Les innovations sociales spécifiques à la mobilité

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1 Mars 2008 Mars 2008 Les innovations sociales spécifiques à la mobilité Julien Gaulandeau, Chargé d étude stagiaire

2 SOMMAIRE Introduction 3 I- Le concept de voiture partagée 6 1 ) Présentation 2 ) Principe de fonctionnement 3 ) Implantations 4 ) Un exemple concret : Modul Auto II- La mise à disposition sociale de véhicules 9 1 ) Présentation 2 ) Principe de fonctionnement 3 ) Implantations 4 ) Un exemple concret : Action Mobil emploi III- Les auto-écoles sociales 12 1 ) Présentation 2 ) Principe de fonctionnement 3 ) Implantations 4 ) Un exemple concret : Mobilité 37 IV- Les garages associatifs 17 1 ) Présentation 2 ) Fonctionnement 3 ) Implantations 4 ) Un exemple concret : Garage Vago V- Le covoiturage 19 1 ) Présentation 2 ) Principe de fonctionnement 3 ) Implantations 4 ) Un exemple concret : Covoituval VI- Le transport à la demande 26 1 ) Présentation 2 ) Principes de fonctionnement 3 ) Implantations 4 ) Exemples concrets : Labelvie VII- Les modes de transports doux 28 1 ) Présentation 2 ) Différents services innovants : tandem services, ADAV VIII- Les centrales de mobilité 30 1 ) Présentation 2 ) Principes pour la mise en place 3 ) Implantations 4 ) Des exemples concrets : AME, Maison des transports Conclusion 38 Annexes 40 Bibliographie 56 2

3 PREAMBULE Dans le cadre du programme 18 du plan de cohésion sociale, la Direction Départementale des Affaires Sanitaires et Sociales (DDASS) de l Hérault soutient la promotion de chartes territoriales de cohésion sociale, dont l objet est de susciter l émergence de projets de territoires afin de traiter des phénomènes de précarisation en lien avec l emploi, le logement ou l égalité des chances. Une charte de cohésion sociale a été validée et signée le 20 décembre 2007 entre la communauté de communes du Pays de Lunel, les organismes de protection sociale (CAF et CPAM), la maison de l Emploi Petite Camargue Héraultaise et l Etat. C est dans ce cadre, que la Maison de l Emploi de la Petite Camargue Héraultaise s est engagée à conduire une étude-action autour de la problématique de la mobilité, soit une problématique considérée par les acteurs socio-économiques du territoire, comme un frein majeur à l emploi. Cette mission, devra permettre d identifier les freins récurrents de tout ordre pour tenter de les lever et garantir ainsi une meilleure insertion des personnes. INTRODUCTION Nous vivons dans une société dispersée où la moindre activité de vie quotidienne ou sociale impose d être mobile. Le train, l avion, le métro et la voiture sont aujourd hui les organisateurs de notre vie quotidienne. Accélération des activités, précarisation des emplois, fragmentation des territoires de la vie quotidienne et du travail engendrent de nouvelles formes d exclusion pour ceux qui n ont pas les moyens de se déplacer. Ainsi la mobilité du XXIe siècle n est certainement pas qu une question d infrastructures et d offre de services. La ville des piétons c est la ville qui mesure 3 km de rayon ; la ville des vélos et des charrettes se déploie autour de 5 km ; la ville des motocyclettes et des transports en commun mesure jusqu à une dizaine de km ; la ville des automobiles, où des transports ferrés rapides nous mènent jusqu à 50 km ou plus. Entre la voiture solo et les lignes régulières de transports publics, il existe de nouvelles solutions de mobilités alternatives proposant à l'usager de nouvelles modalités d'utilisation de la voiture et du transport en commun. Ces transports alternatifs peuvent soit rentrer dans le cadre actuel du transport public (transport à la demande) qui permet d'offrir une souplesse et une flexibilité accrue, soit correspondre à une utilisation rationnelle du véhicule particulier par son partage dans le temps ou dans l'espace (autopartage, covoiturage). À cela s'ajoute l'émergence de nouveaux modes de déplacements dits doux comme le vélo ou le roller. Ces solutions innovantes sont tout à fait complémentaires et répondent chacune à un besoin spécifique. La problématique de la mobilité est vaste selon que l on s intéresse à l ensemble des publics ou seulement aux publics en difficultés mais aussi en fonction des questions que l on se pose (Où? Pourquoi? Comment?). Nous faisons le choix de présenter ici principalement les solutions innovantes relevant du secteur de l économie sociale, à savoir émanant d associations, mutuelles ou coopératives sauf cas particulier d expérience intéressante menée par une entreprise privée. En effet pour les publics en difficulté les innovations recensées ont pour objectif de faire de l aide à la mobilité un support de l insertion sociale et professionnelle. Trouver un travail, c est indispensable, mais la moitié des allocataires des minima sociaux déclarent que les difficultés de mobilité sont un obstacle à leur réinsertion sociale et 3

4 professionnelle. Les territoires se fragmentent, s étalent, se dispersent. Les formes traditionnelles de transports ne peuvent pas toujours répondre aux besoins des plus démunis dans certaines zones géographiques. Le travail aussi se fragmente : l emploi de courte durée, à temps partiel, en horaires décalés représentait les deux tiers du marché du travail en Cette double fragmentation est la même en ville, dans le périurbain et en milieu rural. Différents facteurs de difficultés ont été repérés: 1. Problèmes de santé : handicaps, surcharge pondérale, interdiction de conduire (personnes sous médicaments à effet de somnolence) 2. Compétences de mobilité : capacité à maîtriser des savoirs (lecture, repérage dans l espace, plans, signalisation). L exclusion affecte ces compétences. 3. Difficulté d appropriation des territoires : les ruptures de la vie conditionnent des représentations de territoire. Volonté de ne plus aller sur certains secteurs repoussoirs. Concernant les projets «tous publics» ils s inscrivent tout particulièrement dans les politiques de développement durable notamment des territoires urbains : prise en compte de rejets de gaz dans l atmosphère, proposition d une alternative à la voiture individuelle s inscrivant dans les politiques de réorganisation des territoires urbains, réduction des dépenses individuelles liées au transport, Avant d entrer dans le détail des offres possibles, trois «conditions» générales, pour partie contradictoires, nous semblent devoir être posées avant la proposition d une mobilité alternative. La première est la modestie. Quand 80 % des ménages sont équipés et quand 80 % des voitures sont utilisées tous les jours ou presque, on ne construit pas un service universel pour tous. La seconde est l ambition nécessaire. Il ne suffit pas que tel mode de réalisation d un déplacement soit plus efficace que l automobile personnelle pour qu il se fasse dans ce mode, il faut sans doute aussi créer un réflexe de confrontation des alternatives et donner le sentiment qu une alternative au moins est fréquemment possible. De même, il ne suffit pas d affirmer la complémentarité des alternatives à la voiture personnelle, il faudrait encore avoir envie de partager le versement transport (impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés. Le produit, d'abord consacré au financement des transports publics (investissement et fonctionnement), est peu à peu affecté pour couvrir les dépenses d'exploitation) Il serait enfin souhaitable de pouvoir intégrer d une façon ou d une autre au système des acteurs dont le rôle peut être important (assureurs et administrations de sécurité routière pour l identification des conducteurs à risque faible permettant des coûts de location maîtrisés, employeurs pour les questions de stationnement au travail, etc.) et rendre plus cohérentes certaines habitudes de transfert de charges (pourquoi, par exemple, payer 50 % de la carte orange en Ile-de- France des actifs utilisateurs des TC et ne rien offrir aux usagers de vélo sur le même créneau?) Par ailleurs il est à noter que la plupart de ces actions «techniques» s accompagnent d actions «psychologiques» intervenant plus spécifiquement sur les freins psychologiques. Comme indiqué lors du forum de Saint-Nazaire (2005) organisé par l Institut pour la Ville en Mouvement : «la mobilité n est pas qu une question de transports». 4

5 Nous ne traiterons pas ici de l intervention des pouvoirs publics qui disposent néanmoins de nombreux dispositifs en dehors des transports publics qui sont censés permettre une «meilleure» mobilité tels que les chèques mobilité de l ANPE, les accords entre collectivités et SNCF, la mise en place de services émanant parfois d expériences préalables menée par la société civile. Enfin il est à noter que ce rapport s appuie largement sur les travaux, études, ouvrages, articles, parus ces dix dernières années ainsi que sur des rencontres plus ou moins formelles avec les acteurs. Une bibliographie, non exhaustive, est présente en fin de dossier pour les personnes désirant se référer aux orignaux! 5

6 I- Le concept de voiture partagée 1 ) Présentation L'autopartage est un système dans lequel une société, une agence publique, une coopérative, une association ou même un individu met à la disposition des membres du service d'autopartage une flotte de véhicules. Plutôt que de disposer d'une voiture personnelle qui reste l'essentiel de son temps au parking, l'utilisateur d'autopartage dispose d'une voiture uniquement pour la durée de son besoin. Le reste du temps, la voiture est utilisée par d'autres membres. La diversité d'utilisation, donc de besoins sur des créneaux horaires différents selon les membres, est la clé du succès d'un tel système. Ainsi l ouverture du service à des particuliers et à des professionnels optimise le temps d utilisation des véhicules. Les coûts d'achat, les efforts d'entretien des véhicules et les tracas de recherche de places de stationnement sont mutualisés au service d'autopartage. Ce fonctionnement existe sous différentes formes depuis les années 50, mais depuis une décennie, il devient une véritable alternative à la propriété individuelle d'une voiture. A l heure actuelle, on trouve des services d'autopartage dans plus de 600 villes dans le monde. L'autopartage est aujourd'hui particulièrement répandu en Suisse, Allemagne, Pays-Bas et commence à se faire connaître dans d'autres pays d'europe. Il existe aussi sur le continent américain notamment au Canada (communauto.com), et il connaît d'importants développements ces dernières années aux États-Unis. L'autopartage est une solution novatrice particulièrement efficace dans les situations suivantes : Remplacement d'un véhicule peu utilisé De nombreuses personnes n'utilisent pas leur voiture (ou seconde voiture) tous les jours car elles se rendent au travail à pied, à bicyclette, à moto ou en transports publics. Pourtant elles possèdent une voiture pour des utilisations occasionnelles (achats, loisirs, visites, etc.). Cette voiture qui parcourt moins de km par an est coûteuse (amortissements, assurances, impôts, place de parc, etc.). Dans cette situation, l'autopartage est une alternative très avantageuse à la possession d'une voiture individuelle. Utilisation combinée avec les transports publics Localement, des abonnements combinés ont été mis en place par une grande partie des villes disposant d'un service d'autopartage. Ces abonnements couplent un abonnement transports publics et un abonnement autopartage, à un tarif avantageux. A l'échelle d'un pays, des accords passés entre les différents services d'autopartage permettent la réservation d'un véhicule à la gare principale la plus proche de la destination finale. L'essentiel du voyage se fait en train, mais on parcourt en voiture la dernière partie du trajet, parfois difficile en transport publics. Les avantages de la combinaison transports publics-autopartage sont : 4. une plus grande utilisation des transports publics et des modes doux (vélo, marche) 5. rationalisation des pratiques de déplacements 6

7 6. augmentation de la multimodalité 7. un gain d'argent (en évitant les coûts d'acquisition et d'entretien d'un véhicule peu utilisé et en réduisant le nombre de places de stationnement nécessaires), 8. un gain pour l'environnement (réduction des gaz à effet de serre et de la pollution, meilleure utilisation de l'espace public). Ces services pourraient sans doute se développer sur les mêmes bases de clientèle en renforçant leur caractère de «club urbain» (image extérieure des véhicules, support d activités de loisir, clientèle support d enquête pour les constructeurs qui trouveraient un échantillon unique de personnes en situation de comparer divers véhicules) et tenter des extensions d activité diverses : support d essai de véhicules innovants (hybrides par exemple), location de moyenne durée aux entreprises employant des personnes «de passage» en ville pour quelques semaines, location de soirée aux associations de «retour des boites de nuit» etc. Enfin, à l image du modèle suisse, des accords entre clubs de ville différentes permettraient sans doute de rendre plus attractive l utilisation du train sur les longues distances, mais on est là aux frontières de la location commerciale classique. 2 ) Principe de fonctionnement L utilisateur doit réserver un véhicule avant chaque utilisation. À cette occasion, il peut choisir : la durée de réservation (normalement très courte, de 1 à quelques heures), le type de véhicule (citadine, familiale, monospace, cabriolet, fourgonnette, etc.), l'endroit où il va prendre possession du véhicule. La réservation peut se faire par différents moyens (téléphone, internet, SMS, etc.). La prise de possession du véhicule se fait de manière automatique "sans guichet" : 1. soit avec une carte d'accès électronique qui déverrouille les portières ; 2. soit avec une armoire à clés dans le parking s'ouvrant par mot de passe. La restitution du véhicule se fait aussi de manière automatique. Ainsi les véhicules peuvent être empruntés et restitués à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit. Les différentes locations sont facturées périodiquement sur la base : du type de véhicule, de la durée de réservation, de la distance parcourue. Les différents opérateurs ont cependant des grilles tarifaires différentes : au temps d'utilisation, un abonnement mensuel fixe avec un paiement à chaque utilisation selon le temps et le kilométrage (avec des frais de pris en charge fixes) ou au forfait. Les tarifs horaires et/ou kilométriques et les éventuels frais d'abonnement comprennent l'ensemble des coûts liés au véhicule : carburant, 7

8 assurances, entretien, amortissement du véhicule, impôts et taxes, taxe sur les Véhicules de Tourisme et de Société (pour les sociétés) taxe professionnelle (pour les sociétés) 3 ) Implantations existantes Ce type de service existe dans les villes suivantes : Bordeaux, AutoComm * 5 voitures / 3 stations - autocomm.org Clermont-Ferrand, Club Ma Voiture wallgreen-63.com Grenoble, Alpes AutoPartage * 14 voitures / 12 stations - alpesautopartage.fr La Rochelle, Liselec, Libre-service de voitures électriques - agglolarochelle.fr Lille, Lilas * 20 voitures / 9 stations - lilas-autopartage.fr Lyon, Villeurbanne, Autolib' * 22 voitures / 7 stations - autolib.fr Marseille, AutoPartage Provence * 20 voitures / 11 stations - autopartageprovence.com Montpellier, Modulauto * 14 voitures / 9 stations - modulauto.net Paris: Caisse-Commune [17 stations - caisse-commune.com ], Mobizen [16 stations - mobizen.fr ], Okigo [Avis et Vinci Park - 4 stations - okigo.com ] ; autre services : Carbox [ carboxservices.com ] Rennes, City Roul' [ cityroul.com/ ] Strasbourg : Auto'trement * 45 voitures / 20 stations - autotrement.com Toulouse, Mobilib' * (Service en cours de création par une association - mobilib.fr), * Ces services font partie du réseau France-Autopartage. Il est à noter que le paysage de l autopartage bouge beaucoup en ce moment en France : ainsi de nouveaux opérateurs viennent sur ce «créneau» ou ont des projets, tels que Vinci, Renault, mais aussi des loueurs traditionnels tels qu Avis. En mai 2006, le Sénat a adopté à l'unanimité la proposition de loi présentée par Roland Ries (définition de l AP, création d un label par décret du Conseil d Etat, mesures favorisant l AP. La loi a été transmise du Sénat à l Assemblée Nationale début juillet ) Un exemple concret : Modul Auto, Montpellier Modulauto est une SAS (Société par Action Simplifiée). Ce choix a été fait afin d accélérer le démarrage du projet et le déblocage des fonds notamment de la part des institutions (Conseil Régional, Agglo de Montpellier, ADEME, ville de Montpellier). Préalablement à cette inauguration, plus d un an d études ont été menées notamment par l actuel gérant, qui travaillait auparavant au sein d un bureau de consultants spécialisé en transport. Le service a été inauguré en septembre 2006, et a début adhérents et 14 véhicules (résultats au-delà des prévisions initiales). La société a 1 gérant à plein temps et 3 employés à mi-temps, chargés principalement de l accueil, de l entretien 8

9 courant des véhicules. Le parc de véhicules est homogène, de marque Fiat, en location longue durée sur 3 ans Le gérant insiste notamment sur la nécessaire interopérabilité des services de mobilité. C est ainsi que le partenariat avec la TAM (Transport Agglo Montpellier) est très important (voir affiche + tarifs en annexe). Par ailleurs les adhérents à Modulauto peuvent aussi utiliser un service existant dans une autre ville dont la structure est adhérente au réseau France Autopartage (la plupart le sont ou vont l être). Dans l avenir il souhaite essaimer le concept sur la région Languedoc-Roussillon notamment vers la ville de Nîmes et venir en complément par exemple de l offre Kartatoo qui a vu le jour depuis cette année. En milieu périurbain et rural, il pense que le concept peut attirer des personnes et avait pensé notamment aux villes de Lunel, Saint Jean de Védas, avec 2 ou 3 voitures pour chaque dans un premier temps. Il souligne toutefois, qu à cause d un problème de densité démographique, un soutien institutionnel est indispensable durant 3 à 4 ans. Cette pérennité pourrait être aussi obtenue par l ouverture à des publics normalement exclus de fait de l offre (caution demandée, ) par l octroi d aides spécifiques des institutions à ces publics. Auto' Partage Provence, Marseille Cette structure existe depuis 2001 sur la ville de Marseille. Début 2008, la structure compte environ 250 adhérents. L'implantation et le développement de la structure a été particulièrement difficile: les comptes de résultats sont déficitaires de façon chronique et les prévisions se sont révélées inatteignables jusqu'à présent. Le gérant de la structure reconnaît que la structure a pâti d'un manque de communication et d'un trop faible investissement au lancement. II- La mise à disposition sociale de véhicule 1 ) Présentation Il s agit de prêter des véhicules (vélos, cyclomoteurs, voitures, fourgons) moyennant un tarif réduit à des personnes en situations de précrité (demandeurs d emploi, bénéficiaires des minima sociaux, titulaires de contrats précaires) voire, selon les structures à tous les individus, estimés en difficulté par les membres. Ceci avec pour objectifs : - L insertion professionnelle : recherche d emploi, formation, stage, travail, démarches administratives, déménagement - L insertion sociale : démarches d ouverture de droits, demandes d aides, déplacements médicaux, achats alimentaires, trajets scolaires des enfants Les systèmes de location de moyenne durée de véhicules à vocation sociale (mobylettes ou voitures) se distinguent par leur intérêt en termes d adéquation des coûts (qui repose d abord sur des véhicules peu onéreux) à leur valeur ajoutée privée et sociale (meilleures possibilités de retour à l emploi et à une vie sociale «intégrée». Aujourd hui surtout développés en milieu rural, on pourrait se poser la question de leur utilité en zone périurbaine, voire en banlieue. En effet, la plasticité offerte par le marché de l occasion rencontrera des limites en termes de solvabilité si nous déplaçons l équilibre entre chômeurs et travailleurs pauvres et/ou précaires au «profit» de ces derniers.. 9

10 Les associations positionnées sur cette activité ont du mal à envisager l avenir de manière sereine, en raison de l incertitude planant chaque année quant à la reconduction des subventions, aux difficultés de trésorerie qu entraîne le versement tardif de celles-ci et, pour la plupart d entre elles, à la part de déficit restant à leur charge. Pourtant, en raison de la forte utilité sociale de leur activité, plus d un service sur deux envisage une hausse de son offre pour les 2 ans à venir, les autres services prévoyant une stabilité de celle-ci. Il semble que les services de mise à disposition de véhicules étudiés trouvent petit à petit leur rythme de croisière. Les divers problèmes liés au vol, aux impayés de la part des usagers, etc. se solutionnent petit à petit. En outre, les difficultés financières communes à chacune des associations (incertitude quant au renouvellement des subventions ) devraient elles aussi commencer à trouver des issues favorables n impliquant pas une remise en cause des services existants (optimisation du service de réparation permettant de réaliser des économies, obtention de prêts sans intérêt ). D une vocation sociale affirmée au départ, les services de location ont contribué à révéler l insuffisance de l offre de transport collectif sur des territoires donnés. En cela, ils intéressent aujourd hui au premier chef les services transport des Départements et des collectivités rurales, pouvant même remplir une véritable mission de prospective sur le devenir de la mobilité en milieu rural. 2 ) Principe de fonctionnement Généralement, les individus ne peuvent pas faire appel directement au service mais sont orientées par des travailleurs sociaux, ou référents clairement identifiés par des fiches de liaison. Les personnes sont alors renseignées sur les conditions du prêt, sur le règlement intérieur de l association (l adhésion est souvent obligatoire pour des questions d assurances). En parallèle la structure peut réaliser un accompagnement social spécifique à la mobilité, en partenariat avec le référent orienteur. Ces structures sont confrontées à différents risques et limites : - Difficulté de trouver des assurances acceptant d assurer le risque (beaucoup font appel à la mutuelle MAIF) - Responsabilisation des utilisateurs Ce type de structure a un coût moyen public par personne servie et aidée de l ordre de 300 euros. Le coût public au voyageur-km réalisé avec ces véhicules est au moins 4 fois inférieur au coût du voyageur-km en transport public, pour une mobilité très facilitée. Les taux de sortie du dispositif (notamment avec acquisition d un véhicule d occasion) sont d au moins 40%. Pour les mobylettes, qui représentent 84 % du parc, les tarifs moyens sont les suivants : - 2,10 par jour, - 8,40 par semaine, - 33 par mois. Les personnes ayant les revenus les plus bas bénéficient assez souvent de tarifs réduits ou d aides des organismes sociaux. 10

11 3 ) Implantations Il existe ce type de services à de nombreux endroits en France, mais aussi dans d autres pays européens (plus de 50 structures en Grande Bretagne). A l échelle nationale, les 41 services de prêt/location de véhicules recensés en 2004 par la DATAR touchent environ personnes chaque année, pour près de journées de prêt/location par an. Les mobylettes représentent environ 95 % de l activité. Les habitants des zones rurales représentent environ la moitié des usagers. 4 ) Un exemple concret : Action Mobil emploi, Port Saint Louis du Rhône (13) Suite au constat d'un déficit de mobilité pour certains publics sur le territoire Ouest Provence, des acteurs de l'insertion du PLIE et de la Mission Locale ont eu l'idée de mettre en place un projet original et innovant de mise à disposition de cyclomoteurs : Action Mobil'Emploi, dont l'activité a démarré en 1996, a progressivement élargi son offre dans le but d'aborder la problématique de la mobilité dans un sens plus large. Afin de pérenniser le retour à la mobilité des adhérents, le projet associatif a ainsi évolué en distinguant trois activités : la mise à disposition de cyclomoteurs, des déplacements en minibus, et des journées de sensibilisation à la mobilité. Initiée en 1996, l'activité a connu une certaine réussite les quatre premières années avant de subir un ralentissement à partir de Après plusieurs tentatives de développement, qui pour des raisons diverses, n'ont pu aboutir, l'association se lance en 2004 dans la réalisation d'une étude-action, initiée par le PLIE Ouest Provence et co-financée par la DDTEFP, le SAN Ouest Provence (Syndicat D agglomération Nouvelle regroupant 6 communes, habitants, sur 33km²), et la DRTEFP (FSE). Trois axes ressortent de cette étude : consolider et développer l'activité de mise à disposition de cyclomoteurs, réaliser un diagnostic mobilité sur le territoire et diversifier les activités de l'association. En 2004, l'association s est donnée les moyens pour se développer : élargissement de l'objet social, changement de raison sociale et du siège social, conventionnement Organisme d'utilité Sociale La décision de créer des antennes sur toutes les communes du territoire a également permis de rendre le service plus accessible à un public par définition en déficit de mobilité et qui avait du mal à se rendre à l'association. Tous ces éléments ont contribué au développement de la structure et ainsi conduit à la mise en œuvre opérationnelle de deux nouvelles activités en 2005 : un service de déplacements en minibus et des actions de sensibilisation à la mobilité. Initialement, l'objectif était de proposer une solution à court terme rapide et facile pour trouver un emploi. Aujourd'hui, le but de l'association n'est pas seulement de proposer un outil et un moyen de se déplacer, mais principalement de rendre les personnes autonomes. La structure a donc mis en place le "plan mobilité", document qui dresse un état des lieux de la mobilité de la personne bénéficiaire, ainsi que son projet en matière de mobilité. L'objectif pour l'adhérent est de trouver une solution pérenne de retour à la mobilité. L'association organise donc un suivi de la personne pour favoriser son autonomie, sans toutefois rentrer dans une logique d'assistance. L'objectif de départ a donc évolué : l'association ne propose pas seulement un outil technique mais aborde la problématique de la mobilité dans un sens plus large. Outre les services qu'elle offre aux personnes en déficit de mobilité, l'association réalise également une véritable fonction tuteurale. Son objectif est de favoriser 11

12 l'insertion par l'emploi de personnes en difficulté, en leur proposant des postes à mitemps en contrats aidés de 6 mois, durée pendant laquelle ces personnes travailleront sur leur parcours d'insertion professionnelle. Ainsi, comme pour les bénéficiaires de deux roues, ces recrutements (sur des postes de chauffeurs minibus, chargés d accueil) doivent servir de tremplin, soit sur une formation, soit sur un emploi, l'objectif affiché étant d'affiner avec la personne embauchée un projet professionnel et acquérir de l'expérience et une confiance en soi. La diversification des activités a permis d'apporter de nombreuses plus-values pour les bénéficiaires. Tout d'abord, en diversifiant son offre, l'association arrive à prendre en compte des besoins en mobilité du public de manière plus complémentaire. Ainsi, la couverture des besoins se trouve élargie, quantitativement, avec un plus grand nombre de personnes adhérentes à l'association pour bénéficier de ses services, et qualitativement, la typologie du public (genre, âge) et les besoins couverts (motifs, horaires, territoire) étant plus large. Ensuite, sur un plan financier, l'accès à des actions d'insertion, de formation et de recherche d'emploi est facilité pour l'adhérent utilisateur. Peu coûteux en frais de déplacement, ce meilleur accès améliore d'autant la dynamique de parcours et de retour à l'emploi. En outre, l'action globale de l'association permet d'éviter des pertes de temps et d'énergie aux partenaires opérationnels, notamment en ce qui concerne les déplacements et l'organisation d'actions spécifiques, la gestion du déplacement étant confiée à l'association. In fine, la complémentarité des activités avec une prise en compte globale de la mobilité du public en démarche d'insertion, a permis d'améliorer la réactivité et l'efficacité de l'association. A court terme, le principal objectif est d'asseoir les activités actuelles et nouvellement mises en place de l'association. La structure réfléchit également à des pistes de développement futur autour de deux axes : - élargir le territoire d'intervention, notamment sur la zone Martégale (autour de Martigues), - développer des activités complémentaires sur ce même territoire (autoécole, accompagnement au permis de conduire, réparation et location de voitures). III- Les auto-écoles sociales 1 ) Présentation Pour des jeunes en situation d'échec scolaire, le permis représente souvent le premier, voire le seul diplôme, et son obtention suscite une certaine fierté personnelle ou familiale. Aussi, des associations travaillant avec des jeunes et des publics en difficulté ont elles eu l'idée d'intégrer à leurs activités la formation à la sécurité routière et la conduite automobile. Ces auto-écoles associatives reconnues par des dispositions législatives adoptées entre 1999 et 2001, elles permettent de passer le permis presque gratuitement. A l'origine, quelques éducateurs ont juste voulu dispenser des cours de code informels à des jeunes désespérés à force d'échouer dans leur quête d'un permis. Or, la motivation pour passer le permis, qui amène les jeunes à accepter des règles - c'est-à-dire la loi commune - afin de pouvoir accéder à cette fameuse voiture symbole 12

13 de liberté et de réussite sociale, provoque aussi un effet d'entrainement vers d'autres formations, notamment professionnelles, ce qui renforce d'autant les possibilités de leur insertion sociale. Les éducateurs se sont alors rendus compte de la nécessité de lier ces cours à une remise à niveau plus générale. Certains décident donc de passer le diplôme de moniteur d'auto-école, et seront rejoints par des professionnels de la conduite qui récusent le caractère trop commercial des auto-écoles classiques. En systématisant leur démarche, ils planchent sur une pédagogie alternative intégrant l'alphabétisation ou l'apprentissage de la langue française. Ils inventent des formules de socialisation innovantes, comme le transport solidaire qui, dans le cadre de la conduite accompagnée consiste par exemple à transporter des malades du sida ou un chômeur pour un entretien d'embauche, ou encore à livrer des repas. La forte participation des femmes, et en particulier les mères seules avec enfants, est à noter. Elles expérimentent ainsi une forme de liberté et de décloisonnement social sans doute plus significative encore. La fédération FARE : née en 1988, il s agit d un réseau qui regroupe une quarantaine d'associations utilisant le permis de conduire et l'apprentissage du code de la route comme outil d'insertion sociale pour des publics en difficulté. C'est aussi un lieu de rencontres et d'échanges entre les associations adhérentes. Cette fédération a différents objectifs : Réunir les associations menant des actions d'apprentissage de la conduite pour aider à l'insertion de personnes en difficulté. Informer, aider, soutenir les personnes et associations pour la mise en place, le maintien et le développement de telles structures. Soutenir la création, le développement et la diffusion d'outils pédagogiques appropriés. Améliorer la qualité de la prise en charge des personnes. Représenter et défendre les associations adhérentes, promouvoir cet outil d'insertion. Former et favoriser les échanges de pratiques professionnelles, améliorer la professionnalisation des acteurs. Amorcer la mise en place d'un " Label Qualité FARE " avec la production d'un référentiel des pratiques des auto-écoles d'insertion et un guide de labellisation. Participer à la construction de l'europe dans le programme européen " Léonardo " en ce qui concerne le référentiel de formation des enseignants de conduite. Le coût de mise en place d une auto-école sociale recevant 50 à 60 personnes par an est de 100 à 150K, soit entre 1700 et 3000 par stagiaire. C est plus qu un permis classique mais avec un taux de retour à l emploi de 60 à 70% après l obtention du permis de conduire, cette aide à la réinsertion est moins coûteuse que nombre d autres dispositifs. Pourtant nombre de collectivités ne reconnaissent pas le permis comme une formation et les auto-écoles sociales ne peuvent donc accéder facilement aux subventions ou autres dotations. Souvent les problèmes de distorsion de la concurrence sont vite levés lorsque le projet est expliqué aux gérants des auto-écoles classiques : en effet ces derniers ne savent souvent pas comment «prendre» les publics pour eux difficiles et se trouvent en situation d échec. 13

14 2 ) Principe de fonctionnement a) Le ciblage du public Ce sont des référents sociaux qui orientent les individus vers ce type d action après avoir analysé généralement ces différents éléments : - motivation du candidat - degré de pertinence de la demande au regard de la situation financière du candidat et de ses projets - «degré» de proximité de l emploi - pré-requis sociaux (civisme, addiction, autonomie, responsabilité, perte du permis, ) - niveau de connaissances - disponibilités b) Déroulement de l action Comme dans les auto-écoles classiques la formation se partage entre cours de code et cours de conduite. Généralement les cours de conduite ne commencent qu après un certain nombre d heures de code voire après son obtention. Les cours de code sont souvent plus longs que classiquement et peuvent s accompagner en parallèle de cours de langues par exemple. c) L évaluation de l action La réussite à l examen du permis de conduire ne suffit pas pour évaluer ce type d action. Il est nécessaire de prendre en compte les effets induits et autres externalités. Aussi il est possible de mettre en place 2 types d indicateurs : Indicateurs de suivi : - Partenariat auto-école sociale / Instructeurs sociaux - Partenariats avec les auto-écoles classiques - Nombre de personnes orientées vers l auto-école sociale - Connaissance du dispositif par les instructeurs Indicateurs d impact : - Nombre de prescriptions - Taux de réussite au permis de conduire - Nombre de personnes ayant trouvé un emploi à la suite de la réussite du permis - Pourcentage de satisfaction des publics concernés - Evolution du statut des personnes passées par l autoécole sociale 3 ) Implantations Le permis est considéré comme un outil d insertion et c est pourquoi l on retrouve de nombreuses structures différentes portant ce type d action : Des services de prévention spécialisée Des associations d'insertion Des organismes de formation Des services de Protection Judiciaire de la Jeunesse - P.J.J. Des foyers de jeunes travailleurs Des Centres d'hébergement et de Réinsertion Social - C.H.R.S. Des centres d'aide par le travail Des services d'animation 14

15 Aujourd hui il existe une centaine d actions de ce type en France. 4 ) Un exemple concret : Mobilité 37, Tours En 1998, une monitrice d auto-école licenciée en «psychologie formation illettrisme» propose au Conseil Général d Indre et Loire le principe d une auto-école sociale à destination de «ce public à problèmes». Par chance, le Département réfléchit alors à la manière d améliorer leur prise en charge. Mobilité 37 sera ainsi financée à plus de 50% par le Conseil Général, le reste provenant de subventions émanant du FIV, de la DDASS ou de l ANPE... Si cette hybridation des subventions est intéressant et montre la volonté d implication des partenaires, la Directrice perçoit toutefois l absence de revenus d activité comme un «problème», ou du moins comme un frein au développement de l association. Dans d'autres structures une part d'autofinancement est permise par la participation financière des bénéficiaires. a) Un public orienté par les travailleurs sociaux Les élèves, «entre 25 et 40 ans», ont été exclusivement orientés par les CLI (Commission Locale d Insertion), l ANPE et les éducateurs de justice. C est pour les travailleurs sociaux le moyen d estimer la capacité des personnes à suivre une formation avec les contraintes qu elle comporte. Les personnes sont rarement orientées sur seuls critères financiers : doivent se faire jour des difficultés particulières ne permettant pas d intégrer une auto-école classique. Par ailleurs, le passage du permis est toujours lié à un projet d insertion professionnelle. Existe également une corrélation assez forte entre ce public en grande difficulté et les quartiers d habitat social de l agglomération. 56% des bénéficiaires de la formation proviennent des quartiers dits «sensibles», avec une forte représentation du quartier où l association est implantée. Malgré un champ d action départemental, ces données montrent néanmoins le fort ancrage territorial de l association. b) Assurer une formation adaptée aux difficultés des élèves La formation s effectue par groupes de 15 personnes, nombre qui permet selon la directrice que chacun «ose se confronter à l ensemble du groupe et soit suffisamment valorisé». Elle débute par une «remise à niveau» dont le dessein est d acquérir les connaissances nécessaires à l obtention du code. Ce dernier peut être passé à l issu de trois mois de cours, rendus plus accessibles par différents procédés interactifs (construction du livre de code ). Une sensibilisation à la sécurité routière est appuyée par l intervention de la police nationale et des pompiers, organisateurs avec les élèves d une désincarcération simulée sur la place du quartier. Des cours de code sont également assurés par la directrice à la maison d arrêt de Tours. c) Améliorer la mobilité des personnes tout en favorisant leur insertion sociale Si l association prépare les élèves à l obtention du précieux papier rose, elle utilise également l univers et la symbolique de l automobile comme support de la réinsertion sociale: «Nous travaillons sur la globalité de la personne, en traitant avec d autres intervenants des problèmes psychologiques, d alcoolisme ou de toxicomanie. C est beaucoup plus facile pour eux de l accepter dans le cadre d une formation». Ainsi, Mobilité 37 développe des activités et propose des interventions en lien plus ou moins direct avec l apprentissage de la conduite. Des cours d alphabétisation à la pratique de la poterie, en passant par l intervention d un médecin ou d une 15

16 socioesthéticienne, tout est mis en œuvre pour favoriser la réintégration. Au reste, des réunions sont fréquemment organisées avec les travailleurs sociaux afin de faire le point sur la situation des élèves suivis et sur les améliorations à apporter. L apprentissage de la conduite n est donc que le moyen permettant d aboutir à l insertion sociale et professionnelle. d) Un public en difficulté qui en aide un autre Les élèves en conduite accompagnée doivent parcourir kilomètres à bord d un véhicule qu ils ne possèdent que rarement. Par ailleurs, les travailleurs sociaux signalent que des personnes peu solvables et habitant les territoires ruraux environnants rencontrent d importants problèmes de mobilité. C est de ce double constat qu est née en 2001 l idée d un taxi social gratuit pour le département. Les travailleurs sociaux vont mettre en relation des personnes isolées, éprouvant le besoin de faire des démarches administratives, médicales ou liées à l emploi, avec l association. Après étude de la faisabilité, l association va assurer la course demandée grâce à l un des élèves en conduite accompagnée. Ce dernier va ainsi améliorer sa conduite mais aussi des facultés de repérage spatial qui font souvent défaut. La directrice rappelle que cette expérience est unique en France et le taxi social, victime de son succès, ne peut satisfaire toutes les demandes. Une amélioration de leurs prises en comptes supposerait l acquisition d une deuxième voiture, et donc l obtention de subventions supplémentaires. e) Bilan et perspectives d évolution Le taux de réussite est de 76 % aux examens de code et de 60 % à l épreuve de conduite (premier passage), ce qui est même supérieur à la moyenne nationale. Si une faible part des élèves ne pourra «jamais conduire», il n en reste pas moins que la formation a fait ses preuves. Avec quatre à cinq cents kilomètres parcourus chaque semaine, le taxi social est également plébiscité et le Conseil Général souhaite voir l initiative se développer. Il est plus difficile d évaluer l impact de Mobilité 37 en terme de réinsertion sociale et professionnelle, notamment parce qu il s agit d une action menée en partenariat avec les travailleurs sociaux. Néanmoins, la directrice souligne en 2000 que toutes les personnes ayant réussi leur examen de conduite ont également obtenu un emploi. L association Mobilité 37 a donc réussi le pari de combiner insertion sociale, professionnelle et prise en compte de besoins en déplacements spécifiques. Elle a d ailleurs été récompensée à plusieurs reprises, par le prix «Fraternité 2000» à Lille, mais aussi dans le cadre du concours «Initiative en économie sociale» de Forte de son succès, l association a été promue «plate-forme de mobilité» pour l ensemble du département de l Indre et Loire et à ce titre assure en plus les actions suivantes via un numéro vert: - une base de données répertoriant tous les moyens de mobilité pour pallier la méconnaissance des réseaux de transport - un service de covoiturage solidaire est gratuit. Pour se déplacer, les personnes non mobiles font appel à des jeunes dont la formation à la conduite accompagnée est assurée 16

17 IV- - un service de transport à la demande disposant d un chauffeur et d un véhicule et fonctionnant sur des horaires décalés. Quatre cents trajets ont été comptabilisés en un accès direct à l emploi grâce au parc de véhicules mis à disposition de personnes ayant trouvé un emploi mais ne disposant pas de véhicule pour s y rendre. Les garages associatifs 1 ) Présentation Ce type d action a pour vocation la réparation de véhicules sans générer de profits, avec la présence de mécanicien salarié ou bénévole. Nous sommes ici à la marge des actions présentés puisqu'elle concerne le mode de transport auquel nous cherchons des alternatives. Selon les structures, le public est différent : soit du tout public souhaitant diminuer les frais de réparation soit celui n ayant pas les moyens d aller dans un garage traditionnel et voulant mieux connaître leur véhicule afin d éviter les pannes courantes. Par ailleurs les services sont aussi bien souvent ouverts aux autres associations locales. Parmi les différents garages associatifs certains servent aussi de support à des ateliers et chantiers d insertion ayant pour vocation d initier, préqualifier voire professionnaliser aux métiers de la mécanique (via des accords de partenariat avec l AFPA par exemple), sous la tutelle d un ou de plusieurs encadrants techniques. Ainsi nous pouvons mettre en avant le centre de formation Base 34, basé à Vendargues (Hérault): celui-ci forme des personnes à la mécanique et aux métiers de l'automobile par des formations diplômantes (CAP, BEP, Bac pro) à la mécanique. En outre son directeur a fait en sorte d'ouvrir ces formations au public féminin et a permis l'ouverture d'un «garage au féminin» en janvier 2008 par 15 femmes issues des formations du centre. 2 ) Fonctionnement Lors du premier rendez-vous, un devis est établi par le personnel qui est accepté ou pas par la personne. Il est à noter que dans le cas ou un véhicule est considéré comme dangereux pour le conducteur ou pour autrui, l association peut se réserver le devoir de ne pas laisser la personne repartir avec le véhicule concerné. Après acceptation signée du devis, les travaux peuvent commencer si le véhicule est assuré à cette date. Les garages signalent que seuls peuvent entrer dans l atelier pour réparation les véhicules en règle. Les pièces nécessaires sont fournies généralement par la personne (qui doit justifier de la provenance) mais certaines structures proposent aussi de les acheter directement auprès de grossistes et de servir d intermédiaire. Les travaux réalisés à l atelier concernent essentiellement l entretien courant des véhicules automobiles et les mécaniciens fournissent généralement des conseils techniques quant à l entretien des véhicules, peuvent réaliser une pré évaluation de la conformité au contrôle technique des véhicules sur certains points. 3 ) Implantations Ces actions restent assez confidentielles et le recensement est souvent bien compliqué. Cependant il a été possible de repérer les actions suivantes : 17

18 Nom Action Structure Ville Coordonnées SLR 82 Garage Vago Les mécanos du coeur Garage la Perche Sur la route 82 AGVRC Centre social les 4 routes St Antonin noble Val (82) Cognac (16) surlaroute82@hotmail.fr agvrc_16@club-internet.fr Marseille (13) La perche Gardanne (13) O garage Roubaix (59) Association le Garage Ibos (65) APIMA Aubière (63) legarageassociation@wanadoo.fr apimatelier.free.fr Ecoelo Toulouse (31) ecoelo@free.fr L atelier Nantes (44) Garage La Garage Moderne Loisirs pour ceux qui restent 4 ) Des exemples concrets : Angoulême (16) loisirsjeunes@wanadoo.fr Bordeaux (33) Garage Vago, Cognac (16) À Cognac en Charente, le centre social intercommunal des Quatre routes est spécialisé dans les gens du voyage. Chose plus rare, il aspire à disparaître et le dit ouvertement, refusant de devenir «une réserve indienne» et souhaitant responsabiliser citoyens, élus, institutions, travailleurs sociaux, Éducation nationale et les gens du voyage eux-mêmes! Une fois ceci réalisé, estiment ses dirigeants, le centre social des Quatre routes n aura plus sa raison d être, sauf à faire de l assistanat. Sa fermeture est donc programmée et annoncée. À la campagne, «les quatre routes» signifie croisement. C était donc un nom idéal pour symboliser l esprit du voyage. Aujourd hui, il symbolise également la croisée des chemins entre cet objectif de fermer une fois le but atteint, la difficulté à créer les conditions pour cela et à oser enfin franchir le pas. Le centre social a commencé par œuvrer en faveur de la scolarisation des enfants, à faire en sorte que la problématique des gens du voyage soit prise en compte par les élus mais a refusé de leur servir de lieu de domiciliation, d instruire les dossiers RMI : le centre social s inscrit dans un rôle de médiateur. Il a aussi créé un centre de loisir sans hébergement (voué à disparaître afin d inciter les gens du voyage à s intégrer dans les services existants, et la population locale à les recevoir) 18

19 Dans ce souci de ne pas s enfermer dans le communautarisme, le centre social a créé un garage associatif, ouvert à tout public, économiquement faible, pour apporter une première réponse aux problèmes de mobilité et favoriser l insertion professionnelle. Le garage, baptisé «Le Vago» (voiture en manouche), loue des mobylettes et répare à moindre coût des véhicules. Le garage pourrait devenir le point d accroche d une plateforme de services pour remédier aux problèmes de mobilité plus largement pointés sur le territoire par le conseil de développement de Cognac. N y a-t-il pas paradoxe à s engager dans un tel projet? Non, répond Serge Lebreton qui souligne que le garage s autofinance déjà à 40 % et qu une piste étudiée serait de le transformer en société coopérative d intérêt collectif (SCIC). Le déménagement prochain du centre social et du garage dans de nouveaux locaux bien plus spacieux apparaît, de prime abord, tout aussi paradoxal. «On ne sait pas quand on aura les conditions de ce passage au droit commun. On ne veut pas que la fermeture s impose par des problèmes budgétaires. Or la tentation est trop forte pour les élus de fermer les robinets On doit donc toujours continuer à faire nos missions et développer des réponses pour favoriser cet accompagnement et cette approche culturaliste par d autres», explique Serge Lebreton. En outre le centre social a aussi développé une action d auto-école sociale. V- Le covoiturage 1 ) Présentation 1 Le covoiturage constitue un des terrains de travail des centrales de mobilité vu par ailleurs. Cependant, il reste rare et complexe à organiser en milieu rural et les résultats obtenus sont peu encourageants. L offre et la demande sont limitées et les appariements difficiles. Cependant, il est parfois possible de rendre ponctuellement des services et par exemple de dépanner une personne qui souhaite se rendre dans un hôpital éloigné en trouvant parmi les conducteurs inscrits celui qui se rend régulièrement à proximité du pôle à atteindre. Le covoiturage joue donc un rôle social tout à fait bienvenu! Signalons à cet égard l initiative toute récente (mars 2005) dans le Hainaut des communes de Honnelles et Quiévrain. Engagées dans un plan intercommunal de mobilité, elles lancent une centrale de covoiturage qui sera coordonnée par l Agence de développement local, afin de compenser la faible desserte en transport en commun de ce territoire. Le covoiturage consiste en l'utilisation commune d'un véhicule par un conducteur non professionnel et un (ou plusieurs) passager(s) dans le but d'effectuer tout ou une partie d'un trajet commun. Il existe deux façons d'utiliser le ou les véhicules : utilisation à tour de rôle du véhicule de chacun des covoiturés, qui est ainsi alternativement conducteur et passager ; utilisation d'un seul véhicule et participation des passagers aux frais de déplacement (essence, péage). Ce mode de déplacement permet de diminuer les frais de transport en divisant le coût du trajet par le nombre de passagers et de réduire le trafic et la pollution. Il permet aussi de restaurer une certaine communication qui a disparu dans les transports en commun. Cependant, le covoiturage ne peut, en aucun cas, être source de profit, il n'interdit pas la possibilité d'une participation financière aux frais de transport mais le 1 Cf «Le covoiturage en France et en Europe: état des lieux et perspectives», Certu,

20 conducteur ne doit pas faire de bénéfices (le covoitureur prendrait sinon le statut de transporteur au titre de la LOTI). On distingue aussi trois types de trajets de covoiturage : - les trajets réguliers, c'est-à-dire les trajets qui se font au moins une fois par semaine. - Les trajets quotidiens (ou journaliers) font généralement référence aux trajets entre le lieu de résidence et le lieu de travail (également trajets scolaires). - Les trajets occasionnels n ont pas (ou peu souvent) vocation à se répéter dans le temps. Ce sont des trajets principalement longue distance très utilisés pour les départs en vacances et les événements à travers l'europe (soirées, concert, festival...). Pour ce dernier cas, on parle de covoiturage événementiel. Le covoiturage de crise est nettement moins répandu et beaucoup plus informel. Il s'agit en fait de covoiturer lorsque vous ne pouvez pas utiliser votre moyen de locomotion habituel (panne, grèves des transports collectifs, accident corporel...). Le covoiturage permet de lutter efficacement contre les encombrements aux heures de pointe car il entraîne une hausse du taux d occupation des véhicules (inférieur à 1,3 dans la plupart des grandes villes françaises) tout en diminuant leur nombre sur la route, contribue à une gestion plus rigoureuse de l utilisation des ressources pétrolières, à diminuer l émission de gaz carbonique et autres polluants. La France ne s'est intéressée au covoiturage que très tardivement. Bien qu'il existe déjà des traces de covoiturage informel dès les années (association Allostop), notamment entre les étudiants, il faut attendre la paralysie des transports collectifs des grandes grèves de 1995 pour voir apparaître les premières traces de covoiturage organisé. D'après une enquête SOFRES et à la demande du conseil régional d'île-de- France, l'agence régionale de l'environnement et des nouvelles énergies (ARENE) a conclu que pendant cette période, la population s'est organisée et le covoiturage serait passé en Île-de-France de 6 à 11 % dans les déplacements domicile travail. De plus, et suite à de graves problèmes de pollution dans les grandes agglomérations, les autorités ont mis en oeuvre un système de circulation alternée à Paris qui restreint le droit de circuler à certaines catégories de véhicules, notamment les véhicules à fort taux d'occupation, lors des pics de pollution. Mis à part cela, aucune politique publique n'est venue appuyer les initiatives d'associations créées depuis 1995, qui n'ont touché qu'un public de convaincus. Il faut attendre les années 2000 pour voir apparaître les premiers signes de soutien des collectivités locales aux associations de covoiturage. Ces soutiens sont principalement financiers, ils ont entre autres permis de réaliser des campagnes d'information et de sensibilisation dans les entreprises et de financer l'achat de matériel et d'outils techniques de mise en relation. 20

21 En France, le covoiturage émerge et une multitude d'acteurs s'est lancée dans ce marché prometteur, proposant chacun un modèle de fonctionnement différent. Le nombre important de sites de covoiturage et leur croissance quasi exponentielle pose un problème majeur pour les utilisateurs. En effet, lorsqu'une annonce est déposée sur un site, elle est accessible aux potentiels covoitureurs uniquement sous réserve d'une connexion à ce même site (sauf lors de la mutualisation des bases de données). En clair, cela veut dire que deux personnes ayant décidé de faire le même trajet à la même date ne seront jamais mises en relation parce qu'elles se sont inscrites sur deux sites différents. En attendant une amélioration de la situation, il n'existe qu'une seule solution pour les utilisateurs pour que les mises en relation potentielles soient optimales : s'inscrire et/ou faire ses recherches sur tous les sites. En d'autres termes, pour avoir un maximum de chances de trouver chaussure à son pied, il faut visiter plusieurs sites. Autant de temps que les utilisateurs n'ont pas forcément envie de gaspiller. 2 ) Principe de fonctionnement a) Le co-voiturage informel Le covoiturage informel fait référence à toutes les personnes qui covoiturent sans passer par une structure de mise en relation. L'auto-stop est la forme de covoiturage spontané la plus simple : elle ne demande aucune organisation d'une structure extérieure et ne nécessite normalement pas la participation aux frais de transport. C'est une forme de transport où l'individu faisant de l'auto-stop essaie de voyager gratuitement, en prenant place à bord d'un véhicule dont le chauffeur manifeste l'envie d'accueillir un inconnu. L'autre forme de covoiturage informel est planifié mais non formalisé; il s'agit de covoitureurs indépendants de tout système, s'étant entendu mutuellement sur les modalités de déplacement (horaire, date, frais de transport...). Ce covoiturage informel correspond à des regroupements volontaires de personnes, qu'ils soient amis, collègues ou voisins, qui décident de s'organiser pour réaliser un trajet. 21

22 Le covoiturage informel est à distinguer de l'accompagnement de personnes. En effet, ce dernier nécessite la présence d'un chauffeur, c'est-à-dire d'une personne qui n'a pas de trajet propre à lui et qui est obligée de faire un détour significatif pour déposer le passager. Cette forme de covoiturage se fait naturellement entre deux ou plusieurs individus qui désirent faire un voyage commun ensemble. Leurs trajets ne sont pas comptabilisés, ils ne sont donc pas quantifiables. Il est difficile de donner une estimation du covoiturage informel. b) Le co-voiturage organisé Le covoiturage peut aussi être organisé ; c'est-à-dire que pour trouver un covoitureur potentiel, il faut passer par une entité intermédiaire de mise en relation. Cette entité peut se décliner sous différentes formes : - centrale de mobilité : structure qui centralise toutes les informations concernant l'offre en transport. Structure détaillée par la suite au chapitre VIII ; - associations : étant donné son caractère associatif, non lucratif Cette structure est donc un cadre privilégié pour encourager le covoiturage ; en ce sens, elle est souvent appuyée par l'ademe et les collectivités pour leurs financements ; - collectivités : certaines collectivités, notamment les départements, mettent à la disposition de leurs administrés un outil Internet de mise en relation. Cette démarche est tout à fait volontaire et reflète l'intérêt que porte la collectivité aux nouvelles formes de mobilité ; - entreprises / administrations : à travers la réalisation d'un PDE/PDA5, l'entreprise peut jouer un rôle important. En effet, ce cadre est propice au développement du covoiturage et de plus en plus de structures s'intéressent aux déplacements de leurs salariés dans leurs trajets quotidiens ; - particuliers : certains particuliers se sont lancés dans la réalisation d'un site Internet de covoiturage. Souvent, l'initiative de développer un site de covoiturage est privée mais dès lors que l'activité devient plus importante, le particulier devient souvent association. Ce panel d'acteurs propose une gamme de services plus ou moins complète selon la structure d'organisation, son financement et ses connaissances de l'outil-support (Internet majoritairement et le téléphone). Les services proposés passent de la simple mise en ligne de l'annonce de covoiturage et des coordonnées de la personne à un véritable suivi de l'itinéraire grâce à un outil cartographique. Ce type de service pose par ailleurs des questions d ordre juridique. Il est préférable que l'automobiliste déclare à son assureur qu'il covoiture régulièrement avec une personne afin d'apprécier les risques garantis et attirer l'attention de l'assuré sur certains points. Ainsi, il faut s'assurer que l'usage déclaré dans le contrat prend bien en compte le trajet du domicile au lieu de travail. De même, s'il souhaite pouvoir céder le volant à l'un de ses passagers, le conducteur doit vérifier que son contrat ne comporte pas une clause de conduite exclusive. En effet, celle-ci prévoit que certaines garanties du contrat sont accordées dans la mesure où le véhicule est conduit exclusivement par le conducteur nommément désigné dans le contrat (généralement son conjoint). 22

23 Même si son contrat inclut le prêt de volant, l'automobiliste doit aussi savoir que si le conducteur occasionnel provoque un accident, c'est le souscripteur de l'assurance qui sera pénalisé d'un malus. Si une association ou une entreprise organise le covoiturage, elle doit vérifier auprès de son assureur que sa responsabilité serait couverte au cas où elle serait recherchée en raison de cette activité. La participation à un service de covoiturage par Internet sous-entend l'adhésion à une charte d'utilisation, que l'on soit conducteur ou passager. La signature de la charte a pour objet de formaliser les règles de déontologie et de sécurité relatives à l'utilisation du service de covoiturage. Elle formalise le comportement loyal et responsable que doit adopter toute personne désirant utiliser le service de covoiturage. Sur certains sites une cotisation (ou adhésion) est nécessaire pour utiliser le service de covoiturage (seulement 14 % des sites de covoiturage). Cette cotisation permet non seulement de financer le site, son fonctionnement et sa pérennité mais permet aussi d'assurer une sécurité supplémentaire pour les utilisateurs (mise à jour régulière, possibilité d implication dans la structure). Cependant la majorité des sites est gratuite et leur utilisation ne nécessite pas de frais d'inscription ou d'utilisation. Les seuls frais que les utilisateurs auront à verser sont les frais de transports liés aux modalités du trajet. Ces frais d'inscription se présentent sous différentes formes : le paiement de cette cotisation prend effet lors de la mise en relation effective des covoitureurs (indépendamment de savoir s'ils se sont accordés); l'utilisation du service est gratuite pour les conducteurs et payante pour les passagers ; le dépôt d'annonces est gratuit mais la consultation des coordonnées personnelles est payante ; abonnement annuel pour l'utilisation du service ; tarif unique à validité illimitée (paiement de la somme et accès illimité au service). Les tarifs varient en fonction des modalités de cotisation. Certains sites proposent des tarifs annuels donnant droit à l'utilisation du service de manière illimitée (entre 5 et 10 /an). D'autres proposent le paiement des frais d'inscription uniquement à partir de la première mise en relation des conducteurs et passagers, à hauteur de 8 /an. Le paiement de la cotisation peut aussi prendre effet lorsque le trajet est réellement effectué ; pour cela, l'utilisateur devra débourser 20 /an. Aussi, la consultation des coordonnées des covoitureurs peut donner lieu à un paiement à hauteur de 12 /an pour 18 consultations de coordonnées. Les frais de transports correspondent à tous les frais inhérents à l'utilisation du véhicule : il s'agit de la consommation de carburants, le passage au péage ou encore l'usure du véhicule. Le covoiturage permet de faire des économies ; en partageant les frais entre conducteur et passager(s), on divise par autant de personne présente dans la voiture le prix du trajet. 23

24 Cependant, il est important que le conducteur ne fasse pas de bénéfices sous peine d'être en infraction. Il faut en effet une licence de taxi ou de transport spécifique pour transporter des passagers payants. L'exercice, par une entreprise non inscrite au registre, d'une activité de transport public routier de personnes est un délit punissable d'un an d'emprisonnement et de d'amende. 3 ) Implantations La plupart des services de co-voiturage passent par l outil internet. Ainsi le Certu a relevé dans son étude d octobre 2007, 78 sites internet de co-voiturage. Les associations sont les structures les plus présentes, c'est sous cette forme que les initiatives de covoiturage se sont développées en France. En effet, comme nous 24

25 l'avons vu précédemment, un dispositif de type associatif permet de conserver une vocation sociale, qui n'existe pas forcément dans le cadre de l'entreprise. La solidarité et la convivialité entre les habitants ainsi que le caractère non lucratif expliquent le fait que 43% des structures soient des associations. Figurent en annexe l ensemble des sites internet recensés par l étude du Certu. Il est à noter l existence d une action spécialisée sur le secteur Hérault + Gard, non recensée dans cette étude. Cette action est portée par le Centre Socio Culturel L Agantic basé à Ganges : Le covoiturage se développe aussi dans les autres pays de l'union européenne, sous des formes différentes et avec des résultats divers. De nombreuses initiatives et de nombreux projets sont lancés à l'échelle communautaire pour encourager et expérimenter le covoiturage. 4 ) Un exemple concret : Covoituval, Labège Covoituval est une association créée en août 2003 qui propose le covoiturage comme solution alternative à la voiture solo sur et autour de l agglomération toulousaine. Aidée en cela par des partenariats avec l Ademe, le Conseil Régional, Tisséo-SMTC (syndicat représentant les collectivités locales qui organise le réseau de transport en commun) ainsi que le Sicoval (Communauté d agglomération Sud-est Toulousain) et les Communes de Saint-Orens et de Castanet, Covoituval poursuit un double objectif : lutter contre l effet de serre et accompagner les citoyens à repenser leur déplacement, notamment les trajets domicile-travail. Afin de lever les préjugés sur le covoiturage, Covoituval s attache à rassurer les utilisateurs en offrant la confidentialité des données, la vérification des papiers du conducteur ou encore la garantie de retour en cas de désistement. Pour compléter son activité, elle démarche les entreprises pour faire prendre conscience aux salariés de la nécessité de se déplacer autrement et a créé un site entièrement dédié au covoiturage ( ). Dans le cadre de leur PDE, des entreprises telles qu Alcatel, SOLTIM ou la SNCF ont signé un partenariat avec l association. Dans le cadre de ce partenariat, Covoituval anime en entreprise des conférences et/ou des stands de sensibilisation, inscrit les salariés volontaires sur sa base de données, leur propose des équipages et assure le suivi et les relances des covoitureurs. Au 31 avril 2007, Covoituval enregistre plus de inscrits pour le covoiturage régulier. Depuis l ouverture du site, plus de 115 équipages ont été constitués, ce qui représente plus de 250 covoitureurs et une économie d'une centaine de tonnes de CO2. En parallèle Covoituval œuvre en faveur de la création d un service d autopartage sur Toulouse et appuie à ce titre l association Mobilib ( dans son projet. En 2006, le Sicoval et Tisséo choisissent l association Covoituval pour porter avec eux le projet d'une agence locale de mobilité dans la zone d'activité de Labège Innopole ( Celle-ci propose des informations et des services afin de faciliter l accès aux transports collectifs et d encourager les pratiques alternatives à la voiture solo. En ce début d année 2008, c est sur ce modèle que Tisséo propose de créer "une Agence de mobilité" à l'échelle de l'agglomération Toulousaine qui comprendrait, dans une première étape, une agence centrale sur Toulouse animée par une équipe de 25

26 conseillers en mobilité spécialisés à l'accompagnement des entreprises et, à terme, un centre d'appel pour les particuliers. Plutôt qu'un partenariat avec une association, toujours fragile (subventions, contrats des personnels...) et afin d'éviter des distorsions entre les personnels des différentes structures, la maison de la mobilité de Labège Innopole, mise en œuvre par le Sicoval, serait intégrée par Tisséo comme antenne locale. VI- Le transport à la demande 1 ) Présentation Le transport à la demande est un service de transport public ne fonctionnant que sur appel préalable d un ou de plusieurs clients. Un rapport de la DATAR de qui dresse un état des lieux en France et à l étranger, distingue trois catégories de services: des horaires libres : les plus souples mais les plus chers : apparenté à un service subventionné ; des horaires imposés avec prise en charge à domicile : une formule intermédiaire répondant bien aux besoins des personnes âgées ; des horaires et des lignes prédéfinis circulant sur base d un appel téléphonique préalable : une solution en droite ligne du transport public classique. Les statistiques et comptages présentés dans le rapport indiquent que le publiccible est d abord constitué de personnes âgées, donc de retraités (en France, les personnes âgées représentent 85 à 90% de la clientèle du transport à la demande en milieu rural), puis de personnes en situation de précarité, d enfants et d adolescents, et de personnes handicapées. Les TAD concernent à personnes et représentent environ un million de voyages par an. L utilisation de logiciels de réservation est peu répandue. Le rapport met encore évidence que le transport à la demande doit évoluer et améliorer les modalités de fonctionnement, l information, le développement d une tarification adéquate et développer davantage de synergies avec les autorités organisatrices des transports. Seulement 56 % des organisateurs dressent un bilan positif de leur TAD. Les principaux points faibles mentionnés sont : - une clientèle trop faible ou trop peu diversifiée (prépondérance des personnes âgées), - un taux de couverture financier insuffisant. 2 ) Principes de fonctionnement Appel Bus, Pti bus, Allo bus, Taxitub,... L usager déclenche le passage du bus à partir d un simple appel téléphonique depuis son domicile ou d une borne spécifique. Le service est assuré par des minibus ou des sociétés de taxis avec lesquelles sont signés des protocoles d accords. Le transport à la demande, constate encore le rapport précité, est un service surtout développé en Europe du Nord, contrairement aux pays 2 «Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l inventaire à la valorisation des expériences», DATAR,

27 du Sud où subsiste, semble-t-il, une solidarité familiale compensant la faible desserte locale. Il est utilisé lorsque l usager n a pas d autre choix : covoiturage de solidarité ou autre, vélo, marche. Les TAD ruraux desservent systématiquement les bourgs-centres et, dans 40 % des cas, les villes. La desserte des bourgs-centres se fait généralement 1 ou 2 fois par semaine. La dépose se fait généralement en centre-ville. Les motifs de déplacements sont les achats (notamment au marché), les démarches personnelles (médecin ) et, plus largement, les rencontres et la vie sociale. Les TAD périurbains desservent la ville-centre, le plus souvent directement (centre-ville et/ou gare, en général), parfois en correspondance avec les lignes régulières urbaines. Hormis quelques cas (taxis TER, principalement), les TAD n ont pas pour vocation première de rabattre sur les gares et encore moins sur les lignes de cars interurbaines. La desserte de la gare se fait toutefois assez souvent, dans le cadre de la desserte de la ville ou du bourg. Dans près de 90 % des cas, la tarification est spécifique au TAD. Les tarifs moyens sont de : - pour les TAD ruraux : 4,30 A/R vers un bourg-centre et 5,60 A/R vers une ville, - pour les TAD périurbains : 2,20 A/R. Moins d un TAD sur trois a mis en place une tarification sociale (tarifs réduits, gratuités) en faveur de certains publics. 3 ) Implantations Selon le rapport de la DATAR, 354 services de TAD existaient en France en 2004, dont les 2/3 dans la partie Sud. Les TAD sont organisés majoritairement par des intercommunalités (intercommunalités rurales, par délégation du Conseil général, ou AOTU Autorité Organisatrice du Transport Urbain) et seuls 8% relèvent directement d associations. Pour les TAD relevant de leur compétence, les Départements choisissent les modalités suivantes: - un quart en assure directement l organisation, - la moitié délègue cette organisation à des AO2, - le dernier quart assure l organisation de certains TAD et délègue à des AO2 l organisation des autres TAD. 4 ) Exemples concrets : Labelvie, Bayonne, C'est sur le constat l'explosion des besoins en mobilité et des effets négatifs de l'usage de la voiture que Séverine Lesgourges a créé la société Labelvie en De Hendaye à Hossegor et dans toute l'agglomération de Bayonne, Labelvie propose de raccompagner tous ceux qui ont un peu trop bu et qui préfèrent laisser le volant à un autre après réservation. La nuit, l'offre de transport étant quasi inexistante, très vite Labelvie répond à des besoins. Et voilà, le premier transport à la demande de nuit en France... 27

28 La force de l'entreprise est de ne proposer que des véhicules de 6 ou 9 places à un prix unique (par zone géographique) quelque soit le nombre de personnes, de jour comme de nuit : par exemple, 15 pour 1 à 4 personnes dans l'agglomération Bayonne - Anglet - Biarritz. La croissance de l'entreprise passe par la diversification, Labelvie offre désormais ses services de jour comme de nuit. Elle véhicule des groupes de personnes (repas d'affaire, visite, séminaire) ou d'enfants (équipe sportive, trajets scolaires). À l'heure du développement des plans de déplacements tant pour les scolaires que pour les entreprises, Labelvie est présente aussi. Elle vient de signer un contrat avec la mairie de Briscous pour accompagner à l'école huit enfants. Elle est aussi en contact avec deux entreprises importantes pour favoriser le covoiturage de ses salariés. La philosophie de la créatrice est «ne pas prendre de marché, mais en accompagner de nouveaux». Ce concept d'entreprise peine à se développer en France. Il faut dire que c'est un projet qui demande un fort investissement du dirigeant, une communication conséquente pour faire connaître les services, et une réactivité pour le recrutement compte- tenu de l'activité très fluctuante et 24 h/24 h. Il est dommage que cette initiative ne soit pas plus soutenue par les autorités organisatrices de transport car il y aurait un partenariat gagnant - gagnant à construire. En attendant, Labelvie est en train de devenir un acteur local qui favorise une mobilité durable. VII- Les modes de transports doux 1 ) Présentation Les pouvoirs publics, en partenariat avec les associations, s'attachent par les études d'écomobilité (étude puis mise en place des modes de transports les moins polluants) à gérer les pics de pollution déréglant le fonctionnement des bassins et nuisant à leurs performances économiques. Ils répertorient les répercussions sur la population et son incidence sur le système de santé et redéfinissent les moyens d'amener les enfants à l'école sans surcoût économique pour les ménages. Les modes de déplacement dans la rue ou sur route sans apport d'énergie autre qu'humaine (en principe sans moteur, à motricité autogène) sont appelés : mobilités douces, circulations douces, modes doux, déplacements doux, transports doux. Ces expressions recouvrent des pratiques telles: marche à pied vélo roller équitation... 28

29 Le vélo se distingue par une bonne image, et cette distinction devrait se creuser avec la montée du problème de l obésité. Il bénéficie en outre d un coût d usage réduit, de sa simplicité d usage et de stationnement et d une bonne image en terme de convivialité. Sa location de courte durée peut bénéficier de l appui des nouvelles technologies de transaction, et son faible encombrement permet une gestion du rééquilibrage des parcs (prise en main et dépose) moins onéreuse que celle des voitures, car plusieurs vélos peuvent être chargés dans un même véhicule. Son usage individuel ou partagé s inscrit donc bien dans les valeurs actuelles. Il est à la fois en situation de complémentarité par rapport aux transports publics et en situation de concurrence, dans la mesure où les réseaux continuent une exploitation avec des arrêts fréquents. On pourrait imaginer de renforcer la complémentarité avec des interstations nettement plus longues, permettant une meilleure productivité et des gains de vitesse, mais équipées de parcs de vélos de location. Globalement, c est sans doute l alternative la plus crédible, mais son potentiel est limité par la portée des déplacements. Toutefois, cette portée n est pas fixe (le vélo n est pas exclu de l univers de choix des néerlandais avant 10 km). Les séquences de marche à pied sont des composantes essentielles des déplacements intermodaux. Peu de travaux ont été faits dans le monde des transports sur la modélisation des besoins des piétons et sur l'architecture de collecte, traitement et diffusion des données permettant de les satisfaire. Compte tenu du nombre d'acteurs à impliquer pour réunir l'information, l'équilibre financier de services dans ce domaine paraît difficile. Cependant les acteurs globaux de cartographie identifient bien le transport et en particulier le déplacement terminal jusqu'au lieu de destination comme un élément structurant de leurs démarches pour intéresser le grand public à des systèmes d'information fondés sur des données localisées. 2 ) Différents services innovants : Outre des mises à disposition de vélo très connues maintenant (Vélib, ), il existe aussi d autre initiatives : a) Tandem service, Paris, Le principe est celui des taxis automobiles : le client est pris en charge là où il le souhaite et déposé à sa destination. Seul l'engin de transport diffère : un vélo-tandem. La selle avant est occupée par le conducteur, commerçant indépendant inscrit au Registre du Commerce, qui constitue son chiffre d'affaires au fil des courses, honore ses différentes charges (sociales, de fonctionnement, etc.) et dégage son bénéfice. La selle arrière est destinée au passager. Différents aménagements ont été apportés au tandem de base pour assurer un confort optimum au client ; ainsi, son guidon est remplacé par un arceau, ce qui lui permet de se tenir droit. Les deux pédaliers sont solidaires mais l'effort est donné et dosé par le conducteur, qui dispose seul, au moyen de ses commandes, de la maîtrise de l'ensemble. Notons qu une série d initiatives de transport en cyclo-pousses, ou système apparenté, ont déjà vu le jour en France métropolitaine. A voir par exemple Vélo-cité en Avignon ( Au-delà de la prestation principale de «taxi», les conducteurs de TANDEM- SERVICES ont développé toute une gamme de services: coursier, navette d'entreprise, conduite d'enfants à l'école, circuits, promenades, vélo-école, etc. Ils se sont réunis 29

30 autour du tarif suivant: prise en charge 2 puis 1 par kilomètre parcouru, avec des possibilités de forfaits ou d'abonnements. Le service est perçu par ses utilisateurs comme «pratique» (le tandem, n'étant pas plus large qu'un vélo, se faufile aisément dans la circulation et tout retard est à exclure) et «sympathique» (une sorte de complicité s'établit rapidement entre client et conducteur). La vocation des TANDEM-SERVICES, grâce à leur large gamme de prestations (taxi, coursier, navette d'entreprise, livreur, promenade, vélo-école,...) est de s'adresser à un public large. Ce moyen de transport se positionne maintenant parfaitement dans sa dimension utilitaire: une clientèle d'âges variés, très largement parisienne, majoritairement féminine. On note une faible minorité de touristes, même en saison. b) Cyclo-motion, La Grande-Motte Depuis août 2007, deux particuliers de la station balnéaire ont introduit un triporteur moderne voire futuriste surnommé le cyclo-motion. Le service consiste en des courses tout comme en taxi traditionnel mais où le chauffeur pédale. La course coûte 2 50 et la promenade de 20 minutes 5. Pour le moment le service n'est proposé qu'en période estivale pour des questions de rentabilité et avec un seul véhicule. VIII- Les centrales mobilités 1 ) Présentation Une centrale ou agence de mobilité désigne un pôle multiservices de mobilité alternative. L'offre de services d'une centrale et son exploitation sont dépendantes des caractéristiques du territoire et du porteur de projet. L objectif est de favoriser l intermodalité et/ou la multimodalité des services proposés sur un territoire. Il est nécessaire de rappeler ici les définitions admises de ces 2 termes : - Intermodalité : enchaînement de plusieurs modes de transports pour se rendre d un point d origine à une destination - Multimodalité : offre de plusieurs moyens de transports pour le même déplacement La fonction essentielle d une centrale mobilité est de fournir aux usagers toute l information nécessaire à la réalisation de leurs trajets, ce qui permet de : - Réduire les incertitudes pour les usagers - Réduire durée et coût (financier et environnemental) du déplacement - Prévoir les blocages éventuels - Optimiser l utilisation des infrastructures en favorisant les modes alternatifs à la voiture L information a un caractère essentiel : par exemple, un système de voitures en partage, qui a l intérêt d accroître la productivité des véhicules, est tributaire de l information, qui grâce au téléphone portable ou Internet peut être instantanée. Dans le contexte général de développement de la multimodalité, l information devient un élément premier de la qualité du service de transport. L information multimodale constitue un nouveau chantier, dont la mise en œuvre doit surmonter les difficultés inhérentes à la multiplicité des acteurs et des systèmes. 30

31 Par définition, la centrale de mobilité constitue un lieu d information, de sensibilisation et de services sur les différents modes de déplacement permettant de circuler dans la commune ou d atteindre des pôles voisins. Elle a pour objet de faciliter ou d encourager les alternatives à la voiture. Cependant, il faut souligner le caractère social très important de ce type de service qui touche une population spécifique : les personnes âgées surtout, les publics en insertion, les enfants et les adolescents. Situées en milieu rural, les centrales de mobilité sont souvent associées à un bus local ou à un système de transport à la demande. Enfin, les systèmes conçus explicitement dans un but d intermodalité quotidienne peuvent laisser assez largement sceptiques (diffusion après un parcours efficace en RER par exemple) s ils ne sont pas intégrés dans la logique de financement des transports publics d agglomération : des bus servent en général les destinations principales, lorsque ce n est pas le cas, des navettes d entreprises peuvent remplir la fonction, et lorsque ces moyens sont épuisés les taxis risquent d être au moins aussi efficaces que des systèmes de location qui exigent une main d œuvre de rééquilibrage permanent des parcs à la disposition de la clientèle. Seul le vélo échappe dans une certaine mesure à ces critiques. L enjeu ici est probablement de repenser la desserte globale du territoire et d intégrer des innovations organisationnelles dans un système de transport public ouvert que de développer des initiatives isolées. 2 ) Principes pour la mise en place Ces centrales mobilités peuvent avoir plusieurs origines : - Collectivités - Relevant d intiatives privées La prise de conscience des collectivités de la pertinence de ces actions peut conduire à «institutionnaliser» des structures associatives existantes. Ainsi la maison des transports de Labège Ce sont les Régions qui portent cette volonté dans la plupart des cas, mais on peut penser que des départements ou des agglomérations apparaîtront comme leaders dans certains territoires où la Région ne souhaite pas se mettre en avant. On pourrait donc voir apparaître en France entre vingt et trente services gérés par autant de maîtres d'ouvrage fédérant les autorités organisatrices concernées. Ces services pourraient répondre à une grande partie des besoins quotidiens. Le lien entre la billetterie et l'information est encore peu étudié, alors qu'il devrait y avoir une continuité entre l'information sur un service de transport, sa facturation et son paiement. Des projets sont en cours pour une réflexion entre les acteurs nationaux sur ce sujet, notamment les représentants des collectivités locales, des transporteurs et des opérateurs téléphoniques. Si l intérêt de ce type de service ne fait pas de doute, il faut toutefois s interroger sur ses conditions de viabilité. Plusieurs éléments semblent devoir être réunis pour s assurer de leur pertinence et de leur succès : idéalement, la centrale doit proposer une grande variété de services, touchant à l information et/ou à l organisation du transport. Il s agit par exemple de la mise en place de lignes de bus ou de solutions alternatives au transport en commun : bus local ou transport à la demande, prêt ou location de véhicules (voitures, mobylettes, vélos), covoiturage, taxi social, réseaux 31

32 de voies lentes,... en sensibilisant et en éduquant les uns et les autres, en participant avec d autres organismes ou associations à des activités de promotion ; la notion de partenariat constitue un autre ingrédient nécessaire à la réussite de ce type de projet. La centrale, à l écoute de la demande des usagers, peut répercuter celle-ci auprès des organes chargés de l offre de transport et constituer un relais tout à fait privilégié ; il y a par ailleurs une réflexion à mener pour définir des territoires de desserte pertinents : une centrale supracommunale de mobilité? par bassin de vie? Sa mise en oeuvre suppose donc une étude approfondie au préalable pour bien cerner le contexte et les besoins, sans oublier le financement qui constitue un frein non négligeable pour ce type de service, non rentable directement. Pourtant son utilité ne fait pas de doute! Un nouveau service donc, qui cherche encore des moyens, mais devra encore s ajuster aux besoins pour atteindre une efficacité et une rentabilité maximum. 3 ) Implantations Ce type de démarche est encore rare : en milieu rural davantage encore, car les alternatives sont limitées, et la voiture reste dans bon nombre de cas, comme on l a déjà indiqué, presque incontournable. Ensuite, vu la faible densité de population et le nombre limité de demandes, le coût du service rendu par habitant est particulièrement élevé. Nous avons pu recenser les actions suivantes : - Aid Auto 42, Loire ( - Le Tacot Bièvre Valloire Mobilité, Isère - Action pour la mobilité vers l emploi, Alpes de Haute Provence ( - TMS, Pélissanne ( - Maison du temps et de la mobilité, Belfort - Maison de la mobilité, Labège ( - Centrale mobilité basse normandie ( - Maison des transports Nanterre, Marseille-Luminy, La ciotat ( - Moovicité, Clermont-Ferrand ( - Plate forme Mobilité du Pays du Perche ornais ( - Centrale Mobilité Limousin, en cours de création - Centrale mobilité pays de la Loire ( - Centrale mobilité Finistère ( Quelques initiatives à l étranger : - Au Royaume-Uni : - Au Québec : En Belgique : Elles s adressent à tous les publics dans trois cas, sont destinées et réservées à des personnes en insertion dans sept cas. Les formules sont très variées, que ce soit en termes de gestion ou de services rendus : information multimodale, transport à la demande,... Cela va jusqu au prêt/location de véhicules, ce service s adressant 32

33 essentiellement aux publics en insertion. Ces centrales sont assez jeunes : elles ont en moyenne quatre ans. Certaines associations telles que Mandarine ( à Montpellier, se concentrent par des actions à communiquer sur le développement de la mobilité durable. A ce titre le guide de l écomobilité conçue par cette association est très intéressant et figure en annexe. 4 ) Des exemples concrets a) Association AME, Château-arnoux (04) Contexte et objectifs L association AME a été créée en 1999 par un ancien cadre commercial qui, une fois au chômage et victime d une certaine précarité, s est trouvé lui-même confronté au problème de la mobilité. Par ailleurs, côtoyant le milieu des travailleurs saisonniers agricoles, il a constaté la réalité d un besoin de transport important chez cette frange de la population, et a décidé de lancer le projet. Les services d AME, comme le nom de l association l indique, sont destinés aux personnes recherchant un emploi et, plus généralement, à tous les publics en situation précaire. L objectif de départ d AME a été l amélioration de la mobilité, sous toutes les formes possibles, prioritairement pour faciliter l accès à l emploi. Théoriquement, les services d AME concernent l ensemble du département des Alpes-de-Haute-Provence, soit habitants, ainsi que le sud de la vallée du Buëch (commune principale Laragne) dans les Hautes-Alpes et l extrême nord du Var, autour de Vinon-sur-Verdon. Dans la pratique, en 2003, les services de la centrale de mobilité ont été utilisés par des personnes issues de 31 communes, dont 28 des Alpesde-Haute-Provence, deux des Hautes-Alpes et une du Var. Sur les 31 communes, 26 appartenaient à l espace rural. Les services de transport sont gérés par AME. Les partenaires impliqués sont : - L Etat (CNASEA, DDASS 04), - Les Collectivités territoriales : Conseil régional PACA, Conseil général des Alpes-de-Haute Provence. Ont également pris part aux achats de mobylettes les Fondations AXA et Vivendi Universal. Mise en place Dans les premiers temps, AME a fonctionné avec de petits moyens et seulement 5 mobylettes issues de la récupération étaient en circulation. L association a réellement pris son envol en 2000 en acquérant 25 mobylettes neuves. Puis, en 2001, un service de transports collectifs a été mis en place entre Sisteron et Laragne pour desservir un chantier-école dans cette même commune. Pendant les premières années, l association s est organisée à partir de 2 sites : Sisteron, puis Manosque... avant de les fusionner en 2003 en un seul basé à Château-Arnoux. Cette localisation unique permet non seulement de réduire les coûts de fonctionnement (location des locaux ) mais en plus, du fait de sa position centrale, de mieux rayonner sur le territoire et d optimiser ainsi les livraisons de mobylettes (celles-ci sont livrées aux domiciles des personnes). AME a organisé sa communication auprès des organismes prescripteurs ainsi que des employeurs temporaires et des centres de formation. La diffusion d information continue à ce jour, l effort portant désormais plus particulièrement sur les centres de 33

34 formation et les acteurs sociaux des secteurs non encore concernés par les services d AME (Forcalquier ). AME est une association loi Ses modalités de fonctionnement et les axes de développement sont définis par un comité de pilotage regroupant les différents partenaires financiers et se réunissant trois fois par an. Le Conseil d administration, qui regroupe des particuliers et certains organismes prescripteurs (ANPE ), gère le quotidien de l association. Tous les utilisateurs d AME sont de fait adhérents de l association mais ne participent pas réellement à la vie de celle-ci ; c est pourquoi un travail de sensibilisation est mené actuellement pour les impliquer davantage. L association AME emploie à ce jour 8 salariés : un chauffeur, une secrétaire, deux formateurs d auto-école, un directeur sont à temps plein; une chargée d accueil et 2 mécaniciens sont à temps partiel en contrats aidés. Différents services ont été mis en place : - Navette de transport micro-collectif (3 minibus) - Mise à disposition sociale de véhicules (65 mobylettes et scooters, 13 voitures) - Garage associatif - Auto-école sociale depuis début Site internet informatif : - Microcrédit social en partenariat avec Créasol et la Caisse des dépôts et consignation b) La maison des transports, Nanterre ( L émergence du projet Voiture & co ( association Loi 1901, a pour objectifs de favoriser une prise de conscience des enjeux associés à la mobilité en termes d'environnement, de santé et de sécurité routière et de développer des transports durables. Depuis 1998, Voiture & co propose du covoiturage régulier aux étudiants de l'université de Paris X Nanterre et du covoiturage événementiel. En 2000, une fédération d'associations nanterriennes a interpellé les pouvoirs publics pour solliciter des actions visant à améliorer l'accessibilité du quartier du Petit Nanterre. Ce quartier, situé au nord de la ville à proximité de l'université, se caractérise par des difficultés d'accessibilité liées à la présence de nombreuses coupures urbaines (RN 314, A86, ligne SNCF). Classé politique de la ville, le quartier compte un taux de chômage supérieur à 30 % et un taux de motorisation inférieur à 50 %. Une étude et une expérimentation PDU (plan de déplacements urbains), menées respectivement par la DDE 92 en 2001 et par Voiture & co en 2002, ont permis de confirmer l'intérêt d'implanter une centrale de mobilité. Les publics et les objectifs La centrale de mobilité ouverte depuis septembre 2005 sous la dénomination de Maison des Transports, vise à répondre aux besoins de mobilité de l'ensemble des usagers du territoire du Petit Nanterre et, plus largement, de tous les usagers dont le déplacement a pour origine ou destination Nanterre. Plusieurs types de publics sont concernés : étudiants, résidents, entreprises et salariés, publics en difficulté d'insertion. Le concept de Maison des Transports a été guidé par le souci d'agir sur l'offre et la demande de transport pour favoriser un développement économique et social dans le 34

35 respect de l'environnement. En ce sens, Voiture & co a cherché à proposer une offre de transport moins polluante et moins coûteuse que la voiture, accessible à tous. Lever les freins à la mobilité et favoriser le désenclavement sont en effet indispensables pour faciliter notamment l'insertion et l'accès à l'emploi. En parallèle, la centrale souhaite aussi agir sur la demande de mobilité en encourageant une rationalisation des usages et des comportements : recours à l'intermodalité et aux modes alternatifs (transports collectifs, vélo ), covoiturage, autopartage, sécurité routière. La Maison des Transports déploie ses services sur plusieurs sites de façon à répondre au mieux à son objectif de proximité. Elle se compose d'une part d'un espace d'accueil central, situé dans la gare RER de Nanterre Université, ouvert à tous publics 5 jours sur 7. D'autre part, trois sites accueillent des permanences pour relayer les services au plus près des usagers. La mobilité des publics en difficulté d insertion Afin de répondre aux besoins de mobilité des habitants en situation de précarité sociale et professionnelle, la Maison des Transports réfléchit à l'adaptation de ses services et à l'organisation d'actions spécifiques en lien avec les partenaires sociaux. Elle s'appuie essentiellement pour l'instant sur le centre social Valérie Méot du Petit Nanterre au sein duquel elle tient des permanences. Cependant, les habitants du quartier ne viennent pas spontanément demander conseil. Il est donc primordial de prendre en compte leurs spécificités pour les mobiliser et répondre au mieux à leurs besoins, voire de susciter le besoin de services. Il s'agit donc pour la Maison des Transports d'être présente sur le quartier, notamment lors des grands moments de rassemblement (fête de Noël, fête du printemps ) pour sensibiliser et informer de façon ludique. Quelques actions de mobilisation et de sensibilisation ont démarré en 2006 à l'occasion de sorties organisées par le centre social. Par exemple, lors de la Journée des Femmes, un service de covoiturage a été organisé par la centrale pour aider les femmes à se rendre au lieu de rendez-vous. 35

36 D'autres actions spécifiques sont proposées comme des formations à la pratique du vélo à destination des femmes fréquentant le centre social. Elles sont organisées en dehors du quartier pour les préserver du regard des autres. Cette initiative fait suite à une action d'animation autour du vélo, qui a permis d'identifier le besoin d'apprentissage à la conduite du vélo. Des ateliers d'orientation urbaine et d'utilisation des transports collectifs pourraient être mis en place auprès de publics spécifiques (par exemple, suivant des cours d'alphabétisation), via un partenariat avec la RATP qui a déjà expérimenté de tels ateliers. L'objectif serait d apprendre à ce public à s'orienter et se déplacer en ville à pied et en transports collectifs (lecture de plan, mise en situation ). L équipe Le caractère innovant et expérimental de son projet a amené Voiture & co à réfléchir à la création de métiers nouveaux dédiés à la mobilité durable. Ainsi, l'équipe est actuellement constituée de trois personnes dont les missions sont les suivantes : Un chef de projet Centrale de mobilité chargé de la gestion fonctionnelle : encadrement de l'équipe, coordination des actions et des partenariats, gestion budgétaire, suivi et évaluation du projet, valorisation et communication auprès des partenaires techniques et financiers. Une personne chargée de la gestion opérationnelle de la centrale : accueil, information et conseil au public et aux relais locaux, démarchage des salariés et des entreprises, réalisation d'animations auprès des publics cibles et montage d'actions de promotion de la Maison des Transports. Une personne chargée de l'accueil du public et de l'information aux guichets, de la gestion des services aux usagers (location de vélos, covoiturage ). En prévision d'une montée en charge de l'activité, Voiture & co pense créer un à deux emplois supplémentaires d'ici trois ans sur des postes de conseillers en mobilité. Une démarche progressive et concertée Des études préalables ont été nécessaires pour définir, calibrer et mettre en place l'agence de mobilité. Ces études ont été menées dans un cadre partenarial et concerté. Une étude de faisabilité réalisée en 2003 a permis d'identifier les cibles et leurs besoins, de mesurer leur adhésion au projet, de définir des objectifs et une offre de services, de cadrer les modalités de mise en œuvre (calendrier, budget, partenaires ). Pour chaque service, la mise en œuvre est étudiée par le chef de projet en collaboration avec les partenaires. L'expérimentation et l'innovation sont privilégiées pour faire évoluer l'offre de services en accord avec les besoins et contraintes des usagers. Ainsi, plusieurs actions ont été lancées à titre expérimental pour valider ou ajuster les modalités de mise en œuvre. Par exemple, Roue Libre (service lié à la RATP) a mis gratuitement à disposition de Voiture & co, pendant une phase expérimentale de six mois renouvelable, 30 vélos pour estimer au plus juste les besoins de location de vélos. En 2004, une mission de co-évaluation menée avec les partenaires du projet, a abouti à l'élaboration et la mise en place d'un outil de suivi et d'évaluation regroupant 120 indicateurs de gestion interne, de qualité de service, d'impacts de l'activité au regard du développement durable 36

37 L'ARENE, en collaboration avec Voiture& co, a confié en 2005 à un expert la mission d'identifier des services complémentaires et de définir une communication à destination des publics visés. L'objectif était ainsi d'expérimenter une nouvelle approche centrée sur l'usager et d'en tirer les enseignements. Cette méthode innovante se distingue par son caractère reproductible et son exemplarité en matière de participation. En effet, une meilleure compréhension des usages et des représentations, fondée sur une enquête qualitative des cibles, doit permettre de mesurer l'attractivité de nouveaux services, de définir des actions adaptées et efficaces (services, sensibilisation et communication). La reproductibilité du projet nanterrien d'agence locale de mobilité a d'ores et déjà fait ses preuves : Voiture & co a ouvert une deuxième Maison des Transports à Marseille en octobre 2005 et une plate-forme de services à la mobilité «Bougez vers l emploi» sur le territoire d Aubagne-La Ciotat depuis février 2007 ( ). 37