Christine Voiron-Canicio, Pascale Saint-Amand UMR 6012 ESPACE Université de Nice-Sophia Antipolis / CNRS

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1 Colloque International Instituer le Développement Durable, Lille, novembre Appropriation et apprentissage du développement durable : les relations entre le modus operandi des collectivités locales et l'adhésion des populations Christine Voiron-Canicio, Pascale Saint-Amand UMR 6012 ESPACE Université de Nice-Sophia Antipolis / CNRS Résumé Cet article se propose d'analyser les processus d'appropriation des pratiques du développement durable ainsi que les méthodes d'apprentissage utilisées par les acteurs locaux, en prenant pour cas d'étude, l'adhésion des populations aux modes de transport durable. La première partie engage une réflexion théorique sur le système d'interactions qui entraîne la croissance de l'adhésion aux pratiques de mobilité durable. La seconde partie confronte ce fonctionnement théorique avec le modus operandi observé dans une dizaine de villes et communautés urbaines françaises et évalue les impacts de leur politique sur les modes de déplacement de leurs administrés. Mots-clefs : mobilité durable, système, modus operandi, collectivités locales, évaluation Abstract This paper analyzes the acquisition processes of sustainable development's practices as well as the methods of learning sustainable development used by the local actors. It takes for case of study, the way the population adheres to the sustainable modes of movement. The first part of the paper reasons about the system of interactions which pulls the growth of the membership in the practices of sustainable mobility. The second part confronts this theoretical functioning with the modus operandi observed in a dozen French cities or municipal communities and estimates the impacts of their policy to reduce the use of the car in the town. Key words Sustainable mobility, system, modus operandi, local government, evaluation policy Introduction Au travers des différentes enquêtes d'opinion réalisées, les Français semblent être de plus en plus sensibilisés aux questions environnementales et de plus en plus conscients des enjeux du développement durable. Toutefois, cette prise de conscience varie fortement selon les catégories sociales, les tranches d'âge et le domaine pris en compte. En effet, si les pratiques en faveur des économies d'énergie progressent, l'adhésion des populations aux modes de transport durable reste timide. Par ailleurs, la connaissance des processus qui concourent à accroître la réceptivité des acteurs aux principes de durabilité ainsi qu'à modifier leurs comportements quotidiens est encore insuffisante. Cet article se propose d'analyser les processus d'appropriation des pratiques du développement durable ainsi que les méthodes d'apprentissage utilisées par les acteurs locaux, en prenant pour cas d'étude, l'adhésion des populations aux modes de transport durable. La première partie engage une réflexion théorique sur le système d'interactions qui entraîne la croissance de l'adhésion aux pratiques de mobilité durable. La seconde partie confronte ce fonctionnement théorique avec le modus operandi observé dans une dizaine de collectivités locales françaises et évalue les impacts de leurs actions sur les modes de déplacement de leurs administrés. 1. Comment passer de la sensibilisation aux modifications des comportements? 1

2 1. 1. Les leçons des enquêtes d'opinions L'intérêt croissant de la population pour les enjeux environnementaux de la planète. Toutes les enquêtes d opinions montrent que depuis le début des années 1970, l environnement et surtout sa protection, ne cessent d'être au cœur des préoccupations des Français. Depuis 1990, leur sensibilité à la dégradation de l environnement se renforce d autant plus que les conséquences de ces dernières sont de plus en plus visibles à l échelle de la planète. La population a d ailleurs, une assez bonne perception de ces dégradations, notamment en ce qui concerne la qualité de l air, comme en témoigne l'étude de l'ifen sur «La sensibilité des Français à leur environnement de proximité» d'où il ressort que le jugement des Français sur la qualité de l air est en adéquation avec les mesures effectuées (IFEN, 2003). Par ailleurs, dans une enquête menée, en début d'année 2007, auprès des signataires du Pacte Écologique de Nicolas Hulot ( personnes contactées, réponses), 90% des sondés estiment que la protection de l environnement doit être une priorité pour le Président de la République Française, tandis que 85% se déclarent prêts à se former davantage pour changer leurs comportements et 60% à agir localement. Une enquête menée par l institut LH2 Louis Harris en partenariat avec le Comité 21 (Comité Français pour l Environnement et le Développement Durable) en novembre 2005, a révélé que la dégradation de l environnement et le changement climatique se placent au même rang que le chômage dans les préoccupations des Français («Les Français face aux enjeux de la planète» LH2 Comité 21, 2005). Les résultats de cette enquête sont riches d'enseignements. Plusieurs constats peuvent être retirés. En premier lieu, les Français ont clairement pris conscience des dégradations environnementales à l échelle planétaire. En second lieu, ils évaluent de manière assez précise les efforts de pédagogie qui sont encore nécessaires afin de procéder aux changements de comportement que l on attend d eux. Enfin, il apparaît que le niveau des connaissances acquises sur le thème du développement durable favorise les comportements responsables ainsi que les gestes plus respectueux pour l environnement. Toutefois l'enquête met en évidence un certain nombre de comportements contradictoires : les individus sont tiraillés entre deux attitudes, celle de consommateur-citoyen et celle de consommateur avide de nouvelles technologies énergivores ; ils considèrent que le développement durable est avant tout l'affaire de chaque individu mais ils attendent énormément de l État et des collectivités locales. Par ailleurs, toujours selon l institut LH2 Louis Harris, les individus faisant confiance à l esprit de responsabilité individuelle de chacun, sont les premiers à ne pas fournir d effort sur l utilisation de leur voiture (45%) et à rejeter le plus fortement le principe de taxes sur les produits polluants (58%). Le citoyen français apparaît donc comme «schizophrène», conscient de la responsabilité de chacun en matière de consommation mais aspirant à toujours plus de confort et de liberté d action (LH2, 2006) Dans le domaine des déplacements, l'adhésion des populations aux modes de transport durable reste encore très faible. Que les Français soient obligés ou non d utiliser leur voiture particulière, les chiffres publiés par l INSEE montrent d'une part, que l automobile demeure le moyen de transport dominant pour aller travailler ou étudier, quel que soit le lieu d origine : 42% en pôle urbain, 60% dans les espaces à dominante rurale, 62% en commune périurbaine (INSEE Première, 2007) et d'autre part, que peu d automobilistes sont prêts à laisser leur automobile au garage en cas de pic d ozone (INSEE, 1998). Comment expliquer ces pratiques en contradiction avec les déclarations de principe? L'une des raisons majeures tient au phénomène de multimotorisation des ménages. En 1979, 17% des 2

3 ménages français disposaient de plus d'une voiture, aujourd'hui, la proportion atteint 28% et lorsque l'épouse est active, le taux dépasse 40%. Dans les espaces périurbains ou à dominante rurale, les ménages disposent de 1,3 véhicule alors que la moyenne nationale se place à 1,1. L absence d une offre de transports collectifs dans ces espaces, faute de rentabilité commerciale, explique à la fois cette multimotorisation et l utilisation outrancière des véhicules particuliers. A cela s'ajoutent des réticences ou freins à l'utilisation des transports collectifs. Les raisons peuvent être directement liées au transport collectif proposé, inconfort, problèmes de sécurité, manque de fiabilité (grèves, retards sur les horaires prévus) ou être de nature exogène. C'est le cas des professions considérées comme captives de l'automobile, qui appartiennent au secteur de la santé - médecins, infirmières, aides soignantes à domicile - à l'artisanat - plombiers, serruriers, électriciens ainsi qu'au secteur commercial Le développement durable est de la responsabilité de chacun mais il ya des territoires d'actions privilégiés pour chaque type d'acteurs. Tous les sondages et enquêtes d opinions effectués, soit par l IFEN, soit par INSEE, révèlent que les personnes interrogées considèrent que c est par l action combinée de tous les acteurs que pourront être résolus certains problèmes environnementaux. Si le tri sélectif des déchets est indéniablement perçu comme une action à exercer individuellement, le problème de la pollution atmosphérique due aux transports est plus complexe à appréhender. La population distingue les dégradations mais ne perçoit pas ses capacités à les réduire. Le citoyen s en remet pour cela au(x) garant(s) présumé(s) de sa sécurité sanitaire : le département, la région, l État, la Communauté Européenne, voire le tout combiné. Même si une grande majorité de la population pense que chacun peut apporter une part de solutions comme celles, par exemple, d utiliser les modes doux pour les trajets courts ou d emprunter plus souvent des transports collectifs, beaucoup de citoyens considèrent dans le même temps que l ampleur des problèmes environnementaux justifie des moyens que seul l'état peut engager. D après une enquête de l IFEN (2002), portant sur les acteurs auxquels les Français accordent leur confiance, on note qu en matière de préservation de la qualité de l air, ce sont les collectivités locales et l État qui recueillent le plus grand nombre de suffrages avec, dans chacun des cas, 41% des voix. Par ailleurs, les personnes interrogées attribuent à chaque préoccupation environnementale le niveau de décision et d intervention qu elles jugent adéquat. Ainsi, les problèmes environnementaux qui s observent à l échelle globale, comme le réchauffement climatique, relèvent de la responsabilité des états. À l inverse, l automobiliste attend que l autorité organisatrice de transport, en l occurrence les communautés d agglomération depuis la loi Chevènement de Juillet 1999, remédie aux problèmes de transport quotidiens et finance des transports non polluants. La question est alors de savoir si les politiques sont à la hauteur des attentes de la population. Il semble, en effet, qu'ils soient globalement moins sensibilisés à l'environnement que le reste de la population comme l'attestent les propos de Serge Lepeltier, ministre français de l'environnement de 2004 à 2005, interviewé sur ce sujet «Il y a 2 ou 3 ans, à la question : les changements climatiques sont-ils un risque pour l'avenir? 2/3 des Français répondaient oui contre seulement 1/3 pour les politiques. On connaît les solutions techniques, les problèmes sont davantage politiques» (Sport, 2007) Les processus conduisant à la modification des pratiques de déplacement 3

4 Les processus qui conduisent au passage du stade de la sensibilisation à celui de la modification des pratiques de déplacement, sont mal connus. L'ensemble de ces processus est généralement perçu comme une boîte noire dont sont clairement identifiés les composantes en entrée et les résultats en sortie mais dont le fonctionnement interne est difficile à appréhender, du fait de la multiplicité des éléments susceptibles d'interagir et de la combinatoire élevée des interactions. Cette recherche engage une réflexion sur le fonctionnement théorique de cette boîte noire. Elle pose tout d'abord un certain nombre d'hypothèses sur les processus qui concourent à modifier les pratiques de déplacement, hypothèses qui seront validées, dans la deuxième partie de l'article, par des études de cas et des enquêtes auprès des collectivités. Fig. 1 : La boîte noire des processus d'adhésion au transport durable Le fonctionnement systémique des processus d'adhésion La première hypothèse sur laquelle repose cette étude est que les processus d'apprentissage du développement durable et d'adhésion aux pratiques respectueuses de la durabilité relèvent d'un fonctionnement systémique. Le système est constitué de trois ensembles de composantes en interactions : le contexte territorial aire urbaine, aire métropolitaine, milieu rural plus ou moins enclavé et contraint par la topographie l'ensemble des éléments relatifs à la sphère individuelle activité professionnelle, niveau de vie des ménages et un ensemble de composantes relevant de la sphère collective infrastructures de transport, organisation des transports collectifs. En effet, dans le domaine de la mobilité, plus que dans tout autre, la modification des pratiques de déplacement en faveur d'alternatives à l'automobile dépend de l'adéquation du système de transport durable mis en place par les collectivités territoriales avec les besoins des populations et les spécificités du territoire. Ces trois ensembles d'éléments sont en étroite interaction à l'intérieur du système et également en relation avec l'environnement extérieur, d'où proviennent des informations multiples, d'ordres culturel, scientifique, économique, juridique. Ainsi, les différents medias qui véhiculent une multitude d'informations sur les problématiques environnementales, soit d'ordre général, voire planétaire, tels les documentaires d'al Gore et ceux de Yann Arthus Bertrand, soit plus spécialisées thématiquement ou géographiquement, contribuent à diffuser la connaissance sur les enjeux du développement durable. Par ailleurs, le contexte économique et culturel ambiant induit une plus ou moins forte réceptivité aux incitations à une mobilité durable ; ainsi, les périodes de hausse du prix des carburants s'avèrent propices à l'adoption de nouveaux modes de déplacement (INSEE, 2007), tout comme une éducation précoce à la protection de l'environnement accroît la sensibilisation des populations aux problématiques de pollution et une culture de l'intercommunalité favorise le comportement citoyen. Enfin, s'ajoutent le cadre législatif national qui impose ses règlementations en matière d'environnement et d'aménagement, tant au niveau du citoyen qu'au niveau des collectivités. 4

5 Le rôle fondamental du modus operandi des collectivités locales La seconde hypothèse concerne le rôle joué par les collectivités territoriales dans l'apprentissage du développement durable. Nous postulons que leur modus operandi est déterminant dans la combinatoire systémique des processus d'apprentissage et d'adhésion. Fig. 2 : Boucles de rétroaction positive entraînant la croissance de l'adhésion à la mobilité durable La figure 2 présente le fonctionnement systémique théorique entraînant l'adhésion à une mobilité durable. Dans ce graphe systémique, les actions relevant de la responsabilité des collectivités territoriales sont en violet. Les communes et les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale sont des Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU), il leur incombe d'organiser les transports sur leur Périmètre de Transports Urbains et de mettre en place les mesures prévues dans leur Plan de Déplacements Urbains (PDU). Ce document, instauré en 1982 par la loi d'orientation sur les transports intérieurs, impose à la collectivité la mise en place d'actions en faveur de modes de transport alternatifs à l'automobile. Même si l'organisation des transports repose sur les directives données par le PDU en matière de mobilité durable, elle ne constitue pas pour autant un système de transport durable. Celui-ci se bâtit sur le temps long, avec le concours d'autres acteurs. La systémogénèse se produit plus ou moins vite selon la volonté de la collectivité de promouvoir une mobilité durable, la force d'initiative et la réceptivité des acteurs émanant de la société civile comme des autres institutions. Un système de transport durable, comme tout système, est en dynamique constante, il évolue en s'adaptant aux besoins actuels tout en s'efforçant d'anticiper les besoins futurs du territoire support. La collectivité Autorité Organisatrice de Transports Urbains a pour responsabilité de porter cette dynamique sur le temps long. Impulser le changement dans l'organisation des modes de transport n'est que la première étape de la construction d'un système de transport durable, elle doit être relayée et sous-tendue par une politique de concertation et de communication. La collaboration avec les autorités institutionnelles, Conseil Général, communautés d'agglomérations voisines, s'avère indispensable pour de nombreuses questions telles que les interconnexions des lignes de transport ou les tarifs. Par ailleurs, la collectivité doit non seulement être à l'écoute des usagers des transports mais également solliciter leur avis et leur retour d'expérience sur l'organisation mise en place. Parallèlement à cela, la collectivité doit communiquer de manière récurrente et diverse sur les actions engagées, leurs premières retombées, les prolongements à venir. Ces opérations de 5

6 communication répondent à plusieurs objectifs, démontrer la faisabilité d'actions en faveur de la mobilité durable, ouvrir les esprits aux changements de pratiques de déplacement, donner l'exemple d'alternatives à l'automobile afin de susciter de nouvelles initiatives de la part de la société civile L'indispensable apprentissage d'une culture du développement durable en interne La motivation avec laquelle la collectivité s'implique dans cette dynamique est donc fondamentale. Nous posons comme troisième hypothèse que l'adhésion des agents et des services de la collectivité elle-même, aux principes du développement durable est le pré-requis indispensable au succès d'une politique en faveur de la durabilité. Penser le fonctionnement d'un territoire en terme de durabilité exige de raisonner de façon globale et transversale, d'adopter une démarche intégrée, participative et adaptative. Or, cette démarche qui va à l'encontre des schémas de pensée habituels et de l'organisation compartimentée traditionnelle des services administratifs nécessite une forte volonté politique. Il incombe en effet, aux politiques de l'impulser par des opérations de sensibilisation puis de formation du personnel. Par ailleurs, instaurer la transversalité dans l'organisation des services, développer le partage d'expériences, la complémentarité et la cohérence des actions, exige de nouvelles compétences et passe notamment par le recrutement «d'experts intégrateurs», directeur, chargé de mission, conseiller technique du développement durable, éco-conseiller, ayant pour mission d'agir comme interface au sein même de la collectivité comme à l'extérieur. La collectivité doit tester la faisabilité des actions envisagées, ainsi, dans le domaine des transports, la collectivité doit participer, à son niveau, à la construction du système de transport durable et donner l'exemple par l'élaboration d'un Plan de Déplacement de l'administration, la mise à disposition de ses agents de vélos électriques, le remplacement de son parc roulant par des véhicules peu polluants, l'aménagement de nouveaux horaires pour son personnel, par exemple. L'adhésion de la population à un système de transport durable suppose que soient remplies deux conditions : - Les alternatives proposées au tout-automobile doivent supporter la comparaison avec ce mode de déplacement dominant, ce qui impose à la collectivité d'être attentive aux questions d'interconnexions, de fréquences, de respect des horaires soulevées par les usagers, mais elles doivent également présenter des avantages par rapport à la voiture : offrir notamment plus d'équité sociale par des tarifs attractifs, une desserte élargie du territoire et permettre des trajets plus sûrs et plus détendus. - La population doit être convaincue qu'elle sera gagnante dans le changement de ses pratiques de déplacement, ce qui implique qu'elle soit bien informée et conseillée et qu'elle se considère partie prenante dans l'élaboration du système de transports durables. La combinatoire systémique entraînant la croissance de l'adhésion des populations aux modes de transport durable, repose ainsi sur quatre boucles de rétroaction positives (Fig.2). - Plus il y a de collaboration et de dialogue entre la collectivité, la société civile, les entreprises et les institutions partenaires, plus l'organisation des transports tend à être en adéquation avec les besoins de la population et plus cette dernière s'implique dans l'élaboration du système de transport durable. - Plus la collectivité communique sur les mesures qu'elle met en place, plus elle montre l'exemple et suscite des initiatives nouvelles de la part du secteur privé, actions qui, à leur tour, contribuent à l'édification du système de transport durable. - Plus l'adéquation de l'offre à la demande s'améliore, plus le nombre d'adeptes aux modes de transport durable croît, ce qui rétroagit sur le système de transport durable et l'oblige à évoluer pour s'adapter à la hausse de la demande. 6

7 - Plus les actions émanant du secteur privé se multiplient, plus le système de transport durable s'enrichit et plus son attractivité augmente auprès de la population, entraînant également une rétroaction sur l'organisation du système de transport durable. 2. Etude du modus operandi des collectivités locales Cette seconde partie a pour objectif de valider les hypothèses majeures formulées précédemment : le fonctionnement systémique des processus conduisant au développement durable, le rôle fondamental du modus operandi des acteurs locaux dans les processus d'adhésion des populations aux pratiques du développement durable et le rôle moteur de l'apprentissage de ces pratiques au sein même de la collectivité locale La méthodologie employée La méthode adoptée a consisté tout d'abord à analyser le contenu de quatre types de sites web: - les sites des principales villes françaises, afin d'étudier la manière dont elles communiquent auprès de la population sur le développement durable, - les sites d'associations œuvrant pour le partage de savoir-faire sur le développement durable et pour l'instauration de nouveaux rapports entre les collectivités locales et les citoyens : "Comité 21", "4D", "Adels", "Amorce", "Blue Initiative", "Rare", - les sites d'organismes apportant conseils, expertises et formations aux collectivités : "ADEME", "CHE-DD", "IFORE", "Ifrée" et "Orée", "Respect", - les sites-banques de données, telle la banque de données des Agendas 21 locaux : "dd-pratiques" et plus spécialisés, tel SMILE, base de données comportant 170 «bonnes expériences reproductibles" à travers l'europe, permettant de réduire les nuisances du transport urbain en encourageant les initiatives de mobilité durable. L'exploration des sites a été complétée par l'examen de l'enquête menée par la revue Alternatives Economiques auprès des 20 plus grandes intercommunalités françaises sur leur politique de développement durable (Alternatives Economiques, 2007). Ces diverses sources documentaires renseignent sur les actions engagées par les collectivités pour promouvoir le développement durable sur leur territoire et sur la manière dont elles ont choisi de communiquer via la Toile. Par contre, très peu d'informations transparaissent sur le modus operandi interne adopté pour développer l'appropriation du développement durable au sein même de l'institution et créer une «culture durable». Afin de pallier ce manque d informations, une enquête a été réalisée auprès de collectivités locales, sous forme de questionnaire et d'entretiens portant sur la politique mise en œuvre pour la formation des agents aux pratiques de durabilité, l'apprentissage de la transversalité, le partage d'expérience entre les services, et l'élaboration de projets communs entre les services et avec la population. Plusieurs collectivités locales Françaises de taille diverse ont été questionnées : Lyon (69), Mouans-Sartoux (06), Villeneuve-Loubet (06), Marseille (13), Lille (59), Rennes (35), Rueil - Malmaison (92), Grenoble (38), Communauté d Agglomération Sophia-Antipolis (06), Communauté d Agglomération Nice Côte d Azur (06), Communauté urbaine du Grand Lyon (59), Rennes Métropole (35), ainsi que l'ademe. Le questionnaire proposé s articule en 5 grandes rubriques : - Les formations au développement durable : leur nature, leurs destinataires ainsi que leurs modalités, afin de cerner au mieux les types de connaissances délivrés aux agents. - Les grandes opérations mobilisant une formation particulière. - Les évaluations et retours d expérience des formations, volets fondamentaux qui concourent au succès de la mise en place d une opération et de celles à venir. 7

8 - Les autres sources d information, d'acquisition et d'échanges de connaissances, afin de connaître les outils privilégiés par les gestionnaires du territoire. - Les collaborations et les réseaux mobilisés pour la transmission du savoir-faire. Parallèlement, nous avons souhaité nous entretenir avec les responsables des collectivités sur la mise en place de leur Agenda 21, en posant comme hypothèse que la préparation d'un Agenda 21 local contribue à construire une culture du développement durable au sein de la collectivité et en ayant pour attente l'obtention de renseignements sur la capacité de la collectivité à se réorganiser autour d un projet commun, sur les moteurs de ce type d'opération ainsi que sur les obstacles à surmonter. Deux questions essentielles ont donc été à la base des entretiens téléphoniques : Un Agenda 21 est-il un levier pour l'apprentissage en interne du développement durable? L'organisation des services a-t-elle été modifiée par la préparation de l'agenda 21? 2.2. Des actions multiples, plus ou moins inter-reliées Les mesures affichées en faveur d'un ou de plusieurs aspects du développement durable sont légions, elles ne relèvent pas pour autant d'une politique d'ensemble clairement définie. L'évolution des comportements des populations vers la durabilité exige une forte implication des institutions et tout particulièrement des collectivités locales qui doivent impulser le mouvement, concerter, communiquer, éduquer et adapter en continu leur politique aux réactions du territoire. La combinatoire systémique de ces actions n'est pas toujours bien perçue et la plupart des collectivités se contentent de limiter leur action à la communication sur les opérations réalisées. Si la communication est désormais incontournable, elle revêt des formes extrêmement diverses. L'analyse des sites web des collectivités révèlent des politiques de communication plus ou moins ambitieuses, qui vont du simple affichage médiatique d'opérations réalisées par la collectivité à la conception d'un programme de communication élaboré, multi-niveau, destiné à informer, conseiller, éduquer la population sur les enjeux et les pratiques du développement durable. Le site de la Ville de Montreuil, par exemple, comporte dans la rubrique cadre de vie, un observatoire de l'environnement, que la mission environnement a conçu avec 4 finalités clairement énoncées sur le site même : «la connaissance, rassemblant les informations les plus pertinentes sur l'état de l'environnement ; l'aide à la décision, permettant aux décideurs de connaître la performance de leur collectivité au regard des objectifs fixés ; la communication interne, donnant aux responsables des services impliqués la possibilité de bénéficier d'une approche globale ; enfin la communication externe, apportant aux habitants des informations et développant la transparence et l'éco-citoyenneté». Dans cet exemple, communiquer et éduquer sont donc étroitement interreliés. Pratiquement toutes les collectivités déclarent mener des actions de sensibilisation ou d'éducation de la population au développement durable, mais là encore, il convient de distinguer les opérations menées au coup par coup des programmes d'éducation établis sur le long terme. Dans le domaine des déplacements, nombreuses sont les opérations ponctuelles telles que les journées de sensibilisation à l'utilisation du vélo, des vélos et des voitures électriques, les manifestations montées lors de la semaine européenne de la mobilité ; moins fréquentes sont les actions menées dans les écoles pour éduquer les enfants comme leurs parents, à l'utilisation de modes doux dans le déplacement quotidien domicile-école : formation à l'utilisation du vélo, des transports urbains, des réseaux pédibus ; et beaucoup plus rares, les créations de lieux dédiés en permanence à l'éducation tout public, au travers d'expositions, de conférences et d'ateliers pratiques (Maison de l'environnement de Nice, par exemple), ou encore, l'élaboration d'une charte ou d'un Plan Local d'education au développement durable (Grand Lyon) qui est l'une des 86 actions de son Agenda 21. Elaborer un projet commun avec la société civile, solliciter ses avis, prendre en compte des retours d'expérience, suppose de la part de la collectivité une volonté et une implication plus forte que 8

9 dans les actions précédentes. Elle est de ce fait moins fréquente. Cette démarche participative est en outre délicate pour les deux parties en présence. «Les partenaires associatifs sont moteurs et exigeants et souvent les services municipaux ne sont pas au fait de la démarche de projet et ne sont pas suffisamment impliqués» (Christelle Timmerman, Ville de Lille). De l'autre côté, il n'est pas rare que les conseils de développement et les comités de quartiers s'essoufflent ou que leur action soit contestée dans les réunions publiques, par la population qu'ils sont censés représenter. Néanmoins, dans la majorité des grandes métropoles, parmi lesquelles Paris, Nantes, Grand Lyon, le partenariat avec la société civile est avéré et entraîne une véritable dynamique de changement. A Paris, où, en plus des conseils de quartier, ont été créés des comités d'initiative, de consultation d'arrondissement, un conseil de la jeunesse, une étude menée par l'observatoire parisien de la démocratie locale sur l'impact de la participation démocratique sur les services de la mairie a révélé que «une fois surmontées les premières réticences, les services ont pris goût à cette pédagogie active et reconnaissent aujourd'hui une vraie légitimité aux citoyens» (Alternatives Economiques, 2007, p.21). Grand Lyon s'est engagé dans une politique de concertation permanente et multi-niveau, en adoptant par exemple, une charte de la participation qui définit les modalités de concertation selon les projets, en créant également la démarche «Dialogues en Humanité», structure de réflexion rassemblant des élus, des intellectuels, des scientifiques, des membres d'associations diverses. Lille a misé sur la collaboration avec l'important pôle associatif de l'agglomération plutôt que sur la concertation directe avec les habitants, en considérant que les associations ont un rôle primordial pour établir des liens solides entre les citoyens et les actions entreprises par les décideurs. La Ville travaille notamment en étroite collaboration avec la Maison Régionale de l Environnement et des Solidarités (MRES) et ce, depuis Mettre en cohérence ces différentes actions, sur un territoire donné, n'est pas chose aisée. C'est pourtant l'une des conditions essentielles de la dynamique de changement vers la durabilité. Une autre condition majeure réside dans la cohérence des politiques publiques menées aux différents échelons administratifs. Christian Brett, directeur du Centre de Ressources Régional du développement Durable (CERDD) déclarait lors du colloque national de l'association Respect, en 2005 «On ne peut pas faire du développement durable dans une commune si le Département luimême ne se dote pas d'un Agenda 21 départemental et si la Région ne se dote pas d'un Agenda 21 régional». De même, les actions des services décentralisées de l'etat doivent être coordonnées à ces politiques. La même logique s'impose au sein de la collectivité. De la mise en cohérence des objectifs et des actions des différents services dépend la crédibilité de la politique engagée Le modus operandi adopté pour construire une culture du développement durable en interne Objectifs et obstacles à franchir Une collectivité qui a l'ambition de conduire une politique globale de développement durable, doit convaincre ses administrés de la suivre dans cette voie, en forgeant avec eux des projets communs et en donnant l'exemple. Cela suppose, l'implication des agents et des services ainsi qu'un certain savoir-faire. L'enjeu est alors de mettre en pratique, en interne, la démarche que la collectivité se doit d'appliquer avec l'environnement externe : favoriser les initiatives transversales, développer des actions communes, échanger informations et retours d'expériences entre les services. Selon Philippe Plisson, Vice-Président du Conseil Général de Gironde, «Il n'y a pas de mode d'emploi pour une démarche de développement durable. Il faut une volonté politique, une mobilisation des services, un diagnostic et une évaluation» (Colloque 2005 de l'association Respect). Or, mobiliser les services signifie adopter un nouveau mode de fonctionnement moins sectoriel, moins hiérarchique, plus collaboratif alors que le cloisonnement des services est toujours le mode dominant. Tous les responsables administratifs ne sont pas prêts à ce changement, d'où les réticences, voire la franche opposition de responsables de services 9

10 stratégiques comme les ressources humaines et la communication, observée notamment dans certaines grandes métropoles du sud de la France Les leviers indispensables Le moteur de la dynamique doit reposer sur une volonté politique forte du maire, du président de la structure intercommunale ou du vice-président. «Depuis que je suis maire, le développement durable est l'axe stratégique de ma politique» (Jean-Claude Antonini, maire d'angers). Elle doit être, en outre, soutenue par les élus et portée par les directions des services. Cette implication en haut lieu doit s'exprimer à la fois par des actes symboliques et des actions de fond inscrites dans la durée. La participation active du maire à une journée de formation des cadres à la démarche Agenda 21 relève des premiers, la création d'une mission développement durable ou d'un nouveau service, comme celui des Projets Transversaux à Grenoble, relève des secondes. Parmi les moyens mis en place pour développer la transversalité figurent, en premier lieu, la création d'une mission ou délégation développement durable et la nomination de chargés de mission ou de correspondants développement durable. La plupart du temps, ces chargés de mission sont rattachés à l'environnement. Or, la dynamique que ce service est chargé d'impulser est souvent mal perçue par les autres services qui ressentent cela comme de l'ingérence et rechignent à coopérer. Par ailleurs, le rattachement au service Environnement a pour effet de confiner le développement durable au volet environnement et de laisser de côté les volets social et économique. Aussi, pour ces deux raisons, est-il et conseillé de rattacher directement la mission développement durable à la direction générale des services ou bien au cabinet du maire. Pour éviter les situations de blocage, il faut, d'une part, que le maire fasse œuvre de persuasion auprès des directeurs et des cadres de la collectivité et que les chargés de mission s'emploient à trouver des appuis dans les services, à «repérer, dans une collectivité, les bonnes alliances qui partagent les mêmes valeurs, les mêmes principes et les mêmes façons de faire en termes de stratégie» (propos tenus par Monique Pétard, déléguée de l'agenda 21, Conseil Général de l'hérault au colloque national 2005 de l'association Respect). Enfin, l'expérience montre que la participation à des réseaux de collectivités engagées dans la même démarche ainsi que l'existence d'une culture intercommunale aident à bâtir la culture du développement durable. En effet, les structures ayant une longue expérience de l'intercommunalité semblent plus aptes à promouvoir le développement durable que les intercommunalités récentes La dynamique créée par la préparation d'un Agenda 21 Le Comité 21 privilégie auprès de ses adhérents une approche systémique qui consiste pour la collectivité à définir un plan d'action global qui met en cohérence l'ensemble de sa politique. Ce plan d'action prend souvent la forme d'un agenda 21 local car, en s'engageant dans une démarche d'agenda 21, la collectivité adopte de nouvelles méthodes de travail, plus collectives, plus transversales, et met en place une nouvelle organisation. Selon Geneviève Ancel, conseillère technique du développement durable au Grand Lyon, l organisation des services et la démarche de mise en place de l Agenda 21 sont intimement inter-reliées, c est l œuf ou la poule. On ne peut pas impulser un Agenda 21 en système pyramidal, même si c est le système qui prévaut encore. La préparation d'un agenda 21 est longue, il faut au moins 4 ou 5 ans pour passer de la phase de sensibilisation des élus et des agents à la production d'un diagnostic partagé, avant d'aboutir à un plan d'actions associant la population et les entreprises. La Ville de Marseille qui projetait de s'engager dans une démarche d'agenda 21 a souhaité connaître la motivation de ses agents municipaux. Les réponses au questionnaire adressé à chacun d'eux ont révélé que 8% seulement des fonctionnaires «avaient le sentiment d'œuvrer à la fois pour le progrès et l'équité sociale, pour la performance économique et pour la protection de l'environnement» (Jean-Charles Lardic, 10

11 Directeur de la Qualité de Vie Partagée, Ville de Marseille). La sensibilisation est généralement confiée à un organisme extérieur qui propose des opérations différentes selon le type de personnel ; ainsi, les chefs de services et les cadres, chargés de promouvoir la démarche dans leur service, reçoivent une formation spécifique. La phase de préparation du diagnostic partagé est la phase clef. Elle repose sur la mise en place de groupes de travail qui ont pour objectif de faire des propositions. Ces ateliers sont composés d'agents volontaires, de tous niveaux hiérarchiques et de tous services, les thèmes de travail sont choisis librement par les participants et leur tenue est régulière. A Marseille, 16 ateliers d'échanges et d'innovation regroupant 430 agents volontaires ont ainsi été créés. A Rueil-Malmaison, ce sont 8 ateliers 21 qui ont fonctionné avec, dans chacun d'eux, la participation d'experts sur la question et un représentant du développement durable, pour animer la réflexion et aussi légitimer l'atelier. Grand Lyon a opté pour la création d'un dispositif transversal basé sur des correspondants Agenda 21 dans chaque service. Geneviève Ancel explique que ces personnes, volontaires et ayant un positionnement varié dans la hiérarchie, ont reçu une lettre de mission du Directeur Général, légitimant leur démarche par rapport au système hiérarchique traditionnel. Cette initiative a engendré un processus d autoformation au développement durable en tant qu être humain d abord, puis, en tant qu agent de collectivité territoriale. Parallèlement, ont été créés un Club des acteurs du développement durable et des groupes de travail avec des citoyens. La stratégie développement durable s'est diffusée à tous les niveaux, accélérant la réorganisation des services programmée La formation du personnel : les résultats de l'enquête auprès des collectivités locales L'enquête menée sur les formations du personnel au développement durable montre clairement que celles-ci sont loin d'être généralisées. Les villes de taille petite et moyenne n'en proposent que très rarement et toutes les grandes communautés d'agglomérations n'ont pas de politique de formation. Les actions de formations ont deux origines. D'une part, elles relèvent d'un plan de formation annuel ou bi-annuel, élaboré, en fonction des priorités de la direction générale des services, à partir des demandes de formation collective des services et des demandes individuelles des agents exprimées dans le cadre de l'entretien annuel d'évaluation. Des arbitrages ont lieu au sein de chaque direction afin de décider des actions retenues. Le plan de formation est ensuite présenté à la direction générale pour accord, à la commission formation (composée des élus du personnel, de membres de la direction ressources humaines et de partenaires sociaux) ainsi qu'au comité technique paritaire pour avis. Une actualisation du plan de formation est réalisée au bout d'un an pour prendre en compte les évolutions éventuelles des besoins de formation collective. D'autre part, les formations peuvent correspondre à des actions ponctuelles, dans le cadre d'une opération particulière comme la mise en place d'un Plan de Déplacement de l'administration, d'un Plan Climat. A Marseille, le Centre National de la Fonction Publique Territoriale (CNFPT) a été chargé de dispenser 2 jours de formation sur le développement durable et 2 jours sur la participation à des réunions, dans le cadre d'une démarche de sensibilisation des agents de la Ville au développement durable, préalable à la préparation d'un Agenda 21. A Rennes Métropole, des formations ont été délivrées dans le cadre de la démarche "les services à l'agenda", portant sur le Plan d'action pour une administration responsable, et dans le cadre de la démarche "communes à l'agenda", sur l'inventaire et la promotion des actions innovantes des communes. Les actions de formation sont mises en œuvre soit par des formateurs externes spécialisés (CNFPT, IFORE, Collège des Hautes Etudes de l'environnement et du Développement Durable), soit, par des services de la collectivité : Environnement, Communication ou service des Projets Transversaux (Ville de Grenoble). Dans ce cas, l'opération est généralement montée en collaboration avec des organismes experts sur la question traitée: l'ademe, l'agence Locale de l'energie, la DDE, la DRIRE, par exemple. 11

12 Les formations du personnel à des actions de sensibilisation de la population au développement durable sont peu mentionnées. Elles concernent la gestion des déchets, avec les ambassadeurs du tri, la formation d'agents dans le cadre d'une opération programmée d'amélioration technique des bâtiments (OPATB des Grands Boulevards à Grenoble). La formation est principalement délivrée sous forme de sessions de conférences dans l'année et d'ateliers sur thème. Les notes de service sont également des vecteurs d'information. Les autres sources d'information mentionnées sont les sites internet, l'intranet de la collectivité, les forums, l'abonnement à des newsletters, les publications du MEDAD. L'évaluation de la formation délivrée est informelle et se limite généralement à des bilans à l'issue de la session, sous forme d'échanges, de réponses à un questionnaire, et des bilans ultérieurs dans le service demandeur, pour étudier les suites à donner à la formation L'évaluation du modus operandi des collectivités Pilier essentiel de la mise en œuvre d une politique de développement durable, l évaluation consiste à appréhender l efficacité ainsi que les impacts des actions entreprises par les collectivités territoriales. En France, l évaluation ne revêt pas encore de caractère obligatoire mais un projet de loi sur l'évaluation systématique des collectivités territoriales est à l'ordre du jour. Différentes structures procèdent à l'évaluation des politiques des collectivités qui le souhaitent. Une des missions de l'ademe est d accompagner les collectivités territoriales dans la mise en œuvre de leur politique de développement durable et cet accompagnement comprend un volet évaluation, permettant de réajuster, réorienter les actions, pour assurer le succès d un projet ou d une politique. L'ADEME a conçu un guide de questionnement développement durable, applicable aux différentes phases de formalisation d'un projet. Il se présente comme une série de questions proposées sous forme de grilles qui organisent l investigation et la progression de l analyse. Elles aident à identifier les conséquences environnementales, économiques et sociales du projet, à retracer la manière dont ce projet est ou sera conduit et à évaluer ainsi la mise en œuvre des principes d'action du développement durable. L association Respect (Réseau d Évaluation et de Suivi des Politiques Environnementales des Collectivités Territoriales) met à la disposition des collectivités, sur son site Internet, une méthodologie construite autour d un logiciel gestionnaire d une base de données et d indicateurs relatifs aux trois volets du développement durable. Un tableau de bord synthétique est obtenu à partir du croisement des informations contenues dans le logiciel, la collectivité dispose alors d un outil précieux qui renseigne sur sa capacité à introduire la transversalité dans ses projets ainsi que sur l efficacité de ses démarches. En devenant adhérente de l association, la collectivité bénéficie d un accompagnement plus étroit. L évaluation des politiques de développement durable des collectivités territoriales est désormais un domaine d expertise dans lequel exercent depuis peu des cabinets privés, parmi lesquels figurent deux sociétés Françaises : BMJ Ratings et ARCET Notation. La première réalise, par le biais de sa filiale Urbi Valor, des évaluations sur les performances des entreprises ainsi que sur les politiques environnementales engagées par les collectivités territoriales. Cette évaluation est effectuée selon une méthode déposée et des critères et indicateurs déterminés. Une note finale est attribuée à la collectivité avec un «profil développement durable» comportant les faiblesses et les facteurs de performance constatés. ARCET Notation est quant à elle une agence de notation exclusivement consacrée à l évaluation des entités publiques. Actuellement, seules les collectivités territoriales qui en formulent la demande sont évaluées par ces sociétés indépendantes. Plusieurs collectivités locales ont d'ors et déjà effectué cette démarche, qu il s agisse de petites communes, d intercommunalités, de Conseils Généraux ou même de Régions. Pour conclure cette étude, nous sommes livrées, à notre tour, à une évaluation des collectivités sur lesquelles nous avions des informations suffisantes, avec pour objectif de mettre en parallèle 12

13 leur modus operandi en faveur de la mobilité durable et l'évolution récente de la part modale de l'automobile dans les déplacements. La méthodologie adoptée prend en compte les quatre facteurs que nous avons jugés déterminants dans les processus conduisant au changement de comportements de déplacement : la concertation, la communication, la sensibilisation de la population et la culture du développement durable en interne, déclinée en 5 volets : la forte implication politique dans la démarche, le partage de l'information et des expériences acquises, l'existence d'un agenda 21, la volonté d'exemplarité, l'existence d'une démarche d'évaluation et de suivi. Le barème utilisé pour chaque rubrique comporte 3 niveaux : 0 en cas d absence d implication dans l'action, une croix pour une réelle volonté exprimée, deux croix pour une stratégie d ensemble porté en haut lieu. Dans le cas de la rubrique culture du développement durable en interne, chaque volet est noté en présence (x) / absence (0). Au-delà de trois présences, deux croix sont attribuées à la collectivité. Pour ce qui est de l'évolution de la part de l'automobile dans les déplacements, une augmentation se traduit par (0), une stagnation ou une légère baisse, par une croix et une forte baisse, supérieure à 10%, par deux croix. Les résultats relatifs à 7 collectivités locales françaises sont portés sur le tableau ci-dessous. Deux groupes apparaissent, d'un côté, les collectivités conscientes des enjeux de notre siècle mais qui agissent de manière partielle et qui ne sont pas en mesure d'orienter de manière significative la population vers la mobilité durable : Ville de Marseille, Communauté d'agglomération Nice Côte d'azur (CANCA), Communauté d'agglomération Sophia Antipolis (CASA), de l'autre, les collectivités fortement impliquées dans la promotion des pratiques de développement durable, qui obtiennent des résultats probants dans la lutte contre les déplacements en automobile : Grand Lyon, Communauté Urbaine de Lille, Rennes Métropole et Ville de Grenoble. Tableau 1 : Mise en parallèle du modus operandi de 7 collectivités locales et de l'évolution de l'usage de la voiture sur leur territoire. Le cas de Grand Lyon mérite d'être détaillé. L implication de la collectivité dans la politique de concertation est très forte (xx), s'ajoute une volonté affirmée d entreprendre de nombreuses actions de formation des agents (x). La culture du partage de l information et des expériences acquises est très marquée, il faut rappeler que le Grand Lyon est une intercommunalité très ancienne. La manière dont l'agenda 21 a été préparé manifeste une réelle volonté de transversalité dans la mise en œuvre des projets (x). La volonté d exemplarité de Grand Lyon s'exprime par sa politique centrée autour du désir et du goût du changement. Beaucoup de campagnes de sensibilisation auprès du grand public s'appuient sur des exemples concrets : «Le Grand Lyon fait ainsi, vous pouvez faire de même» (x). Des démarches d évaluation des politiques en interne viennent compléter ce dispositif (x). Etant fortement impliquée dans ces 5 volets, la Communauté Urbaine de Lyon obtient donc un score de (xx) pour la «culture du développement durable en interne». Les rubriques sensibilisation et communication sont fondamentales, Grand Lyon mène des campagnes auprès du grand public de manière permanente, diversifiée et en inter-relations avec les autres actions (xx). Enfin, la communauté a mis en place une communication élaborée et multi-niveau (xx). Grand Lyon obtient le score maximal dans toutes les rubriques, c est donc en toute logique que la part modale de l automobile a fortement diminué, les déplacements effectués 13

14 en voiture ont chuté de 15% depuis Grand Lyon est l'exemple-type de collectivité ayant conçu un système d'actions intégrées destiné à impulser les changements de comportements vers la durabilité, en œuvrant de concert avec la population. Conclusion Le cheminement vers le développement durable comporte deux étapes. La première est celle de la sensibilisation des populations aux enjeux du développement durable. Incontestablement, la prise de conscience des Français a fortement progressé au cours des dernières années. La seconde étape est celle de la mutation de l'adhésion aux principes de durabilité en adhésion aux pratiques, et dans ce domaine, beaucoup reste à faire. Les collectivités territoriales ont un rôle majeur à jouer dans cette mutation. Si beaucoup d'entre elles se contentent d'appliquer sans grande conviction les textes de lois et d'afficher quelques opérations ponctuelles, d'autres, de plus en plus nombreuses, s'investissent pleinement dans une politique de développement durable, globale, intégrée, transversale et participative. Car le développement durable ne se décrète pas, il se construit pas à pas, en partenariat avec la population, les entreprises et les diverses institutions, par des actions bien inter-reliées, sous-tendues par une forte volonté politique et un engagement dans la durée. La tâche est complexe, elle exige l'adoption de nouveaux modes opératoires dans les services et visà-vis de l'extérieur qui ne s'improvisent pas. Certaines collectivités ont choisi de s'engager dans cette voie en adoptant un plan d'actions global basé sur une refonte du fonctionnement administratif et une collaboration active avec la population. Il n'est alors pas surprenant qu'elles enregistrent les meilleurs résultats en matière de mobilité durable. Bibliographie Livres et articles : Allemand S. (2006), «Les collectivités locales peuvent encore mieux faire», in «Le temps des régions», Pouvoirs locaux, n 70 III, septembre 2006, pp Alternatives Economiques (2007), Développement Durable Villes, régions, agir localement, Hors série Pratique n 29, mai 2007, 152 pages. Brodhag C., Gondran N., Delchet K. (2004), «Du concept à la mise en œuvre du développement durable : théorie et pratique autour de guide SD 21000», Revue VertigO, Vol. 5, N 2, septembre 2004, Goxe A., Holec N., Rousseau S. (2006), «Méthodologies et pratiques territoriales de l évaluation en matière de développement durable», Revue Développement Durable & Territoire, Editorial dossier 8, décembre 2006, Huybens N., Villeneuve C. (2004), «La professionnalisation du développement durable : au-delà du clivage ou de la réconciliation écologie-économie», Revue VertigO, Vol. 5, N 2, septembre 2004, IFEN, 2002, «Les attentes des Français en matière d environnement», Les données de l environnement n 74, Mai-Juin 2002, 4 pages. IFEN, 2003, «La sensibilité des Français à leur environnement de proximité», Les données de l environnement n 85, Août 2003, 4 pages. IFEN, 2006, «Les ménages acteurs des émissions de gaz à effet de serre», Le 4 pages Ifen n 115, Novembre-Décembre 2006, 6 pages. IFEN, 2006, «L environnement, de plus en plus intégré dans les gestes et attitudes des Français», Le 4 pages Ifen n 109, Janvier-Février 2006, 4 pages..insee, 2007, «Protéger l environnement : un objectif pour une grande majorité de Français», Insee Première n 1121, Janvier 2007, 4 pages. INSEE, 1998, «Pourquoi se passer de sa voiture?», Insee Première n 607, Septembre 1998, 4 pages. 14

15 La Revue Durable (2003), Dossier «Rendre les villes durables grâce à leurs habitants», n 5, mai-juin 2003, Plottu É. (2007), «Évaluation et développement durable : Retour d expérience de la pratique de l évaluation à l ADEME», Revue Développement Durable & Territoire, janvier 2007, Sport, 2007, «Réchauffement climatique», n 119, janvier 2007, 45 pages. Theys J., 2001, «L approche territoriale du développement durable, condition d une prise en compte d une dimension sociale», Centre de prospective et de veille scientifique, 13 pages. Thuillier É., Paran F., Roche V. (2002), «Les Agendas 21 locaux : un difficile passage du savoir à l action», Revue VertigO, Vol. 3, N 3, décembre 2002, Villeneuve C. (sous la direction de), 2005, «Le développement durable : quels progrès, quels outils, quelle formation?» Chicoutimi 9-11 Mai 2005, Les publications de l IEPF, Collection Actes, Organisation Internationale de la Francophonie, 278 pages. Villeneuve C., Huybens N. (2002), «Les éco-conseillers, promoteurs et acteurs du développement durable», VertigO, vol 3, N 3 Voiron-Canicio Ch. (2005), «Pour une approche systémique du développement durable», Revue Développement Durable & Territoire, mai 2005, Documentation diverse : GrandLyon, Agenda 21 «Aimons l avenir», Carnet de route , 25 pages. GrandLyon, Agenda 21 «Aimons l avenir», Bilans du Plan d actions , 35 pages. GrandLyon, Guides de services à horaires originaux ou décalés sur le GrandLyon, Direction prospective et stratégie d agglomération Espace des temps, Décembre 2005, 54 pages. GrandLyon, 2006, Vélo V : La ville autrement, 6 pages. GrandLyon, 2007, Vélo V, Édition de Juillet/août N 20. Enquêtes : INSEE, 2005, Enquête «Pratiques environnementales des ménages» tirée de l'enquête permanente sur les conditions de vie des ménages. LH 2 Louis Harris, 2005, Les Français face aux enjeux de la planète, LH 2 Comité 21, Novembre 2005, 26 pages. LH 2 Louis Harris, 2006, Les Français et le développement durable, Baromètre LH 2 Club RmD2, 3 ème vague : Un citoyen-consommateur schizophrène, Juillet 2006, 16 pages. Base de données : Projet SMILE - Sustainable Mobility Initiatives for Local Environment (Initiatives en mobilité durable pour un contexte local) mené par l ADEME, dans le cadre du programme Européen LIFE. Sites web : Adels, Association pour la démocratie et l'éducation locale et sociale, Ademe, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, Amorce, Blue Initiative, Comité 21, IFORE, Institut de formation de l'environnement, Ifrée, Institut de formation et de recherché en éducation à l'environnement, Orée, organisation pour le respect de l'environnement, Rare, Réseau des Agences Régionales de l'energie et de l'environnement, Respect, Réseau d'évaluation et de suivi des politiques environnementales des collectivités territoriales, 15