Independent. View. Spray Suppression: The. Less spray equals longer equipment life, cleaner rigs and reduced depreciation of components

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1 Independent View Spring 2012 The The official publication of the Heavy Duty Distributor Council Spray Suppression: Less spray equals longer equipment life, cleaner rigs and reduced depreciation of components Canada Post Publications Agreement Number:

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5 THE INDEPENDENT VIEW Published For: The Heavy Duty Distributor Council 16 Barrie Boulevard, Unit 3B St. Thomas, Ontario N5P 4B9 Phone: (519) Fax: (519) Published By: Matrix Group Publishing Inc. Canada Post Mail Publications Agreement Number: Return undeliverable copies to: 52 Donald Street, Suite 300 Winnipeg, MB R3C 1L6 Tel: (204) Toll free: (866) Fax: (866) Web: President & CEO Jack Andress Chief Operating Officer Jessica Potter Editor-in-Chief Shannon Savory Editor Alexandra Walld Finance/Accounting & Administration Shoshana Weinberg, Pat Andress, Nathan Redekop Director of Marketing & Circulation Shoshana Weinberg General Manager Jessica Potter Sales Manager Winnipeg Neil Gottfred Sales Manager Hamilton Brian Davey Sales Team Leader Brian MacIntyre Matrix Group Publishing Inc. Account Executives Chantal Duchaine, Christopher Smith, Colleen Bell, Declan O Donovan, Eric Dupuis, Jeff Boyle, Jeff Cash, Jim Hamilton, Ken Percival, Kyle Yewman, Miles Meagher, Patrick Lymburner, Peter Schulz, Rick Kuzie, Robert Choi, Wilma Gray-Rose Layout & Design Kayti Taylor Advertising Design James Robinson 2012 Matrix Group Publishing Inc. All rights reserved. Contents may not be reproduced by any means, in whole or in part, without the prior written permission of the publisher. The opinions expressed in this publication are not necessarily those of Matrix Group Publishing Inc. MESSAGE 7 Greetings to Our Fleet Customers Salutations à tous nos clients 7 Meet the HDDC Associate (Supplier) and Warehouse Distributor Members FEATURES 11 Spray Suppression: The Road to Profitability Réduire les éclaboussements : En route vers la rentabilité 18 The Devil You Know or the Devil You Don t: Part 2 Le diable que vous connaissez, ou celui que vous ne connaissez pas: Partie 2 29 The Wheel-Off Phenomenon 30 Getting the Most Out of Your Wheel Ends 31 Meeting the Challenge of Wide Single Tires 34 Tips for Troubleshooting Stability Systems 36 Cargo Securement Tips & Best Practices for Customer Satisfaction 37 Shop Class as Soulcraft: The Craftsman as Stoic 38 All About Air Suspension Systems MEMBER WITH A MISSION 40 Changing a Leader Could Change a Nation HDDC ACTIVITIES 41 Heavy Duty Technician College Scholarships 42 Buyer s Guide table of contents On the cover: This rusty old workhorse spent over 40 years in the field thanks to the owner s TLC. When it was finally retired, the owner just didn t have the heart to scrap it out. So, here it sits in his field along Highway 73, watching all the newest rigs drive by. Fleets of all sizes, in every region of Canada rely on HDDC members to help maintain their vehicles by offering fair and competitive pricing, keeping service managers up-to-date with technical support and, most importantly, providing consistent, reliable day-to-day and after-hours services. For the location of your closest HDDC service provider, visit The Independent View 5

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7 HDDC Director of Operations Message Message du directeur des opérations du HDDC Greetings to Our Fleet Customers Salutations à tous nos clients On behalf of the membership of the HDDC from across Canada, we are pleased to supply you with this Spring 2012 issue of HDDC s maintenance and safety periodical, The Independent View. Today s independent heavy-duty parts and service providers are specialists in providing parts and services for all makes of commercial motor vehicles (CMVs). Over the years, original equipment parts manufacturers have recognized the importance of setting up independent distribution companies to support their complete product lines on a year-round basis. OEM parts manufacturers also realized the need to find a balance between the demands of the OEMs and the needs of fleet operators to have a local supplier of genuine replacement parts. Al Tucker Director of Operations/Directeur des opérations Heavy Duty Distributor Council Au nom de tous les membres du HDDC partout au Canada, nous sommes heureux de présenter le numéro de printemps 2012 de The Independent View, le périodique du HDDC sur l entretien et la sécurité. Aujourd hui, les fournisseurs indépendants de pièces et de services pour camions lourds peuvent travailler avec toutes les marques de véhicules automobiles commerciaux. Au fil des ans, les fabricants de pièces d origine ont compris qu il était important d établir des entreprises de distribution indépendantes afin de fournir l ensemble de leurs produits tout au long de l année. Ils se sont également rendu compte de l importance d un équilibre entre les demandes des équipementiers et les besoins des gestionnaires de flotte, qui requièrent des fournisseurs locaux de pièces de continued on page 8 rechange d origine. suite à la page 8 Meet the HDDC Associate (Supplier) and Warehouse Distributor Members Associate (Supplier) Members Accuride Corp. Ancra International, LLC Baldwin Filters, Inc. Bendix CVS Canada Inc. Betts Vehicle Component Mfg. Castrol Canada Inc. (Wakefield) Champion Labs / Luber-finer Filters Dana Holding Corp. Dixie Electric Ltd. Exide Technologies Fairview Fittings & Mfg. Ltd. Federal-Mogul Canada Ltd. Firestone Industrial Products Company Fras-Le North America, Inc. G. E. Lighting Canada Gates Canada Inc. Goodyear Engineered Products Grote Industries Canada Haldex Ltd. Hella, Inc. Hendrickson Canada Jet Equipment & Tools Ltd. Jetco Heavy Duty Lighting Kinedyne Canada Ltd. Meritor Inc. Minimizer/Spray Control Systems Moss/ATS Mfg. Inc. Nortool Inc. NTN Bearing Corp. of Canada Ltd. NU-LINE Products Inc. Permatex Canada Phillips & Temro Industries Phillips Industries Premier Mfg. Inc. SAF-HOLLAND Canada Ltd. SKF Group Sloan Transportation Products Standen s Ltd. Stemco Canada Star Warning Systems Inc. Techspan Industries Tectran Inc. Tenneco Inc. The Timken Corp. Truck-Lite Co., Inc. Walco Equipment Ltd. Weatherhead Canada Webb Wheel Products, Inc. Warehouse Distributor Members A & M Truck Parts Ltd. Acklands-Grainger Inc. Bogar Truck Parts & Service Inc. Buy-Rite Truck Parts Inc. Canadian Wheel Industries Capital Gear Ltd. CBS Parts Ltd. Fleet Brake Parts & Service Ltd. Fort Garry Industries Ltd. Freno Inc. Harman Heavy Vehicle Specialists Ltd. MacArthur Truck & Trailer Ltd. MACPEK Inc. Malmberg Truck Trailer Equipment Ltd. Maurice Welding Modern Sales / Truck Sense Ottawa Driveshaft & Steering Parts for Trucks Inc. Pinwood Truck Parts Inc. Quinte Truck & Trailer Parts Regional Spring Distribution Replacement Truck & Trailer Parts Transaxle Parts (Hamilton) Inc. Truck Fleet - The Ricambi Group Westrans Company The Independent View 7

8 continued from page 7 suite de la page 7 HDDC members have played a major role in the evolution of aftermarket services through signed distribution and warranty agreements with OEM parts manufacturers. Somewhere along the road, marketing folks coined the term aftermarket part and some genuine OE parts were given an aftermarket part number that was different from the original part number as sold for OEM production purposes. This practice spawned rival manufacturers to develop their own unique part numbers to identify their equivalent parts. It is important to note that from one model year to another, an OEM vehicle manufacturer may choose to change vendors. Subsequently, cross-reference lists were produced to reference parts, all equivalent to an original equipment part. In spite of the best intentions of all the participants, the door was opened for just about anyone to insert his or her part number into the cross-reference lists. This is why it is so important today to know your distributor, the manufacturer of the parts you are buying and to expect technical support when and where required. We need to understand that, as a general rule, parts designated for use in the aftermarket aren t required to meet government regulations, nor are they certified by any government agency in Canada or the United States. Some choose to interpret that an aftermarket part is not manufactured to original OE specifications and therefore may not be suitable as a replacement part for the purpose of maintaining vehicle compliance. In reality, many parts have been, and will continue to be, introduced into the aftermarket long before being accepted for installation on original equipment. Fleet specification is often the driving force that leads to OEM acceptance. Notwithstanding this later statement, further explanation is necessary to shed light on the facts of the matter. We need to understand that, as a general rule, parts designated for use in the aftermarket aren t required to meet government regulations, nor are they certified by any government agency in Canada or the United States. In today s terms, DOT-approved is a misleading reference. This being said, one can appreciate that responsible parts manufacturers will follow industry standard practice and voluntarily certify that their parts meet a particular SAE performance standard or recognized equivalent. Many parts manufacturers strive to exceed the minimum standards these days as they practice their due diligence. Fleet operators can take comfort knowing when they choose to select the right parts and follow a manufacturer s maintenance procedures that any related integrated systems will function as designed, thereby maintaining original equipment certification requirements as regulated by federal motor vehicle safety standards Les membres du HDDC ont eu une importance majeure dans l évolution des services du marché des pièces de rechange en signant des ententes concernant la distribution et les garanties avec les fabricants de pièces d origine. Il faut comprendre que, règle générale, les pièces employées dans le marché des pièces de rechange ne sont assujetties à aucun règlement, et qu elles ne sont «certifiées» ar aucun organisme, que ce soit au Canada ou aux États-Unis. En cours de route, les gens du domaine de marketing ont inventé le terme «pièce de rechange», et certaines pièces d origine se sont vu attribuer un numéro de pièce de rechange différent du numéro utilisé dans la production des pièces d origine. Cette pratique a mené les concurrents à créer leurs propres numéros de pièce afin d être en mesure de reconnaître les pièces équivalentes. Soulignons que d une année modèle à l autre, le fabricant de véhicules peut changer de fournisseur de pièces. On a ensuite créé des listes de référence pour les pièces, qui étaient toutes équivalentes à une pièce d équipement d origine. Malgré les bonnes intentions de tous les participants, à peu près n importe qui pouvait insérer son numéro de pièce dans les listes. Voilà pourquoi il est si important de connaître le distributeur et le fabricant à qui on achète les pièces, et d obtenir un soutien technique lorsque l on en a besoin. Certains considèrent que les pièces de rechange ne sont pas fabriquées selon les spécifications des pièces d origine, et qu elles ne peuvent donc pas être utilisées si l on souhaite conserver la conformité du véhicule. Dans les faits, bon nombre de pièces ont été introduites dans le marché des pièces de rechange bien avant qu elles aient été acceptées à des fins d installation sur de l équipement d origine, et ce n est pas près de changer. Les spécifications de la flotte sont souvent le facteur qui mène à l acceptation des pièces. Malgré tout, des explications supplémentaires s imposent. Il faut comprendre que, règle générale, les pièces employées dans le marché des pièces de rechange ne sont assujetties à aucun règlement, et qu elles ne sont «certifiées» par aucun organisme, que ce soit au Canada ou aux États-Unis. Ainsi, lorsque l on parle de pièces «approuvées par le département des Transports», cela est quelque peu trompeur. Cela dit, on peut s entendre sur le fait qu un fabricant de pièces qui est responsable suit les pratiques standard de l industrie et donne la garantie, s il le souhaite, que ses pièces répondent à une norme précise de la SAE ou à une norme équivalente. Un grand nombre de fabricants de pièces cherchent à aller au-delà des normes minimales en exerçant une diligence raisonnable. Les gestionnaires de flotte peuvent être certains, lorsqu ils choisissent les bonnes pièces et suivent les procédures d entretien continued on page 9 suite à la page 9 8 The official publication of the Heavy Duty Distributor Council Spring 2012

9 continued from page 8 CMVSS / FMVSS. This represents a fleet s due diligence. The truth is that the designs and specifications of most vital vehicle component parts are mainly in the hands of the OE parts manufacturer specialists and not the OEM vehicle manufacturers. We trust that by getting to know and depend on your local HDDC member as a reliable resource for technical support services and as a dependable source of the right parts on time, at competitive prices they will contribute to the efficient running of your fleet. We hope you find the information in this periodical of value. Your feedback is always welcome! suite de la page 8 du fabricant, que tout système intégré fonctionnera comme prévu, ce qui permettra de répondre aux exigences relatives à la certification de l équipement d origine selon les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (NSVAC/FMVSS). Voilà ce que l on entend par diligence raisonnable. À vrai dire, les modèles et les spécifications de la plupart des pièces principales des véhicules sont entre les mains des fabricants de pièces d équipement d origine, et non dans celles des fabricants de véhicules. Nous sommes convaincus qu en apprenant à connaître le fournisseur membre du HDDC de votre localité et en vous fiant à lui pour obtenir un soutien technique et les «bonnes» pièces qu il vous fournira de façon opportune et à bon prix vos opérations se dérouleront de façon efficace. Nous espérons que l information fournie vous sera utile. Vos commentaires sont toujours les bienvenus! The Independent View 9

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11 onthecover surlacouverture Spray Suppression: The Road to Profitability By Steve Hansen, Minimizer Réduire les éclaboussements : Par Steve Hansen, Minimizer En route vers la rentabilité It s raining buckets. I m driving my car on the interstate deep into trucker territory and the big rigs are everywhere. And they re cruising; after all, time is money. As each truck passes me, it s as if a wall of water two inches thick slams into my windshield. And I can t see a thing. We ve all been there. It s not a safe feeling it s not safe for you, the trucker, either. And your equipment is getting beat up, too. One-third of all accidents in the United States occur during bad weather and a majority of these occur when pavement is wet in the aftermath of a rain shower. The major culprit in these situations is reduced visibility from road spray and the resulting change in reaction times by drivers to unforeseen circumstances. Here s a detailed analysis about spray produced by your large trucks in wet weather, why it happens, how it can be reduced and the benefits to controlling it for you; The Road to Profitability. continued on page 15 Il pleut à verse. Je roule sur l autoroute, territoire des camionneurs, et il y a des semi-remorques partout. Et ils conduisent vite; après tout, le temps, c est de l argent. Chaque fois qu un camion passe à côté de moi, c est comme si un mur d eau de 5 cm d épaisseur venait s écraser contre mon pare-brise, m empêchant de voir quoi que ce soit. On l a tous vécu. On ne se sent pas en sécurité, et ce n est certainement pas sécuritaire pour le camionneur, non plus. L équipement en subit des dommages, également. Le tiers de tous les accidents routiers aux États-Unis surviennent durant les intempéries, et la majorité de ces accidents ont lieu lorsque la chaussée est mouillée, après une averse. Dans ces situations, la visibilité réduite causée par les éclaboussements et les changements dans le temps de réaction qui en découlent constituent les principaux dangers. Voici quelques renseignements sur les éclaboussements causés par les poids lourds dans des conditions pluvieuses, la façon dont ils sont produits, les méthodes qui permettent de les réduire et les avantages que l on peut tirer en les réduisant (En route vers la rentabilité). Comment les éclaboussements sont produits et comment les réduire Les éclaboussements surviennent lorsque de l eau sur le camion est emportée par un mouvement d air turbulent autour du véhicule, qui se déplace à grande vitesse. Parmi les principaux facteurs qui influent sur les éclaboussements, mentionnons le revêtement de surface, le niveau d eau, les pneus, la configuration de l équipement, les obstacles physiques, l aérodynamisme et la direction du vent. L enrobé drainant représente le meilleur revêtement pour réduire les éclaboussements en cas de pluie. Ce matériau présente des vides interstitiels dans une proportion de plus de 20 pour cent,, ce qui permet suite à la page

12 onthecover surlacouverture suite de la page 11 à l eau à la surface de descendre rapidement durant les averses de faible à moyenne intensité. L asphalte normal et le béton comportent quant à eux des vides interstitiels dans une proportion de 4 pour cent seulement. Le béton n est pas un bon matériau dans les conditions pluvieuses, mais les nervures superficielles transversales permettent une meilleure gestion de l eau que les revêtements comportant des nervures longitudinales. Chaque millimètre d eau stagnante sur la chaussée réduit de 10 pour cent la visibilité chez les conducteurs. Cette réduction de la visibilité vient modifier la façon dont on perçoit les couleurs et la proximité aux autres véhicules. Une couche d eau stagnante de 3,5 cm suffit à créer une vague d eau à l avant des roues directrices d un véhicule de classe 8, ce qui entraîne l aquaplanage. Lorsque la chaussée est mouillée, les distances d arrêt pour les véhicules de cette catégorie augmentent de 30 mètres ou 30 pour cent. Parlons maintenant de la configuration de l équipement, des obstacles physiques et de l aérodynamisme. Chacun de ces facteurs influe sur les éclaboussements, et peut être géré de façon à réduire ce phénomène. Les pneus des roues directrices représentent l élément le plus important lorsqu il est question de limiter les éclaboussements. Il faut le plus possible éviter les pneus à barrettes et les pneus à sculpture non linéaire, et veiller à ce que la pression des pneus ne soit pas trop basse, tous ces éléments pouvant suite à la page The official publication of the Heavy Duty Distributor Council Spring 2012

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15 onthecover surlacouverture continued from page 11 suite de la page 12 Why it happens, how it can be reduced Spray arises when water coming from your truck is high-jacked by turbulent airflow surrounding the rig at high speeds. The major contributors that influence spray include road surface, water depth, tires, equipment configuration, physical obstructions, aerodynamics and wind direction. Porous asphalt is the best road surface for reducing spray during wet conditions. Air voids in this material are over 20 per cent, allowing surface water to perk rapidly in light to medium rain. By comparison, regular asphalt and concrete have only four per cent air voids. Concrete is a poor surface for wet conditions but transverse surface ribs in concrete create better water management than longitudinal ribbed pavement. Every millimetre of standing water on the road surface reduces visibility by 10 per cent for drivers. With this reduction in visibility, our perception of colour and proximity to other vehicles changes. To hydroplane, it only takes a ¼ of standing water to create a bow wave of displaced water in front of your steer tires on a Class 8 vehicle. Stopping distances for Class 8 vehicles increase by 100 feet or 30 per cent in wet conditions. The major culprit in these situations is reduced visibility from road spray and the resulting change in reaction times by drivers to unforeseen circumstances. Let s talk about equipment configuration, physical obstructions and aerodynamics. Each of these effects spray and will help answer our question of how to reduce spray. Your steer tires are the most critical item to managing splash and spray. You should avoid lug tires, non-linear tread patterns and low tire pressure these all create high splash. Specific equipment configurations that cause spray include a bigger gap between tractor and trailer, poor aerodynamics at the rear of trailers, landing gear, rear axles, suspension components, mud flaps, ICC bar configuration, car carriers, step decks, flat beds, bug shields, steer tire flaps, entry step flaps, liftgates, toolboxes, spare tires, battery boxes, extra fenders, hazmat placards and other signage. Anything structural that runs perpendicular to the direction of travel or major obstructions to airflow are going to throw standing water out into the airflow surrounding the trailer and compound the volume of spray generated. Taking steps to improve the aerodynamics and minimize physical objects on the truck and trailer that cause water to come off tires or the undercarriage will help minimize the amount of water being thrust into the turbulent air adjacent to the rig. This, in turn, will help reduce spray. An additional benefit with aerodynamic improvements to your rig is improved fuel economy. The following can all lead to reduced drag and eliminate a large portion of road spray at highway speeds on this same equipment: Eliminating, downsizing or repositioning some of the aforementioned undercarriage obstructions; Adapting more aerodynamic add-ons to the trailer; provoquer des éclaboussements importants. Les éléments qui causent les éclaboussements comprennent l espace entre le tracteur et la remorque, le mauvais aérodynamisme à l arrière des remorques, la béquille, les essieux arrières, les composantes de suspension, les bavettes garde-boue, la configuration de la barre ICC, les plateformes de transport de voitures, les plateaux surbaissés, les plateaux droits, les moustiquaires, les bandes de fond de jante des roues directrices, les bavettes de marchepied, les hayons, les coffres à outils, les pneus de secours, les compartiments de batterie, les ailes de rechange, les plaques indiquant les dangers associés aux matières dangereuses et les autres panneaux de signalisation. Toute structure qui s étend perpendiculairement à la direction dans laquelle on se déplace et tout élément important qui fait obstacle au déplacement de l air entraînent l eau dans le flux d air qui entoure la remorque, ce qui accroît le volume des éclaboussements. Dans ces situations, la visibilité réduite ausée par les éclaboussements et les changements dans le temps de réaction qui en découlent constituent les principaux dangers. En améliorant l aérodynamisme et en limitant la quantité d objets sur le camion et la remorque qui chassent l eau des pneus et du train roulant, on aide à réduire la quantité d eau qui est entraînée dans l air turbulent autour du semi-remorque, ce qui réduit les éclaboussements. De plus, qui dit meilleur aérodynamisme, dit également économie de carburant. Les mesures suivantes permettent toutes de réduire l effet de traînée et d éliminer une grande partie des éclaboussements lorsque l on se déplace à grande vitesse : Enlever ou déplacer les éléments du train roulant mentionnés précédemment qui constituent des obstacles, ou en réduire le volume; Ajouter des éléments plus aérodynamiques à la remorque; Réduire au minimum l espace entre le tracteur et la remorque; Veiller à la propreté de la remorque; Mettre de l ordre dans le système de tuyaux et de réservoirs d air pouvant bloquer la circulation de l air à l essieu arrière; Enlever les ailes et les bavettes garde-boue dont on n a pas besoin; et Vérifier que les ailes sont bien installées. Des études menées par Michael Manser, Ph.D., de l Université du Minnesota, et Rodger Koppa, de l Université Texas A&M, indiquent clairement que les ailes sont les éléments qui réduisent le plus les éclaboussements. En diminuant les éclaboussements, on prolonge la durée de vie de l équipement et on assure une meilleure propreté des semi-remorques, puisqu on limite la dépréciation des pièces. On réduit ainsi le temps d indisponibilité continued on page 16 suite à la page 16 The Independent View 15

16 onthecover surlacouverture continued from page 15 suite de la page 15 Minimizing the gap between tractor and trailer; Keeping trailers clean; Tidying up the layout of hoses and air tanks that can block airflow at the rear axle; Eliminating redundant fenders or mud flaps; and A good fender setup. Studies prepared by Michael Manser, Ph.D., at the University of Minnesota and Rodger Koppa from Texas A&M University clearly indicate the best spray reduction comes from fenders. Less spray means longer equipment life and cleaner rigs because reducing spray reduces depreciation of components. This means less repair downtime. And you ll benefit from the aerodynamics with less fuel consumption. There s also a positive green impact: less fuel consumption means less CO 2 emissions. Less spray also means cleaner loads an obvious benefit to your customer. Improved stability, handling and longer tire tread life are key safety and equipment benefits when your rig is properly equipped and has good aerodynamics. The road to profitability The road to profitability begins with proper spray suppression. Reducing splash and spray makes driving during inclement weather better for all motorists. Better visibility improves reaction time to unforeseen situations and road congestion when stopping distances increase. Improved fuel economy, reduced corrosion, greater tire life, better driver satisfaction, slower equipment depreciation, less down-time and fewer accidents equals tangible dividends for your fleet s bottom line. Make no mistake: spray suppression is a MAJOR safety factor. In some areas, fenders and other accessories that minimize spray are required. But don t let the law determine your commitment to safety AND profitability. Take a look at your fleet today and use some of the ideas in this article to make improvements to your equipment, your drivers job satisfaction and safety, and your financial results. Steve Hansen is National Accounts Manager for Spray Control Systems Inc. dba Minimizer. Minimizer manufactures poly truck fenders, poly toolboxes, customized mud flaps and bracket kits. For more information, contact Steve at (800) or dû aux réparations, et l amélioration de l aérodynamisme signifie une consommation de carburant réduite. Les effets sur l environnement sont également positifs, puisqu en réduisant la consommation de carburant, on réduit également les émissions de CO 2. De plus, en diminuant les éclaboussements, le chargement demeure plus propre, ce qui, bien entendu, constitue un avantage pour le client. En veillant à ce que le semi-remorque soit bien équipé et aérodynamique, on améliore la stabilité et la manœuvrabilité, et on prolonge la durée de vie de la bande de roulement des pneus, ce qui est très avantageux sur le plan de la sécurité et pour l équipement. En route vers la rentabilité Pour avoir une bonne rentabilité, on doit commencer par réduire les éclaboussements de façon adéquate. Cela rend la conduite durant les intempéries plus facile pour tous les conducteurs. En effet, on accroît la visibilité, ce qui améliore le temps de réaction et atténue la congestion routière lorsque les distances d arrêt augmentent. Plus grande économie de carburant, corrosion réduite, plus longue durée de vie des pneus, plus grande satisfaction chez les chauffeurs, dépréciation plus lente de l équipement, moins de temps d indisponibilité, diminution du nombre d accidents, tout cela rapporte des dividendes mesurables pour ce qui est des résultats de votre flotte. Aucun doute, la réduction des éclaboussements constitue un facteur IMPORTANT pour la sécurité. Dans certains secteurs, les ailes et autres accessoires qui servent à réduire les éclaboussements sont obligatoires. Toutefois, quelles que soient les exigences prévues par la loi, la sécurité ET la rentabilité devraient toujours être au cœur de vos préoccupations. Vous devriez dès aujourd hui penser à votre flotte et utiliser les idées fournies dans le présent article afin d améliorer votre équipement, la satisfaction et la sécurité de vos chauffeurs et vos bénéfices. Steve Hansen est le directeur des comptes national chez Spray Control Systems Inc. dba Minimizer. Minimizer produit des ailes pour camions en polyéthylène, des coffres à outils en polyéthylène, des bavettes garde-boue personnalisées et des fixations pour essieux. Pour en connaître davantage, communiquez avec Steve en téléphonant au , ou en écrivant à l adresse 16 The official publication of the Heavy Duty Distributor Council Spring 2012

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18 feature By Jim Park Part 2 The Devil YOU Know or the Devil You Don t Pushing trade cycles out by a few hundred thousand miles may sound like a good way to reduce lifecycle costs, but it s not an exercise for the ill-informed. Fleets are finding the cost of new trucks and the uncertainty of emissions systems performance are barriers to fleet renewal. Extending trade cycles can lower lifecycle costs if you ve done the math. All photos courtesy of Jim Park. Starting from Scratch Assuming you have concluded that extending your trade cycles would be a good business proposition, you ll need to make some changes to your vehicle spec and its maintenance routine to help it last longer, advises Tom Culver, vicepresident of operations and fleet services at Clark Power Services, members of the WheelTime Network. The total maintenance cost for a six-year trade cycle is going to be higher than a fouryear truck, so you can start with upgrading several spec s to improve longevity and keep running costs down, he says. The up-front cost will be higher but lower maintenance costs are the payback. continued on page The official publication of the Heavy Duty Distributor Council Spring 2012

19 Par Jim Park Partie 2 Le DIABLE que vous connaissez, ou celui que vous ne connaissez pas Pousser les cycles d utilisation commerciale de quelques centaines de milliers de kilomètres peut sembler une bonne idée pour réduire les coûts de durée de service, mais ce n est pas pour ceux qui ne se sont pas bien renseignés. Les flottes découvrent que le coût des camions neufs et l incertitude du rendement des systèmes d émission sont des obstacles au renouvellement de la flotte. La prolongation du cycle d utilisation commerciale peut abaisser les coûts de la durée de service, si l on a fait les bons calculs. Toutes les photos sont gracieusement prêtées par Jim Park. Partir de zéro Si vous avez décidé que ce serait une bonne idée, sur le plan opérationnel, de prolonger les cycles d utilisation commerciale, vous devrez apporter des modifications aux caractéristiques techniques et aux procédures d entretien afin que les véhicules durent plus longtemps. C est ce qu affirme Tom Culver, vice-président des opérations et des services de gestion de la flotte chez Clark Power Services, entreprise qui fait partie du groupe WheelTime Network. «Les coûts d entretien d un camion dont le cycle d utilisation commerciale est de six ans sont supérieurs à ceux d un camion dont le cycle d utilisation commerciale est de quatre ans, c est pourquoi on peut commencer par suite à la page 21 The Independent View 19

20 feature Is There a Glider Kit in Your Future? Remember the glider kit? You buy a brand new cab with a steer axle and frame rails and install your own drivetrain usually pulled from a wrecked truck or an older truck that has seen better days. Well, it seems they are making a bit of a comeback. It might be premature to call it a resurgence but there s definitely renewed interest today in rebuilding instead of buying new. Tom Culver, Clark Power Services, says the WheelTime network of service facilities will complete between 650 and 700 glider kits this year and perhaps as many as 1,000. When you consider the savings in rebuilding, it s easy to see why. Culver says the total cost of getting a glidered truck on the road is less than 75 per cent of new off-the-lot truck and there s no federal excise tax on a glider provided the cost does not exceed 73 per cent of the cost of a comparable new truck. But it gets better. EPA will allow the engine in the glidered truck to match the certification of the donor truck, which means if you re tearing down a 2001 model truck and dropping those components into your glider, the glider would be a 2001 model for EPA certification purposes. You get the benefit of a brand new cab and vehicle electrics with the cost savings from using your existing powertrain, Culver says. You can rebuild or refurbish the engine and the transmission, get the applicable warranty and you re in business for another few years. Craig Young, President of Young Truck Sales Inc. and Young Volvo in Canton, OH, USA, says he s doing a brisk trade in glider kits with the steel haulers in that area. His customers, mostly 20- to 50-truck fleets, need to haul 50,000 lb payloads to be profitable and it s nearly impossible to get there in EPA 2010 trim. We ve tried spec ing [new trucks] with aluminum frame rails, aluminum axles, smaller cabs, aluminum trailers and we re still over 30,000 lbs. If you don t make the weight, the mills will take off a 10,000-lb bar you ve lost a lot of money, Young says. According to Culver, the donor truck the vehicle the major components are coming from must be written off in the process and two of the three major components must come from the donor truck. If the transmission and diffs are good, for example, but the engine is too far gone to rebuild, you d be allowed to drop in another rebuilt engine with no problem, he says. But the economics just don t work with anything newer than a 2005 model. Your depreciation is already used up but you d probably see better resale value on the truck than the benefits of writing-off and rebuilding a truck of that vintage. When looking at costs and working to stay under 73 per cent of the price of a new truck to avoid the FET, Culver says fleets can in-source or out-source the work. The problem with doing the work in-house is that it can tie up manpower and service bays, he points out. Our Indianapolis shop is currently working on a 12-truck order for a major truckload carrier and we ll come in well under the 73 per cent wire. While the FET doesn t apply in Canada, Transport Canada and some provinces regulate glider kit installations. Check your local regulations before proceeding. Glider kits won t work for everyone but there s certainly opportunities for significant savings in the right application. Currently, only Paccar and Daimler Trucks North America offer glider kits. If they catch on, maybe we ll see others wanting in on the action. Utiliserez-vous un châssis-cabine de remplacement prochainement? Vous souvenez-vous du châssis-cabine de remplacement? On achetait une nouvelle cabine avec essieu directeur et longerons de cadre de châssis, et on installait sa propre transmission, que l on prélevait habituellement d un camion accidenté ou d un camion qui tirait à sa fin. Et bien, semble-t-il que le châssis-cabine de remplacement soit de retour. Ce serait peut-être prématuré de parler de résurgence, mais il est clair que la tendance est de plus en plus vers la reconstruction que vers l achat d équipement neuf. Tom Culver, de Clark Power Services, affirme que l on aura construit entre 650 et 700 châssis-cabines de remplacement dans les installations du WheelTime Network cette année, et que l on pourrait même en produire jusqu à Cela n est guère surprenant quand on pense aux économies que l on peut réaliser grâce à la reconstruction. Selon Culver, le coût total d un camion bâti à partir d un châssis-cabine de remplacement équivaut à moins de 75 pour cent du coût d un nouveau camion de plus, aucune taxe d accise n est imposée pour les châssis-cabines de remplacement, pourvu qu on ne dépasse pas 73 pour cent des coûts d un nouveau camion comparable. Et ce n est pas tout. L EPA permet, pour le moteur d un camion reconstruit, de conserver la certification du camion d origine. Autrement dit, si l on désassemble un camion de 2001 et que l on ajoute les pièces au châssis-cabine de remplacement, celui-ci sera considéré comme un modèle de 2001 aux fins de la certification de l EPA. «On a ainsi une nouvelle cabine et un nouveau système électronique, et on économise en utilisant l ensemble motopropulseur déjà en place, dit Culver. On peut reconstruire ou remettre en état le moteur et la transmission, obtenir la garantie appropriée, et voilà. On peut continuer quelques années de plus.» Craig Young, président de Young Truck Sales Inc. et Young Volvo à Canton, en Ohio (États-Unis), utilise les châssis-cabines de remplacement avec les camions qui transportent de l acier. Ses clients, qui gèrent pour la plupart des flottes de 20 à 50 camions, doivent transporter des charges utiles d environ kg pour réaliser des profits, ce qui est presque impossible avec les exigences de l EPA pour «Nous avons équipé les nouveaux camions de longerons de châssis en aluminium, d essieux en aluminium, de cabines plus petites et de remorques en aluminium, et nous dépassions quand même kg environ, dit Young. Si l on ne respecte pas le poids, les usines enlèvent kg, et on perd beaucoup d argent.» Selon Culver, le camion «donneur», c est-à-dire, le camion d où proviennent les pièces principales, doit être irrécupérable après le processus, et deux des trois pièces principales du nouveau camion doivent provenir du camion donneur. «Si la transmission et les différentiels sont en bon état, mais que le moteur ne peut être rebâti, on a le droit d ajouter un autre moteur reconstruit sans problème, dit-il. Par contre, on ne peut utiliser rien qui soit plus récent qu un modèle de 2005, ça ne marcherait tout simplement pas sur le plan économique. Oui, la dépréciation est déjà importante, mais on aura probablement une meilleure valeur de revente, comparativement aux bénéfices que l on tirerait en désassemblant et en reconstruisant un camion de cette génération.» Culver soutient que lorsque l on examine les coûts et le travail nécessaires pour demeurer en deçà de 73 pour cent du prix d un nouveau camion et ainsi éviter la taxe d accise fédérale, les gestionnaires de flotte peuvent réaliser les travaux à l interne ou en confier la responsabilité à l externe. «La réalisation des travaux à l interne nécessite que l on affecte des travailleurs aux tâches à accomplir et que l on réserve des aires de travail, souligne-t-il. Notre atelier d Indianapolis travaille actuellement sur une commande de 12 camions pour un grand transporteur, et les coûts seront bien en deçà de la limite de 73 pour cent.» Alors que le FET ne s applique pas au Canada, Transports Canada et certaines provinces de réglementer les installations kit planeur. Vérifiez vos réglementations locales avant de continuer. Les châssis-cabines de remplacement ne sont pas faits pour tout le monde. Toutefois, si on les utilise de la bonne façon, il est possible de réaliser des économies importantes. À l heure actuelle, seuls Paccar et Daimler Trucks North America en offrent. Si leur popularité continue d augmenter, peut-être que d autres compagnies voudront se mettre de la partie. 20 The official publication of the Heavy Duty Distributor Council Spring 2012

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