Ruptures rêvées et changements réels : nouvelles mobilités et systèmes automobiles

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1 Ruptures rêvées et changements réels : nouvelles mobilités et systèmes automobiles

2 Préalable Une vieille maro/e pour moi : Thèse + papier de 99 sur «le statut de la rupture» «Rela>viser le statut de la rupture dans la théorie évolu>onniste» in Baslé M., Paulré B. éd., 1999, Approches Evolu.onnistes de la Firme et de l Industrie, L Harma/an. Tenta>ve de théorisa>on dans le bouquin collec>f des bordelais, Lien établi entre ce/e probléma>que et de débat structuralisme vs construc>visme : idée que ce qui est perçu comme appelant une rupture ou une révolu>on sur des bases structuralistes se révèle beaucoup plus résilient et apte à changer sur des modes autres lorsqu on se donne les moyens de coller aux terrains où l on nous appelle à observer, analyser ou aider les changement à s opérer in vivo Une double sollicita>on à reme/re ce/e affaire sur l établi de mon atelier Le cours des travaux du GERPISA : pas de SRA, la thèse de Axel et la fin de celle- ci où il développe un long parallèle avec la «restaura>on» Mes propres travaux sur les garages et leur par>cipa>on au développement des «nouvelles mobilités» Le projet BMA, son tropisme révolu>onnaire et l obliga>on dans lequel il me met d allumer des contre- feux => Les NM comme exemple paradigma>que

3 Ma trajectoire sur ce/e ques>on des NM Méfiance née de la disjonc>on entre leur promo>on et le règlement des «deux crises» liées de l auto : la crise de la valeur et la crise industrielle Résolu>on «structuraliste» du dilemme par la concep>on d une analyse structuraliste opposant modèle extensif et modèle intensif Quête de cohérence avec mon con>nuisme construc>viste : recherche pour saisir ce qui est réellement entrepris, ce qui marche et ne marche pas, ce qui a des chances de «changer d échelle» et ce qui n en a pas

4 RAISONNEMENT STRUCTURALISTE Le nouveau modèle en gestaeon et les condieons de sa promoeon NM ou automobile «servicielle» peuvent éveiller la méfiance autant que l enthousiasme : On ne peut pas ne pas entendre derrière sa célébra>on un discours subliminal à la Marie- Antoine/e du type s ils n ont pas de voiture qu ils aient de la mobilité et/ou s ils n ont pas d industrie qu ils fassent du service Si on croit qu il y a quelque chose d intéressant à développer là, il faut organiser et penser l inclusivité de ce que l on promeut. Il faut que le «serviciel» réponde d une manière ou d une autre aux deux crises de l automobile : La crise des mobilités qui renvoient aux coûts de l auto- mobilité et aux difficultés qu ont les ménages à y faire face La crise des business automobiles et les problèmes de solvabilité de la demande qui l explique largement La nébuleuse des nouvelles mobilités renvoie à la quête d un «new deal automobile» à deux dimensions Une dimension colleceve qui concerne les poli>ques publiques ou les choix sociétaux Une dimension privée qui concerne les business automobiles Acteurs tradi>onnels Nouveaux entrants Pour saisir les enjeux, calmer notre méfiance et disposer de repères je proposais une représenta>on NORMATIVE qui consistait à opposer deux «modèles de geseon des parcs automobile»

5 Le problème automobile collecef Le modèle «extensif» actuellement en vigueur vs le modèle «intensif» en gesta.on Parc très important, à forte emprise au sol, très peu uelisé : parc comme le sol dans l agriculture extensive en moyenne très peu sollicité pour assurer le service qu il rend ; taux d oisiveté dépassant couramment les 90% CaractérisEques problémaeques du système : Besoins croissants de mobilité sa>sfaits en faisant croître et vieillir le parc Parc très hétérogène renouvelé très lentement Intégrité du parc difficile à assurer Progrès techniques pour améliorer les caractéris>ques des véhicules en termes d émission et de sécurité rou>ère se diffusant très lentement Mobilités assurées par des véhicules à coût de déten>on est quasi nul Décisions d équipement prises en fonc>on des contraintes les plus fortes (et les plus rares) => inadéqua>on aux usages moyens ou modaux => marke>ng automobile et cahiers des charges fonc>onnels adressés aux ingénieries structurés autour de l exigence de polyvalence

6 Le problème automobile collecef Le modèle «extensif» actuellement en vigueur vs le modèle «intensif» en gesta.on

7 Extensif vs Intensif Année 16 : (hors d usage) Achat Année Année 2 Année Année Année Pas intéressé - Pas assez de moyen - Pas assez d u>lité tardive et incertaine des normes exigées en homologa>on VN Empreinte au sol sub- op>male Véhicules surdimensionnés Année 3 : (hors d usage) m 00 k 12 7 Parc vieillissant Sécurité et environnement : effec>vité - - Parc jeune et rapidement renouvelé Normes exigées sur le VN rapidement effec>ves Empreinte au sol considérablement réduite Taille moyenne des véhicules à la baisse 7

8 Pousser le raisonnement structuraliste : rendre la rupture logiquement nécessaire Un modèle «extensif» de moins en moins «soutenable» : Écologiquement Socialement Poli>quement Economiquement Pour les business associés tout au long de la «chaîne de valeur» Pour les transports publics Pour les collec>vités territoriales Dans les pays murs et dans les émergents Un changement de modèle et/ou de paradigme nécessaire Qu on le veuille ou non, tôt ou tard, la rupture aura lieu Sinon ça explosera Ceux qui ne veulent pas le voir seront dans la posi>on de Kodac face au Numérique Si les «incumbents» ne veulent ou ne peuvent porter ce/e révolu>on, d autres s en chargeront Si les Etats ne savent pas porter ces muta>ons, les citoyens, internet et/ou les GAFA s en chargeront

9 Ne pas s en tenir à cexe phase structuraliste de l analyse et de la recherche Le reproche à faire aux approches usuelles top- down, monolithiques, peu respectueuses de la diversité des pra>ques, fondées sur une vision urbaine et simplifiée des mobilités et de l automobile s applique aussi à mon modèle si je m en >ens à ce/e présenta>on norma>ve L intensif pur n existera pas Les rêve de révolu>on ne se réaliseront vraisemblablement pas plus ce/e fois ci Et, plus généralement, Nécessité et efficience ne font pas loi historiquement et technologiquement Les révolu>ons automobiles annoncées n ont jamais lieu Dans le commerce celle du numérique est annoncée depuis longtemps et n a pas lieu Celle des services non plus On a/end toujours celle de l électrique Comme celle liée au basculement vers les émergents Avant cela, une longue liste : les nouveaux matériaux, la produc>on flexible, le B to O, la modularisa>on, la lean produc>on, le low cost Mon modèle ne saurait être une représenta>on d un avenir nécessaire La révolu>on des nouvelles mobilités, de l intensif ou du numérique est improbable

10 La queseon des formes, des enjeux et des opérateurs de changement Que serait une révolu>on automobile? Une opportunité de nouvelles entrées et/ou a minima de modifica>ons majeures de la hiérarchie dans l industrie Une remise en cause radicale des défini>ons de la valeur, des opérateurs de ce/e défini>on, du «capitanat» de la chaîne de valeur Une remise en cause de la place de l automobile dans les «chainages intermodaux» Une rupture de la rela>on entre propriété et usage : prohibi>on de la propriété, renégocia>on radicale des droits et devoirs associés à la propriété et à l u>lisa>on Un réagencement fondamental des régula>ons Un autre travail demandé aux ingénieries, au commerce et au marke>ng Une dévalorisa>on très forte des ac>fs physiques et humains accumulés dans le cadre du «paradigme» précédent

11 La queseon des formes, des enjeux et des opérateurs de changement Pourquoi, même dans l automobile, aime- t- on tant ce/e figure du changement et pourquoi a- t- on tort? On aime parce que Cela permet de se faire peur en même temps que de se mobiliser Cela donne du boulot aux consultants et aux visionnaires Cela confère un rôle clé aux «policy makers», aux prospec>vistes et aux chercheurs Cela fait de beaux papiers ou de belles conférences Cela rend inu>le la connaissance d un existant qui, de toute façon, va disparaître Cela donne une chance à ceux qui n avaient rien et/ou étaient dominés dans l ancien paradigme Cela évite de se pencher sérieusement sur la réalité des changements effec>fs On a tort parce que Cela empêche d en saisir les mécanismes, les enjeux et les leviers Cela limite considérablement la capacité des militants de ces changements à «recruter des alliés» et in fine à rendre effec>fs les changements qu ils souhaitent

12 La queseon des formes, des enjeux et des opérateurs de changement => De très solides raisons de chercher à progresser intellectuellement et opéra>onnellement dans l examen et l analyse des «nouvelles mobilités» et de la «digitalisa>on» Programme TEE Ambi>on de BMA Objec>f de l actuelle étude PIPAME Chan>er NM et DSA et Nouveau programme du GERPISA Saisir ce qui est en jeu et/ou ce que visent ou souhaitent obtenir les uns et les autres Saisir ce qui décolle et ce qui ne décolle pas et comprendre pourquoi Revisiter l existant pour saisir plus finement la réalité des enjeux

13 Trois temps de ma démonstra>on 1/ La nature du système automobile mérite d être requalifiée 2/ L analyse et l interpréta>on empirique des innova>ons qui marchent et de celles qui ne marchent pas peut être entamée 3/ Ce que l on peut raisonnablement s a/endre à voir se produire et surtout ce que l on peut raisonnablement chercher à obtenir peut se préciser

14 Revisiter l existant pour saisir plus finement la réalité des enjeux Le discours sur la révolu>on servicielle ou des NM met en scène un monde insoutenable où La route en général et l automobile en propriété en par>culier dominent outrageusement dans la concurrence intermodale Les constructeurs sont les capitaines incontestés de la chaîne de valeur et se taillent la part du lion dans les dépenses de transport Les territoires, les paysages et les villes sont viciés et rendus bien peu vivable par l automobile et les formes d organisa>on de l espace qu elle permet Les NM sont alors des ou>ls de rupture avec tout cela Des voies pour échapper à l insoutenable enfer du présent Pour accéder un avenir radieux fait de digital, d écologie, de convivialité, de partage, de fluidité

15 Un exemple Les enjeux de la mobilité EE

16 Revisiter l existant pour mieux saisir la réalité des enjeux : interroger les normes implicites et les simplifications du monde présent auxquelles elles s adossent Sur les ques>ons territoriales et d aménagement La quête du transfert modal, de la réduc>on de la place de la voiture et des kilométrages doit- elle être universelle? La ville compacte doit- elle être un modèle universel? Faciliter l accès à l automobile, au permis de conduire et à la répara>on bon marché n est- il pas aussi légi>me socialement que la mise à disposi>on de flo/es en partage dans des espaces denses où toutes les offres de mobilité sont déjà présentes? Les auto- mobilités bricolées par les ménages et les poli>ques publiques n ont- elles dessiné que des territoires immondes ségrégués nés d un étalement urbain systéma>que? N ont- elles pas été aussi un ou>l de mise en compa>bilité de formes de concentra>on de l emploi et des fonc>ons ter>aires souhaitables et de formes d occupa>on des territoires ruraux souhaitables?

17 Revisiter l existant pour saisir plus finement la réalité des enjeux Sur la ques>on de la consomma>on des business et des systèmes automobiles Les auto- mobilités ne sont- elles pas depuis longtemps bien autre chose que ce que les constructeurs souhaiteraient qu elles soient? La marginalité des constructeurs dans les systèmes automobiles n est- elle pas géné>que? Le commerce et la répara>on n ont- ils pas depuis le départ été là pour adapter et territorialiser des produits et des usages mal pensés par les constructeurs? La mul>plicité des business automobiles non constructeurs n est- elle pas une constante? La motorisa>on de popula>ons en>ère ne s est- elle pas opérée y compris en Europe hors de toute influence des constructeurs? Les Espagnols et les Irlandais ont- il vu leur auto- mobilité changer radicalement lorsqu ils ont divisé par deux ou trois leurs achats de VN pendant trois ou quatre ans? Le CA de l assurance automobile n est- il pas en France en 2013 de 17 milliards d euros alors que les constructeurs vendaient 23 milliards de VPN?

18 Un système automobile plus riche, complexe et adaptable que ceux qui entendent le révolueonner ne le pensent Non les constructeurs n ont pas inventé le système qui allait leur perme/re de prolonger auprès des consommateurs le travail que faisaient leurs ingénieurs, Ils ont du se délester des risques technologiques et commerciaux sur des professionnels qui ont organisé entre eux et les auto- mobilités réelles un très large hinterland dans lequel on trouve par ex. l essen>el de l AV et du VO Le système automobile n est ni n a jamais été celui que les constructeurs veulent et maîtrisent Il existe de nombreux systèmes automobiles dont les constructeurs sont absents Il existe de nombreux business automobiles hors de l emprise des constructeurs et aussi prospères que le leur Même en France en 2014, les constructeurs ne captent pas un >ers de la dépense automobile des ménages Le penser est une erreur commune Aux constructeurs A ceux qui les détestent et/ou détestent l automobile A beaucoup de poli>ques publiques Ce/e erreur est plus évidente que jamais dans le modèle «extensif» où les hétérogénéités des parcs et des auto- mobilités sont la règle Leurs conséquences sont très inégalement probléma>ques D un business automobile à l autre D une popula>on à l autre

19 Revisiter l existant pour saisir plus finement la réalité des enjeux Que s agit- il de changer, de révolu>onner ou de modifier? Quelles formes d intensifica>on de l usage des parcs sont adaptées à la diversité des auto- mobilités? Pour gagner quoi? Au bénéficie de qui? Qui peut les implémenter et/ou les promouvoir? Les constructeurs sont- ils plus menacés de marginalisa>on que dans l ancien système?

20 Ce qui décolle, ce qui ne décolle pas Bla- bla Car Mazzella expliquant que ses co- voitureurs achètent plus gros, plus cher et plus souvent L agent Peugeot de Chambéry qui change la 206 de son fils qui rentrait tous les 15 jours de Montpellier contre un break 308 avec lequel il va rentrer tous les we Des kms et du CO2 en plus Une mobilité accrue Des transports publics affectés Des garagistes enchantés s apprêtant à intégrer l argument dans le «script» des vendeurs et des récep>onnaires Des constructeurs peu déstabilisés s apprêtant à intégrer l appli Des satellites dans le système tradi qui font aussi mouvement : assureurs, contrôleurs Des new- comers posi>onnés

21 Ce qui décolle, ce qui ne décolle pas The Floow Start- up anglaise travaillant pour Direct Line et AIG Issue du département «computer Science» de Bristol et du business des solu>ons an>- vol Comme collecteur et ges>onnaire des datas sur les manières de conduire Proposant des solu>ons en seconde monte et «na>ve» Focalisé pour l instant sur les clients assureurs et leurs actuaires Lorgnant vers Bla- Bla Car, les sites d AP P to P, le marché de l A}er Market assisté

22 Ce qui décolle, ce qui ne décolle pas Drivy et la loca>on P to P Une catastrophe pour Allianz disent d autres assureurs : «des pauvres qui louent à des drogués» Un problème de produc>on de la confiance sur les sites anonymes Une inadéqua>on du modèle marchand Une intégra>on souhaitée des garagistes et de leurs stocks de VO Une quête de structura>on de modèles affinitaires (MAIF, Groupes de Concessions ) Une résistance de la LCD, une revendica>on du CT

23 Qui veut quoi? Que peut- on en espérer? Je trouve des acteurs qui veulent : Rentrer dans le jeu des mobilités comme dans les autres Orange Google Renouveler son business, l enrichir, l infléchir Les assureurs Les garagistes Les constructeurs Je ne trouve personne d autres que les observateurs qui veuille Faire la révolu>on numérique (ou une autre) Prendre le capitanat de la chaîne de valeur à la place des constructeurs

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