CHAPITRE IX : COUTS COLLECTIFS DES POLLUTIONS ET NUISANCES, AVANTAGES INDUITS POUR LA COLLECTIVITE, ET EVALUATION DES CONSOMMATIONS ENERGETIQUES

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1 Pièce F CHAPITRE IX : COUTS COLLECTIFS DES POLLUTIONS ET NUISANCES, AVANTAGES INDUITS POUR LA COLLECTIVITE, ET EVALUATION DES CONSOMMATIONS ENERGETIQUES

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3 SOMMAIRE IX. COUTS COLLECTIFS DES POLLUTIONS ET NUISANCES, AVANTAGES INDUITS POUR LA COLLECTIVITE, ET EVALUATION DES CONSOMMATIONS ENERGETIQUES IX.I PREAMBULE IX.II COUTS COLLECTIFS DES POLLUTIONS ET NUISANCES ET AVANTAGES INDUITS POUR LA COLLECTIVITE IX.III EVALUATION DES CONSOMMATIONS ENERGETIQUES RESULTANT DE L EXPLOITATION DU PROJET Page 1109

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5 TABLE DES TABLEAUX Tableau 91 : Valeurs prises en compte pour le bilan socio-économique Tableau 92 : Bilan des consommations et émissions Page 1111

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7 IX. COUTS COLLECTIFS DES POLLUTIONS ET NUISANCES, AVANTAGES INDUITS POUR LA COLLECTIVITE, ET EVALUATION DES CONSOMMATIONS ENERGETIQUES Page 1113

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9 IX.I PREAMBULE La présente partie a été introduite par la loi n du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, dite loi "LAURE". Cette loi spécifie l'obligation d'une évaluation des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité, ainsi qu'une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter. Le décret n du 1er août 2003 a confirmé cette obligation réglementaire. L intérêt du projet de Tramway T9 Paris Orly ville est évalué au regard de ses effets sur la collectivité. L évaluation s appuie sur une approche monétaire quantifiée fournissant des indicateurs chiffrés, couplée à une évaluation qualitative des impacts sur l environnement. Cette analyse multicritère permet de démontrer les nombreux avantages du projet pour la collectivité. Page 1115

10 IX.II COUTS COLLECTIFS DES POLLUTIONS ET NUISANCES ET AVANTAGES INDUITS POUR LA COLLECTIVITE IX.II.1 Rappels et Méthodologie Le projet de Tramway T9 Paris Orly ville présente de nombreux avantages pour la collectivité. Cette étude permet de déterminer les coûts ou les gains induits par le projet. En matière de pollution, de nuisances et d avantages induits pour la collectivité, les caractéristiques du projet sont de différentes natures et sont les suivantes : On compte ainsi des avantages de différentes natures : > les gains de temps, d accessibilité et de distance pour les voyageurs ; > les gains liés aux reports des déplacements réalisés en voiture particulière vers le mode ferré ; > la diminution de la congestion routière (entraînant une augmentation de vitesse, donc une réduction du temps de parcours) du fait du report modal ; > les gains de carburant, les coûts de l usure et d entretien, les consommations énergétiques ; > les gains en termes de développement des territoires traversés ; > la diminution de la pollution de l air et de l impact sur l effet de serre (report de la route vers le fer permettant de réduire la consommation d énergie fossile et par conséquent la pollution locale et l effet de serre) ; > les autres gains, en particulier relatifs à l amélioration de la sécurité routière du fait de la diminution des circulations routières et à la réduction des nuisances sonores. L analyse qui suit est issue des études socio-économiques du projet de Tramway T9 Paris Orly ville réalisée par le STIF. L évaluation socio-économique du Tramway T9 Paris Orly ville a été établie selon la méthode en vigueur pour les projets de transports collectifs franciliens. Le bilan socio-économique du projet de Tramway T9 Paris Orly ville tient compte : > de l ensemble des coûts d investissement imputables au projet ; > des gains de temps pour les usagers des transports collectifs ; > des gains de temps liés à l amélioration des conditions de circulation pour les usagers restant sur la voirie ; > des économies de dépenses publiques en relation avec la réduction du nombre de places de stationnement automobile, l entretien de la voirie et la police de la circulation ; > de la diminution des effets externes négatifs en relation avec le report de la voiture vers les transports collectifs : diminution de l insécurité routière, du bruit, de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre. Le calcul du bilan socio-économique du projet est effectué : > aux conditions économiques de 2011 ; > en tenant compte d un début des travaux en octobre 2015 et d une mise en service début 2020 ; l évaluation de la phase «exploitation» du projet est établie à la première année de pleine exploitation (soit 2020) ; > sur une période de 30 ans à compter de la première année pleine d exploitation. Cette monétarisation s'appuie sur les valeurs issues de l'instruction cadre du 25 mars 2004 relative à l'harmonisation des méthodes d'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport. La valeur résiduelle des investissements est prise en compte. Parmi les coûts collectifs des pollutions et nuisances, on peut citer d éventuelles pollutions accidentelles (nappe, sols). Des dispositions concernant la sécurité du transport de matières dangereuses seront prises pour limiter ces risques. Les coûts de ces pollutions n ont donc pas été pris en compte dans l étude socio-économique. Page 1116

11 Il est établi sur la base des valeurs conventionnelles suivantes aux conditions économiques de IX.II.2 Gains liés au report modal Tableau 91 : Valeurs prises en compte pour le bilan socio-économique Valeur conventionnelle pour l année 2020 en euros 2011 Evolution au-delà de 2020 (en monnaie constante pour les valeurs monétaires) La réalisation du Tramway T9 Paris Orly ville favorisera le report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs. Le report de nombreux utilisateurs de la voiture particulière vers le mode ferré (6,1 millions de véh.km par an - kilomètre parcouru par les véhicules particuliers durant une année) entraîne des économies pour la collectivité d Ile-de-France. Les gains seront alors nombreux et de plusieurs sortes. Evolution du trafic après la mise en service + 1 % par an Valeur du temps 21,3 / heure + 1,5 % par an Coût d utilisation de la voiture particulière Taux d occupation de la voiture particulière Amortissement du coût de création d une place de stationnement et frais d exploitation Décongestion de la voirie 0,31 par véhicule kilomètre Pas d évolution 1,29 personne par voiture Pas d évolution / an à Paris / an en petite couronne 479 / an en grande couronne 1 véhicule kilomètre supprimé procure un gain de 0,125 heure aux autres véhicules Pas d évolution Pas d évolution IX.II.2.1 GAINS DE TEMPS POUR LES ANCIENS ET NOUVEAUX UTILISATEURS DES TRANSPORTS COLLECTIFS Les anciens usagers de transports collectifs bénéficieront entre la Porte de Choisy et Orly ville, de gains de temps grâce à la mise en service du tramway. Le tramway offrira un temps de parcours ainsi qu une fréquence améliorée par rapport aux lignes de bus qui effectuent la liaison actuellement. Le gain de temps par utilisateur est estimé à 2 min 40 s pour les anciens usagers des transports en commun et à 1 min 20 s pour les nouveaux utilisateurs des transports collectifs (reportés de la voiture particulière et de la marche). Le gain de temps monétarisé annuel en 2020 s élève ainsi à 18,5 M (en euros 2011). Il se décompose en : Diminution des effets Bruit : 0,043 par véhicule kilomètre économisé +2% par an > 18,2 M pour le gain de temps de parcours des anciens utilisateurs des transports collectifs ; externes environnementaux négatifs liés à la Pollution : 0,033 par véhicule kilomètre économisé +2% par an > 0,3 M pour le gain de temps pour les reportés de la voiture vers les transports collectifs. circulation automobile Effet de serre : 0,013 par véhicule kilomètre économisé +2% par an Nota : Sécurité routière 0,01 par véhicule kilomètre économisé +1% par an Par convention, le gain de temps unitaire des nouveaux usagers des transports collectifs équivaut à la moitié du gain de temps des anciens usagers des transports collectifs. Entretien et police de la voirie 0,025 par véhicule kilomètre économisé Pas d évolution Page 1117

12 IX.II.2.2 GAINS POUR LES ANCIENS VOYAGEURS DE LA LIGNE 183 LIES A LA RESORPTION DES DIFFICULTES D EXPLOITATION Le projet de tramway permettra non seulement une amélioration de temps de parcours mais aussi de qualité de service pour les voyageurs qui empruntent le bus 183 aux périodes de pointe en situation de référence. Les gains qui seront ressentis grâce à l amélioration de la régularité et du confort sont ainsi équivalents à un gain de 4 minutes et 45 secondes par voyageur. Ces gains s appliquent aux 3,8 millions d utilisateurs de la ligne 183 en situation de référence, soit une économie de heures à l année de mise en service. Le gain de temps annuel monétarisé lié à l amélioration de la qualité de service en 2020 s élève ainsi à 6,4 M (conditions économiques 2012). Il se décompose en : IX.II.2.3.A L utilisation de la voiture Avec le report modal, les anciens automobilistes qui décident d utiliser les transports collectifs bénéficieront d économies dans leurs dépenses de déplacements. Il s agit là des économies monétaires réalisées grâce à l utilisation des transports collectifs plutôt que d une voiture particulière. En effet, ces anciens automobilistes paieront uniquement un titre de transport pour utiliser le tramway, et n auront plus de dépenses de carburant, d assurance automobile, de frais d entretien, de stationnement, de péage, etc. Ces gains sont estimés à 1,9 million d euros pour la première année d exploitation (2020). > 4.4 M pour le gain de temps lié à l amélioration de la régularité ; > 2 M pour les gains de temps liés à l amélioration du confort de trajet. IX.II.2.3.B La décongestion de la voirie IX.II.2.3 GAINS LIES A LA DIMINUTION DE L UTILISATION DE LA VOITURE PARTICULIERE La part des usagers de la ligne qui utilisent la voiture particulière en l absence du projet est estimée par modélisation à 3% du trafic de la ligne de tramway. Le parcours moyen en voiture de ces usagers est de 13 km et le nombre de véhicules économisés est estimé à 6,1 millions pour l année de mise en service. La diminution du trafic routier engendrée par le report modal permettra de réduire la congestion de la voirie. Ces gains sont estimés à 14,7 millions d euros pour la première année d exploitation (2020). Le report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs lié au projet conduit à plusieurs types de gains. IX.II.2.3.C L entretien de la voirie, la police de la route et le stationnement La diminution du trafic routier engendrée par le report modal permet également de réduire l ensemble des coûts d utilisation de la voirie (entretien, fonctionnement, police, renouvellement, etc.). Dans le même esprit, le report modal entraine une diminution des besoins en places de stationnement, ce qui permet de réaliser des économies sur le coût de construction de ces places. Le nombre de places de stationnement économisées est estimé sur la base du report modal. La valorisation tient compte du coût annuel (capital et entretien) d une place de stationnement en fonction de sa localisation. L économie réalisée ainsi est évaluée à 0,2 million d euros pour l entretien de la voirie et la police de la route et à 0,5 million d euros pour le stationnement. Page 1118

13 IX.II.2.3.D Les gains en matière de sécurité routière IX.II.2.3.F Synthèse des gains liés au report modal Le report d'une part des usagers de la route vers le Tramway T9 Paris Orly ville moins accidentogène, conduit à une amélioration de la sécurité en contribuant à réduire le trafic routier. Les gains ont été estimés à 0,1 million d euros pour la première année d exploitation (2020). Au total, les gains liés au report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs sont valorisés à 18 millions d euros aux conditions économiques de 2011 pour la première année d exploitation (2020). Ils se décomposent de la façon suivante : > décongestion de la voirie : 14,7 M > réduction des coûts d entretien et de police de la route : 0,2 M > réduction des dépenses de stationnement : 0,5 M IX.II.2.3.E La réduction des pollutions et utilisation plus rationnelle de l énergie Les conséquences globales du projet sur la pollution atmosphérique à l'échelle de l aire d étude sont favorables, même si elles restent limitées et difficilement perceptibles directement. Beaucoup plus significativement, les transferts modaux liés à la meilleure attractivité du réseau de transports publics vont entraîner une baisse de la circulation générale et créer de nouvelles conditions de circulation. Le développement des parkings d'échanges en périphérie favorise également ce transfert modal de la voiture particulière vers le transport en commun, ce qui sera suivi automatiquement d'une diminution des émissions de polluants. Ainsi, le projet, du fait du report modal d une part des usagers de la route vers le tramway, induira une réduction de la pollution de l air et une diminution de l effet de serre du fait de l utilisation d un mode de transport moins polluant. > économies d utilisation de la voiture : 1,9 M > réduction des coûts environnementaux : 0,6 M > sécurité routière : 0,1 M IX.II.2.3.G Bilan Le bilan des gains et coûts valorisables est le suivant : > Gains : 60,9 millions d euros > Coûts d investissement liés aux coûts d infrastructure et d achat du matériel roulant : 308,7 millions d euros > Surcoût lié à l exploitation du T9 par rapport à la Ligne de bus actuelle : 7,5 millions d euros par an. D après l évaluation socio-économique réalisée par le STIF, le report de la voiture particulière vers le mode ferré est estimé à 6,1 millions de véh.km par an l année de la mise en service du projet. Le report modal induit une réduction des nuisances générées par la circulation automobile (pollution, bruit, émission de gaz à effet de serre) et contribue ainsi à la préservation de l environnement. Cette économie est estimée à 0,6 million d euros la première année d exploitation. Le bilan est positif : le taux de rentabilité immédiate du projet s élève à 7,7% et son taux de rentabilité interne à 9,5%. Le bénéfice actualisé, qui correspond à la somme des coûts et avantages actualisés du projet, s élève à +86 M. Le bénéfice actualisé du projet de Tramway T9 Paris Orly ville reliant Orly à Porte de Choisy est positif et le taux de rentabilité interne supérieur au taux d actualisation de 8% : le projet est donc rentable pour la collectivité. Page 1119

14 IX.II.3 Externalités non monétarisées Certains aspects d un projet de transport sont difficilement monétarisables, en l absence aujourd hui d une méthodologie reconnue et partagée pour les appréhender. Cependant, au-delà du calcul de rentabilité, l analyse de ces facteurs est indispensable pour bien cerner les avantages et inconvénients d un projet de transport. Il s agit notamment de facteurs qualitatifs liés au développement urbain ou à l environnement. IX.II.3.1 LES GAINS EN TERMES DE DEVELOPPEMENT URBAIN ET DE CADRE DE VIE Les impacts du Tramway T9 Paris Orly ville sur le développement urbain et l aménagement du territoire revêtent une importance marquée, qui n est pas traduite dans la valorisation monétaire. Le projet permettra d améliorer la desserte du secteur, en accompagnant notamment tous les projets d aménagement urbain qui visent à développer l emploi et réaliser de nouveaux logements et équipements. Le projet de Tramway T9 Paris Orly ville accompagne également plusieurs opérations de renouvellement urbain. IX.II.3.2 LES GAINS POUR L ENVIRONNEMENT Le Tramway T9 Paris Orly ville présente des gains pour l environnement qui ne sont pas traduits dans la valorisation monétaire. Le matériel roulant fonctionne avec une traction électrique : la circulation des navettes ne dégrade pas l environnement en termes de pollution de l air. Page 1120

15 IX.III EVALUATION DES CONSOMMATIONS ENERGETIQUES RESULTANT DE L EXPLOITATION DU PROJET Ainsi, l énergie totale consommée liée à l exploitation du Tramway T9 Paris Orly ville est estimée à kwh/an, soit 644 tep 2. Un bilan des consommations énergétiques et émissions est réalisé entre la situation actuelle et la mise en service du Tramway T9 Paris Orly ville. IX.III.1.2 CONSOMMATIONS ENERGETIQUES EVITEES PAR REPORT DE LA ROUTE SUR LE TRAMWAY IX.III.1 Consommations énergétiques Les études de trafic du projet ont permis de chiffrer le report de la route sur le tramway à 6,1 millions de véh.km (kilomètre parcouru par un véhicule particulier) par an à la mise en service du projet. L évaluation des consommations énergétiques consiste à déterminer : > la consommation énergétique liée à l exploitation du tramway Paris Orly ville ; > la consommation énergétique évitée du fait de sa mise en service (circulations en véhicules particuliers en moins du fait du report modal). Sur la base d une vitesse moyenne de 30 km/h (valeur prise en milieu urbain), nous estimons une consommation d un véhicule particulier à 0,07 litres/km 3. Ainsi, le nombre de kilomètres parcourus, économisés grâce au report de la route vers le Tramway T9 Paris Orly ville, équivaut à une réduction de consommation de litres/an pour les véhicules particuliers, soit 348 tep par an 4. IX.III.1.1 CONSOMMATIONS ENERGETIQUES LIEES A L EXPLOITATION DU TRAMWAY T9 PARIS ORLY VILLE L évaluation de la consommation énergétique du Tramway T9 Paris Orly ville est définie en fonction de la consommation par trajet et du nombre de trajets annuels envisagés. La consommation totale liée au tramway est estimée à kwh/an. 1. L énergie consommée par le centre de maintenance est estimée à kwh/an. 2 Afin d évaluer l équivalence en tep (tonne équivalent pétrole), le coefficient utilisé est le «coefficient d équivalence pour les bilans énergétiques en France». Il est issu de la Direction Générale de l Energie et des Matières premières, «Equivalent énergétique et la nouvelle méthode des bilans énergétiques de la France, mai 2002». Celui-ci équivaut à 0,086 tep pour 1 MWh. 3 Moyenne pondérée en fonction de la composition du parc automobile et de la consommation moyenne de carburant par type de véhicules : 7,6 litres/100 km pour les véhicules essence et 6,4 litres/100 km pour les véhicules diesel. 1 Estimation sur la base d une consommation de 5 kwh/km pour un tramway (Recommandations pour l évaluation socio-économique des projets de TCSP (CERTU, 2002), p.126) 4 L équivalence énergétique utilisée est la suivante : litres de carburant équivalent à 0,8155 tep. Cette valeur est issue de la moyenne des valeurs de l essence (1 000 litres = 0,786 tep) et du gazole (1 000 litres = 0,845 tep). La source utilisée pour définir ces valeurs est l Observatoire de l Energie. Page 1121

16 IX.III.2 Evaluation des émissions de gaz à effets de serre L évaluation des émissions de gaz à effet de serre consiste à déterminer : > les émissions de gaz à effet de serre liées à l exploitation du T9 ; > les émissions de gaz à effet de serre évitées du fait de sa mise en service (circulations en véhicules particuliers en moins du fait du report sur le T9. IX.III.2.1 EVALUATION DES EMISSIONS LIEES A L EXPLOITATION DU T9 La consommation d énergie totale liée à la mise en service du T9 est estimée à environ kwh/an. Afin d évaluer les émissions par an en tonne équivalent Carbone, le coefficient utilisé est issu de la base de données des facteurs d émission de l ADEME (Bilan Carbone ). Il correspond aux émissions liées à «Electricité achetée moyenne en France». Celuici équivaut à 0,023 kg éq.c par kwh. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre liées à l exploitation du T9 sont équivalentes à 172 t éq.c/an soit 632 t éq.co 2 /an 5 (tonne équivalent CO2 par an). IX.III.2.2 EVALUATION DES EMISSIONS EVITEES PAR LE REPORT DE LA ROUTE SUR LE TRAMWAY Les études de trafic du projet ont permis de chiffrer le report modal de la route sur le rail à 6,1 millions véh.km (kilomètre parcouru par un véhicule particulier) par an. Afin d estimer les émissions de gaz à effet de serre des véhicules particuliers, par an, les données issues de l ADEME (Source : Bilan Carbone V6.1) 6 ont été utilisées : 88 g équ.c/véhicule.km soit 0, t éq.c/ véhicule.km (pour des déplacements en Ile-de-France banlieue urbaine). Ainsi, le nombre de kilomètres parcourus, économisés grâce au report de la route vers le T9, équivaut à une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 537 t éq. C/an soit1970 t éq.co 2 /an. 5 Le passage de la tonne équivalent Carbone en Tonne Equivalent CO 2 (dioxyde de carbone) s effectue en multipliant par 3,67. 6 Ces données correspondent aux émissions globales («du puits à la roue») des véhicules particuliers considérés, c'est-à-dire qu elles prennent en compte non seulement les émissions induites lors de la phase d utilisation du transport, mais également celles générées lors de la phase de production (extraction, transport, distribution) des énergies utilisées. De plus, l hypothèse a été prise que les déplacements sont réalisés en banlieue urbaine. Page 1122

17 IX.III.3 Bilan de la consommation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre Ce bilan consiste à déterminer : > l écart entre les consommations énergétiques correspondant à l impact du projet en termes de consommation énergétique globale, > l écart entre les émissions de gaz à effet de serre qui correspond à l impact du projet en termes d émissions de GES. Tableau 92 : Bilan des consommations et émissions La précision des résultats reste étroitement dépendante : > du modèle de trafic et des prévisions de report modal à l horizon de la mise en service du projet, tout particulièrement dans un contexte énergétique incertain ; > des hypothèses sous-jacentes et de la méthodologie retenue pour l évaluation des consommations énergétiques, et notamment des incertitudes sur les consommations unitaires qui ne pourront être affinées que dans les phases d études ultérieures. Les résultats de ces évaluations doivent donc être considérés comme des ordres de grandeurs qui permettent néanmoins de disposer de tendances fiables. Exploitation du T9 Evitées par le report de la route vers le T9 Écart de consommation ou d émissions Consommations énergétiques (en tep/an) Emissions de Gaz à effet de serre (en t éq. CO 2 /an) La mise en service du T9 ne permet pas de diminuer les consommations d énergie générées par les transports. L écart entre les consommations d énergétiques liées à l exploitation du T9 et les consommations évitées étant positive, en l état actuel des données et en tenant compte du report de l utilisation de la voiture particulière vers le projet. Le report modal de la route vers le rail permet de diminuer les émissions de gaz à effet de serre générées par les transports. L utilisation du T9 permet une diminution des émissions de t éq.co 2 /an. Il faut souligner que l évaluation des consommations énergétiques et des émissions de gaz à effet de serre liées aux reports modaux et à l exploitation du projet présente des incertitudes et des limites. Page 1123

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7. Analyse des coûts collectifs et bilan énergétique du projet

7. Analyse des coûts collectifs et bilan énergétique du projet 7. Analyse des coûts collectifs et bilan énergétique du projet 7.1. Méthodologie 7.1.1. Calcul des coûts socio-économiques L intérêt du projet de prolongement de la ligne T1 vers Val de Fontenay est évalué

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