Journée d étude du GART 1 «Les Transports collectifs par câble aérien en milieu urbain enjeux et opportunités»

Transcription

1 Journée d étude du GART 1 «Les Transports collectifs par câble aérien en milieu urbain enjeux et opportunités» 10 octobre 2012 DEFINITION DU TRANSPORT PAR CABLE Le transport par câble désigne les systèmes de transport guidé dans lequel les «véhicules» (train, cabine, siège, perche) sont mus par l intermédiaire d un câble. Ces appareils qui portent le nom de funiculaire, téléphérique, télécabine, télésiège, téléski ont été développés dès le début du XX siècle dans l objectif de desservir les zones de montagne (point de vue, ski ). Néanmoins, dans certaines villes, de tels appareils ont des fonctions de transport public : Minimétros / Funiculaires : Aéroport du Caire, Pérouse (Italie), Paris (Montmartre), Lyon (St-Jean / Fourvière), Pau, Laon, Langres Télécabines / téléphériques : New-York, Londres, Rio, Medellin, Alger, Barcelone, Bolzano (Italie), Coblence (Allemagne), Grenoble Au sein des systèmes téléportés, il existe différentes technologies (fonctionnement en aller-retour, en continu, grande cabine / groupe de petites cabines / petites cabines, de 1 à 3 câbles ) qui vont apporter des réponses différents en termes de capacité, vitesse, nombre de pylônes à installer, résistance au vent, etc. Les appareils utilisés pour les sports d hiver et ceux utilisés en milieu urbain sont similaires (cf. installations de Super-Besse, Medellin ou Barcelone). La France, avec appareils, est le pays le plus équipé au monde ( appareils). Toutefois, l application urbaine est très peu développée. Elle abrite le leader mondial : la société POMA. Pérouse Paris Super-Besse Grenoble Alger Medellin Sources diverses Coblence Barcelone New York 1 GART : Groupement des Autorités Responsable des Transports. Association des collectivités organisant les réseaux de transports publics (Communauté d Agglomération, Département, Région) 1/7

2 LES ATOUTS DU TRANSPORT PAR CABLE Caractéristiques de transport similaires aux tramways urbains qui se sont développés ces 15 dernières années : environ voyageurs / heure, 15 à 25 km/h de vitesse commerciale, intégralement en site propre, accessible PMR, une fréquence de passage pouvant s abaisser à une quinzaine de secondes entre chaque véhicule Coût de réalisation du système transport bien moins élevé qu un tramway (le coût de la télécabine bicâble de Super Besse est de 15 millions d euros pour une liaison de 2 km), mais les aménagements annexes (maîtrise du foncier sous la ligne, aménagement de type urbain des stations ) peuvent conduire à des coûts s approchant d un tramway (10 / 15 millions du km) ; Coût d exploitation plus faible que les transports urbains type bus / tramway : 1 seul chauffeur 2, consommation énergétique très faible. Dans le projet de Brest, les études laissent espérer un ratio de recettes / dépenses de l ordre de 85% quand en moyenne le transport urbain est aux environs de 30% ; Rejet de CO2 Source : Brest Métropole Océane Fiabilité : Le retour d expérience en montagne montre que ces systèmes fonctionnent dans des conditions extrêmes (froid, vent 3 ). Néanmoins, les orages peuvent conduire à l arrêt de l exploitation. Par ailleurs, les systèmes urbains les plus récents (Medellin, Taiwan) montrent que le système peut s exploiter 365 jours par an, 20 heures par jour. Toutefois, certains exploitants sont amenés à fermer entre 1 semaine et 15 jours sur une année les installations pour de la maintenance lourde ; Sécurité : Les accidents avec ces systèmes sont extrêmement rares. En France, lors de la saison de ski 2010 / 2011, on totalise 1 mort (1 suicide), 18 blessés graves sur 665 millions de voyages ; Rapidité d exécution / réversibilité : La phase travaux de ce type d équipement est courte (moins d un an). Le système peut par ailleurs se démonter rapidement ; Un vecteur d image pour le territoire : c est en soit un élément de promotion touristique (vue panoramique). 2 Par ailleurs, du personnel doit se trouver à bord des cabines si celles-ci ont une capacité supérieure à 40 personnes (cas des téléphériques) 3 Suivant les systèmes, la résistance au vent varie (120 km/h maxi) 2/7

3 LES CONTRAINTS DU TRANSPORT PAR CABLE LE SURVOL DES PROPRIETES PRIVEES est l obstacle majeur au développement de tels systèmes. En zone de montagne (Loi «Montagne»), le survol est autorisé pour faciliter l activité touristique. En zone urbaine, une loi de 1941 impose de maîtriser le foncier ou de disposer d accord avec les propriétaires. Dans tous les cas, cela représente des enjeux financiers considérables. En revanche, la circulation de ce type de véhicules au-dessus de terrains, dont la propriété est maîtrisée par le public (Etat, collectivités, RFF, SNCF, ) est possible. Les services de l Etat reconnaissent qu une réforme législative dans ce domaine est envisageable, mais elle n est pas simple car elle touche à la notion de propriété (code de l urbanisme + code civil) ; La sécurité par rapport aux incendies : les véhicules doivent se trouver à minima 20 mètres au-dessus de toute construction et passer à plus de 8 mètres des façades. Des dérogations sont possibles moyennant aménagement des bâtiments ; La visibilité depuis les cabines (les voyageurs regardent en bas) ; L acceptabilité du projet (forêt de pylônes, vus ). Néanmoins, le démontage ou l arrêt de ce type d appareil suscite un mouvement citoyen favorable au maintien de l équipement : cas du téléphérique «provisoire» de New-York, de la télécabine de La Bourboule Par ailleurs, certains projets sont issus d un lobby d habitants (La Rochelle) ; Les pylônes et les stations qui disposent de volumes imposant, pas forcément facile à intégrer en milieu urbain ; La contrainte d établir des tracés en ligne droite. Il est néanmoins possible de changer de direction au niveau d une station. Vu et tracé de la ligne de télécabine de Skikda (Algérie) Source : Aucun vrai retour d expérience en France. Le site de Grenoble s apparente plus à un téléphérique touristique (accès à un belvédère, un restaurant, une forteresse et des chemins de randonnée) qu à un transport urbain. L absence d un site pilote n aide pas à insuffler une culture du transport par câble. Pour beaucoup, cela reste associé au ski, aux vacances 3/7

4 LE DOMAINE DE PERTINENCE DU TRANSPORT PAR CABLE En milieu urbain : Les liaisons sont généralement courtes (de quelques centaines de mètres à 4 / 5 km). Elle vise à s affranchir d une contrainte forte qui «coupe la ville en deux» : pente, cours d eau, autoroute, voie ferrée En revanche, un transport par câble ne peut constituer une alternative à une liaison type tramway (10 km / 20 stations). Portland USA (en service) Liaison d environ 1 km reliant le centre d affaire (en front de rivière) à la principale université en coupant notamment une autoroute Brest en projet (horizon 2015) 4 Liaison d environ 400 m reliant les 2 rives de la Penfeld, en passant sur le domaine public (terrain appartenant à l armée) Coût 15 millions d euros Autres solutions envisagées pont transbordeur / pont levant / passerelle levante (entre 20 et 60 millions d euros) Friches urbaines (en mutation) CENTRE-VILLE Tramway Tramway 4 Pour l anecdote, les acteurs brestois ont fait un voyage d études sur les sites de Super-Besse, Grenoble et Toulon (Mt Faro) 4/7

5 Toulouse en projet (horizon 2017) Liaison d environ 2,6 km (3 stations) reliant Université, CHU et futur Canceropole Coût global (système de transport, pôle d échanges, mesure d accompagnement ) 44 millions d euros Cette liaison vise à relier entre eux 3 pôles structurants, qui ne bénéficient pas de liaisons routières faciles (pont sur la Garonne plus au nord, CHU sur une colline). En outre, cette liaison téléportée se raccorde au métro ligne B. Métro Futur Canceropole CHU Université Val de Marne en projet (horizon 2020) Liaison de plusieurs kilomètres visant à relier le terminus du métro 8 (Créteil Le Lac) aux communes plus au sud (Valenton, Villeneuve-St-Georges ) en s affranchissant de la coupure urbaine liée à l infrastructure (autoroute, faisceau de triage) 5/7

6 En milieu périurbain : les liaisons peuvent être plus longues (3 à 10 km) et visent généralement à relier un centre urbain en plaine avec des secteurs plus élevés faiblement urbanisés mais présentant un potentiel touristique fort (point de vue, randonnée, ski ) Grenoble La Bastille (en service) Liaison courte reliant le centre-ville au site touristique et de loisirs de la Bastille (aucun habitant). Grenoble Vercors (en projet horizon 2014) Liaison de 10 km reliant le terminus de la ligne A de tramway à Lans en Vercors via St- Nizier Coût environ 45 millions d euros. 6/7

7 Bolzano Renon (en service) Liaison de 4,6 km reliant le centre-ville de Bolzano à SopraBolzano (lieu de villégiature, mètres au-dessus de la ville) Coût environ 45 millions d euros. Suisse (en service) Dans le canton du Valais, 22 appareils visent à relier les vallées à des villages d altitude (pas forcément d activités liés aux sports d hiver). AGGLOMERATION CLERMONTOISE : QUELLES OPPORTUNITES POUR DU TRANSPORT PAR CABLE L expérience des autres territoires met en avant que le transport par câble n est qu une des offres de transports possibles. Elle est particulièrement adaptée aux franchissements d obstacles (rivières, dénivelés, faisceau de voie ferrée ). Néanmoins, pour en déterminer son intérêt, il est nécessaire de mener des études de trafic et de comparer les diverses solutions techniques (câble / nouvelle infrastructure routière, câble / tramway ). Au regard des exemples vus lors de ce colloque, une piste de réflexion apparaît intéressante pour notre territoire : La création d une liaison entre la zone urbanisée et le plateau d Orcines, avec deux attentes complémentaires : - un accès facilité et sécurisé au cœur d agglomération pour Orcines (et les communes environnantes -> Parc relais) - un accès depuis le cœur d agglomération à la zone récréative autour du Puyde-Dôme (connexion au train, chemin de randonnée, VTT, parapente ) Par rapport à cette dimension, le projet de liaison entre Grenoble et le Vercors ou l exemple de Bolzano apparaissent comme des sites à analyser plus finement. Par ailleurs, la législation concernant la question du survol est à expertiser (suivi de l évolution réglementaire, opportunité avec le classement Montagne d Orcines). Sites internet /7