Données FCD temps de parcours : application au cas de la mise en service du tunnel de Toulon. CEREMA Direction Territoriale Méditerranée

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1 Données FCD temps de parcours : application au cas de la mise en service du tunnel de Toulon Nicolas DITCHI CEREMA Direction Territoriale Méditerranée

2 SOMMAIRE 1 CONTEXTE ET OBJECTIFS LES DONNÉES UTILISÉES Principes Les données TOMTOM Données exploitées pour ce projet Comparaison à des données SIREDO MÉTHODOLOGIE ET OUTILS DÉVELOPPÉS RÉSULTATS PRÉSENTÉS LIMITES CONCLUSIONS BIOGRAPHIES DES AUTEURS...8

3 1 Contexte et objectifs Le tube sud de la traversée souterraine de Toulon a été mis en service le 19 mars La mise en service de cet ouvrage a également été accompagnée de deux projets : l'élargissement provisoire de l'a57 la mise en service d'un dispositif de régulation dynamique des trafics visant à empêcher la formation d'une congestion dans l'ouvrage (recommandations de la CNESOR) Présentation du projet L'exploitant de l'ouvrage (DIR Méditerranée) et le maître d'ouvrage (DREAL PACA) ont souhaité mener des analyses permettant d identifier les bénéfices de ces projets sur les conditions de circulation routière dans l'agglomération sur le tissu urbain et autoroutier. Afin de répondre à ce besoin, la Direction Territoriale Méditerranée (DTerMed) du Cerema a mené une étude comparative de temps de parcours avant et après la mise en service de ces différents projets sur 13 itinéraires identifiés par la DIR Méditerranée. Pour ce faire, des données commerciales TOMTOM relatives aux temps de parcours sur le secteur d étude ont été acquises et des outils ont été développés par la Direction Territoriale Méditerranée pour mener à bien cette analyse. 2 Les données utilisées 2.1 Principes La méthodologie retenue et proposée par la DTerMed consiste à utiliser les données commerciales de temps de parcours TOMTOM issues de véhicules traceurs. Pour constituer sa base de données, TOMTOM récupère et agrège les données issues des différents utilisateurs des systèmes TOMTOM : terminaux de navigation classiques terminaux de navigation connectés véhicules équipés d'un système TOMTOM première monte applications mobiles solutions professionnelles Sources des données FCD Ainsi chaque trajet enregistré est transféré en temps réel pour les systèmes connectés ou envoyé en temps différé lors d'une mise à jour du dispositif vers les serveurs de la société TOMTOM, ce qui permet à la société de réaliser sa base de données de temps de parcours. La société TOMTOM commercialise deux types de services :

4 des services temps réel basés sur la remontée des terminaux connectés, des véhicules équipés en première monte ainsi que de données FCD de téléphonie mobile des services temps différé basés sur les données historiques de l'ensemble des dispositifs TOMTOM Dans le cadre de ce projet, les données utilisées sont des données historiques. 2.2 Les données TOMTOM La base de données géographique TOMTOM est organisée en 9 classes hiérarchiques en fonction du réseau routier : le niveau 0 correspond aux autoroutes puis une hiérarchisation est établie en fonction de l'importance du réseau (des routes principales niveau 1 aux routes locales de moindre importance niveau 7 et 8). Deux types d'offres sont disponibles : requête surfacique : elle consiste à spécifier les coordonnées d'un rectangle sur lequel le client récupère les données et les niveaux hiérarchiques des réseaux souhaités. requête sur itinéraire : elle consiste à récupérer les données d'un itinéraire identifié par un point de départ, un point d'arrivée et deux points intermédiaires au maximum. Les données fournies sont des valeurs moyennes sur une période calendaire définie et sur 7 tranches horaires. Elles se composent de : temps de parcours moyen et médian vitesse moyenne, médiane et écart type nombre de traces GPS ayant servi au calcul sur le segment considéré percentiles de la vitesse 2.3 Données exploitées pour ce projet Pour mener à bien cette étude, nous avons opté pour des requêtes surfaciques. L'avantage de cette approche est de pouvoir reconstituer n'importe quel itinéraire dans notre zone d'étude à la demande de nos commanditaires plutôt que de commander directement à TOMTOM les 13 itinéraires d'études. Les caractéristiques des requêtes surfaciques sur les plages calendaires et les tranches horaires sont les suivantes : Caractéristiques des requêtes Les jours de vacances scolaires et les jours fériés ont été exclus des différentes périodes. 2.4 Comparaison à des données SIREDO Les premières données livrées ont fait l'objet d'analyses et de comparaisons avec les données SIREDO à disposition. Cette étape a permis de mettre en évidence des incohérences entre les deux sources de données. Après plusieurs échanges avec TOMTOM, le problème a été identifié et corrigé. Il s'agissait d'une erreur d'heure locale dans la base de données TOMTOM.

5 TOMTOM données SIREDO vs TOMTOM 3 Méthodologie et outils développés Les données géographiques sont composées d'un ensemble de segments géo-référencés variant de 1 à 400 m. Les réseaux autoroutiers sont constitués de segments géographiquement séparés en fonction du sens de circulation. En revanche, les réseaux urbains sont majoritairement constitués de segments superposés pour les deux sens de circulation. Pour chaque requête, un fichier SIG au format Shapefile est fourni avec les données attributaires sous forme de sept fichiers dbf (correspondant chacun à une des sept tranches horaires livrées). Ces données peuvent être jointes au fichier géographique à l'aide d'un identifiant unique. Pour chaque requête (plage calendaire) la géométrie du réseau est identique, en revanche l'identifiant permettant de relier les données attributaires est différent. Ainsi un travail spécifique a été réalisé afin de reconstituer un fichier géographique unique contenant l'ensemble des données de toutes les périodes d'analyse. Les données géographiques fournies sont un ensemble de segments sans topologie (lien entre les différents segments non décrits). Ce fichier géographique a été importé dans le logiciel de simulation de trafic AIMSUN afin de faciliter la reconstitution des itinéraires. Des développements spécifiques ont été réalisés en PYTHON pour : joindre de manière automatique les segments dont les coordonnées du point de fin correspondent aux coordonnées de points de début d'autres segments de décaler les sections superposées de sens opposés Schéma de principe Cette approche a permis de reconstituer une topologie simplifiée du réseau (certains mouvements interdits ne sont pas pris en compte par cette approche). Enfin les fonctionnalités de calcul d'itinéraire du logiciel ont été utilisées pour la reconstitution des 13 itinéraires choisis pour l'analyse. L'ensemble des calculs d'indicateurs a ensuite été réalisé dans un tableur.

6 4 Résultats présentés Les résultats présentés sont basés sur divers types d'analyses et de représentations : histogrammes des temps de parcours sur les différentes périodes calendaires et temporelles sur chaque itinéraire tableau de synthèse des gains et pertes sur chaque itinéraire représentation des variations de temps de parcours pour l'ensemble des itinéraires sur chaque tranche horaire 5 Limites Les limites identifiées sont essentiellement liées aux nombres de traces sur lesquelles les calculs sont effectués. Sur les itinéraires analysés certains sont des axes urbains de hiérarchie basse sur lesquels le nombre de traces est faible voire nul. Ainsi certaines tranches horaires sur certains itinéraires n'ont pas pu donner lieu à des comparaisons avant et après la mise en service du tunnel. Nombre de traces GPS Sept-Oct-Nov 2012 Mardi jeudi 11 jours 7h30-8h30 traces GPS

7 Au cours de l'analyse, une autre limite a été identifiée en sortie Est de la ville de Toulon où une trémie parallèle aux deux voies de sortie du tunnel permet de rejoindre l'a57 en direction de Nice. A ce niveau, la description du réseau géométrique TOMTOM n'est pas suffisamment fine et ne dissocie la trémie de la portion du tube Sud. Ainsi, du fait de la proximité de ces sections, les données fournies sont une agrégation spatiale des traces d'usagers du tunnel et de la trémie. L analyse des voies de sortie de la ville régulées par feux tricolores n'a donc pas pu être menée à l'aide des données FCD. Il a été nécessaire de mener en complément une analyse spécifique par lecture automatique de plaques d'immatriculation sur ce secteur.. Le schéma suivant représente le principe de codification du réseau dans cette zone dans la base de données géographique. Limite liée à la description géométrique 6 Conclusions L'utilisation de données FCD a permis d'éclairer l'exploitant et le maître d'ouvrage sur les impacts de la mise en service du tube sud de la traversée souterraine de Toulon sur le tissu urbain de cette agglomération. Les analyses conduites ont permis de quantifier : des impacts positifs significatifs sur les itinéraires de traversée de l'agglomération et ce malgré les contraintes d'exploitation du tunnel, des impacts plus modérés sur les zones urbaines situées à l'est en raison des contraintes des régulations d'accès. L'intérêt majeur de la démarche a été de pouvoir mener des évaluations sur un grand nombre d itinéraires urbains en l absence complète de données issues d un recueil classique de comptage routier. Les données FCD se sont avérées adaptées pour ce type d analyse. La méthodologie mise en œuvre dans cette étude pour l'exploitation de ces données est parfaitement duplicable sur d'autres sites. Certaines contraintes et limites d utilisation de ces données doivent cependant être soulignées : la nécessité d'attendre une période de plusieurs mois avant de disposer de données temps différé consolidées le nombre de traces en milieu urbain peut être très insuffisant la précision géométrique peut ne pas être adaptée. Elles ne permettent pas à elles seules de mener des évaluations de gains ou pertes collectives puisque les informations sur les volumes de trafic confrontés aux gains et pertes de temps de parcours ne sont pas connues directement. Le développement de ces techniques et les perspectives d'usage associées sont dans une phase de croissance indéniable et doivent permettre dans un futur proche le développement de nouveaux services aussi bien pour des applications temps différé que temps réel.

8 7 Biographies des auteurs Nicolas DITCHI Adjoint au chef de service «Exploitation et Ingénierie de Trafic» -CEREMA Direction Territoriale Méditerranée: Ingénieur de l Ecole Nationale Supérieure de Physique de Marseille (devenue Ecole Centrale), et Ingénieur sur titre des travaux publics de l État depuis mars Nicolas Ditchi intervient comme directeur de projets en ingénierie de trafic (étude de trafic, systèmes de transports intelligents, régulation dynamique de trafic et outils de simulation dynamique) pour le compte des services de l état (DREAL et DIR), des sociétés d autoroutes (ASF, ESCOTA) ou de grands comptes (Commissariat à l'énergie atomique, Aéroport de Paris). Il intervient également dans des actions de formation pour Ponts Formation Conseil ou pour le Cerema mais également dans des actions de recherche ou de méthodologie.

9 Centre d études et d expertise sur les risques, l environnement, la mobilité et l aménagement Direction Territoriale Méditerranée - Pôle d'activités 30 Avenue Albert Einstein - CS AIX-EN-PROVENCE Cedex 3 -Tél : +33 (0) Siège : Cité des Mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS F Bron Cedex - Tél : +33 (0)