex-soviétiques -parmi lesquels les turcophones, des Azéris aux Ouïgours (Besson, 1998) s'individualisent- ne sont pas les seuls à venir pour quelques jours à Istanbul, par avions, par bus surtout ou par bateaux, ils croisent dans les boutiques de Lâleli, de Beyazıt (ou d'ailleurs : Merter, Zeytinburnu...), des ex-ressortissants des pays de l'est plus ou moins proches -Bulgares bien-sûr, mais aussi Roumains, ex-yougoslaves (surtout bosniaques et macédoniens) et même Polonais, des Syriens, des Libanais et des Iraniens. De plus, suite aux difficultés pour l'obtention de visas que rencontrent les commerçants maghrébins pour s'approvisionner en France (à Marseille), on note depuis quelque temps une recrudescence de la fréquentation maghrébine (surtout tunisienne et algérienne), sans que l'on puisse encore parler de phénomène de substitution (Péraldi, 1998), compte tenu de l'infléchissement à la baisse (conjoncturel?) de la fréquentation russe. D'une certaine façon, tout se vend et partout à Istanbul. Les touristes étrangers donnent à cette formidable place commerciale, en permanente recomposition -on parle à Beyazıt, les rumeurs vont bon train, de désengagement russe durable, depuis une animation foisonnante et une saisissante bigarrure. Il faut ajouter à cette fréquentation touristique commerciale, l'affirmation d'un tourisme international spécifiquement musulman, qui fait en quelque sorte "rejouer" la centralité historique et symbolique ottomane. Les lieux fréquentés, selon des modalités souvent différentes de celles du tourisme culturel standard, se situent dans les arrondissements de Fatih (on note durant le Ramadan un gros afflux vers l'"herka-i Şerif'e), d'eminönü, d'eyüp et d'üsküdar. Pour autant, ce tourisme religieux n'est pas du tout exclusif d'un tourisme commercial, comme l'illustre l'étape "shopping" faite à Istanbul par les candidats au pèlerinage de La Mecque (en bus), en provenance de France, d'allemagne... ou même du Maghreb. 2)Nouvelles migrations internationales, nouvelles populations résidentes/semi-résidentes : un autre cosmopolitisme en gestation? Il semble que dans le système migratoire international actuel, Istanbul occupe une fonction-clé d'interface active, du fait même de son ouverture sur l'europe. C'est ainsi que transitent par Istanbul de nombreux étrangers (Irakiens, Pakistanais, Tamouls, Sri-lankais, Chinois, Nigérians, Kurdes...), candidats à l'émigration vers l'europe : les arrestations incessantes auxquelles procède la police turque et les trafics auxquels sont parfois associés ces candidats, et surtout leurs passeurs turcs, en sont la preuve. Et on sait que les boat-people, qui ont échoué, et échouent encore en 1998, sur les côtes italiennes sont souvent partis d'istanbul. Parallèlement (et de façon indissociable, car un passage peut se transformer sans discontinuité en séjour) à la population étrangère en transit, qui participe à l'internationalisation d'istanbul, la population étrangère plus permanente doit aussi être prise en considération. On ne va pas reprendre l'énumération faite ci-dessus quant aux nationalités présentes. Mais on se contentera d'attirer l'attention sur trois "populations", encore mal estimées numériquement. En premier lieu les résidents bosniaques qui, dans le sillage des installations des années cinquante, ont afflué (plus de ?) à partir de 1991 vers Istanbul. En second lieu, le cas des Iraniens est aussi singulier, dans la mesure où Istanbul, depuis la révolution khomeyniste de 1979, est devenue à la fois un lieu d'exil (à l'origine 4

5 provisoire), de regroupement familial temporaire, de formation universitaire (surtout pour les Iraniens azéris), et d'installation. Enfin, les Européens (ressortissants de pays d'europe occidentale), en majorité des Allemands (ils sont officiellement en 1998 pour toute la Turquie, alors que sociétés enregistrées en Allemagne ont une activité en Turquie) 9, constituent une catégorie mal connue, de même que les employées de maison des familles aisées, philippines, mais aussi de plus en plus éthiopiennes. Il résulte de ce rapide examen la nécessité de parler d'un "autre cosmopolitisme" en gestation. En effet, le cosmopolitisme stambouliote actuel n'a pas grand-chose à voir avec celui de l'époque ottomane, largement issu de la présence différenciée des nations chrétiennes et juives 10. Ces nations, pour reprendre l'ancien qualificatif, ont perdu en influence et en visibilité, soit par l'exode forcé ou non (Arméniens, Grecs-orthodoxes), soit par assimilation à la seule nationalité turque. Leur présence en creux n'en est pas moins très forte, par l'entremise des multiples héritages, bâtis, architecturaux, linguistiques, musicaux ou culinaires qu'elles ont malgré tout laissés... 3)Le rôle des émigrés (anciens ou actuels) et les liens avec l'europe occidentale. Enfin, les émigrés turcs -appelés en Turquie "Turcs de l'extérieur" : ils sont plus de trois millions de ressortissants turcs, essentiellement en Europe occidentale, de l'italie à la Suède -, sont des vecteurs puissants de l'internationalisation d'istanbul, ne serait-ce que par leurs allers-et-retours, par les transferts de modes de vie et de consommation qu'ils opèrent ou par leurs investissements à Istanbul (plus seulement dans le bâtiment). L'intensité des relations téléphoniques et des relations commerciales (formelles ou non) entre Istanbul et l'europe occidentale sont aussi des indices d'une manière d'européanité d'istanbul. C)L'émergence d'une place de congrès et de foires et la multiplication des manifestations à portée internationale 1)Les foires et autres expositions internationales : le monopole d'istanbul? En matière d'organisation de foires et d'expositions internationales, la suprématie d'istanbul en Turquie est peu contestable. Pour l'année1997, près de 60% des foires et expositions organisées en Turquie s'y sont tenues, soit, précisément, 192 sur un total généralement estimé à 342. Disposant des infrastructures les plus importantes (voir tab. n 2), Istanbul concentre en outre les plus influentes sociétés spécialisées dans l'organisation des foires et expositions (comme Tüyap, CNR, Interteks, AFEKS ou Rönesans), soit près de cinquante, sur un total turc de quatre-vingt-quatorze dénombrées en février De ce fait, depuis quelques années seulement, un effort spectaculaire est fait sur la capacité et la qualité des infrastructures d'accueil. C'est ainsi qu'en mai 1993 fut ouvert le grand "Centre de Commerce du Monde" (Dünya Ticaret Merkezi), près de l'aéroport Atatürk (à Yeşilköy) ; et qu'en septembre 1996 fut inauguré le "Palais des expositions de TÜYAP" (TÜYAP Sergi Sarayî), à Beylikdüzü 12 : au total m 2 de surface, dont couverts pour exposition et , à l'air libre. Ce dernier équipement participe de l'éclatement en cours des fonctions de prestige à Istanbul, puisque, bien desservi par l'automobile, sur une voie express en périphérie sud-ouest de la mégapole, il est à vingt kilomètres de l'ancien "Palais TÜYAP", situé à Tepebaşı, dans l'arrondissement central et historique de Beyoğlu. Tableau n 2 : Les principaux centres de foires et d'expositions en Turquie (*)Tüyap = "Tüm Fuarcılık Yapım" (A. Ş.) (Réalisation de Toute Activité de Foire, S.A.) Source : Hürriyet Newsweek, Istanbul, 8 février 1998, p. 55. Mais le développement désormais accéléré de ce secteur ne se fait pas sans aberration. C'est ainsi que fin octobre 1997 se sont tenues simultanément deux foires internationales du textile à Istanbul, l'une organisée par CNR (près de l'aéroport), l'autre par Tüyap (sur son nouveau site de Beylikdüzü) 13. 2)La volonté d'organiser des congrès internationaux et de prestigieuses manifestations : prétentions et réalités 5

6 En parallèle, on peut parler depuis quelques années d'une véritable explosion du tourisme de congrès à Istanbul. On assiste en effet depuis peu, de la part des milieux économiques stambouliotes, à l'affirmation du souci de développer les activités de congrès international, habituellement considérées comme indicatives de l'internationalisation d'une économie urbaine. C'est à cette fin que vient d'être créé, à l'instigation de la "Fondation pour le Développement et l'éducation au Tourisme" (TUGEV, en turc) le "Bureau des Congrès et Visiteurs" (IKZM), à l'instar d'une structure existant aux États- Unis depuis Une demande existe (les aménités stambouliotes la stimulant), que les capacités d'accueil actuelles ne semblent pas pouvoir satisfaire. Le seul "Palais des Congrès et Expositions Lütfi Kîrdar", ouvert pour le somment Habitat-II (en juin 1996) -qui marque l'essor de la prise de conscience du juteux potentiel que représente ce "tourisme de congrès ou de conférences", affiche "complet et réservé", en septembre 1997, jusqu'en C'est d'ailleurs dans ce Palais que s'est déroulée la douzième assemblée générale de l'"organisation Mondiale du Tourisme" (WTO) les octobre 1997, "événement" censé consacrer, aux yeux des autorités turques, la pleine reconnaissance d'istanbul comme place touristique internationale 16. Cependant, à l'échelle internationale, si l'on s'en tient aux critères définis par l'uia (Union of International Associations), Istanbul occupe un rang encore négligeable, eu égard à son poids démographique et à ses ambitions. La mégapole turque est en 1996 très loin de Paris, première accueillante/hôte de congrès internationaux au monde -qui souhaite même renforcer cette position au moyen de son "nouveau" Palais des Expositions (Porte Maillot), qui sera achevé en septembre , Vienne (2 ), Londres, Genève, Bruxelles, Copenhague... et même de Budapest ou Jérusalem. Enfin, dans cette stratégie de rayonnement international, par l'organisation d'événements planétairement médiatisés, l'enjeu olympique est central. Pour l'instant Istanbul a échoué pour l'an et même pour l'an (un "non" a été notifié par le Comité Olympique International, en mars 1997). La crédibilité de sa candidature, malgré les efforts financiers consentis et les pressions exercées, n'est pour l'instant pas reconnue par tous les "décideurs". Malgré tout, l'aménagement d'une sorte de "village olympique" (Ataköy Olimpiyatevi) et d'autres installations sportives (stade à İkitelli) sont en cours, pour renforcer les chances de remporter cet honneur. L'espoir demeure pour D)Un centre de conception (technologique)... à naître et un foyer ardent de rayonnement culturel 1)Un "rattrapage technologique" amorcé? Désormais présentés et exaltés comme des attributs indispensables de l'internationalité urbaine, mode high-tech, les parcs technologiques font leur apparition à Istanbul (tab.3). Mais il s'agit là d'une histoire très récente, puisque le premier d'entre eux (et de Turquie) -en turc on parle de Teknopark ou de Teknoloji Geliştirme Merkezi- a été ouvert en octobre 1991, sur le campus de l'université Technique d'istanbul (ITÜ), à Ayazağa (Maslak), sur la rive européenne, à proximité d'un axe de transport routier majeur (le Fatih Köprü Çevre Yolu), connecté au dernier pont transcontinental. Ultérieurement, en avril 1997, a été ouvert à Gebze un autre parc technologique, plus ambitieux et déjà plus actif/attractif, le TÜBITAK-Marmara Araştırma Merkezi", entièrement dédié à la "Recherche-Développement" : sur les 56 hectares qu'il occupe en très lointaine périphérie asiatique, selon ses concepteurs, personnes seront employées à court terme. Ce parc a d'ailleurs déjà passé des accords avec les technopôles de Montpellier et de Laval (Canada) 18. Bien sûr, du temps et du recul nous manquent pour apprécier les impacts et l'effet d'entraînement de ces parcs technologiques ; on en est pour l'instant au stade du lancement ou des intentions. Mais l'entrée en force d'istanbul sur ce "créneau" est remarquable puisque la mégapole a l'intention d'accueillir le prochain Congrès des Parcs Scientifiques (qui devrait se tenir en 1999). Tableau n 3 : Les parcs technologiques en voie de formation en Turquie (*)TÜBITAK : Türkiye Bilim ve Teknoloji Araştırma Merkezi (Centre de Recherche Scientifique et Technologique de Turquie) (**)KOSGEB : Küçük ve Orta Ölçekli IÒletmeler Geliştirme Idaresi Başkanlığı (Direction de l'administration pour le Développement des Petites et Moyennes Entreprises). (***) ESBAS : Ege Serbest Bölgesi Anonim Şirketi (Société Anomyme de la Zone France Égéenne) Source : Cumhuriyet (Istanbul), 11/05/1998, Intermedya Ekonomi (Istanbul), 7 septembre 1997, p.41 et Ekonomist (Istanbul), 8 février 1998, p )Le renforcement du rayonnement intellectuel et culturel 6

7 De même, Istanbul s'affirme comme un complexe universitaire sans rival aucun en Turquie. En effet, on dénombre en 1998 dix-huit universités (au sérieux et aux effectifs très inégaux), éclatés en de multiples sites et facultés, jusqu'en périphérie de la mégapole. C'est le cas de l'université Hacî Omer Sabancî, en cours de construction à Tuzla (Orhanlı/Bıyıklı) -à la périphérie sud-est de la mégapole 19, ou de l'université Fatih (pompeusement auto-proclamée "Fatih University"), située à Beylikdüzü, pôle périphérique en transformation très rapide de l'arrondissement de Büyükçekmece. En ce qui concerne les créations récentes (Bilgi, Doğuş Eğitim Vakfî, Istek Vakfî-Yeditepe, Hacî Omer Sabancî, Türkiye Sağlık ve Tedavi Vakfî-Fatih, Vakîf Işık) il faut souligner qu'il s'agit d'universités privées -où l'enseignement est majoritairement dispensé dans une langue étrangère-, souvent liées à des "fondations" (vakîf) ou à de grandes holdings. Par ailleurs, le souci de développer les synergies université/entreprise se fait jour, comme l'atteste l'essor actuels des techno-parcs (voir tab. 3). Cependant, le rayonnement culturel d'istanbul est aussi assuré par les activités d'édition que la métropole polarise (avec le quartier emblématique de Cağaloğlu, dans l'arrondissement d'eminönü). Plus largement, la création littéraire, théâtrale et musicale dispose à Istanbul d'un espace d'expression et d'opportunités incomparables en Turquie. Pour ce qui est de la télévision, si Ankara est la capitale des chaînes publiques, organisées autour du pôle de la TRT (Radio-Télévision de Turquie), Istanbul est rapidement devenue celle des chaînes privées (liées aux grands groupes de la presse quotidienne écrite) désormais beaucoup plus nombreuses, plus influentes et plus regardées que les premières. De la sorte, autour d'ikitelli, dans la périphérie nord-ouest, une sorte de "pôle-média" est en formation. Enfin, on peut s'interroger sur la diversification des expressions culturelles dont Istanbul est le creuset privilégié, et souligner que les cultures kurdes (pour ne pas parler des Alévis, des Caucasiens, des Tatars...) y trouvent d'insoupçonnées ressources. Dans une certaine mesure, depuis 1991 (date d'un début de reconnaissance officielle de la réalité kurde par le pouvoir turc), Istanbul est devenue un centre sans égal en Turquie pour l'entretien ou la réinvention des identités kurdes. Les dizaines de maison d'édition légales qui publient (parfois exclusivement) en langues kurdes, les diverses revues kurdes éditées (Wâr, Rewşen, Dersim...), le "Centre Culturel Mésopotamien" (Mezopotamya Kültür Merkezi), à Beyofilu, comme la fondation KÜRT-KAV, à Taksim -qui milite pour la création de cours de langues kurdes-, en sont, malgré tous les obstacles et toutes les interdictions, les preuves les plus probantes. E)Des fonctions de direction et de décision aux plans économique et financier? 1)Investissements et autres flux de capitaux : la grande polarisation stambouliote? De plus en plus Istanbul tend à "capter" investissements publics et privés, à court et long termes. De fait, on estime que ces dernières années la moitié des investissements publics et privés réalisés en Turquie a été accaparée par la région statistique de Marmara, à laquelle appartient et que polarise Istanbul. Dans la hiérarchie officiellement établie, la région Marmara est suivie de très loin par l'anatolie intérieure (Ankara), puis par l'égée (Izmir). Par exemple, pour la période janvier-mars 1995, près de la moitié (43%) des seuls investissements privés autorisés (pour même période de référence) concernait Istanbul 20. La présence à Istanbul de toutes les grandes holdings turques, qui servent d'intermédiaires obligés pour les investisseurs directs étrangers contribue à cette polarisation. C'est le cas de Sabancı (qui collabore, entre autres avec Toyota, Bridgestone, Philip Morris, Danone et IBM), de Anadolu Holding (avec Coca-Cola, Isuzu et Honda), ou de Koçkaya Ş.G. (avec Samsung, à Silivri). Aussi, quand on considère les investissements directs étrangers faits ces dernières années en Turquie, la place tenue par la mégapole stambouliote est saisissante : parmi les plus importants citons Bosch, qui s'est implanté à Çerkezköy en 1997, Mazda, à Çorlu, Mercedez- Benz à HoÒdere, Hyundai à Izmit, Honda à Gebze (Şekerpınar) ou Isuzu à Kartal. Pour ce qui est des "capitaux islamiques", si tant est que l'expression très usitée ait un sens, alors que N. Erbakan a un temps essayé de susciter des investissements malaisiens et séoudiens dans la construction du métro souterrain d'istanbul, on ne peut pas dire que la mégapole soit un pôle spécifiquement attractif. 2)Le souci d'être le "centre financier de l'eurasie" Par ailleurs, les capitaux spéculatifs affluent aussi vers Istanbul, dont la bourse (IMKB) est devenue, depuis sa création en1986, l'une des plus attractives et dynamiques au Proche- et Moyen-Orient. La progression du volume des transactions est notable (tab.4) Selon la banque Morgan Stanley, la Turquie serait même au deuxième rang des "marchés financiers émergents" en février 1996, après l'inde. Quant au volume quotidien changé à la fin de 1996, il s'élève à 146 millions de US $ ; ce, dans 2 marchés différents depuis En outre, le transfert de la bourse (des valeurs mobilières), du 7

8 modeste bâtiment de Cağaloğlu (arrondissement d'eminönü), puis de Tophane (Beyoğlu), vers un nouveau (à Emirgân/Istiniye, arrondissement de Sarîyer), inauguré en mai 1995, est le signe des mutations qualitatives et quantitatives en cours ; sans parler du processus d'externalisation des fonctions tertiaires supérieures dans lequel ce déplacement s'inscrit. Tableau n 4 : L'évolution de la bourse d'istanbul depuis sa fondation ( ) Source : Istanbul Sanayi Odası dergisi, Istanbul, avril 1998, p. 62. A cet essor remarquable des activités boursières, s'ajoute l'affirmation d'ambitions croissantes, que l'instabilité politique et les opacités et dysfonctionnements administratifs compromettent encore. Ainsi, en mai 97, a été mis en place un "Conseil de Coordination pour le Centre Financier International d'istanbul", spécialement destiné à traiter avec la CEI, l'azerbaïdjan et "Chypre-Nord" (KKTC) ; ce qui dessine bien l'aire d'influence privilégiée (escomptée et potentielle) d'istanbul. Ce "Conseil" est lié au projet de création ex-nihilo d'un "centre financier international" (sic) à Silivri, déjà mentionné. 3)Le transfert des fonctions de direction des grandes entreprises nationales : Ankara détrônée? Istanbul, depuis le début des années quatre-vingt, a véritablement accaparé les fonctions de direction économique en Turquie, tant en ce qui concerne les entreprises nationales publiques (dans la mesure où cette qualification a un sens en Turquie), parapubliques ou privées, qu'en ce qui concerne les entreprises étrangères. Pour ce qui est de la sphère publique, la suprématie stambouliote s'est traduite par des déménagements lourds de sens, notamment des sièges des grandes banques turques. C'est le cas de la "Banque Turque du Travail" (Türkiye IÒ Bankasî ) qui a connu un récent et symptomatique transfert de son siège social (décidé fin 1991, mais effectif depuis la fin 1996), d'ankara à Istanbul- Levent (arrondissement de Şişli). Il en va de même du "Crédit pour la Construction" (Yapı Kredi), dont le transfert à Gebze (les fondations ont été jetées en septembre 1994) est imminent. Quant aux grandes holdings turcs, on peut dire qu'elles ont toutes leur siège à Istanbul, vitrine par endroits scintillante du capitalisme turc. Les hautes tours-jumelles du siège de la holding Sabancî (dénommé Sabancî Center), très facilement repérables quand on franchit le Bosphore dans le sens Asie-Europe, sont un flagrant symbole de cette prééminence. De même, quand on considère les records en matière d'impôt sur les revenus réalisés en Turquie, on constate qu'ils le sont tous par des sociétés ayant leur siège à Istanbul. A cet égard, il est à souligner qu'un pôle majeur (mais non exclusif) pour ces fonctions de direction économique est en voie de formation à Şişli, le long de l'avenue Büyükdere. On y trouve notamment le Sabancı Center. Il sera d'ailleurs prioritairement desservi par le métro souterrain tant attendu... 4)Istanbul, tête de pont et base-arrière? A une autre échelle, Istanbul fait figure de relais privilégié pour les grandes entreprises étrangères qui investissent en Turquie, en vue de pénétrer à la fois le marché turc et les marchés voisins, réputés accessibles de Turquie. En d'autres termes, pour les groupes japonais, sud-coréens, états-uniens ou européens, la mégapole d'istanbul est "utilisée" autant comme un centre de production et d'assemblage que comme un pôle de commandement commercial. On peut citer quelques exemples : Nortel (associé à Netaş) dans le domaine des télécommunications ; dans le secteur pharmaceutique : Rhône-Poulenc, Bayer et Warner Lambert and Co (avec, pour ce dernier groupe, une unité de production ouverte à Lülebürgaz en juin 97) sont présents à Istanbul ; dans l'automobile, pour Isuzu, Fiat 21, Hyundai (qui a ouvert une unité de production à Izmit en septembre ) ou pour Good Year, Istanbul est une base vers la CEI et le Moyen-Orient ; de même, pour le Japonais Bridgestone (associé à Sabancı), l'unité de production d'izmit est orientée vers les marchés du Moyen-Orient et... vers l'union européenne ; dans la confection, Benetton vise le marché russe à partir d'istanbul...; enfin, dans l'agro-alimentaire, la groupe Coca-Cola a sa base "Turquie, Caucase et Asie centrale" à Istanbul. Même dans la grande distribution, le groupe Carrefour a installé un établissement à Istanbul en décembre1993, premier pas vers une expansion plus à l'est... La mégapole d'istanbul peut donc être considérée comme une "porte d'accès" aux pays relativement proches, de la CEI, du Proche- et Moyen-Orient, de la mer Noire et des Balkans... Les sociétés prestatrices d'informations économiques sur ces marchés émergents et mal connus -à l'image de "Bileşim International"-, implantées à 8

9 Istanbul, ne s'y trompent guère. En conséquence, en se gardant de céder à la promotion par les titres grandiloquents -"Istanbul, capitale économique de l'espace mer Noire-Caspienne", titrait le quotidien Milliyet, le 27/05/1998 (p. 8), à l'issue d'une conférence sur l'énergie-, le rôle économiquement directeur d'istanbul paraît en voie de consolidation. 5)Une place commerciale internationale en gestation? Nous avons déjà fait allusion au "commerce à la valise" (voir supra), qui constitue une des dimensions, certes très spectaculaire, de l'activité commerciale à Istanbul. Celle-ci présente d'autres faces, qu'on ne saurait ici épuiser. Ce qui frappe notamment, c'est la complète réorganisation du commerce de gros, qui quitte l'hyper-centre engorgé et investit les périphéries tant européennes qu'asiatiques, en s'ouvrant plus explicitement aux marchés extra-nationaux proches. De même, l'influence des acteurs étrangers dans l'immobilier commercial (sous forme de centres commerciaux et d'affaires) comme dans la distribution (Carrefour, Continent, Bauhaus, Migros) est beaucoup plus importante à Istanbul qu'ailleurs en Turquie. En outre, il faudrait s'attacher à quelques produits caractéristiques de la nouvelle dynamique commerciale à l'œuvre à Istanbul. Et, entre autres, à l'or, qui vient essentiellement du Kazakhstan, de l'ouzbekistan et de la Kirghizie (pour ces trois pays la production est estimée à 120 tonnes/an), par des voies qui ne sont pas encore bien identifiées. Au-delà du rôle que joue le "marché couvert", historiquement central -où se distingue l'entreprise ARPAŞ (implantée depuis 1982, dans le Kapalıçarşı)-, il existe un vaste projet de "bourse de l'or" (Altın Birliği) à Istanbul 23, couplé à celui du "centre financier international" précédemment évoqué. II)Indices, obstacles et limites de l'internationalisation A)La modification de la "silhouette urbaine", les recompositions spatio-fonctionnelles et les bouleversements du marché foncier On ne pourra pas développer ici tous ces "indices", plus ou moins immédiatement perceptibles dans les paysages urbains stambouliotes, sujets de tant de transformations. Contentons-nous de les sérier. 1)La multiplication des "gratte-ciel" (appelés gökkafes ou gökdelenler) Depuis 1985 en effet se produit une "verticalisation", çà et là vertigineuse, du bâti stambouliote, avec l'apparition d'un nombre croissant de gökdelenler, qui confèrent une nouvelle silhouette, plus contrastée, à la mégapole. Le secteur où cette verticalisation est le plus avancée est appelé l'istanbul Manhatanı; c'est la fameuse avenue Büyükdere, de Şişli à Sarıyer, où l'on trouve, le siège social de l'entreprise turque d'électroménager Alarko (24 étages) ou celui de la "Banque du Travail" (50 étages) déjà cité, comme le Maslak Trade Center (26 étages) dont l'ouverture est prévue pour la fin de l'année 1998, ou le Şişe ve Cam Center (47 étages). Mais il existe d'autres pôles d'affaires en gestation ; en Europe : Merter, Zincirlikuyu-Etiler-Bebek, à l'entrée du second pont transcontinental, ou "Mahmut Bey", sur l'autoroute TEM (au nord-ouest) ; en Anatolie : Kozyatağı (arrondissement de Kadıköy) -au carrefour autoroutier TEM/E.5-, Kavacîk (au débouché du second pont sur le Bosphore), Altunizade (au débouché du premier pont), voire Hacı Halil à Gebze (fig.1). 2)L'essor de l'immobilier de bureaux et de l'architecture commerciale de standing Dans la lignée de ce qui précède, on pourrait aussi insister sur le succès du "concept" (importé du continent américain) de "plaza" - immeuble ou ensemble intégré d'immeubles d'affaires, combinant bureaux, commerces de standing, parkings et parfois activités de loisirs. Le meilleur exemple serait Metro city, un projet (sur l'avenue Büyükdere) du groupe Sabancî, étroitement lié au métro souterrain à venir (arrêt "Levent1"). Achevé, il comprendra un immeuble d'affaires de 23 étages et deux immeubles de résidence de 26 étages et d'une capacité de deux-cents appartements chacun. Le Yapı Kredi Plaza à Levent (toujours sur la même avenue), offre également une variante du même "concept". De même, l'architecture commerciale somptuaire (en apparence) se diffuse depuis la fin des années Cela correspond à ce que les Turcs dénomment les "Centres Commerciaux Géants" ou AVM (Dev Alışveriş Merkezi). Le modèle est l'akmerkez d'etiler, inauguré en décembre1993. Ce centre, situé à l'entrée (européenne) du second pont sur le Bosphore, totalise m 2 de surfaces 9

10 commerciales ; il associe au centre commercial de m 2 sur 4 étages -soit un supermarché et 240 boutiques- à proprement parler, deux tours de bureaux, de 14 et 17 étages, et une tour résidentielle de 23 étages (soit seulement 96 appartements). D'autres exemples peuvent être cités : Galleria à Ataköy (ouvert au début 1987, près de l'aéroport), Capitol à Altunizade ou Grandhaus à Maltepe (l'un et l'autre sur la rive asiatique). 3)Les recompositions spatiales induites : l'éclatement des centralités? Istanbul est actuellement le théâtre d'une dispersion -caractéristique des métropoles internationalesdes fonctions de direction, au sein de toute l'aire urbaine fonctionnelle (et non pas administrative). On a déjà envisagé : le transfert de la bourse à İstinye, le projet de "ville-nouvelle financière" à Silivri (annoncé à la fin de l'année ) ou le projet du nouveau "Centre de Commerce de Gros" de Samandıra (dans la périphérie anatolienne de la mégapole). Mais les cas de la filière textilehabillement -activité exportatrice stambouliote par excellence-, dont le centre a glissé vers Merter, ou celui de la partie-amont de la filière-cuir, vers Düzce, sur la rive anatolienne, sont tout aussi illustratifs. Quoi qu'il en soit, dans ce processus en cours, il faut insister sur le rôle fixateur des nouvelles autoroutes et voies-express. 4)Procès d'individuation, fragmentation de l'espace et conséquences sur les marchés fonciers et immobiliers Si la réduction voire la disparition des espaces urbains publics, lieux de proximités, de rencontres et d'interactions physiques et sociales est un indice de l'internationalisation (Betancourth, 1995), celle-ci est bien en cours à Istanbul. En effet, les cités privées haut de gamme -construites par de grands groupes à la périphérie de la mégapole-, voire les citées communautaires (constituées ouvertement sur des bases religieuses) se développent à un rythme effréné. Enfin, l'internationalisation se manifeste avec l'apparition d'acteurs internationaux dans le jeu des marchés fonciers et immobiliers, de même que par l'importance des transactions et locations en devises "lourdes" (Pérouse, 1998). B)Les dysfonctionnements internes à l'aire urbaine 1)Des transports intra-urbains en site propre, incohérents On sait l'importance des liaisons intra-urbaines pour la vie métropolitaine dans toutes ses dimensions (i.e., pas seulement dans sa dimension économique). Or, sur ce plan, il convient de pointer plusieurs problèmes cruciaux, qui sont des limites sérieuses au fonctionnement interne de la mégapole. Il y a d'une part -vieux serpent de mer... - la non-connexion des réseaux ferrés européen et asiatique, solution de continuité majeure, qui oblige à une rupture de charge et induit des détours et pertes de temps considérables. Le projet d'inter-connexion existe depuis des années (il est à l'étude sérieuse au moins depuis 1984) ; mais il tarde à voir le jour. Cependant, début juillet 1998, l'annonce d'un (ultime?) projet de liaison -qui n'est pas exclusif de la construction d'un troisième pont routier, a-t-il été précisé-, dénommée Marmaray, a été faite par le ministre turc des travaux publics. Ce dernier a précisé qu'un crédit japonais aurait même déjà été promis (à certaines conditions...) et que les travaux, d'un montant total d'un milliard deux-cent-cinquante mille dollars pourraient être terminés en D'après ce projet, la traversée du Bosphore -ici large d'un peu plus d'un kilomètre- devrait se faire entre Sirkeci et Üsküdar, c'est-à-dire au cœur de la mégapole, et constituer le maillon central d'un système ferré (qualifié de "métro aérien"/yüzeysel metro), rénové, reliant Halkalı (rive européenne) à Gebze ("en face"). D'autre part, malgré un réseau de tramway et de métro aérien qui s'étoffe sur la rive européenne, la mise en service de la ligne de métro souterrain ("Taksim-4.Levent", c'est-à-dire de Beyoğlu à Sarıyer, au nord), après une nouvelle annulation spectaculaire de l'attribution d'un marché à la firme Siemens en février 1997, semble aux Stambouliotes indéfiniment reportée. En fait, le chantier a au moins quatre ans de retard, par rapport à ce qui avait été annoncé lors de son lancement, fin Le prolongement envisagé de cette ligne, sur l'autre rive (au sud) de la Corne d'or, n'est, dans ce contexte, pas pour l'immédiat. Il manque donc à ce niveau d'importants attributs de la métropolitanité... 2)Un réseau routier saturé et mal entretenu? L'insuffisance des infrastructures routières, malgré de gros travaux ces dernières années, -avec l'ouverture de la Trans-European-Motorway (TEM), "branchée" sur le pont (transcontinental) Fatih Sultan Mehmet ouvert en 1989, qui double l'e.5-, est criante. Si les options "tunnel autoroutier" sous le Bosphore et/ou "troisième pont" semblent encore envisagées par les autorités métropolitaines et 10

11 nationales, leur coût risque de faire traîner leur réalisation effective, surtout si les travaux de la liaison ferroviaire annoncée sont effectivement engagés. En attendant, la saturation guette. Les chiffres du trafic automobile quotidien (véhicules personnels et utilitaires confondus) sur chacun des deux ponts existants (et payants, ce qui permet d'avoir une comptabilité précise) sont à cet égard éloquents et aident à prendre la mesure de l'intensité du trafic qui anime la mégapole. En effet, pour les premiers mois de 1998, le trafic journalier -dans les deux sens et sur les deux ponts- a dépassé les véhicules par jour (contre en 1994), sachant que dans ce total la part du pont "Fatih Sultan Mehmet" est deux fois supérieure à celle du "pont du Bosphore" (ou Boğaziçi, le premier construit, en1973). De même, l'aménagement d'un pont géant, par-dessus le golfe d'izmit, devrait permettre de raccourcir les distances-temps entre Yalova et le reste de la mégapole, et de parachever l'annexion de celle-là à celle-ci. Enfin, l'entretien des réseaux routier et autoroutier laisse cruellement à désirer : le revêtement est défectueux et le marquage au sol déficient. Le pire est sans doute l'absence de système efficace d'évacuation des eaux de pluies. En conséquence, après chaque épisode pluvieux important une partie du réseau routier est impraticable 26 et la circulation s'en trouve parfois durablement paralysée. A ceci s'ajoutent les perpétuels travaux -pour l'extension du réseau de distribution de gaz naturel, d'eau potable, d'électricité, de téléphone (mais les systèmes mobiles viennent à point...) ou de collecte des eaux usées-, qui créent des encombrements fréquents, et parfois longs (quand les interventions s'éternisent) 27. La réfection indispensable du pont routier d'unkapanı, sur la Corne d'or, a par exemple, nécessité une interruption de trafic de plus de vingt jours durant l'été Et nous ne parlerons pas de l'insuffisance effroyable des capacités aménagées de stationnement, puisqu'en 1996, pour un parc automobile désormais estimé à plus d'un million de véhicules (pour le seul département d'istanbul), la mégapole turque disposerait d'une capacité d'auto-parcs inférieure à places. 2)La question non résolue de l'alimentation électrique (en continu) Les ratés et aberrations dans le système d'alimentation en électricité -qui se traduisent par d'incessantes et souvent non préalablement annoncées interruptions, et pas seulement dans les arrondissements périphériques comme Büyükçekmece-, sont dues à des travaux ou à des incidents. Elles constituent une autre limite évidente aux prétentions à l'internationalité. Ainsi, en février 1997, après l'explosion d'un transformateur à İkitelli (au nord-ouest de la mégapole), la rive européenne dans sa totalité s'est trouvée privée d'électricité : le tramway et le métro léger ont été bloqués plusieurs heures. Dans ce cas, si les générateurs autonomes de secours se sont multipliés, qui permettent de se pourvoir en électricité en cas de coupure, ils ne constituent pas une solution viable et accroissent les nuisances sonores. C'est l'ensemble du réseau qui devrait être repensé - il s'agit moins d'une question de capacité de production 28 que de gestion-, ce qui suppose un investissement estimé début 1997 à un milliard de dollars 29. La compagnie parapublique qui gère ce réseau (l'istanbul Boğaziçi Elektrik Dağıtım A.Ş.) est de plus en plus dans le collimateur et les partisans d'une privatisation du réseau sont nombreux. A une échelle plus globale, la connexion aérienne des réseaux asiatique et européen reste à faire : si un accord, associant la firme Siemens (dans le cadre d'un consortium avec la société turque STFA), vient d'être conclu pour la réalisation de cette connexion, son coût estimé (27 millions de dollars annoncés début 1998) fait douter de sa faisabilité concrète. C)Les carences du système de transport international, interurbain et du système de télécommunications 1)La question des aéroports internationaux et l'absence d'un complexe portuaire digne d'istanbul Istanbul souffre de la fréquente mauvaise accessibilité et de la saturation de son seul aéroport international (Atatürk Havalimanı), à ce jour, celui de Yeşilköy. C'est la raison pour laquelle la construction d'un nouvel aéroport international vient d'être entreprise (les premiers travaux ont été officiellement lancés en février 1998), sur la rive asiatique cette fois, dans l'arrondissement de Pendik ("village" de Kurtköy). Parallèlement, à la fin de l'année 1997 et après quatre attributions de marché infructueuses (la première remontant à 1993), les travaux de construction d'un nouveau terminal international à Yeşilköy -ont enfin été engagés, sur un terrain d'une superficie de m 2. Ce nouveau terminal, qui devrait être achevé à la fin de l'an , permettra de doubler la capacité annuelle) de l'aéroport, en termes de passagers (elle est actuellement de 8 millions de voyageurs). Toujours à Yeşilköy, l'ouverture d'une troisième piste est aussi envisagée/en discussion 31. Conjointement, même en intégrant à celles du Grand Istanbul les structures portuaires d'izmit, très 11

12 spécialisées dans le trafic d'hydrocarbure d'ailleurs, on ne peut que souligner l'insuffisance criante du complexe portuaire stambouliote. En effet, seule une partie très réduite du trafic international qui traverse l'agglomération n'est captée ou retenue par ce complexe (voir tab.1, pour l'année 1983) ; ce qui constitue un signe peu contestable de faible attractivité ou d'inadaptation des structures portuaires existantes aux nouvelles formes de la circulation maritime internationale 32. Le vieux port, très central, de Salıpazarı, au point d'articulation entre Bosphore et Corne d'or (à Galata/Tophane, arrondissement de Beyoğlu), ne sert plus officiellement au trafic-marchandises depuis 1985 ; il a été réservé au traficpassagers. Mais l'entreprise publique qui en a la responsabilité -la TDI 33 - a engagé il y a plus de dix ans une procédure de vente du secteur-marchandises au privé, qui n'a pas encore débouchée. Quant au port de Haydarpasa (sur la rive asiatique, en situation encore centrale) sur lequel sont détournés les cargos qui accostaient à Salıpazarı, il est déjà saturé, sans possibilité d'extension pour le stockage des conteneurs, et mal desservi, peu accessible, quasi-enclavé entre les terrains militaires de Gülhane et les infrastructures ferroviaires de la gare d'asie. Son rythme de huit conteneurs chargés ou déchargés par heure est en plus très en deçà des normes des grands ports internationaux (qui sont d'au moins vingt-quatre par heure...). De même, les politiques de tarification manquent de transparence et découragent nombre de capitaines de bateau ou d'entreprises de transport routier. Pour ce qui est du projet de transfert des installations portuaires vers Tuzla ou Gebze (c'est-à-dire à la périphérie sud-est de la mégapole, sur la Marmara), déjà envisagé dans les années trente, il tarde à voir effectivement le jour. Des contacts ont été pris avec le port de Marseille pour tirer parti de l'expérience de Fos. Mais il est vrai que l'état est engagé davantage dans une phase de cession à la sphère privée de ces infrastructures, que dans une phase de grands projets... En ce qui concerne les liaisons ferrées et routières interurbaines et internationales elles doivent être restructurées. Le réseau ferré est négligé depuis les années cinquante et les liaisons entre pôles urbains turcs sont médiocres, ce qui contribue à accroître la coupure entre Istanbul et Ankara (le projet de TGV reliant les deux métropoles turques en reste au stade de l'intention...). De même, les difficultés aux frontières (grecques, bulgares...) et l'état vieillissant du réseau et des véhicules font que le nombre d'étrangers venant à Istanbul en train est extrêmement réduit. Le fer n'est pas un mode de contact et d'échanges avec l'international, même pour les marchandises. Parallèlement, la nouvelle gare routière d'istanbul, inaugurée en octobre 1993 bien qu'inachevée, est déjà dégradée et saturée. Et les liaisonsautobus avec l'étranger plus ou moins proches (Roumanie, Bulgarie, Russie, Iran, Syrie, jusqu'aux pays du Maghreb...) n'y ont pour la plupart pas leur terminus ou tête de ligne. Elles sont disséminées et redéfinies, en fonction des hôtels d'accueil, des places commerçantes convoitées et d'opportunités variables. Toutes ces négligences, ces tergiversations et ces retards sont très préjudiciables à l'économie stambouliote qui pourrait bien davantage valoriser son extraordinaire situation maritime... 2)Un réseau de télécommunications encore en construction On sait qu'il existe un lien structurel entre réseaux de communication et réseaux de télécommunication, celui-ci tendant à se calquer sur celui-là (surtout depuis l'utilisation systématique de la fibre optique, dont les circuits suivent ceux des voies ferrées ou des autoroutes). Par conséquent, dans le cas d'istanbul, les dysfonctionnements du premier se répercutent fatalement sur le second. Aussi, dans le processus d'informationalisation des économies métropolitaines mondiales (Hall, 1996, p.20), la mégapole stambouliote accuse-t-elle un retard frappant. Si les techno-parcs que nous avons évoqués plus haut ont la prétention de jouer un rôle dans le développement du réseau de télécommunications -en devenant des embryons de téléport?-, pour l'instant, leur contribution demeure faible. Aussi, si les offreurs de services Internet se sont multipliés à Istanbul en quelques mois 34, l'infrastructure câble, fibres et téléphone reste-t-elle notoirement en deçà des besoins à venir. Cependant, il faut noter la rapidité avec laquelle la téléphonie mobile s'est diffusée à Istanbul, les opérateurs privés internationaux (essentiellement Ericsson, Motorola, Siemens et Nokia) profitant des dysfonctionnements et des retards de la téléphonie fixe (en voie douloureuse de privatisation). Pour toute la Turquie, le nombre d'abonnés au téléphone mobile s'élevait à à la fin de l'année 1996 et à près d'un million fin 1997 (contre à la fin 1994) ; or il est établi que plus de la moitié de ces abonnés habitent la mégapole stambouliote. De même, les installations individuelles de réception et le réseau satellite, pour la sacro-sainte télévision, n'ont rien à envier à ceux des métropoles d'europe occidentale. 3)Une infrastructure de services aux entreprises insuffisante De même que le réseau de télécommunication est très lacunaire, l'environnement en services 12

13 spécialisés aux entreprises laisse à désirer ; obstacle supplémentaire à l'implantation de sociétés internationales réputées exigeantes. Au-delà des ressources en télécommunications donc, Istanbul souffre de lacunes certaines (qui mériteraient évidemment d'être analysées en elles-mêmes) en matière de "services intégrés/spécialisés de pointe", qui constituent désormais "l'environnement tertiaire" indispensable des entreprises internationales. Ces services relèvent des secteurs de l'assurance, de la banque, de la finance, de l'immobilier, du juridique, de l'informatique, de la publicité et de la comptabilité internationale. Or ils sont de plus en plus externalisés par les entreprises consommatrices/nécessiteuses et ils ont tendance à se regrouper suivant un effet d'agglomération (principe d'économie d'échelle) et d'intégration. D)La concurrence proche et lointaine... Pour finir, rappelons qu'il ne faudrait pas, par ailleurs, négliger les effets de concurrence interne à la Turquie, sur un certain nombre de "créneaux" -comme le tourisme international, les activités de congrès, voire les activités de haute technologie- auxquels Istanbul doit faire face. On l'a vu, Antalya est en train de s'équiper pour associer à sa vocation balnéo-touristique une dimension de tourisme d'affaires, de congrès et de foires. De même Izmir affiche un grand dynamisme en matière de foires - sa Foire Internationale, la seule en Turquie à faire partie du réseau fameux/sélectif de "l'union Internationale des Foires" existe depuis et de haute technologie (voir tab.2 et 3). La dernière foire d'izmir, a réuni du 26 août au 3 septembre 1997, 1349 firmes, dont 417 étrangères (provenant de 31 pays différents, dont l'indonésie, "pays d'honneur" de cette année). Dans cette optique, un des signes de la stratégie d'autonomisation économique d'izmir est sans doute l'imposant "Centre Égéen du Commerce du Monde" -conçu avec quelque mégalomanie peut-être, le nom même en témoigne, à l'image du World Trade Center de New York-, dont les fondements ont été jetés en mai Situé dans le quartier central de Basmane, à proximité immédiate des installations de la Foire Internationale, ce vaste complexe commercial, d'affaires et de résidences haut-standing devrait exprimer les ambitions smyrniotes dans la silhouette même du centre-ville, puisqu'il est prévu d'ériger deux tours de bureaux de trente-deux étages chacune 35. E)Les limites "socio-culturelles", politiques et institutionnelles En ce qui concerne les limites socio-culturelles, qu'on ne se méprenne pas : il ne s'agit en rien d'une quelconque et insurmontable résistance culturelle à certaines sollicitations ou adaptations ; elles ont simplement trait au niveau de qualification de la main-d'œuvre "locale", en moyenne insuffisant, eu égard aux tâches spécialisées que requiert une vocation internationale assumée et développée. Cette faiblesse renvoie au fonctionnement général du système turc de formation, initiale et continue. Car si l'internationalisation est tout à fait compatible avec (voire favorise) l'existence d'un marché du travail sous-qualifié, elle suppose, en parallèle (on parle dès lors de dualisation) et non concurremment, un marché du travail hautement qualifié, alimenté d'ailleurs à la fois par des nationaux et des nonnationaux ; marché que, manifestement, la Turquie n'est pas encore en mesure de pourvoir tout à fait. Mais la dualisation paraît bien en cours, comme l'indique la multiplication de formations spécialisées privées, réservées aux plus aisés. Par "limite politique", enfin, nous entendons les résistances institutionnelles et les difficultés juridicostructurelles encore persistantes (malgré d'énormes progrès et changements opérés en quelques années, le plus souvent sur le mode du fait accompli), qui s'opposent à l'émergence d'une société civile plurielle, dont toutes les composantes auraient droit de cité. La reconnaissance positive de cette indéniable pluralité culturelle stambouliote -présentée par ses adversaires comme une menace (à combattre) pour l'intégrité, la stabilité et l'homogénéité de la nation turque-, permettrait à Istanbul de renouer avec son passé dans toute sa diversité et d'intégrer les changements sociaux et démographiques dont elle a récemment été le théâtre. En d'autres termes, que les Kurdes, les Alévis, les Grecs-orthodoxes, les Arméniens ou les Tziganes puissent être pleinement à la fois citoyens turcs, stambouliotes et kurdes (ou alévis, grecs-orthodoxes...). Istanbul n'en perdra pas pour autant ses charmes, tout au contraire. En conclusion, on peut avancer que, malgré sa taille et sa situation exceptionnelles, malgré son nouveau cosmopolitisme, l'internationalisation d'istanbul ne relève encore largement que d'un "effet de discours" assez récent (que l'organisation du sommet "Habitat-II" en juin 1996 a légitimé et stimulé). Si 13

14 Istanbul peut être décrite comme un relais (secondaire?) pour des entreprises et le capital étrangers, la capitale économique turque n'est en rien une "ville globale" ou même un centre d'impulsion doté d'un puissant pouvoir de rayonnement et de contrôle international, qui lui serait propre. Ce serait plutôt, à l'instar de Sao Paulo pour Milton Santos 36, une espèce de "centre à la périphérie" (..."du Système-Monde" étant sous-entendu). De fait, trop d'incertitudes et d'obstacles de divers ordres (à la fois internes à la mégapole et externes à celle-ci) s'opposent encore à cette promotion/vocation, qui ne peuvent être sousestimés, sauf à verser dans un discours promotionnel, et donc dénégateur. Istanbul n'en offre pas moins, à l'échelle du Proche- et Moyen-Orient, un "site stratégique" ou "point d'agglomération physique" (Sassen, 1995) d'élection 37, dont les atouts pourraient encore indéniablement être développés. Donc si, à l'échelle de la Turquie, le rôle d'istanbul est assuré, comme principale entrée (Gateway) 38 du pays et comme pôle de référence, vis-à-vis de l'étranger, à l'échelle internationale, sa place convient d'être relativisée/nuancée... Aussi, les ambitions affichées par les pouvoirs politiques et économiques stambouliotes ne doivent-elles pas faire pas illusion ; elles ne résistent pas à l'analyse. Il ne suffit pas de multiplier les jumelages (Dürreş est devenue la 22 "jumelle" d'istanbul, début 1998) et de déployer une "politique de communication" métropolitaine ambitieuse. Istanbul n'est qu'une enclave/vitrine -et encore bien hétérogène et fractionnéedes économies plus "avancées" et internationalisées, dans un pays encore économiquement dominé, en développement contrarié. Bibliographie : -ATABEK D.E. et al. (1988), "Yerel Yönetimler ve Kent Sorunlarî (administrations locales et questions urbaines), Bilim ve Sanat, Istanbul, n 93, BAUDOUIN T. (1995), "La ville, nouvel espace productif de la mondialisation", Futur Antérieur, 1995/4, Paris, L'Harmattan, p BECKOUCHE P., COHEN J., DAMETTE, F. (1989), Métropolisation et aires métropolitaines. Internationalisation et enjeu urbain, Rapport DATAR, Paris. -BECKOUCHE P. (1994), "Comprendre l'espace parisien", Le Débat, n 80, mai-août1994, Paris, Gallimard, pp BESSON F.-J. (1998), "Les Ouïgours hors du Turkestan oriental : de l'exil à la formation d'une diaspora", Cahiers d'études sur la Méditerranée Orientale et le Monde Turco-Iranien, n 25 ("Les Ouïgours au XX ème s."), pp BETANCOURTH C. (1995), "La virtualisation et les villes-mondes multiculturelles", Futur Antérieur, 1995/4, Paris, L'Harmattan, pp BENKO G. & LIPIETZ A. (éd.) (1992), Les régions qui gagnent. Paris, PUF, BLACHER P.S. (1996), "Les "Shop-turisty" de Tsargrad ou les nouveaux russophones d'istanbul", Turcica, n 28, pp BONNAFOUS P. et al. (1991), A quoi reconnaît-on une ville internationale? Tentative de réponse par consultation d'experts. La méthode DELPHI, LET, 62 p. -BONNEVILLE M. et al. (1991), Villes européennes et internationalisation, Région Rhônes-Alpes, Programme Sciences-Humaines, 213 p. -CASTELLS M. (1991), The Informational City, Cambridge (MASS.). Basil Blackwell. -CELAL T. (1988), "La ville-monde", In : YERASIMOS S. (dir.), Istanbul, Autrement, Série "Monde" H.S., Paris, pp COLLECTIF (1991), Le développement des fonctions tertiaires internationales à Paris et dans les métropoles régionales, Rapport au Premier ministre, Paris, La Documentation française. -DELAPIERRE M. (1995), "De l'internationalisation à la globalisation", in M. SAVY & P.VELTZ (1995), Économie globale et réinvention du local, La Tour d'aigues, Datar/Éd. de L'Aube. -DEMIR H. & AKAR R. (1994), İstanbul'un Son Sürgünleri, Istanbul, Iletişim, 230 p. -DÖKMECI V. & DÜLGER Y. & BERKÖZ L. (1993), Istanbul Òehir Transformasyonu ve büro binalarî (transformation urbaine d'istanbul et immeubles de bureaux), Istanbul, Literatür. -DÖKMECI V.& AKKAL L.B. (1993), "Istanbul Şehir Merkezinin Dinamizmi" (le dynamisme de la ville d'ist.), Planlama, Ankara, 93/1-4, pp DÖKMECI V. et al. (1994), "Konut Fiyatlarî Her Gün Artiyor. Dünyada Mekân". Istanbul Dergisi, n 10, Istanbul, pp EKINCI O. (1994), Istanbul'u sarsan on yıl (les dix années qui ont ébranlé Istanbul), Istanbul, 14

15 Anahtar Kitaplar. -GIRITLIOĞLU C., BÖLEN F., ERKUT G., ERGUN N. & YIRMIBEŞOĞLU F. (1993), "Metropoliten Şehir Merkezlerinde Değişen İşlevsel ve Mekansal İlişkiler. Istanbul Metropolü Şehir Eski Merkezinin Yeniden Organizasyonu", Planlama, Ankara, 93/1-4, HALL P. (1996), "La ville planétaire", Revue Internationale des Sciences Sociales, n 147, mars 1996, p JALABERT G. et al. (1993), Activités économiques, internationalisation des villes et relations interurbaines, CIEU, DATAR, Toulouse 257 p. -KILIÇASLAN I. (1993), "Istanbul Metropolünde yapısal degişimler" (changements structurels dans la métropole d'istanbul), Planlama, Ankara, 93/1-4, pp KING A.D. (1990), Global-Cities : post-imperialism and the Internationalisation of London. Londres, Routledge. -KIRAY M. (1984), Istanbul Metropoliten Kent, Mimarlık, Istanbul, n 1, pp KRUGMAN P. (1991), Geography and Trade. Leuven, Leuven University Press et Cambridge, MIT Press. -LABASSE J. (1981), "Profil de ville à vocation internationale", Cahiers de Géographie du Québec, Montréal, n 66, pp LABASSE J. (1984), "Les congrès, activité tertiaire de villes privilégiées", Annales de Géographie, Paris, n 530, pp LIPIETZ A. (1977) Le capital et son espace, Paris, Maspero. -O'BRIEN R. (1992), The End of Geography : Global Financial Integration. Londres, Pinter. -PERALDI M. (1998), "Les Arabes d'istanbul", Lettre d'information de l'observatoire Urbain d'istanbul, Istanbul, IFEA-G. Dumézil, n 14. -PEROUSE J.-F. (1998),"Les marchés fonciers et immobiliers à Istanbul : premiers repères méthodologiques et problématiques", Lettre de l'observatoire Urbain d'istanbul, n 14, Istanbul, IFEA-G.- Dumézil, juin RONCAYOLO M. (1989), "La notion de ville internationale", Conférence permanente d'aménagement et d'urbanisme, Bordeaux, 42 p. -SASSEN S. (1991), The Global City : New York, London, Tokyo. Princeton, New Jersey Princeton University Press. -SASSEN S. (1994a), Le complexe urbain et la mondialisation de l'économie, Revue Internationale des Sciences Sociales, n 139, pp SASSEN S. (1994b), "La ville globale. Éléments pour une lecture de Paris", Le Débat, n 80, Paris, Gallimard, p SASSEN S. (1995), "L'État et la ville globale : note pour penser l'inscription spatiale de la gouvernance", Futur Antérieur, 1995/4, "La ville-monde aujourd'hui. Entre virtualité et ancrage", Paris, L'Harmattan, p SAVY M. & VELTZ P. (dir) (1993), Les Nouveaux Espaces de l'entreprise. Paris, Datar et Éditions de l'aube. -ŞENCAN S. (1991), Istanbul'un gelecefii ve Gökdelenler (l'avenir d'istanbul et les gratte-ciel), Istanbul, TMMOB, Mimarlar Odasî, Istanbul Büyükkent Şubesi, 158 p. TAYFUR K. (1995), "Geleceği Parsellenmiş Kent" (ville à l'avenir morcelé), Istanbul Atlas 95, Istanbul, éd. Hürriyet, pp TARRIUS A., MAROTEL G. (1990), Les fourmis de l'europe : migrants riches, migrants pauvres et nouvelle ville internationale, DATAR, INRETS, Arcueil (FR.), 209 p. -UĞUR A. (1994), "Alışveriş Merkezleri Sosyolojisi", İstanbul Dergisi, n 10, Istanbul, pp VELTZ P. (1996), Mondialisation, villes et territoires, L'économie d'archipel. Paris, PUF, 262 p. "Villes de l'avenir", Revue Internationale des Sciences Sociales, UNESCO, n 147, nov WAGSTYL S. "Eyes on new frontier", Financial Times, Londres, 27 septembre WATCHER S. (1995), La Ville contre l'état. GIP RECLUS, "Géographiques", La Documentation Française, 96 p. -YERASIMOS S. (1997), "Istanbul : la naissance d'une mégapole", Revue de Géographie de l'est, n 2-3, t.37, Nancy, pp cf. ALPAY Ş., "Dünya Şehri", Milliyet, 2/11/1995 et EKİNCİ O. "İstanbul dünyanın 19. mega-kenti", Cumhuriyet, 12/06/1996 (à l'occasion d'habitat-ii). 15

16 2 Nous ne faisons là que reprendre les arguments avancés par les adversaires d'istanbul, partisans -grâce à un transfert des fonctions de capitale- d'une rupture physique et symbolique avec le passé ottoman honni. 3 Cf. Cumhuriyet (quotidien, Istanbul), 8/06/1996, p.7. 4 Cf. Cumhuriyet Hafta (mensuel, Istanbul), 3/07/1998, p cf. Sabah (quotidien, Istanbul), 22/02/ Pour le premier trimestre 1997 la hiérarchie des musées/hauts lieux est la suivante (en fonction du nombre d'entrées) : Topkapî : étrangers ; Sainte-Sophie : ; Kariye : Signalons ici qu'il existe un projet (pour l'an 2.000) d'un nouveau musée à Topkapı, qui sera dénommé "Istanbul Müzesi ve Toplumsal Tarih Merkezi". 7 cf.zaman (quotidien, Istanbul), 2/01/ Cf.Milliyet (quotidien, Istanbul), 8/07/1997, p. 5 9 Cf. Cumhuriyet dergi, Istanbul, 17/05/1998, p Voir Benbassa E. (1993), Une diaspora sépharade en transition. Istanbul XIX -XX siècle, Paris, Le Cerf. 11 Voir Hürriyet Newsweek (mensuel, Istanbul), 8 février 1998, p Cf. Cumhuriyet, 30/08/ Voir Milliyet (quotidien, Istanbul), 31/10/ Voir Kongre (mensuel, Istanbul), septembre 1997, p.14 etyeni Yüzyîl, 15/09/1997, p Voir Radikal (quotidien, Istanbul), 13/09/197, p Voir Sabah (quotidien, Istanbul), 15/10/1997, p Voir Le Monde, 4/11/1997, pp et ibid., 17/06/ Cf. Cumhuriyet (quotidien, Istanbul), 11/05/ Ou la très controversée "Université KO ", projetée, à Sarîyer, sur les pentes Bosphore (site théoriquement protégé) ; cf. Emlâk Market (mensuel, Istanbul), septembre Alors que, selon la Banque Mondiale, la Turquie est, en 1996, au 9 rang des pays en développement pour les investissements privés étrangers de toute nature. Cf.Cumhuriyet Hafta, 5/09/ "La Turquie est notre (pour le groupe FIAT) base-arrière dans la région (i.e., de la Pologne à l'inde)" titrait Hürriyet le 3/01/ Cf. Kongre, (mensuel, Istanbul), septembre 1997, p On ajoutera que les diamants font partie des nouvelles marchandises travaillées et échangées à Istanbul, en relation avec certaines Républiques turcophones de l'ex-urss. 24 Cf. Yeni Yüzyıl (quotidien, Istanbul), 17/02/ Cf. Türkiye (quotidien, Istanbul), 4/07/1998, p Voir, pour un exemple parmi d'autres, Sabah, 15/10/ Cf. Cumhuriyet,10/07/1997, p Que l'ouverture d'une nouvelle centrale thermique à Esenyurt va encore renforcer. 29 Cf. Radikal, 23/02/1997, p C'est un consortium turco-autrichien qui a emporté finalement ce marché : en l'occurrence le Tepe-Akfen-Wien AG Konsorsyomu ; cf. Sabah, 15/10/ Cf.Sabah, 1/12/1997, p Pour une approche générale des rapports entre internationalisation et structures portuaires, on se reportera à T. Baudouin & M. Collin (dir.) : Villes portuaires et enjeux internationaux, Paris, Paradigme, Türkiye Denizcilik İşletmeleri (Entreprise Turque de Navigation Maritime). 34 Voir Zaman, 14/09/1997, p Voir Ekonomist (Istanbul, hebdomadaire), 10 mai 1998, p Cf."Sao Paulo : un centre à la périphérie" in M.-F. Durand, J. Lévy, D. Retaillé, Le Monde : espaces et systèmes, Presses de la FNSP/Dalloz, 2 éd. 1993, p Dans la mesure où les "processus de mondialisation économique se matérialisent (encore, et quoique certains prétendent) dans des lieux concrets" (Sassen, 1995, p.32), délimités, matériels. 38 Pour reprendre le titre d'une étude consacrée à Sydney : M.T. Daly & R. Simson : "Sydney : Australia's Gateway and Fincancial Capital", citée par S. Sassen, 1994b, p

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