The Vision of... Jan Fransen, managing director of Green Award Foundation

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1 Inséré 07 septembre 2012 Open Forum Enlevé le 07 octobre 2012 The Vision of... Jan Fransen, managing director of Green Award Foundation Incentive schemes, such as the Green Award, contribute to motivation and differentiation of quality shipping. As it is, the commercial market seems to allow substandard shipping, regardless of efforts done by regulatory institutions.s eei Award help create a market mechanism that is to result in preference for quality tonnage on the charter market and elimination of substandard tonne Sustainable developments in maritime transport will be brought about, but it takes time and patience to reach the goal. That becomes apparent on hearing the words of Green Award Foundation MD Jan Fransen. He has been involved in the foundation since its start in As such, he can vouch for difficulties to overcome in the process of stimulating quality improvement in shipping, incidents and damage control of seagoing vessels, eliminate substandard shipping, improve environmental awareness and support ports to create the proper environment for sustainability where it concerns shipping. Green Award do this by certifying vessels eligible to get a Green Award certificate for `green' quality management of ship and crew. The foundation's certification inspectors audit vessels and offices. Among these are oil and product tankers of DWT and over, dry bulk carriers of DWT and over, all seagoing LNG carriers, and barges. Soon the foundation will open the programme for container vessels and chemical tankers. The Green Award benefits are there for the taking: clean and safe vessels can rely on port dues and pilots rates in the ports that have adopted the Green Award scheme, access to dedicated courses, reduction of audit costs issued by banks and many incentives more. However, at the start in 1994, other ports than the port of Rotterdam were very reluctant to adopt the scheme "It took at least five to six years before Green Award was recognised by the maritime industry", Fransen told Maritime by Holland magazine, adding that initially ships' masters and officers did not welcome the scheme either. It was considered as being an additional administrative burden on top of Port State Control, ISO, ISM, industry vetting schemes and other regulatory burdens. Saved by the bell Fransen: "In fact, the Green Award Foundation was saved by the bell, when the scheme was awarded the first Thor Heyerdahl Award by the Norwegian Shipowners' Association in 2001 (and the then still living Thor Heyerdahl, who launched the award, together with the shipowners' association - Ed.). At that time our foundation was facing a serious financial problem, but the financial prize of $ 100,000 to go with the Thor Heyerdahl Award helped to avoid that. The award also arose recognition of the maritime industry."

2 Today, cooperation of Green Award with the European Maritime Safety Agency (EMSA), the International Maritime Organization (IMO), the International Association of Ports and Harbors (IAPH), BIMCO, Intertanko and other maritime stakeholders is proof that the foundation is well respected. European ports, the port of Sohar, all state-owned South African ports and the Canadian ports of Vancouver and Montréal and three New Zealand ports have adopted the Green Award incentive. According to Fransen, it took nine years to get the Canadian ports on board. "At the time, Transport Canada, resembling the Dutch maritime department of the Ministry of Infrastructure, wanted to know more about our scheme when we held a presentation at a seminar. Other ports applauded the scheme as well, but in the end nobody would adopt it. We were told that it was a good idea to achieve sustainability, but that it would cost part of the port's revenues. The then IAPH chairman Pieter Struijs and I checked as in how far that claim was right. We calculated that reduction on port dues would be no more than one per cent of the ports turnover. Big deal! " Administrative burden Talking about the much dreaded administrative burden onboard ships, Fransen suggested that all vessels should have an administrative coordinator to process part of the required operational processes on board. "On auditing vessel and crew, we always ask whether there is such an officer on board. In the old days, the radio officer did part of the documentation, but his job ended when GMDSS was introduced. Later ISM, ISO and, apart from commercial administrative processes, other requirements to comply with were introduced, with which stress and administrative burden was born. That can be lifted, when shipping lines are aware that a vessel is in fact a business in itself." Having said that, Fransen observes that there are a number of vessels having an administrative coordinator onboard, thus allowing the ship's master and officers to focus on their core business, rather than on the required documentation. He suggested to introduce the dual job for an officer with documentation as part of the work to be done. It could be part of the Standards of Training Certification & Watchkeeping (STCW). In that respect Fransen mentions the issue of safe manning as part of the Green Award certification audit. He does not unveil the flag state of the VLCC involved - only that it was foreign and that is allows minimum crew - when he tells about the case of Green Award inspectors who found only a ship's master, a first class and a second class navigating officer, and a trainee on board. "There should have been a third class navigating officer on such a large carrier. As it was, either the trainee or the ship's master was to take up watchkeeping as well. That could well become a hazard in such dense traffic legs. Fortunately the shipping line took its responsibility and acted accordingly. It is a matter of keeping up quality of the shipping line, which can be done when responding properly on the question `what is regular crewing to your own standards? " Human factor Sufficient manning is just one aspect of the human factor in safe and sustainable shipping. Less seafarers on board ship may result in errors through fatigue or - worse - incidents. Within the ISPS framework Fransen advocates proper manning of the gangway, and registering the names of visitors. "They should also get a brief instruction on what to do on the event of an incident on board ship. I for one know from experience in the past (well before ISPS) that one can be on a deck as large as a soccer field, with nobody in sight. That could be a danger in itself. So we introduced this policy well before the introduction of the ISPS code.'

3 The danger of pollution because of environmental unawareness is another aspect in focus of the Green Award Foundation. It supports the foundation ProSea and its courses for environmental awareness on board and already observed the positive results on board of ships where the crew followed the ProSea environmental awareness course. Green Award auditors give additional marks of approval for certification in the event that the crew has followed the environmental courses of ProSea or IMO model course that founds its origin from ProSea. "But first and foremost is respect to be shown for the crew that navigates the vessel. Shipping lines should not cut back on costs of labour conditions or wages ànd wellbeing on board, or on housing and leisure facilities on vessels. Seafarers are human capital of shipowners. When crew feels at home on board, all things related will become self evident" Green attitude Fransen is in no doubt that a content crew will take care of a clean and green environment on board and the sea itself. He adds that it would be a good thing when shippers would choose green ship, just like that. This, together with the incentives by ports and marine service providers, will create a market mechanism that creates a demand for quality tonnage. Still substandard ships exist and are chartered. Over the last decade shipping has improved, however what will be the effect of the financial crisis? Will this affect the quality of shipping? Also, Fransen would like to see more unity in initiatives for a clean environment, sustainable shipping and port initiatives. He welcomes activities in this field, such as done by the ports within the World Port Climate Initiative (WPCI) with the development and operation of the Environmental Ship Index (ESI). Here we see a good example of collaboration in order to achieve the best results; Green Award and ESI entered into cooperation. As part of the certification programme Green Award require the certified ships to enrol to the ESI. Finally with the achieved ESI score the ship will gain additional credits in the Green Award programme. When port initiatives in for example Los Angeles and Singapore could be integrated with the programme then even a better effect would be achieved to make shipping safer and cleaner. As yet, no United States port has adopted the Green Award scheme yet. Fransen also wishes for Asian and more Middle East ports to adopt the scheme. "We are busy attracting stakeholders in Asia, and work closely with our Ministry of Infrastructure and Environment, but also with RCRO in Shanghai, Rotterdam representative in japan and several others. We also contacted Singapore to explore the opportunities for Green Award there, and hope to open a representative office in Abu Dhabi. Russian Primorsk, being an oil exporting port, is mega important to us as well:' "Fortunately the Environmental Shipping Index is up and running, and as such can be an integral part of all sustainable efforts", Fransen concludes. "We call upon shipowners to apply for registration in this index. I would say: let's join forces in the maritime industry globally for a really sustainable environment" Janny Kok Inséré 09 septembre 2012 Historiek Historique Enlevé le 09octobre 2012 De bruggen in Schoten : De Kruiningenbrug De geschiedenis van de bruggen in Schoten gaat zeer ver terug in de tijd. Vermits de "Schijnbeek".voor een groot gedeelte de grens was in het zuiden van de gemeente, waren hierdoor ook kleine overbruggingen voorzien. Men kon deze beek op drie plaatsen oversteken: op de weg naar 's Gravenwezel, de Hoogmolenbrug op de weg naar Wijnegem en de Kruiningenbrug op de weg naar Deurne (tekening pagina 24). Op een kadasterplan van 1768 staan de laatste twee bruggen getekend. Het waren kleine constructies, juist breed genoeg om met paard en kar aan de overkant te geraken.

4 Deze situatie bleef enkele eeuwen ongewijzigd tot men in 1852 besloot om de "Vaart" te graven tussen Herentals en Antwerpen. Dit bracht een grondige wijziging in het tot dan ongerepte landschap. Vermits de nieuwe waterweg bevaarbaar moest zijn voor schepen, voorzag men een kanaalbreedte van 22 meter. Aangezien de bestaande Schijnbeek, met haar vele kronkelingen, hiervoor niet in aanmerking kwam, werd het kanaal gegraven ten noorden van de bestaande Schijnbeek (Klein Schijn). Om deze nieuwe waterweg over te steken diende men op de toen bestaande wegen een brug te voorzien. Om de schepen doorgang te verlenen moesten alle bruggen kunnen draaien. Aangezien men vanaf Herentals tot in Antwerpen 42 bruggen nodig had, maakte men voor alle draaibruggen gebruik van een standaardmodel. Op oude prentkaarten van bruggen over "de Vaart" kunnen wij inderdaad vaststellen dat al deze bruggen identiek gebouwd waren. Zij waren van hout en draaiden op één as. Aan de zijkanten waren ijzeren relingen voorzien met een typische ijzeren driehoek in het midden. Als een schipper op de hoorn blies om door te kunnen varen, sloot de brugwachter de barelen en draaide hij de brug open. Om de brugwachters te huisvesten bouwde men aan iedere brug een apart huis. Het waren allemaal identieke eenvoudige bakstenen huisjes met een voordeur tussen twee smalle ramen met vensterluiken. Alle huisjes werden in het wit geschilderd zodat men altijd wist waar de brugwachter woonde. De situatie rond de bruggen over de "Vaart" was overal dezelfde. Het is pas bij de omvorming van de Vaart naar het "Kempisch kanaal" dat er wezenlijke verschillen zullen optreden aan de verschillende bruggen over het ganse traject. Vanaf 1890 Reeds vanaf de jaren 1890 zag men de noodzaak in om de Vaart te verbeteren. Men wilde de Vaart omvormen naar het "Kempisch kanaal". Zo vinden wij op de kaarten van rond 1900 overal de Franse benaming van "Canal de la Campine". Vermits het aantal schepen toenam kwam ook de noodzaak om te zorgen dat men minder tijd verspeelde op het traject Antwerpen-Herentals. Buiten de 17 sluizen waren er ook 42 bruggen die een hinderpaal vormden voor de doorvaart.

5 De Kruiningenbrug Daarom maakte men in 1905 reeds allerlei voorstelplans om alle bestaande kleine draaibruggen te vervangen door grotere en bredere metalen bruggen. Om de scheepvaart vrije doorgang te verlenen voorzag men enkel nog bruggen in de hoogte op de grote verbindingswegen en niet meer op de kleine, meer landelijk gelegen wegen. Voor deze realisatie dienden echter vele onteigeningen te gebeuren vermits men overal op- en afritten moest voorzien. De oorlog van was de oorzaak dat alle voorziene en geplande werken stil kwamen te liggen. De Vaart had toen nog zo geen strategisch belang voor het leger waardoor bijna alle draaibruggen de oorlog overleefden. Vanaf de jaren 20 zullen beide bruggen elk een aparte geschiedenis ondergaan. Daarom zullen wij iedere brug even meer in detail bekijken en bespreken. De naam Kruiningen werd gegeven aan de brug die gelegen was over de Kleine Schijnbeek op de grens van Schoten en Deurne. Zij werd zo genoemd omdat ze op de weg lag naar de "Kruyningen Hoef" in Deurne. Later kreeg ook de straat die naar de brug liep de naam Kruiningenstraat. Het is pas toen men de Vaart had aangelegd en men daar een draaibrug bouwde dat er stilaan ook huizen gezet werden. Toen dan ook de industriè zich begon te vestigen langsheen de Vaart, waaronder de "Suikerfabriek", werd de Kruiningenstraat één van de belangrijkste straten van "den Deuzeld". Pas na Wereldoorlog I kon men terug beginnen met het plannen en uitvoeren van de omvorming van de Vaart naar het Kempisch kanaal. Het zal nog tot 1930 duren vooraleer men een definitief plan had voor de onteigening en de verbreding van het kanaal. Men had ondertussen echter ook de opdracht gekregen om het voorziene Kempisch kanaal om te vormen naar het Albertkanaal. Voor het bouwen van de pijlers en de landhoofden deed men beroep op de onderneming Cobetons en de metalen brug werd gemaakt door de Ateliers Métallurgiques uit Nijvel. De staalnijverheid in het Luikse was immers in volle opbloei en profiteerde hier dan ook volop van. Het voorziene Albertkanaal was voor de bruggentechniek in die tijd van uitzonderlijk belang. Iedere brug had drie overspanningen waarvan de middelste overspanning 58,5 meter bedroeg over het kanaal en de twee jaagpaden. De twee zijoverspanningen van 15 meter waren bedoeld om achteraf een spoorweg en een weg voor gewoon verkeer aan te leggen.

6 De bruggen hadden een dubbele rijweg van 6 meter breed en 2 voetpaden van 2,50 -m en een ijzeren bovenbouw. Door allerlei nieuwe opkomende lastechnieken ontwierp ingenieur Vierendeel een geheel nieuw brugtype, dat later de benaming "Vierendeelbrug" kreeg toebedeeld. Het werd een soort éénheidstype van brug welke op een gemakkelijke manier in serie kon gebouwd worden in werkplaatsen, en daarna op de plaats zelf kon gemonteerd worden met klinknagels. De twee bruggen in Schoten, Kruiningenbrug en Hoogmolenbrug, waren beide van dit type. WO II oplossing aangeboden door het leggen van een veerpont. Toen kwam echter Wereldoorlog II. Het Albertkanaal was voor het leger van strategisch belang geworden. Om een vlugge doortocht van de Duitsers te vermijden besloot men alle bruggen over het Albertkanaal op te blazen! In 1940 werd de brug ondermijnd door het 24ste bataljon van de genie en op 14 mei 1940 door het 18de bataljon van de genie opgeblazen. De prachtige Kruiningenbrug heeft slechts een zestal jaren gediend als vaste oeververbinding tussen Schoten en Deurne. Wat nu als men naar voetbal op den Antwerp wilde gaan zien? Zolang het oorlog bleef was er van een heropbouw geen sprake. Voor de voetgangers en fietsers werd er een Aan het café werd de oever aangepast en werd er een kabel gespannen tussen beide oevers. De veerman trok dan het veer via deze kabel naar de overkant. Als er schepen moesten passeren dan liet men de kabel zakken tot op de bodem van het kanaal. Deze situatie zou verschillende jaren blijven duren. Toen men besloot om voorrang te geven aan de heropbouw van de brug van Deurne-Bal (de brug van "den Azijn") en de Hoogmolenbrug werd ook de beslissing genomen om de Kruiningenbrug niet meer herop te bouwen. Enkele jaren later verdween ook de veerpont zodat deze vaste oeververbinding voorgoed verloren was. GUIDO VAN LEEMPUTTEN ILLUSTRATIES: BEELDBANK VZW SCOT ARTIKEL I.S.M. DE VERENIGING VOOR HEEMKUNDE SCHOTEN VZW SCOT.

7 Inséré 11 septembre 2012 NEWS Enlevé le 11 octobre 2012 Iranian Mines, Missiles Can Easily Shut Hormuz As Iranian lawmakers are preparing a bill requiring the government to close the Strait of Hormuz, some in the West are asking how Tehran can do so, except for drowning an oil tanker in the midst of the waterway which is the easiest way of cutting the world oil lifeline for months. In addition to its short, mid, and long missiles, Tehran has a range of other weapons it can use to close down the vital oil artery. These include the hard-to-detect "rocket mine" that's triggered by the distinctive magnetic our acoustic signature of a ship, such as a US aircraft carrier, and then launches a propelled 600-popund warhead at the target. Then there's the Russian MDM6, equally difficult to detect, that can tackle multiple targets. It lies on the seabed that fires a torpedo-like warhead when it senses a vessel. Both these mines can be laid by Iran's Kilo-class submarines. As the United States builds up its forces in the Persian Gulf, including the recent arrival of four new mines countermeasures ships to boost US-British minesweeping strength to 12, the New York Times quoted a senior Defense Department official as saying: "The message to Iran is, 'Don't even think about it'. Don't even think about closing the strait. We'll clear the mines. "Don't even think about sending your fast boats out to harass our vessels or commercial shipping. We'll put them on the bottom of the gulf." Iran isn't planning to fight a conventional war with the US and its allies. Rather it plans to employ what's known as asymmetric warfare, in which the weaker forces uses unconventional means to overcome the power of a strong opponent. Asymmetric warfare is specially appropriate for the Persian Gulf and the Strait of Hormuz which are too narrow for the huge US warships to maneuver. That means mines, antiship missiles and swarm attacks by small heavily armed boats. By some accounts, Iran is believed to have as many as 3,000 sea mines. Some estimates go as high as 5,000, but no one knows the exact number as Iran never discloses all its capabilities and arsenals. Whatever, it's the fourth largest sea mine arsenal in the world after the United States, Russia and China. The EM-52 is probably the most dangerous mine Iran has. But the bottom-influence EM-11 and the EM- 31 moored mine can also play havoc with surface craft. So the United States and its allied naval forces face a formidable foe. "Iran's ability to lay a large number of mines in a short period of time remains a critical aspect of the stated capability to deny US forces access to the Persian Gulf and impede or halt shipping through the strait," cautioned US analyst Anthony Cordesman in a March analysis by the Center for Strategic and International Studies in Washington. Iran has hundreds of anti-ship missiles, including 300 C-201 Seersucker weapons and 200 C-801 indigenous Noor systems, deployed along its long Persian Gulf coastline, as well as air-launched weapons and cruise missiles. "It's notable that the US never successfully targeted Iraq's anti-ship missile assets during the Kuwait war, although they were deployed along a far smaller coastal area," Cordesman observed. Iran's army and the Islamic Revolution Guards Corps, a combined force of some 400,000 troops, vastly outnumber US and allied ground forces. You may also add millions of Basij (volunteer) forces. But it's from the sea the Iranians will out up their main fight. How long the shooting will last is anyone's guess. Hormuz could be closed to tanker traffic for several weeks, and the disruption in oil supplies will trigger severe global economic problems. Source: FNA Inséré 13 septembre 2012 NEWS Enlevé le 13 octobre 2012 GAC expands STS venture GAC Transfer Services (GTS) has been operating since With oil major approval, the company s mooring masters have experience in both static and underway berthing with all sizes of vessels. The Quality, Safety and Environmental Management System certified by DNV consists of: ISO 9001: :2004 & QHSAS 18001:2007. GTS operations manager Captain Jagdeep Singh Sodhi told TANKEROperator that he thought that there were many more locations worldwide that could be used for STS transfers.

8 Operations are performed both in port and off port limits (OPL). In port it is normal practice to use tugs and pilots, while OPL transfers are normally conducted while the vessel is underway, which is more cost effective. GTS has found that the various flag state rules on STS tend to follow the OCIMF guidelines. However, the local port authority regulations are weighted to enable the port to make money from the service when conducted inside port limits. Thus far, GTS has not experienced any problems with the new 48-hour notice rule of an intended STS transfer. There are no hidden costs. However Capt Singh Sodhi warned that traders/ owners and charterers should look for the commencement and end of free time in the quote. As for the question of how many mooring masters should be used in an STS operation, Capt Singh Sodhi said that by providing a second mooring master, as has been suggested in some quarters, the cost of the operation would rise quite substantially. However, he thought that in certain cases, such as multiple operations, it would be prudent to employ two mooring masters and on certain tankers that are dedicated to STS operations, there are two Chief Officers. In this instance, the owner normally wants the C/Os to have master licenses enabling them to relieve the master if required. During the first half of this year, GTS will be evaluating the facilities, including the simulator, at the training centre in Cork. It is thought that the training centre will offer bridge team management courses and will be tailored to individual company needs. Capt Singh Sodhi stressed that as an STS service provider, it is important that the company s mooring masters attend training/refresher courses, depending on their level of experience. We think it would be a good idea if our clients were to have first hand experience in attending an operation. Then the difficulties would become more apparent for example, working with multi-national crews who feel connecting hoses is not their job, Capt Singh Sodhi said. Fewer crew difficulties He also thought that the reduction in the number of crew on board vessels, as owners try to save money while sticking to the safe manning requirement, makes the mooring/unmooring operations difficult sometimes due to the lack of personnel on board. Also the new design of the shipboard single crane with a shortage of fairleads and no winches serving the manifold area, means that getting wires and ropes onto the bollards is very difficult, thus increasing the time taken for mooring/unmooring operations. Other factors that need to be taken into consideration include new regulations in place covering the transfer of personnel from one ship to another when alongside each other. The shortage of crew to keep a proper bridge and deck watch during an operation is also a problem, as is the increase in check lists which tend to repeat each other. Capt Singh Sodhi said that a client can be very critical for operational delays, but would think nothing if a cargo survey took six to eight hours to complete, due to shortages etc. STS operations are still very much hands on and should not be conducted under any commercial pressure to berth at night, in adverse weather, etc. The decisions should be left to those on site that have the experience of local conditions there and now, which is the mooring master, and both the tanker masters involved in the operation, as the three should work as one, Capt Singh Sodhi stressed. GTS recently entered into an agreement with Rotterdam-based MariFlex to launch GAC Transfer Services Powered by MariFlex (GTSM). This gave the STS operation provider a wider range of services and choice of STS locations across Europe, Asia, the Persian Gulf and Indian Ocean. The alliance combines GAC's global reach with MariFlex's expertise in a comprehensive range of complementary maritime services, bringing a total of 60 years of experience in STS transfers of dry and liquid cargoes, such as crude oil, petroleum products and liquefied gas. STS transfer operations are now being offered from more than 10 bases, including Rotterdam, Amsterdam and Flushing in the Netherlands, Gibraltar in Spain, Frederikshavn and Kalundborg in Denmark, Gothenburg in Sweden, Malta, Cyprus, Malaysia, Vietnam, the Persian Gulf and Indian Ocean. At the time of the signing of the agreement, GAC Solutions group vice president Christer Sjodoff said: "With the increased number of bases, GTSM can now respond faster and with greater mobility and flexibility, and operate anywhere and anytime, as required by clients. We also provide all necessary equipment such as hoses, fenders and support craft, as well as full back-up services including standby boats, equipment transportation and 24-hour communication."

9 Capt Singh Sodhi explained; We have agreed an alliance with Mariflex to expand our global reach and to share investments in new bases and support one another with personnel and expertise. Together we can offer good global coverage and are actively working on developing new, strategic locations. Today, MariFlex Transfer Services offering STS have bases in: - Flushing (served from Rotterdam); Rotterdam; Amsterdam and Antwerp. GTS Powered by MariFlex have bases and offer services in: - Malta; Cyprus; Fujairah/Dubai/Persian Gulf in general; Vietnam and Skaw and Kalundborg in Denmark. TO Inséré 15 septembre 2012 Boeken Livres Enlevé le 15 octobre 2012 De gekaapte kaper Als nummer vier in de reeks Sailing Letters Journaal verscheen bij uitgeverij Walburg Pers De gekaapte kaper. Brieven en scheepspapieren uit de Europese handelsvaart. Nederland en Engeland hebben nogal wat zeeslagen met elkaar uitgevochten. Over en weer werden schepen tot zinken gebracht of veroverd. Scheepsladingen werden, samen met de aanwezige post, tot prijs verklaard. De Engelsen maakten keurige beschrijvingen van de Nederlandse buit en de bemanningen van de gekaapte schepen werden uitvoerig verhoord. De versalgen daarvan werden samen met honderdduizenden in beslag genomen papieren eeuwenlang bewaard, aanvankelijk in de donkere kelders en tochtige zolders van de Tower of London en later in The National Archives. Niemand keek ooit om naar deze unieke verzameling, die meer dan zakelijke en persoonlijke brieven bevat van en aan Nederlandse zeelieden, kooplieden en hun familie. Veel van deze brieven bereikten nooit hun bestemming. Sommige zijn tot op de dag van vandaag niet eens geopend. Pas in 1980 werden deze Prize Papers door een Nederlandse onderzoeker ontdekt. Het bestaan van deze archiefschat bleef echter slechts in kleine kring bekend. De omvang van het materiaal is indrukwekkend en uniek en de brieven zelf geven een goed beeld van het alledaagse leven in de 17de en de 18de eeuw. Ieder Sailing Letters Journaal bevat transcripties van opmerkelijke brieven en documenten. De gekaapte kaper is geheel gewijd aan de Europese vaart, met onder andere verhalen over de handel op Riga, Turkije en Marokko, walvisvaart en kreeftenhandel. In dit journaal worden vooral zakelijke documenten gebruikt en zijn de transcripties zoveel mogelijk in de lopende tekst verwerkt. De gekaapte kaper (ISBN ) telt 142 pagina s en werd als hardback uitgegeven. Het boek bevat ook een cd-rom en kost euro. Aankopen kan via de boekhandel of rechtstreeks bij Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Postbus 4159, 7200BD Zutphen. Tel. +32(0) , Fax +31(0) In Belgie wordt het boek verdeeld door Agora Uitgeverscentrum, Aalst/Erembodegem. Tel. 053/ , Fax 053/ , info@agorabooks.com Door : Frank NEYTS Inséré 15 septembre 2012 OPEN FORUM Enlevé le 15 octobre 2012 Risks associated with new green fuel legislation Regulations for the restriction of air pollution from ships will mean extra costs andresponsibilities for shipowners, BMT Marine & Offshore Surveys has warned. Speaking at a London insurance market seminar organised by the marine consultancy, principal surveyor Gerry Williams said: Burning ships fuel in an environmental manner is a huge challenge. Williams said that fuel technology is a discipline and a science, on its own. Most shipowners currently use a fuel mix containing on average worldwide 2.6% sulphur, but Marpol Annex VI regulations specify a reduction in July 2010 for ships to 1%, and in 2015 to 0.1% in ECAs. The control areas are the English Channel, North Sea and Baltic Sea. Ships can still burn 1.5% sulphur in the Mediterranean and potentially 4.5% outside the European Union. The US has similar legislation pending, which would create control areas 200 nautical miles off its coastlines. One of 24 miles off California is already in force and has its own separate controls, one of which sets all fuels to or below 0.1% by 1st January, 2012.

10 Potentially, this could result in some ships carrying four different fuel types at any one time. The complex changeovers will inevitably increase the opportunity for errors which in turn may lead to costly claims, explained Williams. Record keeping vital In order to comply with the legislation, a ship s officer will have to demonstrate in his or her recordkeeping that the fuel has been changed in sufficient time before crossing into a control area. The changeover can be done in about one hour, but if it is done too quickly, there is a danger you can gas up the engine. A rapid change of temperature can also cause thermal shock, or seizure of the fuel pumps. Commencing in 2010, a raft of legislation limiting sulphur in marine fuels to 0.1% will come, or have already come into force. This includes EU Sulphur Directive (2005/33/EC) for most ships at berth in EU ports (1/1/2010), CARB Regulated California Waters regulations, mandating the use of ISO8217: 2005 DMA or DMB grade fuels in main and auxiliary engines and auxiliary boilers (1/1/2012) and MARPOL Annex VI for fuel oils to be used inside ECAs (1/1/2015). Currently, according to a survey, the average sulphur content in heavy fuel oil is 2.46%, although some owners already have a sulphur limit of 1.5% in their specification. Yet there is little experience around of the likely effects of using 0.1% sulphur, said Williams, and this experience may come at a premium as this legislation comes into force. Turning to other fuel concerns, Williams said that what was described as bad fuel in casualties was more to do with poor handling, rather than sub-standard fuel. In one example, a chief engineer experiencing severe purification problems, such as heavy sludging, forced through the out of specification fuel rather than reporting a problem and as a result, wrecked the engine. Engine damage Poor management of even above average specification fuel could cause a very costly failure. For example, since 2001, BMT surveyors have dealt with at least 30 instances of engine damage caused by fuel problems related to catalytic fines. This problem is increasing and is likely to get worse with the additional demands for low sulphur fuels. Each of these casualties required a complete renewal of pistons, liners and injectors, at a cost of $1 mill to $3 mill each. One resulted in a vessel failing to keep up with a convoy and falling victim to Somali pirates. Williams also referred to the problem ofunscrupulous suppliers adding waste to their product, inflicting serious damage. Chemical and other wastes had found their way into fuel selling at $500 per tonne. On one occasion fuel was contaminated by waste from the cosmetics industry. The engineer surveyor had a difficult time explaining to his wife when he came back from survey why he smelt of perfume when he usually smelt of the engine room! said Williams. Calling for strict controls by shipping companies over their use of fuel, he urged that they institute, or improve fuel management programmes to ensure sampling before use and regular inspection of handling. Williams said that exemplary care was shown by managers of the Maersk fleet. He said that the company does not allow its ships to use any fuel until thoroughly analysed and confirmed by the technical management ashore that it can be used. He also praised the new Lab-on-a-Ship concept developed by Danish company NanoNord and classification society Lloyd s Register, which checks the fuel and lubes before use. Polar problems Speaking at the same seminar, Andrew Kendrick, vice-president of BMT Fleet Technology, the Canadian subsidiary of BMT Group addressed the problems of overcoming navigation in ice covered waters and cold climates. World authorities and maritime businesses remain desperately short of expertise in ensuring safe shipping operations in polar regions, Kendrick said. This situation prevails despite the rush to exploit and trade minerals in these harsh climates, and sell polar passenger cruises, he explained. Laboratory testing cannot provide all the answers as to what happens when a 100,000 dwt vessel crashes into a large piece of ice. But BMT is discussing with shipping companies how to build a new, safe generation of Arctic tankers. What is well known is that even light ice can exert dangerous forces on a ship, especially those with poor quality steel. Furthermore, the speed of a ship is critical in an impact; while most sail quite slowly in the Arctic, LNGCs cannot because for reasons of efficiency, they have to keep up with the trains (facilities) producing the LNG, Kendrick explained. This means there will soon be big ships in the Arctic travelling quickly, and no operational experience exists in this area. BMT therefore is trying to develop a thorough understanding of what the loads of these ships will be, and whether LNGCs will take the dynamics of ice-breaking loads. These ships will, however, cost significantly more than the standard open water ships.

11 Oil and gas The biggest factor exciting people at present is the prospect of oil and gas: the Arctic is estimated to contain up to 25% of the world s undiscovered reserves and several giant fields have been discovered. Kendrick forecast that sea transport will play a major role in energy exploitation, with offshore fields having marine components for exploration, drilling and production; heavylift by ship and barge will compensate for lack of infrastructure around onshore fields; and movement of LNG cargo will be by sea. Pipelines are difficult to build in Arctic areas, and keeping the permafrost bed frozen in summer is a key factor. As the summers get longer and the winters get warmer, that becomes more of a challenge. said Kendrick, as pipelines are both a technical and an ecological risk. The Antarctic presents a more complex problem when it comes to managing emergency response, due to its remoteness and low population density. As a result, the IMO has been asked to turn its guidelines for ships operating in polar waters into a mandatory code. Kendrick went on to warn of limited icebreaker support and expressed concern that it will probably be at least a decade before a new generation of icebreakers is available from any government source. Response times for any emergencies are therefore going to be slow for summer events and very slow for winter events. On a similar theme, Kendrick went on to underline that there are very few ports in polar regions and very limited refuges where a disabled vessel could safely spend the winter. If ice formed more rapidly than expected, it would be impossible to find a safe haven. He said that the Canadian Arctic, an area the size of Western Europe, has a population of 15,000, and these people are dispersed in small settlements. Rescue difficult Therefore, it would take some time before any rescue service could intervene by air, let alone by sea. Lifesaving equipment is unsuited for polar conditions, and pack ice would quickly rip liferafts apart. Lifeboats had little inherent winterisation, while non-ice strengthened vessels would simply be crushed, he said. The development of Arctic shipping suffers from a severe lack of trained people, following from the downturn in training in the late 1980s and early 1990s. To fill the gap, retired Russian, or Canadian icebreaker officers, sometimes well into their 70s, are being asked to perform the duties of an ice navigator, advising a vessel s master. In addition, the absence of both adequate ice navigation simulators and on board experience makes a challenging situation more difficult. This is further complicated by the fact that standard modern radar does not pick up the presence of ice particularly well. Charts are poor, except for those which are the preserve of military powers. This is made worse by the fact that national governments are not investing much in charts, although energy companies are working on this necessity. BMT Marine & Offshore Surveys recently received the Chartered Insurance Institute (CII) accreditation for its training events and seminars during The company is arranging further CII accredited seminars in New York, Greece and Hong Kong in the first half of this year. These will address topics such as lay-up problems, new bunker fuel regulations, polar ice operations as well as the Chinese newbuilding and components market. TankerOperator Inséré 17 septembre 2012 News Enlevé le 17 octobre 2012 Shipmanagement solution moves forward Last October, the shipmanagement functions of BW Gas and BW Shipping were combined under the banner of BW Fleet Management (BWFM). Since World-Wide and Bergesen joined together in 2003, many common areas have been identified and amalgamated. These include purchasing, IT, marketing, insurance and HR functions. By forming BWFM, this process has been taken a step further. There are obviously several differences in managing a gas fleet against a tanker fleet. However, BW identified a number of areas where a high level of interaction and information exchange led to both internal and external improvements. By the end of the first quarter of this year, the co-operation and integration of the Oslobased gas team and the Singapore tanker team was moving steadily forward, BW said in its in-house periodical World

12 Horizon. BWFM is now run from both centres, but at the time of writing, it had not been decided whether some of the functions would be amalgamated and/or moved, BW told TANKEROperator. Its function is purely to look after BW s shipmanagement interests and not become involved in third party management. Strategy meeting A strategy meeting was held in Singapore last January, which laid down BWFM s goals and opportunities going forward. BWFM managing director Morten Martinsen explained at the time; Our purpose is to deliver high quality, long term shipmanagement services to BW group companies and we are aiming to be in the top quartile of shipmanagement companies in terms if reliability, safety and cost effectiveness. In addition to Martinsen who sits in Oslo, Trevor Smith was appointed director shipmanagement and Hugo Haeselich became director marine personnel. BWFM said that it was focusing on either integrating or co-operating in four key areas manning, marine, technical and development. Fleet teams have been established cooperating both in the technical and shipboard personnel functions. Significant progress is claimed in the manning department and working groups in the other areas are developing concrete action plans. We are not integrating for the sake of integration, Martinsen explained, We will do it where we see a need and a benefit. However, it is important to recognise that forming BWFM and improving systems and practices, is not a nice to have exercise. It is an absolute necessity in order for us to move forward as a successful, industry-leading organisation, to grasp future opportunities and ensure we exceed customers expectations in terms of safety, reliability and costeffectiveness, he said. The people and offices that customers have become used to dealing with remain the same. The areas of quality, vessel standards, service, crew and safety will improve over time, BWFM claimed. One of the advantages of forming the integrated shipmanagement concern is that there is now 24/7 access to a globally integrated team that works across all time zones. This helps to ensure efficiency, flexibility and responsiveness, which in turn saves time and money. This combined, larger organisation will lead to a greater availability of resources for newbuildings, projects, drydockings and inspections. The scale of the organisation will also lead to more purchasing power. Manning team A new manning team was formed, headed by Hugo Haeselich. He was previously head of marine personnel in Oslo and reports to Martinsen. Combining the manning departments was a natural step in BWFM s integration plan and it is a good example of using our existing resources in the most efficient and productive way, Martinsen said. Although there will be little change in the seafarers day-to-day lives, we hope that a more professional, streamlined operation will bring benefits for seafarers, such as cutting down on bureaucracy and in the future, opening up new career opportunities as a result of being a larger organisation, he explained. Other benefits include better recruitment coordination, training and staff development. Haeselich explained; Manning is a critical issue in the maritime industry and going forward it will be even harder to find quality crew. Streamlining bureaucracy, maximising our global manning offices and agents and improving the co-ordination of training to ensure consistently high standards, will hopefully give peace of mind to our customers that their cargo will be delivered on time, every time. In order to establish a strong BW identity and high performance work culture among the shipboard staff, an HR role was also created. Former BW Maritime senior manager HR Sara Stratton took on the role of overseeing the integra-tion of seafarers into the broader BW culture and assist senior management in implementing a single seafarer development system across all manning pools. She is also involved in perform-ance management, training and other initiatives to enhance the ship-to-shore relationship. We have around 4,000 employees at sea who run our ships to high standards. One of the great opportunities going forward is bringing Oslo and Singapore together in policy practice and developing a positive synergy across the companies, Stratton explained. TO

13 Inséré 19 septembre 2012 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 19 octobre 2012 La Marine de guerre belge (I) Les économies réalisées du fait du désarmement de la goélette. permirent l'achat d'un nouveau paquebot de 100 chevaux, à deux cheminées, construit sur les warfs anglais. Le 1 mars 1859, le lieutenant de vaisseau Picard et l'équipage de la Topaze se rendirent à Blackwel pour essayer, sur la Tamise, le nouveau pyroscaphe, qui fut baptisé l'emeraude. Ce bâtiment, destiné à servir de remorqueur, de bateau de sauvetage et de transporteur de dépêches, ne reçut ni commandant ni personnel permanent.. En cas d'emploi, il était monté par des marins de l'une des trois autres malles-postes. I1 fit ses débuts le 20 mars suivant; il eut comme commandants : Claeys, P., Gérard et Helin. Le 1er février, la Section centrale, d'accord avec le Gouvernement, avait proposé de supprimer le Diamant, devenu trop vétuste; peu après, la Chambre déclara l'urgence de cette mesure et la confirma. Mais le 10 mars 1860, comme conséquence des réclamations des sections à propos du budget des Affaires étrangères, un projet de loi fut déposé en vue de remplacer les voiliers hors de service par deux bâtiments à vapeur : une corvette à hélice, armée de 17 canons de 30, et un aviso-goélette à hélice de 6 obusiers de 30. Notre premier Roi, qui voulait favoriser une nouvelle tentative de colonisation aux iles Hébrides, fit tous ses efforts pour obtenir alors la régénérescence de notre flottille militaire; il inspira même une étude intitulée : «Complément de l'œuvre de 1830», dans laquelle il était demandé la construction de quatre corvettes et de trois bricks, ce qui nous eût permis d'établir des stations navales sur la côte d'afrique, en Chine, en Océanie et sur la côte occidentale d'amérique. De vives discussions s'élèvent encore à ce sujet au Parlement, mais, l'agrandissement d'anvers ayant été décidé, la défense maritime fut complètement sacrifiée aux nécessités de la défense nationale, qu'en réalité elle est appelée à compléter. Le ministre des Affaire étrangères avait compté sans l'opinion à laquelle il fallut bientôt, en quelque sorte, faire violence pour lui arracher les 50 millions exigés pour la construction de la nouvelle enceinte, somme à peine supérieure cependant à celle que réclamait l'érection du nouveau Palais de Justice, qui ne souleva aucun murmure! Avec les crédits affectés à l'armement et à l'entretien de la garde civique, on eût pu aisément monter une belle et bonne marine. La question avait le grand tort, aux yeux de la masse, si facilement entraînable, d'être inconnue ou mal comprise, trop peu défendue et trop ridiculisée par des folliculaires ou des hommes politiques cherchant à étayer leur popularité par des lazzis plus ou moins spirituels. I1 était alors de bon ton de dauber sur la marine comme, peu avant la dernière guerre, il était de mode de mépriser le militaire. Le 20 février 1861, M. Goblet présenta le rapport sur le projet de, crédit de 1.500,000 francs pour la construction des deux bâtiments proposés moins d'un an auparavant et au Sénat il se trouva des pères conscrits pour se prononcer en faveur de l'organisation de la cinquième arme. Néanmoins, les aveugles passions déchaînées obtinrent ce décevant résultat que, le 4 avril 1862, Charles Rogier, successeur de Goblet, retira le projet de loi du 10 mars 1860, déclarant (l'aveu mérite d'être noté) «que le Gouvernement renonçait à la marine militaire, bien qu'il en fût partisan»! Dans la jubilation causée par ce triste succès, le député Van Overloop, acharné adversaire de notre flottille, alla jusqu'à émettre le vœu de supprimer les marins en même temps que les navires, afin qu'on ne se prévalût pas, dans la suite, de leur existence pour réorganiser ce malheureux corps, dont la spécialité est cependant d'étudier, de préparer l'avenir commercial du pays, de servir de guide aux armateurs clans les entreprises lointaines, dans les essais de longue haleine, de stimuler leur ardeur pour créer des débouchés directs, par suite d'efforts et de sacrifices de toutes sortes. Peu après, le Duc de Brabant fut désarmé à son tour, et, le 11 avril 18b2, le terme «.Marine royale», trop belliqueux, de l'avis des Van Overloop et Cie, fut remplacé par la dénomination plus placide et débonnaire de : «Marine de l'etat».

14 A ce moment, il n'y avait plus en service que 18 officiers et 250 sous-officiers et matelots; depuis longtemps déjà, les officiers restaient, en quelque sorte, en disponibilité; le cadre avait cessé d'exister et la maistrance n'était plus qu'un nom. Le brig eut une belle mort : vers la fin de 1863, il fut mis à la disposition de la commission d'expériences des mines sous- marines et, le 18 août, on le fit sauter dans l'escaut, près de Sainte-Marie. La goélette, portant encore les traces des glorieuses blessures reçues au Rio-Nunez, eut une fin plus misérable : Affectée d'abord à l'hydrographie sous les ordres du lieutenant de vaisseau Stessels, elle fut mise ensuite à la chaîne au bassin de Mexico, à Anvers, sous la garde de deux fantassins. Un jour, on s'aperçut que les maraudeurs, après avoir enlevé les ferrures et les cuivres, en commençaient la démolition. Alors on la mit en vente et un commerçant la transforma en magasin à charbon. La plupart des officiers et une partie des marins furent versés clans les services civils de la marine, certains officiers obtinrent leur passage dans l'armée; quelques matelots furent envoyés en conge illimité. Il fut décidé qu'on ne formerait plus d'officiers de marine, et pour cause, mais que les commandants de paquebots et de malles garderaient un certain caractère militaire. Enfin, les steamers furent considérés comme navires de guerre et, contre toute règle protocolaire, continuèrent à arborer la flamme, désormais plus ridicule que belliqueuse. Afin de ne plus revenir sur cette question, énumérons ci-après les malles qui assurèrent, dans la suite, les relations entre l'angleterre et nos côtes : Acquis par l'état de 1863 à 1866 : le Saphir (ci-devant Queen of the Frenchs), la Perle (ci-devant John Penn), la Belgique, toutes de 700 chevaux et filant 13 nœuds; de 1867 à 1834 : Louise-Marie, Léopold Ier, Marie-Henriette, Comte de Flandre, Comtesse de Flandre, Prince Baudouin et Parlement Belge, toutes de chevaux et filant de 14 à 16 nœuds; en 1887 : Prince Albert, Ville de Douvres et Flandre, de 4,000 chevaux et filant 18 nœuds; en 1888 : Princesse Henriette Princesse Joséphine; en 1893 : Léopold 11 et Marie-Henriette; en 1895 : Rapide et Princesse Clémentine, ces types étant de 7,000 à 12,000 chevaux et filant de 19 à 22 nœuds; en 1905 : Princesse Elisabeth, et en 1910 : Pieter de Koninck et Jan Breydel, à turbine, de 13,500 chevaux et filant 24 nœuds. La crise franco-allemande et la mobilisation de nos troupes démontrèrent à nouveau la nécessité d'une marine militaire en Belgique et, douze jours après la déclaration des hostilités, le 31 juillet 1870, le Gouvernement se hâta de rappeler quelques officiers à l'activité. Il chargea, entre autres, un commandant : le capitaine de vaisseau Vanhaverbeke, de la direction supérieure des différents services de la marine pour Anvers et l'escaut. De même, le capitaine Petit fut désigné pour Ostende et les côtes et le capitaine-lieutenant Roose (nommé par l'arrêté du I er août) fut de plus attaché à l'état-major du général Eenens, commandant la place d'anvers. Ecrevisse fut le dernier lieutenant de vaisseau de 2ème cl., promu le 1er septembre Malgré la remise de l'armée sur pied de paix, ce dernier poste fut maintenu à la demande du ministre de la Guerre, Guillaume, jusqu'à la retraite de son titulaire, nommé capitaine de vaisseau et pensionné le 17 novembre 1876, à la date du 1 janvier suivant. Et ceci parce qu'il fut jugé nécessaire d'adjoindre un marin à l'état-major du commandant de la position fortifiée d'anvers, au même titre qu'un officier du génie et de l'artillerie. L'alerte de eut-elle le dont d'aveugler plus encore les désorganisateurs de notre flottille et l'expérience n'eut-elle d'autre résultat que de les irriter davantage contre cette utile institution? Toujours est-il que l'arrêté organique de l'administration de la Marine du 5 octobre 1876 stipula «qu'il n'y avait pas lieu de conserver un caractère militaire à aucun des services de la marine», et le commandant maritime d'anvers, Vanhaverbeke, fut nommé inspecteur général «pour les fonctions civiles seulement»; ce capitaine de vaisseau et les capitaines-lieutenants Michel, Dufour et Gérard donnèrent leur démission. Néanmoins Vanhaverbeke continua à porter l'uniforme de général-major de la marine.

15 Pour nous servir du mot de l'avocat Jottrand : «la marine militaire belge disparaît ainsi presque clandestinement». Cependant l'arrêté du 5 octobre décida que les officiers de l'ancienne marine de guerre, qui avaient obtenu des emplois dans les services de la marine de l'état, resteraient soumis aux dispositions particulières qui avaient réglé leur position, leur solde et leur avancement. C'est ainsi que le lieutenant de 2e cl. Ecrevisse prit le commandement d'un paquebot, tout en conservant son grade. Il importe de noter que, le 28 février 1890, le lieutenant Petit, chargé du service hydrographique après Stessels, fut promu, mais à titre honorifique seulement, capitaine-lieutenant de vaisseau. Cependant, éclairé sur l'obligation de préserver l'escaut d'une incursion étrangère, et ayant admis l'importance du rôle de la torpille dans les batailles navales et surtout dans la défense des côtes et des rivières, le Gouvernement fit construire la batterie de Sainte-Marie, en projetant d'établir des barrages de torpilles fixes dans certaines passes. En conservant certains officiers, il espérait très probablement, sans oser l'avouer, pouvoir parer un jour à une situation difficile. Le 30 décembre 1876, par ordre du ministre de la Guerre, il fut procédé, à Anvers, à l'adjudication d'un bateau à vapeur de 31 chevaux, avec coque en fer, pour le service des mines sous-marines; le détail estimatif s'élevait à 80,289 francs. Le vapeur la Torpille des pontonniers fut ainsi construit pour la pose de torpilles fixes. Mais cette solution ne constituait qu'une demi-mesure et un autre bateau à vapeur à fond plat et à faible tirant d'eau fut commandé; conçu dans le but de porter 50 torpilles, il mesurait 32 mètres de long et portait deux mitrailleuses. Depuis la disparition de la Marine royale, le service de garde-pêche fut assuré par le trois-mâts-barque Mathilde, loué par le Gouvernement. Ce bâtiment fut commandé en dernier lieu par le lieutenant Gérard (1). Mais la Convention de La Haye, du 6 mai 1882 (autorisant la Belgique à participer, dans une zone limitée, à la surveillance internationale de la pêche), ayant été approuvée par la loi du 6 janvier 1884, on affecta à ce service le trois-mâts-barque Ville d'ostende, de 385 tonneaux, lancé en 1881 à Baesrode, et l'aviso mixte Ville d'anvers, de 1,061 tonneaux et de 950 chevaux, lancé par le chantier Cockerill. Ils possédaient vingt fusils Albini à bord et portaient tous deux... la flamme de guerre. Le voilier servait en été et le vapeur en hiver. Les premières croisières furent effectuées sous les ordres d'ecrevisse. L'équipage de l'aviso se composait de : 1 commandant, 1 second, 2 lieutenants, 1 mécanicien, 1 médecin de l'armée, 1 aumônier, 1 maître de manœuvre, 1 maître des machines et chaudières, 1 second maître des machines, contremaître des machines et chaudières, 1 contremaître charpentier, 1 contremaître voilier, 20 marins, 6 mécaniciens, 2 cuisiniers, 1 domestique, 40 mousses; total : 85 hommes, état-major compris. Ce personnel était uniquement composé de fonctionnaires, d'agents et d'employés de l'etat. L'équipage de la goélette ne différait du précédent que par l'absence de mécaniciens et comptait donc 74 hommes. Sur les instances de l'ingénieur baron Sadoine, la Société Cockerill offrit d'armer la Ville d' Anvers de canons, ce qui lui aurait permis de faire décente figure à l'étranger, mais refusa sous la pression des timorés. Une lueur d'espoir jaillit lorsque le représentant Le Hardy de Beaulieu jeta un cri d'alarme à propos du budget pour 1884 : Il affirma que les marins incorporés dans l'armée de terre comme miliciens, délaissent la navigation et abandonnent la navigation au retour dans leurs foyers. Il s'ensuit que le nombre de matelots belges diminue sensiblement, ce qui ne permet plus aux armateurs de recruter, parmi nos populations maritimes, les équipes qui leur sont nécessaires. Ce député préconisa, comme remède à une si triste situation, de placer tous les miliciens de cette catégorie à la compagnie des pontonniers de place comprenant une section de torpilleurs, et dans laquelle ils pourraient rendre de grands services.

16 Pendant la saison de pêche et du cabotage, ces hommes obtiendraient des congés, à l'instar de ce qui se faisait pour les moissonneurs, afin de pouvoir, sous des conditions à déterminer, prendre du service à bord des bateaux de pêche et des navires marchands naviguant sous pavillon belge. Les paquebots de l'etat, ainsi que le navire frété chaque année pour la surveillance de la pêche dans la mer du Nord, la Mathilde, recruteraient leur personnel parmi les miliciens marins. Les marins momentanément sans engagement seraient embarqués soit sur le bateau-torpilleur du génie, qui ferait de fréquents voyages, soit sur le bateauécole de l'etat, placé sous le commandement d'officiers de la marine. Les marins nouvellement incorporés s'instruiraient à Anvers pendant les mois d'hiver qui suivent leur incorporation, avant de pouvoir naviguer pour le compte de particuliers. En cas de mobilisation, tous les marins entreraient dans les rangs de la compagnie des pontonniers de place, qu'ils renforceraient avantageusement, et, si le nombre était insuffisant, on en formerait une compagnie de mariniers, dont le concours serait précieux pour la défense des passes de l'escaut, pour celle des digues et dos inondations, ainsi que pour le ravitaillement en vivres des postes établis en vue de cette défense. Une note du directeur de la Marine, élaborée en vue de ré. pondre à M. Le Hardy de Beaulieu, reconnut en effet «ne Ostende les bras manquent et que les bateaux de pêche doivent rester au port, faute d'équipage», malgré les efforts tentés par l'administration de la Marine en vue d'encourager les populations côtières à reprendre leur ancien métier; le directeur confirma que «le métier militaire n'enlève pas seulement des bras - à la marine et à la pêche, en ce sens qu'il force les marins à quitter leur métier, mais qu'il les détourne à jamais». En présence de la gravité de ces déclarations, le ministre de la Guerre Gratry sembla tout disposé à seconder son collègue chargé de la Mariné dans cette question, et des conférences furent tenues pour aboutir à un arrangement satisfaisant les divers intérêts en cause. Le département de la Guerre résolut d'abord d'assigner Ostende comme garnison aux miliciens sollicitant de fréquenter l'école des mousses et de les autoriser à s'embarquer, avec cette école, à bord du gardepêche; mais il fut très vite démontré que ce procédé était peu pratique. Finalement on s'arrêta à l'idée d'incorporer dans les régiments d'infanterie résidant à Anvers et à Ostende, les miliciens exerçant le métier de marin et de pêcheur. Le département de la Guerre prescrivit aux chefs de corps de permettre à ces miliciens, en se concertant avec les commissariats maritimes, de s'enrôler pour un ou plusieurs voyages, ou pendant une certaine période de chaque année à bord des bâtiments du commerce ou de pêche. Au retour. ils devaient rentrer à la caserne et y faire le service militaire jusqu'à un embarquement ultérieur. Dans le même ordre d'idées, le département de la Guerre autoriserait l'incorporation dans les régiments d'ostende et d'anvers.", des jeunes gens désireux, tout en remplissant leurs devoirs militaires de suivre los cours des écoles de navigation établies dans ces deux villes pour la formation d'officiers au cabotage et au long cours. C'est à ce moment qu'intervint encore le directeur général de la Compagnie Cockerill, baron Sadoine, qui consacra toute son activité à tenter la restauration de notre marine militaire. Ce patriote éclairé écrivit au ministre de la Guerre, le 10 janvier, pour lui exposer une nouvelle façon de résoudre ce grave problème : 1. Préoccupé, des moyens de fournir à nos steamers des équipages et des états-majors belges, j'ai eu l'idée de pousser à la création ce régiments de marins, composés de tous les miliciens du littoral de la mer et des bords de nos fleuves. Les marins ont, en effet, fait leurs preuves dans la défense de Paris en 1870, et dans toutes les guerres modernes.

17 2. Ces régiments seraient, selon moi, casernés à bord de navires à vapeur armés de quelques pièces, suffisantes pour exercer les hommes à saluer les pavillons étrangers dans les missions d'explorations scientifiques ou commerciales que feraient ces navires. Grâce au télégraphe, ces régiments seraient rappelés à Anvers - pour la défense du pays, en cas de besoin. 3. J'ai exposé, il y a une quinzaine de jours, mes idées sur ce sujet au Président de la Chambre et il m'a engagé à vous écrire. 4. Je viens d'apprendre que votre département avait mis la question à l'étude, mais qu'il ne s'agissait que de ; créer des compagnies d'étudiants marins. C'est quelque chose, mais ce n'est pas assez pour ajouter à l'armée l'élément marin, qui ne peut être qu'avantageux, et pour créer une marine marchande, si nécessaire à l'industrie belge» Le général Gratry répondit à M. Sadoine que, tout en étant d'accord avec lui que deux régiments de marins remplaceraient avec avantage deux régiments d'infanterie pour la défense d'anvers et du pays, il croyait cc projet irréalisable, parce que l'on trouvait à peine, dans le contingent de militaires côtiers, de quoi alimenter la compagnie de pontonniers (sur l'ensemble des classes de 1882 et 1883, en ne trouva, dans l'armée entière, que 43 marins et 24 pêcheurs, indice évident de la dégénérescence de ces professions, dégénérescence due à la suppression de la marine de guerre). Mais M. Sadoine, le «Père» Sadoine, comme l'appellent encore avec une respectueuse et reconnaissante considération nos vieux loups de mer qui l'ont connu, combattit cet argument en faisant valoir à bon escient, preuves à l'appui en ce qui concerne: les officiers notamment, que le personnel de notre ancienne flottille ne comprenait que peu d'anversois et d'ostendais, et que, composé en grande partie de Wallons, elle a fourni à l'allemagne des officiers qui s'y firent apprécier. Ceci démontre que «tous les Belges sont aptes à devenir marins, d'autant plus que maintenant, grâce aux chemins de fer, ils ont presque tous vu la mer à dix-huit ans, et que, grâce à l'instruction, ils savent en quoi consiste In vie de marin. «Le marin d'aujourd'hui ne doit plus être absolument le matelot d'autrefois; les navires de guerre et les steamers du commerce portent peu de voiles et toutes les rnanœuvres se font au moyen de treuils à vapeur. Toute la question serait, pour le milicien. de gagner le pied marin, car alors il peut faire le service qu'on exige de lui comme s'il était à terre. Le gymnase à terre fera le reste. j'ai vu dernièrement, ajoutait M. Sadoine, à Villefranche, une descente à terre avec canons de campagne de tous les équipages de l'escadre de la Méditerranée, et les manœuvres qu'ils ont opérées avec cette artillerie. C'était admirable et je vous réponds qu'avec des hommes pareils vous feriez à Anvers double besogne. Ces équipages forment des compagnies qui. sont casernées à terre en attendant qu'on en ait besoin à bord. Le colonel Bouyet (1) pourrait sans doute étudier l'organisation de ces compagnies. Les marins, en quittant le service, ont un métier. Ils ne resteront jamais sans travail, tandis qu'à chaque instant on voit des miliciens renvoyés du service qui ont oublié le leur, s'ils en avaient un.» Bref, après bien des pourparlers au début du mois de mai 1884, le ministre de la Guerre Gratry se déclara partisan de la création d'une compagnie de mariniers, proposée par le lieutenant-colonel Breuer dans un mémoire sur la mobilisation, tout en faisant incorporer, à partir du 31, dans la compagnie des pontonniers de place, tous les miliciens exerçant la profession de marin ou celle de pêcheur, ainsi que ceux admis à suivre les cours des écoles de navigation. Des congés devaient être accordés à ces derniers afin de leur permettre de prendre des engagements à bord des navires marchands naviguant sous pavillon belge. En étudiant l'organisation à donner aux futurs mariniers fut préconisé de réunir en un seul corps les pontonniers de campagne, ceux de place et les 31e et 32e batteries de côte, ou de former un bataillon, dit de mariniers, d'environ 1,200 hommes, à six compagnies, comprenant : deux compagnies de pontonniers de campagne, une de place, une compagnie de marins et deux d'artillerie de marine. Ou bien encore, de créer : 1 un bataillon de mariniers, se subdivisant en : une compagnie de pontonniers de place et d'artificiers, deux compagnies de pontonniers de campagne, une compagnie de marins-torpilleurs et deux compagnies d'artillerie de côte; 2 Un bataillon d'infanterie de marine, dont la base de l'instruction serait celle donnée aux troupes du génie. Tous les hommes incorporés pourraient bénéficier des dispositions accordées aux miliciens marins ou pêcheurs. Les dix compagnies précitées étant comptées en moyenne à 205 hommes, on aurait eu ainsi un corps d'environ 750 hommes sur pied de paix, que l'on aurait pu exercer aux manœuvres de mer sur l'aviso 'Ville d'anvers, dont le Gouvernement allait faire l'acquisition pour surveiller la pêche. Ce corps renverrait

18 donc annuellement environ 250 hommes aptes à faire de bons matelots, appoint excellent pour remplacer la «racaille cosmopolite des ports», à laquelle nos armateurs devaient à regret, mais forcément, avoir recours faute d'éléments nationaux. Le contingent devait être fourni par les populations côtières et celles des bords de l'escaut, moins sujettes à contracter les fièvres des Polders. Comme mesure transitoire, et en vue de préparer déjà la création de cette compagnie spéciale de marins, 47 pêcheurs, pris dans les divers corps de l'armée, furent passés, le 14 juin 1884, à l'effectif des pontonniers de place., dont ils prirent l'uniforme et dont le contingent annuel fut augmenté de 20 hommes et l'effectif en solde porté de 78 à 138 soldats. Entre temps, le général Gratry céda le portefeuille au général Pontus, le 16 juin suivant. Ce dernier entra dans les vues de son prédécesseur, mais dut renoncer bientôt à la réalisation de ces projets; des traces en subsistent néanmoins dans le façon dont, le 26 juin 1886, le ministre détermina le mode de répartition des contingents de milice dans les diverses unités des corps de troupe et prescrivit des mesures propres à faciliter la mobilisation de l'armée : la compagnie de pontonniers de place devait, en effet, comprendre les éléments nécessaires à la constitution ultérieure d'une compagnie de marins torpilleurs. Lorsque le baron Sadoine vit échouer l'idée qu'il avait émise «non seulement par patriotisme, mais aussi par intérêt de nos propres steamers», il porta ses efforts vers un autre objectif et il parvint à obtenir l'embarquement de 12 aspirants sur l'aviso garde-pêche Ville d'anvers, récemment mis à flot. Certains d'entre eux furent recrutés parmi les élèves de I'Ecole militaire et de l'ecole d'application; les autres dans l'élément civil. Ils n'effectuèrent qu'un voyage et furent remplacés par d'autres, dont un officier d'artillerie : le sous-lieutenant comte F. de Borchgrave d'altena, dont nous parlerons bientôt. L'aviso fut commandé en ces circonstances par le lieutenant de vaisseau Ecrevisse, qui continua à porter sa tenue militaire pour faire les visites officielles dans les ports anglais. Nos bons «frères du Nord», soucieux de ridiculiser nos tentatives de restauration d'une force maritime qui les a toujours fortement contrariés, profitèrent de la présence à bord d'un officier d'artillerie pour s'esclaffer, disant que «les Belges avaient constitué une cavalerie navale portant des éperons, destinée à monter les chevauxvapeurs. Malheureusement ces expériences ne donnèrent que de médiocres résultats. Au cours de la période , il ne restait plus que deux ou trois aspirants et, l'enthousiasme des premiers moments passé, les embarquements ne continuèrent pas. Inséré 21 septembre 2012 OPEN FORUM Enlevé le 21 octobre 2012 Bilge water challenges: rethinking the solution Bilge water treatment systems are carefully regulated by IMO resolution MEPC.60(33), or MEPC 107(49), however, many shipowners and ship operators possess type-approved systems that fail to do their job at sea*. International regulations demand the reduction of oil content in bilge water to 15 ppm before it can be discharged into the ocean. This lack of performance is a rising concern as discharge limits and the punishments for exceeding them grow increasingly strict. In order to ensure regulatory compliance, many shipowners and ship operators have been forced to equip their treatment systems with costly additional filters. High-performance treatment systems do exist, but for various reasons they have been out of reach for many vessels. However, Alfa Laval, one of the leading bilge water treatment system providers, has recently introduced a new system that is claimed to change that dynamic.

19 Bilge water today is much different than it was 50 years ago. Back then it was a mixture of mainly diesel oil and water, which was relatively easy to separate with the help of gravity. Now bilge water is a far more complicated challenge. It is an ever-changing cocktail, containing not only diesel oil and water, but also luboil, hydraulic oil, heavy fuel oil, oil additives, chemicals and detergents in short, anything that finds its way into the bilge wells. This unpredictable mixture has to be separated into three distinct phases - oil, water and sludge. As if it were not difficult enough, the process is complicated by the presence of emulsions. Emulsions are even mixtures of immiscible liquids, such as tiny oil droplets mixed into the water phase of bilge water. Although gravity would normally cause these droplets to separate from the water, particles or surfactant chemicals from cleaning products used on board can prevent this process from happening. Treatment technologies A number of technologies exist for reducing oil content in bilge water to 15 ppm, including gravitational coalescence, chemical treatment, adsorption filtration, membrane filtration and centrifugal separation. With the exception of centrifugal separation, all of these are batch methods that process large volumes for a short period of time. Prior to January 2005, these technologies were regulated by IMO resolution MEPC.60 (33), which specified type-approval testing with a simple mixture of oil and water. This straightforward trial was easily managed by gravitational coalescers, which are still the predominant technology today. MEPC.60(33) clearly states that: It should be understood that a gravitational filtering equipment cannot be expected to be effective over the complete range of oils which might be carried on board ship, adding that: care should be taken that the bilge water is fed to the filtering equipment after the emulsion has broken. No wonder seafarers struggle to pump clean bilge water overboard. Since January 2005, a stricter regulation has been in place, designed to better reflect the challenges of modern bilge water. Resolution MEPC.107(49) requires, in addition to testing with oil and water, testing with a stable emulsion that includes fine particles and a surfactant chemical. In spite of this, many of today s type-approved bilge water treatment systems including those approved under the new IMO resolution still fail to reduce bilge water to 15 ppm in real-life operation. Why systems fail The poor performance of many bilge water treatment systems reflects serious weaknesses in the process of type approval. Although IMO resolution MEPC.107 (49) is an improvement over the preceding MEPC.60 (33), the testing procedure it outlines is still far removed from reality. To begin with, resolution MEPC.107 (49) requires testing with just one surfactant chemical. Real bilge water, on the other hand, is a mixture containing many different chemicals that interact in complex ways. Even more important, however, is the fact that resolution MEPC.107 (49) stipulates a test duration of just 2.5 hours. This short test run, conducted in stable conditions on shore,does not mirror the difficulties of bilge water treatment over a longer period and on board a moving vessel. As a result, manufacturers of bilge water treatment systems have had it easy. Instead of addressing the problems that their systems have with modern bilge water mixtures, they have been able to add filters after the poorly performing coalescer that soak up oil, chemicals and particles just long enough for their systems to pass the test. For this reason, countless shipowners and ship operators are still struggling to meet the established discharge limits. Compensating for failure When type-approved bilge water treatment systems underperform at sea no matter which resolution they were approved under it is shipowners and ship operators who face the operational, financial and even legal consequences. So what can be done?

20 Good housekeeping is one of the most effective remedies, since it aims to prevent oil and chemicals from ever entering the bilge water tanks. IMO, recognising that much of today s treatment equipment is ineffective, has been a strong supporter of this practice. Its guideline in the matter is called IBTS Integrated Bilge water Treatment System. However, proper good housekeeping requires substantial investments in the form of manual labour and the retrofitting of additional tanks. Otherwise, the most common option is to add filters that can be installed after the bilge water treatment system. These are usual bag filters to handle particles and adsorption filters to handle oil and emulsions. Although these reduce the number of oil-in-water alarms, they do so at a high operating cost. The filters have to be stocked on board and quickly become saturated, after which they must be stored and disposed of as oily waste. If the tanks are full and no spare filters are available, there is simply no choice but to risk pumping waste overboard. Switching difficulties Naturally, shipowners and ship operators also have the option of switching to a high-performance bilge water treatment system. Centrifugal separators, for example, have been shown to deal effectively with oil, particles and tough emulsions, even under difficult operating conditions. Yet changing bilge water treatment systems is not always easy as it sounds. Apart from the obvious issue of cost, there is also the issue of space. Medium-sized tankers and other similar-sized vessels may have difficulty accommodating a full-size centrifugal bilge water separator in the engine room. Medium-sized vessels are also more affected by rough seas than larger vessels, so the efficiency and stable performance offered by centrifugal separation could be a significant benefit. Finally, there is the issue of the vessel s International Oil Pollution Prevention (IOPP) certificate, which must be redone if the bilge water treatment system is replaced. Some shipowners and ship operators shy away from this extra paperwork, as well as from the fact that re-calibration of the oil content meter is no longer possible to make on board when replacing a system approved under resolution MEPC.60(33). For all of these reasons, many shipowners and ship operators have preferred to continue using uneconomical filters rather than replace their underperforming bilge water treatment systems. A new way of thinking

21 Recently, another option has appeared that may appeal to frustrated shipowners and ship operators, including those who have thus far been unable or unwilling to switch to a new bilge water treatment technology. PreBilge, a new centrifugal separation system developed by Alfa Laval, does away with the idea that one technology has to be replaced by another. Instead, it works in cooperation with the bilge water treatment system already installed, providing an effective and economical helping hand. The principle is simple. PreBilge is installed as a continuous pre-treatment loop, starting and ending at the bilge water tank. Connected in much the same way that a lube oil separator is connected to a lube oil tank, it does its job in a similar fashion. Just as the lube oil separator keeps the lube oil tank clean, PreBilge continuously maintains the bilge water tank, ensuring a clean bilge water feed that the existing treatment system can handle. Since the oil monitoring and overboard discharge are handled by the existing treatment system, no type approval or adjustment to the vessel s IOPP certificate are necessary. PreBilge technology PreBilge makes use of centrifugal separation, which is the most effective means available for dealing with complex bilge water mixtures. This is why, in spite of its small size, it can solve the problems of larger systems. Employing a force 6,000 times stronger than that of gravity, PreBilge removes the heavy oils, particles and emulsions that pose difficulties for other treatment systems. To achieve the same result on its own, a gravitational coalescer would have to possess a settling area of 3,000 sq m. Because the rotation of the liquid in the separator bowl creates a gyroscopic effect, the process is also immune to the vessel s own pitch and roll. For this reason, PreBilge has the same high separation efficiency in any operating conditions. With PreBilge providing pre-treatment, the difficult oils, particles and emulsions are removed before they ever enter the feed to the existing bilge water treatment system. This means that no alarms are triggered, which saves the crew the time and hassle of investigating and rectifying them. In addition, it saves the time of and cost associated with filter maintenance. Put simply, additional filters are no longer needed once PreBilge has been put into operation. In light of the cost and relatively short life expectancy of filters, their elimination can actually reduce a vessel s operating costs by thousands of euros per year. So with PreBilge assisting the existing bilge water treatment system, treatment performance becomes consistently high while the operating costs become consistently low. Installation and operation Alfa Laval delivers PreBilge as a compact module with a footprint of just 1.5 sq m, with a progressivecavity feed pump on a separate skid. Easy to install even in smaller engine rooms, it can be flexibly placed with pipe connections drawn as needed. No proximity to the vessel s bilge water tank is required. Several different operating voltages are available for PreBilge, as are a number of different heating options. Depending on the vessel s requirements, the module can incorporate a steam heater, an electric heater or a plate heat exchanger (PHE) to use hot water as heating media, for example, engine cooling water. If heating coils or immersion heaters are already available on board, no additional heating is necessary. As for its operation, PreBilge has a capacity of 500 litres per hour, which is 10 times the rate at which vessels normally accumulate bilge water. However, because it is designed to operate continuously, this is of relatively little importance. PreBilge is designed to be run day and night and in all possible operating conditions, stopping for routine maintenance only once every 2,000 hours. With the introduction of PreBilge to the marketplace, there is finally a reliable and affordable performance fix for today s inadequate bilge water treatment systems. In this sense, Alfa Laval has introduced not only a new bilge water treatment system, but also a new way of thinking. Finally, the MEPC.60(33) systems can work as intended with the feed free from heavy fuel oil and emulsions. And for shipowners and ship operators currently struggling with bilge water challenges, it is likely to be welcome thinking indeed. TO *This is an extract from a paper written by Alfa Laval.

22 Inséré 23 septembre 2012 Logboek News Enlevé le 23 octobre 2012 Havenbedrijf Gent brengt vervoer tussen haven en hinterland in beeld Het Havenbedrijf Gent heeft het vervoer van goederen tussen de haven van Gent en bedrijven en klanten in het hinterland in kaart gebracht. Van dit transport gaat 45% via binnenschepen, 46% over de weg en 9% via het spoor. Dat blijkt uit een onderzoek dat het Havenbedrijf en de Universiteit Antwerpen hebben verricht. Het Havenbedrijf wil in de toekomst nog meer inzetten op duurzaam vervoer via de binnenvaart en het spoor. De haven van Gent is door haar ligging en infrastructuur een multimodale haven. Goederen die per zeeschip de haven binnenkomen, kunnen op diverse wijzen verder worden vervoerd: met binnenschepen, per trein, per truck en zelfs per pijpleiding. Gent ligt immers op het Europese kruispunt van belangrijke binnenwateren waardoor het een unieke positie inneemt als overslagcentrum tussen zeevaart en binnenvaart. Gent ligt eveneens op het kruispunt van het Europese spoorwegnet en op de kruising van de autosnelwegen E17 en E40. Hierdoor kunnen goederen vlot worden getransporteerd naar zowel het noorden (tot Scandinavië en de Baltische staten) en het zuiden (tot de Middellandse Zee), naar het westen (Verenigd Koninkrijk) en het oosten (tot Oekraïne en de Zwarte Zee). Vrijwel alle watergebonden gronden in de haven zijn multimodaal uitgerust. Inzetten op duurzaam transport Nochtans is het spoor onderbenut en kan het vervoer met binnenschepen nog worden bevorderd. Het Havenbedrijf verrichtte gedurende de zomer van 2011 een onderzoek bij 101 bedrijven in het havengebied. Hieruit blijkt dat 46% van het voor- en natransport per truck gebeurt, 45% gaat over de binnenwateren en 9% van het transport verloopt over het spoor.het Havenbedrijf voorziet in zijn strategisch plan om het gebruik van transport per binnenvaart en per spoor te bevorderen. Enerzijds omwille van de hogere duurzaamheid van deze vervoersmogelijkheden. Anderzijds omdat toenemende filevorming op de weg een verschuiving van wegtransport naar binnenvaart en spoor noodzaakt. Deze keuze ligt in het verlengde van de visie van zowel de Vlaamse overheid als van de Europese Commissie.Het Havenbedrijf tracht de havenfirma s ertoe aan te zetten om hun voor- en natransport in die zin bij te sturen. Tegen 2020 wil het Havenbedrijf komen tot een stijging van het vervoer per binnenschip tot 50%, een stijging tot 15% van het transport met het spoor en een daling tot 35% van het truckvervoer.jaarlijks onderzoek Dit representatieve onderzoek geeft het Havenbedrijf inzicht in het gebruik van de verschillende vervoerswijzen in de haven van Gent. Het is de Universiteit Antwerpen - Departement Transport en Ruimtelijke Economie - die in opdracht van het Havenbedrijf een methode opstelde om de verdeling over de vervoerswijzen te kwantificeren. Deze bevraging zal jaarlijks worden uitgevoerd waardoor het mogelijk wordt de nodige verschuivingen tussen de vervoersmogelijkheden op te volgen en aan te sturen. Inséré 25 septembre 2012 OPEN FORUM Enlevé le 25 octobre 2012 Seafarer attitude The biggest challenge for a tanker operator today is probably still keeping the oil majors happy. Oil companies want the best ship, in fine condition, vetted with qualified, trained and experienced staff, he said. Oil majors want to do business with the best in the industry they will not compromise. Staff has to be trained properly everything has to be in place. The ship has to be excellent, office staff has to be on the ball. They want to weed out the operators who do not comply with the best industry practices, he said. When completing your TMSA, you should be modest and honest, he said. Everything in TMSA must be accurate and true. Oil majors appreciate that. We like to think that we are the best, but sometimes we are not there. Captain Dey said that in his opinion, any TMSA score above a 2 is very good. Above 2 means you are accepted for COA (cash on affreightment) cargoes. Poor quality ships have largely disappeared from the tanker industry, he believed. We used to see a lot of rust buckets around, but these days are gone, thanks to the controls exercised by the oil majors.

23 Seafarer attitude I think (seafarer) attitude is the most important, he said. People talk about competence and skills, compliance with the officers matrix but ATTITUDE must be considered as well. I think it stems from top management if the top management has commitment everything falls into place. Captain Dey said he thought that the seafarer matrix (which determines how much experience officers on the vessel should have) is a positive contribution to the industry but seafarer attitude is more important than years served. An oil major asked me how do you measure attitude? I said, as soon as you get on a ship, you can measure attitude. Don t expect computer based training (CBT) to be an adequate substitute for shipboard training, he warned. You can click away for months but it does not substitute for experience. But the right (shipboard) mentor can pass on his experience this I firmly believe. Shipping companies should think more about how much seafarers are actually remembering. The motto should be train and retain not train and retrain, he said. As we all know, there are plenty of reasons for today s seafarers to be less than happy piracy, criminalisation, excessive paperwork and over regulating. I wouldn't send my son to sea. The respect for the seafarers and for this outstanding career has been diluted. It is a sorry state of affairs. To chase our goal we need the right kind of people. We have to train and inspire the right talent to serve this industry with the right perspective and bring back its glory, he said. Captain Dey is an opponent of a blanket alcohol ban policy on board. We have to realise the ship is our home. If you make a noalcohol policy, people may go ashore, have a drink one too many and get intoxicated with no-one aware, he said. I think a controlled policy is much better than a no-alcohol policy. People must be responsible. Criminalisation is also a big discouragement for people being seafarers. With the Hebei Spirit these gentlemen were locked away for no fault of theirs, he said. There is hardly any concrete support for the seafarer now. Piracy has become one of the reasons that the right talent is shying away from the industry, he said. There is still a question of whether the US support of its kidnapped captain was the correct thing to do since it has led to the introduction of violence to piracy, which had been absent previously. Recently the US took action to save a captain. It was a tremendous operation. But was it the right thing to do? Could they lead to pirates getting more aggressive? The pirates said they could attack other ships and in the bargain, others could be hurt. However a governmental solution might be the only way to fix the problem. I think governments can do things if they want, he said. See what happened with the US ship you saw the government intervene. Have any other countries done that? No. You see other ships held for long periods. They are getting hijacked by pirates, despite the navies patrolling the areas. Captain Ranjan Mookherjee, managing director, Vega Ship Management, Dubai, talked about the challenges shipowners face ensuring that the ship is correctly bunkered when the bunkers are provided by the charterer. There have been examples of VLCCs being towed all the way from Fujairah to Singapore, because they were given poor quality bunkers, which could not power the engine, he said. Vega Ship Management is a new business in Dubai, specialising in post fixture management for time and spot charters. It has eight employees in Dubai, a port captain based in Al-Jubail, Saudi Arabia and has plans to open offices in China and Singapore. In the standard timecharter party contract, Shelltime 4, there is a clause 29, which states that fuel oil supplied by charterers must have a viscosity less than 380 cst at 50 deg C. Many shipowners think that charterers do not care what fuel they supply, as long as it is the cheapest, which Captain Mookherjee thinks is unfair. The charterer plans to use the vessel, not cripple the vessel. But we need to be a little more careful, he said. There is also a clause 16 covering stevedores, pilots and tugs, which also sometimes includes bunker suppliers, something which Captain Mookherjee warned against. Every shipowner must ensure the bunker supplier is not clubbed together with stevedores, pilots and tugs, he said. This is serious. Many problems come from inadequate management of the bunkers on board, he said. You should plan well, know your bunker content, monitor operations very carefully, do the paperwork, manage bunkers on board.

24 As much as possible, you should never take bunkers in a tank that contains previous bunkers, he said. Another important document is Shell International Marine Fuel supply general terms and conditions, which gives advice about measuring and sampling procedures and resolving complaints. It is a very comprehensive document, he said. Many problems come from improper planning by the receiving vessel to work out what bunkers it needs; improper monitoring of bunker delivery by the vessel and its surveyor; improper vessel sampling; and bunkers from different sources being mixed in the tanks. Vessels crew need to calculate carefully how much bunkers they need to complete their next voyage, how much capacity they have in the tanks at the time of bunkering and add a safe margin. They should also find ports they can visit during the voyage if they have trouble with any of the bunkers and can t get the vessel to its final destination. For example, it is not uncommon to have 25 tonnes of sludge in a 300 cu m tank. When mixed with a new bunker delivery, it means that the bunkers in the tank have a very different quality to the bunkers that were supplied. If engineers don t make sure that the fuel purifier is running well, settling tanks and service tanks start getting fine particles it can create huge problems over years, he said. It is well known that 'on specification' bunkers have caused problems to ships' machinery because of poor bunker management on board, he said. It is essential that ship s staff read the contract about what bunkers the vessel should be supplied with. None of us read the contract fully, he said. People read the price but not the next four pages. They only read the contract after a dispute. For example, ships engineers are usually supposed to take a sample of the bunkers directly from the bunker barge, but very few do, he said. If bunker samples are sent for analysis, there is not usually time to wait for the results before the ship needs to sail, he said; if the analysis says there is a problem with bunkers they need to be taken out of service. Once we had to overhaul a main engine mid-ocean. Really bad quality bunkers with lots of sediment in it can't be used, he said. Dubai Maritime City Dubai is planning to build a new maritime training campus for 1,000 students at Dubai Maritime City, Capt Jaafar Bin Sidin, director of Dubai Maritime City Campus, told delegates. The total project area will cover 227 hectares, including a 121 hectare commercial district, a 106 hectare industrial district, and 28.6 hectares of parks and green areas. It will have a working population of 127,000 to 132,000. There will be 39 mill cu m of reclaimed land, and 3,115 m of quay wall. The harbour offices will be in the facility. Dubai Maritime City is talking to a number of maritime training providers about the possibility of offering training services, and has set up its own Emirates International Maritime Academy. The training will be onshore maritime services, offshore services and seafarers. Courses provided will include academic courses (diplomas and degrees); seafarer competency certificates (for example, STCW); recreational boating; safety/hse; maritime security; and professional knowledge enhancement, in areas such as shipmanagement and law. Courses will be approved by the National Transport Authority of UAE. The training centre, which should be completed in 2012, will include student hostels, an engineering complex, swimming pool, simulator complex, classrooms, laboratories, auditoriums, a canteen, library and maritime museum. The centre will only have its own premises from 2012 onwards, but it will be offering courses in the years leading up to that, which would be held in temporary premises from October this year. Some courses will be conducted at shipping company offices. Captain Jaafar stressed that even if there is a slowdown in construction, the work of the Academy will continue as it will be able to provide courses in other locations. TO Inséré 25 septembre 2012 Boeken Livres Enlevé le 25 octobre 2012 B O E K B E S P R E K I N G Het Slavenschip Leusden

25 Bij Uitgeversmaatschappij Walburg Pers verscheen onlangs Het Slavenschip Leusden. Slavenschepen en de West-Indische Compagnie , geschreven door Leo Balai. Op 1 januari 1738 verging voor de monding van de Marowijnerivier in Suriname het slavenschip Leusden van de West-Indische Compagnie (WIC). Van de 716 in Afrika ingescheepte gevangenen overleefde er slechts 16 de ramp. Hoewel het ongetwijfeld de grootste tragedie is uit de Nederlandse scheepvaarthistorie, is deze ramp vrijwel onbekend. De Leusden was een van de laatste WIC-schepen die slaven vervoerden en bovendien het enige dat exclusief voor dit doel werd ingezet. Per reis transporteerde het schip gemiddeld 660 slaven geketend en dicht op elkaar liggend naar het Caribisch gebied. Eenmaal op zee waren slavenschepen varende gevangenissen, waar een wreed regime heerste. Met name doordat ziekten vrij spel hadden in de ongezonde atmosfeer van de scheepsruimen, overleefden veel slaven de overtocht niet. Van haar eerste reis in 1720 tot aan haar ondergang in 1738 voerde de Leusden in totaal 10 slaventochten uit, waarbij slecht 73% van de slaven levend de overzijde bereikte. Er is tot nog toe bijzonder weinig onderzoek gedaan naar de specifieke schepen die de transatlantische slavenhandel mogelijk maakten. Wellicht heeft de morele verontwaardiging dan wel schaamte over het fenomeen slavernij objectief onderzoek altijd in de weg gestaan. Het Slavenschip Leusden (ISBN ) telt 368 pagina s, en werd als softback uitgegeven. Het boek kost euro. Aankopen kan via de boekhandel of rechtstreeks bij Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Door : Frank NEYTS Inséré 27 septembre 2012 OPEN FORUM Enlevé le 27 octobre 2012 Winch bollard design aids safe mooring operations Following on from the UK P&I Club s article on the dangers of mooring operations (see TANKEROperator, November/December, page 8), TTS Marine has advised us of its new patented TTS Winch Bollard, which the company claims is much safer and easier to use than the more conventional systems currently available. The new equipment can replace mooring winches, capstans, warping drums and bollards normally used for mooring, TTS said. Tests have shown that the new system s mooring and tightening of slack rope operations can easily be carried out by one person instead of the usual two seafarers, the company claimed. The company said that its Winch Bollard contributes to safe mooring operations, as it reduces risks of injuries during mooring and rope disruption caused by too high rope tension on the fixed bollard, or with slack moorings. By fitting the system, a saving on deck space can also be made as there is less equipment needed for

26 mooring operations. It is available both in hydraulic and electric versions. TTS said that the Norwegian Maritime Directorate (NMD) had shown great interest in the positive results of mooring safety when using the Winch Bollard. Feedback from the two vessels on which WB250 type was mounted was claimed to be very positive. A testimony from one of the vessel s owners said; We have found the winch bollards to be very useful. In Scottish waters where we have a large tidal range, ships moorings require to be tended more frequently. Using TTS Winch Bollards means tending ropes during the night can be a one man operation. Eight Winch Bollards were recently installed on board four large tankers managed by Vela. They are all installed on the tankers quarterdecks. There are three different size ranges available WB250 with a 4 tonne pull force. WB400 with a 8 tonne pull force. WB500 with a 15 tonne pull force. TO

27 Inséré 29 septembre 2012 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 29 octobre 2012 La Marine de guerre belge (II) La Marine de guerre belge (II) Un courant littéraire se déchaîna de nouveau, à cette époque, en faveur de la marine. Le National du début du siècle en parle avec chaleur pour critiquer amèrement, verbeusement et acrimonieusement, l'influence de la très haute personnalité clairvoyante sous laquelle fut, entre autres, écrite une brochure anonyme réclamant 10 torpilleurs de 36 mètres de long pour la défense de l'escaut, ainsi que 10 chaloupes-canonnières de 18m, armées chacune d'un canon de 5c.7, pour servir d'éclaireurs et d'agents de liaison entre les postes des digues et les ouvrages de la place d'anvers; enfin, 6 avisos et 2 croiseurs pour le service des relations extérieures, des stations navales, croisières, voyages d'instruction, surveillance de la pêche, etc., etc. Les idées d'un de nos grands rois furent violemment prises à partie par une presse antimilitariste par principe, qui, hélas! contribua si malheureusement à préparer l'invasion de La question, comme on le voit par l'analyse chronologique des événements, fut toujours agitée; elle eut ses partisans enthousiastes, recrutés dans le sein des sociétés savantes, des hommes d'action, partisans du progrès et de la grandeur du pays; elle eut aussi ses détracteurs systématiques, se pliant plutôt aux exigences de la politique ou, comme l'a dit Jottrand, «par une obséquiosité exagérée (et persistante) envers la Hollande», malgré Léopold Ier et Léopold II, qui, eux, «avaient bien compris». Quoi qu'il en soit pour en revenir à l'année 1888, l'inspecteur général de l'artillerie Baron Nicaise estima alors que la Belgique devait former des officiers ayant une instruction maritime technique solide, et il fut résolu d'envoyer le lieutenant d'artillerie de Borchgrave d'altena en France pour y faire un stage dans la marine. La négociation de cette affaire fut compliquée; certaine administration civile mit tant de bâtons dans les roues que l'on faillit renoncer à ce projet. Au grand dam de M. Van den Peereboom, le comte de Buisseret, son coreligionnaire, rompit au Sénat, des lances en faveur de la marine militaire. Mais le mouvement est déclenché, les comtes de Merode Westerloo et d'oultrernont emboitent le pas et réclament l'abrogation d'un arrêté pris en 1854, sous la pression allemande, autorisant des capitaines étrangers à commander sous pavillon belge, parce que des navires allemands s'étaient mis sous ces couleurs pour échapper aux croisières pendant la guerre contre le Danemark. Enfin, le lieutenant de Borchgrave partit pour effectuer son stage, en juillet En 1894, un autre officier d'artillerie, lerie, M. Lecointe, l'un des directeurs de l'observatoire royal, fut également envoyé chez nos voisins du Sud. Deux autres Belges : MM. de Meester et Weverberg, reçurent la même licence. Un peu plus tard, obsédé par cet irritant problème de la défense de notre principal fleuve et de notre réduit national, que les passions empêchaient de résoudre, nonobstant toute logique, on rechercha une solution à bon marché, si chère à ceux qui ne raisonnent pas l'importance des primes d'assurance. C'est alors que le capitaine Louis, du génie, songea à la constitution éventuelle, pour compléter la défense du bas-escaut, d'une flottille composée de chaloupes à vapeur réquisitionnées dans différents services; son idée fut favorablement accueillie et une commission d'études fut créée le 30 janvier Elle fut composée comme suit : Le chef d'état-major de la position fortifiée d'anvers, président; membres les commandants de l'artillerie et du génie du 5e secteur, le commandant de la compagnie des pontonniers de place, le capitaine d'artillerie de Borchgrave d'altena, revenu de France; secrétaire : un officier attaché à l'état-major de la position. Le 9 décembre suivant, un nouveau comité fut chargé de l'armement en canonnières de réserve des chaloupes à vapeur Minerva, des Ponts et Chaussées; l'argus, de la Douane, et la Police de la rade n" II, du Pilotage. Cette commission était composée des mêmes membres que ci-dessus, auxquels on adjoignit les chefs de service des Douanes, des Ponts et Chaussées et du Pilotage, ainsi que l'ingénieur en chef Pierrard, de la Marine. Il avait aussi été question, sur la proposition du capitaine de Borchgrave, de militariser le bateau-hydrographe et de l'armer de canons de 8 c. 7 et de 5 c. 7, mais il n'y fut pas donné suite.

28 En 1902, M. Pierrard et le commandant Louis commencèrent l'armement des chaloupes, qui jaugeaient 220 tonneaux, de la force de 300 chevaux, et étaient pourvues de deux canons de 5 c. 7 à tir rapide sur affût à chandelier, sauf l'argus, qui n'avait qu'une pièce. Leurs équipages se composèrent, en cas de mobilisation, de : 1 officier de la marine de l'etat commandant l'embarcation, des marins de l'etat ayant fait leur servies militaire, savoir : 1 maitre d'équipage, 1 chef de timonerie, 4 matelots, 1 maitre mécanicien, 2 chauffeurs; des canonniers de l'artillerie de forteresse désignés pour ce service : 2 chefs de pièce, 4 canonniers; des soldats de la compagnie des torpilleurs : 1 caporal torpilleur, 2 hommes et 1 clairon; enfin, 1 cuisinier. Vu l'exiguïté des logements à bord, ces équipages étaient réduits au strict minimum; on comptait, par bateau, sur un demi- équipage supplémentaire pour relever les matelots fatigués. Dans la suite, une quatrième chaloupe : la Police de la rade no III, du Pilotage, fut construite, armée et mobilisée dans les mêmes conditions que les autres. A partir de 1909, ces frêles esquifs furent quelques très rares fois mobilisées pour des manœuvres et des tirs en mer, sous le commandement du commandant comte de Borchgrave d' Altena. Il est curieux de rechercher ce que la presse en dit : La Belgique Maritime, de la fin de 1912, écrivit à ce sujet que les exercices avaient démontré que le tir de «nos marins d'occasion» était relativement bon, bien que pratiqué par un personnel sans expérience et mal entraîné. «Quant au matériel, ajoute ce journal, il est d'une infériorité scandaleuse, si l'on songe aux armements étrangers. On a mis à bord des «sabots», dont ne voudrait aucune nation qui se respecte, des canons de 1888 échappés de quelle casemate? et des modèles de 1910 qui ne valent guère mieux pour le rôle qu'ils ont à jouer.» Au moment où l'on remet en question notre organisation militaire, nous espérons qu'il se trouvera au Parlement une voix éloquente pour crier à la patrie quel est son devoir. A quoi sertil de fortifier Anvers du côté de la terre et de le garnir de forts si l'on néglige la défense fluviale de notre réduit national. «Qu'on songe à l'éventualité d'une guerre circonvoisine. En deux heures d'un raid de nuit, un commandant qui ne craint pas, au besoin, d'échouer peut amener un torpilleur dans le port d'anvers» Qu'avons-nous à lui opposer? «Rien, moins que rien. De quoi donner à des esprits mal informés une fausse sécurité, qui permet aux gros commerçants que nous sommes de dormir sans songer qu'un jour le réveil pourrait être terrible.» On n'osa même pas dire que ces «coquilles de noix», qui n'avaient du reste pas été construites pour porter des canons, oscillaient tellement sous l'action du tir qu'elles étaient impropres à remplir le rôle héroïque qu'on voulait, à tout prix... d'économie, leur faire remplir. Cet article mettait à nu toutes les tares résultant du moyen de fortune dont il avait fallu se contenter. Et nous étions en 1912! Le Pays venait à peine de sortir de l'angoisse causée par les affaires d'algésiras, pendant laquelle on se demanda anxieusement si la défense de l'escaut était suffisamment assurée; de plus, la question de Flessingue nous avait suffisamment ouvert les yeux; enfin, aucune personne un peu clairvoyante ne doutait plus alors de l'imminence de la conflagration générale. La partie éclairée du pays, attentive aux avertissements que ne cessèrent de donner nos rois, se préoccupa cependant toujours de ce problème palpitant, de cette question mal connue, mais, qu'instinctivement, elle sentait être primordiale : de la réorganisation de la marine militaire. Maintes brochures, hélas! trop peu lues, n'avaient cessé de paraître : Keucker, Considérations sur les forces navales à créer en Belgique; de Borchgrave d'altena, la Défense fluviale d'anvers; Lecointe, la Création d'une marine nationale belge; Moulaert, projet publié dans la Belgique militaire; B. d'arnoc, De l'utilité d'une marine de

29 l'etat en Belgique; de Gerlache de Gomery, la Question de l'exposition flottante, etc., etc.; de Borchgrave eut beau attirer l'attention sur l'extrême violabilité de notre côte, résultant du fait que la portée des canons de marine était devenue supérieure à la distance de mouillage ou d'évolution d'une flotte ennemie manœuvrant en sécurité en dehors des bancs de Flandre, que le port de Zeebrugge, en construction, permettait désormais l'entrée des grands navires de guerre, on ne fit rien, moins que rien, pour parer aux éventualités, et la masse resta indifférente par ignorance, trop préoccupée de jouir des bienfaits d'une paix prolongée au-delà de tout exemple enregistré par l'histoire; il était du reste mal venu de parler de guerre au public. Et pourtant dans certaines sphères, dans l'armée, on savait que la catastrophe était proche, que ces formidables armements accumulés par l'allemagne militariste allaient devoir servir bientôt. Ce fut alors que la Ligue de la Défense nationale, mise en garde par certaines sections de la Ligue Maritime belge, prêta toute son attention à la reconstitution d'une flottille et, après s'être mis en rapport avec certaines personnalités sincèrement attachées à préparer la défense du territoire, l'avocat Hennebicq, président des deux ligues, constitua un comité composé de spécialistes et d'ardents patriotes : officiers, marins, juristes, ingénieurs, historiens, etc., afin d'élaborer un plan, modeste peut-être, mais acceptable, qui, tout en tenant compte de l'esprit général, eût cependant permis de faire éventuellement face à toutes les situations. La commission travailla avec ardeur, mais en silence. Comme il fallait, somme toute, faire accepter ce «sacrifice» envers et contre tous, il avait été décidé de soulever l'opinion publique dès que la base du travail aurait été estimée bien assise et approuvée en haut lieu. Le moment semblait favorable, le public étant devenu plus accessible à comprendre les nécessités d'une sérieuse défense nationale et le service personnel ayant rendu plus populaires les «choses» de l'armée. Un premier tract fut bientôt lancé, afin de démontrer le rôle économique d'une marine de guerre. La presse, en général, lui fit bon accueil; seuls un journal connu pour son antimilitarisme systématique; un autre, d'opinion radicale, et un troisième, qui venait de se prêter à une manœuvre politique qui lui avait enlevé une grosse part de considération, ces trois feuilles étant du reste mises en branle par le même personnage, jugèrent bon de parler de mégalomanie et de chercher des arguments spécieux, ridicules contre le rétablissement d'une force navale. Bref, l'état des esprits permettait d'espérer, lorsque soudain l'horizon s'assombrit. Le Kaizer, obéissant à sa séquelle pangermaniste, décida de tirer son grand sabre, qu'on avait fini par croire en fer-blanc, et à user de cette fameuse poudre qu'il prétendait sèche depuis longtemps. Brusquement, brutalement, les naïfs confiants dans la valeur des traités, ces gros commerçants, dont parlait si vertement la Belgique Maritime et Coloniale en 1912, si endormis dans la conviction que «l'angleterre ne permettrait jamais», se virent arracher le bandeau qui les aveuglait ; l'invasion était à nos portes. Que faire? Si, du côté terre, nous avions un semblant de défense dont l'énergie de nos soldats allait pouvoir faire un usage miraculeux, nos 64 kilomètres de côte, avec ses ports d'ostende et de Zeebrugge (dont les Allemands nous apprirent la façon, de nous servir), et l'escaut, étaient vierges de tout système protecteur. Cette fois, la situation était bien plus grave encore qu'en Nous n'avions plus de marine du tout et les compétences en cette matière étaient plutôt clairsemées. On mobilisa bien nos quatre petites «coquilles de noix», puis on y alla d'un imposant rapport au Roi pour Lui démontrer, ce dont il était parfaitement convaincu, qu'il fallait une défense maritime. Vu la sincérité: de ce document qui tient du mea-culpa fait en présence de la plus pénible des réalités, nous estimons salutaire de le reproduire ici in extenso, car il est bon ce ne

30 point continuer la tactique de l'autruche, de scruter courageusement nos plaies, dans le but de tirer profit des leçons du passé. C'est à cette condition seulement que le malheur a du bon. RAPPORT AU ROI. «Sire, La défense terrestre du pays a été modifiée et renforcée par la récente réorganisation de l'armée. Seule la défense maritime est restée inchangée. Cette défense est actuellement insuffisante et inefficace. La construction du port de Zeebrugge, l'approfondissement de celui d'ostende, créant des points de débarquement sur nos côtes, l'établissement par nos voisins du Nord de travaux de protection à l'embouchure de l'escaut, l'obligation, par suite d'une orientation politique nouvelle, de prévoir le cc concours intéressé», voire même l'agression de l'une ou l'autre puissance, dont nous pouvions jadis escompter l'appui, ou, tout au moins, la neutralité bienveillante, nous obligent à étendre au littoral la défense maritime, jusqu'à ce jour exclusivement limitée à l'escaut. De plus, ce dernier fleuve pouvant être bloqué, il est essentiel de garder le libre accès du port de Zeebrugge, le ravitaillement de l'intérieur du pays pouvant se faire par cette voie en cas de conflit.. D'autre part, en tant que pays neutre, nous sommes obligés de nous conformer aux règles établies par la Convention de La Haye (1907), à laquelle la Belgique a adhéré par la loi du 25 mai 1910 et qui subordonne la transformation des bâtiments de commerce en bâtiments de guerre, aux conditions suivantes 'leurs commandants doivent être dûment commissionnés, leurs noms doivent figurer sur la liste militaire de la flotte, les équipages doivent être soumis à la discipline militaire. Il ne nous suffira donc pas, au moment d'une guerre, de militariser éventuellement un certain nombre de nos paquebots avec leurs équipages, une tentative de débarquement sur nos côtes pouvant se produire avant que nous n'ayons pu organiser notre défense maritime et nous ne pouvons compter sur le concours efficace des éléments, sans instruction et sans cohésion, qui auront été rassemblés en grande hâte. <<Ces questions ont sollicité depuis longtemps l'attention du gouvernement et font l'objet d'études pressantes de la part de mon département. qui, par votre arrêté en date du 6 février n 1422, a dans ses attributions tout ce qui se rattache à la défense nationale, soit donc la défense terrestre et maritime. Enfin, l'échange de correspondance entre mon département et ceux des Affaires étrangères, des Travaux publics et des Chemins de fer, Marine, Postes et Télégraphes, à l'occasion des incursions fréquentes de torpilleurs et de sous-marins étrangers dans nos eaux territoriales, au cours de l'été dernier, n'a fait que renforcer ma conviction au sujet de la nécessité de posséder des bâtiments de guerre, sans lesquels il nous serait impossible de faire respecter nos droits de souveraineté dans nos eaux et, en cas de guerre, d'empêcher ou de retarder un débarquement sur notre littoral, éventualité qu'il faut envisager comme possible, à l'heure actuelle.>> Récemment, en France (18 mars 1913), la défense des côtes a été confiée au département de la Guerre : la marine gardant dans ses attributions les luttes de haute mer; la défense des côtes contre un ennemi flottant étant confiée à un officier supérieur de marine, placé directement sous les ordres des officiers généraux commandant les secteurs de défense côtière. Il me paraît tout à fait judicieux d'agir d'une façon analogue en plaçant la défense de la côte et de l'escaut dans les attributions de mon département, et afin de n'être pas pris au dépourvu, importe-t-il que nous préparions, dès maintenant, les moyens adéquats aux situations nouvelles qui peuvent se présenter pour nous et que nous organisions, sur des bases définitives, un service de la défense côtière et fluviale. Nous avons, à ce sujet, la bonne fortune de posséder actuellement, au service de l'etat, un officier : le major d'artillerie comte de Borchgrave d'altena, qui a conquis ses grades de marin avec distinction dans la marine française où il s'est fait remarquer durant onze ans et demi de pratique journalière par son zèle, ses connaissances, son énergie et son ascendant sur le personnel. Il convient de recourir à ses services et d'utiliser son expérience de marin mise en maintes circonstances en lumière lors de sa participation aux travaux de défense du bas Escaut. Je crois utile de rappeler à Votre Majesté que l'instauration du service de défense maritime préconisé ne nécessitera aucune disposition législative nouvelle. Créé par décret du Gouvernement provisoire en date du 21 février 1831, et ressortissant primitivement au département des Affaires étrangères, pour passer ensuite à celui des Travaux publics, puis à celui des Chemins de fer, notre ancienne marine royale fut au début de notre indépendance exclusivement fluviale et se composait d'une douzaine de canonnières affectées à la défense et à la surveillance de l'escaut. Après le traité de paix définitif avec la Hollande, ces canonnières furent peu à peu supprimées et rernplacées par des bâtiments de haute mer, qui eurent spécialement mission de faire connaître notre pavillon à l'étranger et de surveiller la grande pêche dans la mer du Nord et l'océan.

31 En , une commission mixte fut chargée de faire un rapport sur la nécessité de notre réorganisation maritime. Cette commission, présidée par feu Votre Auguste Père S. A. R. Mgr le Comte de Flandre, conclut, par sept voix contre deux, à la nécessité de cette organisation. Un projet fut déposé aux Chambres en 1860, mais n'eut pas de suite. parce qu'il était destiné à l'achat de bâtiments de guerre dont le rôle principal était plutôt de favoriser l'expansion commerciale que de compléter la défense du territoire. Mais le gouvernement se refusa en 1862 à licencier les officiers et les équipages de notre marine royale; ils furent employés à des services civils, auxquels concoururent de nouveaux éléments issus de la marine marchande. Les premiers restèrent soumis aux lois de l'ancienne marine et à la discipline militaire; les seconds ne furent justiciables que du code pénal de la marine marchande. Lorsque l'élément militaire eut complètement disparu, on garda cependant l'habitude d'arborer la flamme de guerre sur les paquebots, qui cependant actuellement n'ont plus aucun caractère militaire, sauf en ce qui concerne l'accès de certains ports anglais, pour le service postal seulement. Néanmoins, lors de la mobilisation de 1870, le gouvernement, rappelant plusieurs officiers à l'activité, les nomma, à titre militaire, à des emplois dans la marine. Ce fut le cas, entre autre, du commandant Van Haverbeke, nommé capitaine de vaisseau et chargé de la direction supérieure des services de la marine et l'escaut; du capitaine de vaisseau Petit, chargé du même service pour Ostende et les côtes; du capitaine-lieutenant Roose, qui fut attaché à I'E.-M. du lieutenant-général Eenens, commandant la place d'anvers et y resta même en fonctions en temps de paix jusqu'à sa retraite, soit en 1876; à défaut d'officier de l'ancienne marine royale, ce poste ne fut plus occupé. En , lors des premiers voyages de notre aviso garde-pêche Ville d'anvers, le département de la Guerre y autorisa l'embarquement de quelques aspirants, choisis parmi les élèves de l'ecole militaire de la section des armes spéciales et de l'ecole d'application. Aucun de ces messieurs, sauf un, le major comte de Borchgrave, ne persévéra dans cette carrière. Le gouvernement, reconnaissant cependant qu'il était utile, au point de vue de la défense nationale, de posséder des officiers ayant de fortes connaissances en marine, sollicita et obtint du gouvernement français l'autorisation pour l'officier précité embarquer sur des navires de guerre, où il séjourna pendant environ onze ans et demi et fut toujours très bien noté. Les lois et règlements organisant la marine royale n'ont donc jamais été abrogés et, par suite, ils sont toujours en vigueur. D'autre part, notre loi sur la milice prévoit le service de nos marins, qui, en temps de mobilisation, seraient affectés à la défense des fleuves, des côtes et des places fortes. En dernière analyse, la question se résume donc à la demande aux Chambres de crédits nécessaires aux dépenses de premier établissement. Dès lors, une marine d'etat, organisée militairement en Belgique du jour au lendemain, se trouverait ipso facto soumise aux règlements et lois susdits, qui sont restés d'application. Pénétré de l'inéluctable nécessité d'assurer efficacement la défense de notre littoral et de l'escaut; considérant, d'autre part, que la création d'une marine militaire est une question d'avenir Pour le pays, qui doit avoir son développement maritime comme il s'est développé en industrie et en agriculture, j'ai l'honneur de soumettre à la haute sanction de Votre Majesté un projet d'arrêté créant un service de la défense côtière et fluviale, ressortissant du département de la Guerre, et à la tête duquel je propose de placer, en qualité de capitaine de vaisseau, le major d'artillerie comte de Borchgrave d'altena, qui sera charge de son organisation et de traiter les questions qui s'y rattachent, l'étude de la création d'une marine d'expansion pouvant être réservée pour l'avenir.» Loin de nous la tentation de nous livrer à des critiques dans le but de blâmer, nous avons à faire mieux, à réparer les ruines, mais ce n'est pas une raison pour faire le silence sur des écoles à éviter désormais; il ne faut pas qu'à l'instar d'un célèbre historien militaire, nous devions nous écrier bientôt : «Quand on réfléchit à toutes ces misères, on reste étonné qu'elles aient pu être oubliées si vite par la postérité». Mais revenons à l'examen des faits : Ensuite du rapport que l'on vient de lire, il fut donc établi un «service de défense côtière et fluviale», ayant à sa tête un capitaine de vaisseau. Le titre était prometteur. Le nouvel officier supérieur de la Marine fut limité, dans ses attributions, à la défense de la côte... pour laquelle rien n'avait été déterminé; il ne reçut ni instructions, ni personnel, si ce n'est un capitaine comptable de matériel; pourtant la formation de deux compagnies de marins avait été prévue pour la défense côtière; le 6 août 1914, de Borchgrave reçut comme secrétaire et ensuite comme commissaire de marine le président de la Ligue de la Dense nationale, Hennebicq. Notons que plus de deux cents marins se présentèrent spontanément pour constituer les compagnies spéciales. Dans cette situation extraordinaire, le capitaine de vaisseau de Borchgrave multiplia ses demandes en vue d'obtenir les troupes qu'il devait avoir à sa disposition; malheureusement, ces unités devaient être détachées du régiment d'artillerie de côte d'anvers et l'on sait combien l'on était alors occupé de ce côté. L'autorité militaire de la métropole, nous dit l'intéressé, fit «la sourde oreille», l'incompétence des

32 échelons hiérarchiques en cette matière suscita des discussions, des commentaires, qui ralentirent encore la marche des rapports, cependant si pressants; peut-être la susceptibilité de la marine civile exerça-t-elle également une influence néfaste. Voulant sortir malgré tout de ce chaos, de Borchgrave se mit, comme de juste, en rapport avec les autorités navales françaises et anglaises; cette initiative fut enrayée et ne porta point ses fruits. Des incidents surgirent, l'interdiction signifiée à nos pêcheurs de se rendre en haute mer déchaîna la tempête. Inséré 01 octobre 2012 Nouvelles Nieuws Enlevé le 01 novembre 2012 Costa Concordia Salvage Delayed The stricken Costa Concordia cruise liner, which lies partially submerged near the coast of Giglio, will spend another winter in the waters off the tiny Tuscan island. The consortium hired to re-float and remove the 114,500-ton ship presented this month a new timeline to the Osservatorio, the entitysupervising the wreck salvage operations. Originally scheduled for completion by January 2013, the removal plan was delayed until next spring. According to a Costa Cruises statement, Pompano Beach-based Titan Salvage and Italian marine firm Micoperi, the companies engaged in the salvage operation, "believe the new schedule is a realistic estimate." The Concordia struck a rock and capsized on Jan. 13 near Giglio after captain Francesco Schettino allegedly drove the ship on an unauthorized route too close to shore, ripping a huge gash in the hull.tumbled onto its side with more than 4,200 people aboard, the ship claimed 32 lives. To complete what is considered the largest re-float in history, Titan will rely on underwater platforms on the seaward side of the ship. Watertight boxes, or caissons, will be then fixed to the side of the ship that is above water. "Two cranes fixed to the platform will pull the ship upright, helped by the weight of the caissons, which will be filled with water, "Titan said. On the other side, cables attached to the land will ensure the ship does not slide off the platform. "When the ship is upright, caissons will be fixed to the other side of the hull to stabilize it. Finally, the caissons on both sides will be emptied, after the water inside has been purified to protect the marine environment, and filled with air," the U.S. company said. Sandwiched between the caissons, the Costa Concordia will be towed to an unnamed Italian port for dismantling. Titan clarified that the new schedule for the salvage operation, which is set to cost more than $300 million, is "dependent in part upon subcontractor deliverables and schedules." Despite the reassurances, the delay has raised concerns among environmental organizations, ship experts and Giglio residents. "It's the shift that worries us. We are not talking of the time schedule, but of the ship," said Angelo Gentili of the environmental group Legambiente. Sprawled on the rocks, the giant carcass of the Costa Concordia has been attracting thousands of tourists this summer. A number of outfits are advertising trips to get up close to the capsized ship. "In a few months, it will be a different story. Spending another winter at the mercy of winds and waves certainly won't help," Carlo Barbini, a former captain on cruise liners who also worked as a ship inspection surveyor for the court of Livorno, told Discovery News. The 950-foot-long, 116-foot-wide, 114,500-ton cruise liner has been suspended for the past eight months in a precarious position, with the bow and stern sitting on two rocks. In between is a sandy slope that drops at a 20 percent angle toward deep sea. "I believe a structural collapse of the ship's beam and a plunge into deep waters is very likely," Capt. Barbini said. Barbini, who wrote a detailed report and sent it to the mayor of Giglio, believes that the riskiest moment will be the rolling of the vessel and the subsequent refloating. His worries are partly confirmed by a littlepublicized report by Costa Cruises. Written last May, the 148-page report admits that the ship is progressively warping and that the bow has sunk by more than 35inches. According to the daily Il Tirreno, the report confirmed that the two pieces of rock on which the ship balances have worrisome cracks. "Computer models have shown that 5-foot waves, which are likely tooccur in winter, can produce a real risk of deep plunging," the report read. The event would be catastrophic, with "polluting materials" spilling in the island's pristine waters. Although more than 2,200 cubic meters of heavy fuel have been safely pumped out of the ship, the report revealed that some 243 cubic meters of fuel, declared unpumpable, remain in the Concordia's most inaccessible tanks.

33 "The entire wreck-removal operation is filled with risky moments. Refloating and towing away safely such a wreck sounds like a miracle tome. It's pretty much like Lazarus walking out of the grave," Barbini said. Source : News Discovery Inséré 03 octobre 2012 Nouvelles Nieuws Enlevé le 03 novembre 2012 Shipping industry embraces Scanjet anti-piracy solution Against a backdrop of rising piracy on the high seas, particularly from Somali-based attackers, marine equipment specialist Scanjet claimed that its SCR 360 APR water cannon marine protection system (MPS) is in increasing demand. The International Maritime Bureau (IMB) recently confirmed that 2010 was the worst year for pirate attacks on shipping on record. A total of 53 ships were hijacked, while owners reported 445 attacks on vessels in 2010, up 10% on The human cost was severe, with 1,181 crew members taken hostage and eight killed. Scanjet sales director Bjorn Lundgren said, After its launch in 2009, the take-up of the Scanjet MPS was slow to begin with, but since the summer of 2010 demand has really exploded. The level of enquiries has picked up at an incredible pace in recent months and is not slowing down, as owners come to realise they have to do whatever they can to protect their vessels and crews. A large number of vessels are now equipped with the Scanjet MPS system, the majority being tankers, ranging from small chemical carriers to large VLCCs. A wide variety of other ship types have also been equipped with the anti-piracy technology, including LNGCs. Installations are individually tailored for each vessel based on the available pump capacity on board. Lundgren said, Many owners and operators are aware of the problem, but do not realise that solutions like the MPS exist and do work. As the message is getting across so the level of interest is rising fast. Equipping vessels with the MPS offers an effective and environmentally friendly way of protecting vessels and crew, Scanjet claimed. The water cannons provide deterrents that can be seen at a distance and clearly show to pirates that the vessel is protected. They also represent a non -provocative form of protection as the water beams generated are not lethal. Lundgren added, The MPS works. It is highly significant that none of the vessels that have MPS on board have been successfully attacked. Developed in line with IMO MSC. 1/Circ recommendations, the SC 360APR MPS is a high capacity anti-piracy water cannon, incorporating multi-nozzle machines that are driven by the flow of sea water using existing pumps on board. Based on the Scanjet tank cleaning machine technology, the system operates automatically with nozzles rotating continuously through 360 deg, requires no manual operation and does not need chemicals, or steam additives. Dedicated to tank cleaning equipment and anti-piracy equipment, Scanjet delivers from its own facilities in Sweden to ensure quality control and convenient research and development for its engineering department. Since its launch, the company has continuously upgraded the MPS system to make it even more durable and reliable in tough marine conditions; the rotation speed of the system has been optimised, at four to six rev/min, to maximise protection against boarding by pirates; and the flow of water, now 50 cu m-100 cu m per hour, has been improved. Furthermore, to optimise the downward pressure of the water, a block has been installed to prevent water being projected upwards. We emphasise the need for a strong and

34 powerful water beam, said Lundgren. Otherwise it is just a shower that does not really frighten anyone. The system is made up of three main parts - a cannon gun unit, a turbine powered drive and a mounting bracket. Once activated the system will continue running until the vessel is safe and the pumps are switched off, allowing the crew to be locked down in safe areas on board if necessary. Further benefits include ease of installation and removal, as it can be mounted without the need for hot work; the fact that the machine length and horizontal position can be individually adapted to meet the requirements of particular hull shapes -a feature unique to Scanjet - and its ability to be offered, as either a permanent or portable solution. The machines complement existing razor wire, with the rotating nozzles either outside or operating in the in opening gaps of the wire. A VRC remote control valve system is also now available as an optional extra. Inséré 05 octobre 2012 Open Forum Enlevé le 05 novembre 2012 Does ECDIS improves safety? Safety: Eddie Janson To be able to ditch the paper charts totally there are a number of conditions that have to be fulfilled: The ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) is type approved by class. The Flag State approves paperless navigation. There is a backup ECDIS with an independent power source. There are electronic charts available for the voyage, installed both on the primary and the backup ECDIS. The officers are trained and know how to use the ECDIS. The company's SMS (Safety Management System) includes instructions and procedures for the use of the ECDIS. The IMO (International Maritime Organization) has created a "Performance Standard for electronic chart display and information system". Unfortunately the standard does not cover the user interface. It means that an ECDIS developed by one manufacturer can have a total different way of for example planning a route than another. Therefore the familiarization onboard is even more important than before. Most well trained navigation officers are able to do a proper passage plan on a paper chart even if he/she is new onboard the vessel.

35 With an ECDIS he/she must know how to use that specific type of ECDIS. The generic ECDIS training that all bridge officers must have is specified in IMO model course It shall include knowledge of the capability and limitations of ECDIS operations, proficiency in operation, interpretation, and analysis of information obtained from ECDIS and management of operational procedures, system files and data. In addition to the generic training, type specific training or familiarization is needed, but there is no standard for this. Some manufacturers of ECDIS offer type specific training in simulators, but many shipping companies choose to execute the type specific training onboard. The advantage of executing the training onboard is that the officer can be sure that he/she is trained on the correct type of ECDIS. If the training is carried out onboard this must be done before the officer is taking over the watchkeeping responsibilities. When the ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) was introduced there were a number of collisions referred to as "ARPA assisted collisions". They (the collisions) were all due to overreliance on the ARPA. There have already been a number of "ECDIS assisted groundings". In 2008 a cargo vessel ran aground on route to Grimsby, England. The depth of the vessel was 6,9 meters, the passage plan passed over charted depth of less than 2 meters. When entering shallow waters the Master who was in his cabin felt the vibrations and called the bridge. The officer on watch checked the ECDIS and replied that there was no cause for concern. The scale of the ECDIS was then set to 1: When changing the scale to 1: the officer on watch realized that the vessel had ran aground. My personal experience when carrying out inspections is that the biggest problem is on vessels that are using paper charts as their primary mean of navigation and also have an ECDIS or electronic chart display onboard. They are doing their passage plan on the paper chart as intended, but use the electronic charts to navigate where there are no safety contours, and in most cases the plan have not even been tested before departure. I am sure that ECDIS will give us a safer navigation if used properly. Inséré 07 octobre 2012 Nieuws Nouvelles Enlevé le 07 novembre 2012 Container lines: Slow steaming here to stay, as freight rates not expected to improve Container lines are expecting a very strong rebound in global trade as the Chinese Lunar New year comes to an end, as evidenced by their hesitation to pull capacity out of the market, despite the previous three monts slowdown said BIMCO in a relative report. According to it, during 2010, the main container lanes witnessed very healthy growth, but at an uneven pace. For instance, the main trading lane from Asia to europe was quick to improve and show strong volumes. On the other hand, US consumers were more hesitant, until their reservations ended during the second and third quarters. Freight rates were following similar trends, with spot rates from Shanghai to Europe peaking early March and rates to the US West Coast peaking early July. As the year came to a close, volumes contracted and so did freight rates. In early November BIMCO estimated that more than 300 vessels had to be

36 temporarily withdrawn from service to balance supply and demand and to prevent freight rates from falling further. This did not happen, as only 140 vessels were idled. Rates have dropped 10-11% since then. Despite a small positive hiccough in freight rates around year-end, rates have continued to slide for more than half a year. With bunker prices increasing by USD 100 per tonne since October, and failing the implementation of the announced General Rate Increases during January, BIMCO estimates that only the most cost-efficient liner companies are making money on the Far East to Europe trade at current rates USD 1,316 per TEU said BIMCO, in the report compiled by shipping analyst Peter Sand. In terms of ships supply, the report said that 31 Ultra Large Container Ships (ULCS) with a cargo capacity of more than 10,000 TEUs came onto stream during These ships entered almost exclusively onto Far East Europe services. This was a shortfall of 50% in comparison with scheduled deliveries and a bit more than the overall slippage of some 40%. During January 2011, 4 ULCS have already been delivered, and 54 additional ULCS s are scheduled for delivery in Even with another year of substantial slippage in deliveries this will be massive and make more cascading happen. Slow and super-slow steaming will stay there is no way around it in order to maintain sustainable utilisation levels across the fleet. On average, newbuilt vessels will be about the same size as 2010-deliveries. But the large quantum of new built ULCS s set to be launched during the first half of 2011 will be one to watch out for. In 2010, 25 of the 31 megaships were delivered later than scheduled and during the second half a clear evidence of the serious postponement efforts by owners. As oversupply is a true risk and the biggest single challenge to the container trades, later than expected arrival of fewer than scheduled ULCS s would be a welcome outcome. The active fleet has grown by 0.7% so far in 2011, caused by deliveries of 92,525 TEUs in the form of 15 new built vessels, with no vessels being demolished. BIMCO forecasts an inflow of new container tonnage in 2011 to be less than in 2010 at 1.2 million TEU. As demolition is expected to be insignificant the fleet is forecasted to grow by 8.3% in 2011 said BIMCO. Concerning the sector s outlook, it mentioned that the present freight rate levels are not expected to improve during the first quarter of 2011 and may prove to be sticky going into second quarter if the fundamental supply-demand imbalance remains a drag on freight rates. Too much tonnage is suppressing utilization levels down to 80%, leaving little room for upside risk. However, downside risks still remain very real even though inflow of new tonnage is close to getting matched by demand growth. In the light of the firmness of average freight rates in 2010 that took many by surprise, freight rates are likely generally to stay lower in The strong market on Asia-Europe during the first quarter of 2010 is very unlikely to happen again. In a combination with a second year of high capacity inflow of tonnage suitable for Asia-Europe, that trade and the ones affected by eventual cascading, will feel most of the heat. Certain sub-segments and trades are likely to be squeezed as cascading takes its toll. Meanwhile, containerized imports to US from Asia is in for a more positive year rates may hold up better than Asia-Europe freight rates, but still go down. Overall, BIMCO expects Asia-US freight rates to be more stable due to the contract structure of the trans-pacific trade as well as an expectation that US imports volume-wise should go up as the US economy gets into more sustainable territory. Bunkers remain a crucial cost element in particular for containerships, and since the beginning of October, bunker prices have increased by 22.5% from USD 450 per tonne for 380 CST in Singapore, to USD 550 per tonne by the end of January. This made liner companies push for an increase in the fuel surcharge known as bunker adjustment factor (BAF). This may be the main reason for the minor positive hiccough in Shanghai spot rates across the board taking place in the early weeks of Since the rate stabilization