G. Le plan détaillé de l organisation des déplacements et du stationnement

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1 G. Le plan détaillé de l organisation des déplacements et du stationnement G.1. Introduction Les différents plans du PCM, développés par mode de déplacements et présentés ci-après, visent deux aspects importants : D une part, les plans intègrent une réflexion globale pour chaque mode de déplacements, en essayant d apporter les réponses théoriques et pratiques aux objectifs principaux définis auparavant. Ils s inscriront surtout en termes de réseaux globaux et cohérents (itinéraires piétons, itinéraires cyclables, hiérarchie et catégorisation des voiries, balisage d itinéraires camions, réseaux de transports en commun), mais aussi en termes d orientations techniques générales 11, d information sensibilisation (en définissant les clientèles cibles ) ; ces plans généraux fourniront également des perspectives réalistes de mise en œuvre ; D autre part, ces plans comprennent une série de propositions précises qui visent à répondre pratiquement aux objectifs spécifiques et prioritaires, également définis précédemment. Sur ces points précis, les différentes alternatives techniques proposées fournissent un maximum d informations destinées à valider le processus de décision. Suite aux différents plans et alternatives techniques, les choix techniques et théoriques proposés sont compilés pour répondre concrètement aux préoccupations apparues dans le cadre de la consultation publique d une part, et dans le cadre de la phase 2 d autre part. 11 Bien que le but ne soit pas ici de réécrire des manuels d aménagements et de politique de déplacements Septembre

2 G.2. Volet véhicules particuliers organisation du réseau routier Le plan de circulation reprend l organisation souhaitée du réseau et de la circulation automobile, puis définit les éléments pour mettre en œuvre cette organisation. Il doit être organisé de manière à limiter les nuisances liées à la circulation automobile, et notamment les impacts sur la qualité de vie locale. Dans ce cadre, ce plan répond aux objectifs et précise le concept retenu. Les premières étapes de cette mise en œuvre consistent à définir des plans théoriques du réseau : La hiérarchie des voiries ; La catégorisation des voiries. Le plan de circulation doit rester réaliste et doit éviter de systématiquement tout bouleverser. Le travail doit avant tout consister à gérer différemment l existant en fonction des objectifs fixés. Le recours à la création d infrastructures lourdes ne représente généralement qu une faible part des actions à entreprendre, excepté sur le plan financier. G.2.1. Concept retenu Voir Concept retenu pour l organisation des flux véhicules particuliers Les principes du concept retenu pour les véhicules particuliers s articulent autour de quatre problématiques : La création d une rocade de contournement incomplète pour éviter le transit par le centre-ville. Différentes portes de ville sont aménagées de manière à minimiser la distance parcourue vers la destination de chaque usager au centre-ville. La hiérarchisation des pénétrantes qui offrent un accès direct au centre-ville. Les routes de la Roche, d Arlon et de Wiltz sont des pénétrantes principales qui doivent capter un maximum de flux. Les routes de Clervaux, de Neufchâteau, de Marche et de Houffalize, sont les pénétrantes secondaires sur lesquelles, l espace voirie doit être redistribué de manière optimale entre les différents modes de déplacement. L hypercentre de Bastogne est protégé de manière à n accueillir que les flux dits «d accessibilité». Les modes doux sont favorisés pour accroître la convivialité des espaces commerciaux. Le stationnement de courte durée est favorisé de manière à augmenter la rotation des véhicules. Le stationnement de plus longue durée est possible en périphérie directe de cet hypercentre. Deux itinéraires d accessibilité sont créés parallèlement à l axe de la Grand-Rue pour permettre un accès aux quartiers d habitats du centre-ville et aux places de parking de plus longue durée. Ces voiries ne sont pas aménagées pour accueillir des flux de transit. Septembre

3 Plan Communal de Mobilité de la Ville de Bastogne Figure 67 : Hiérarchie du réseau routier Centre-ville Septembre

4 G.2.2. Hiérarchie des voiries Voir Figure 67 : Hiérarchie du réseau routier Centre-ville Voir Figure 68 : Hiérarchie du réseau routier Commune La hiérarchisation des voiries consiste à classifier les axes routiers sur base des flux de circulation motorisés que l on désire qu elle accueille. Elle permet de définir le niveau de performance désiré pour une route (capacité, types de flux, aménagements de sécurité pour certains usagers, environnement de la voirie, etc.). Hiérarchie des voiries : Catégorisation : Types de flux Des «Voies de transit» (autoroutier et routier). Leur fonction est de permettre la circulation régionale et interrégionale. Elles sont destinées à canaliser un trafic dont les origines et les destinations se situent en dehors du territoire communal. On distingue les voies de transit routier et les voies de transit autoroutier. Des «Voies de liaison». Celles-ci assurent l accessibilité des divers pôles de l entité, et entre l entité et les pôles voisins. On distingue les voies de liaison principales et les voies de liaisons secondaires. Les «Voiries de collecte». Elles drainent les flux de circulation des quartiers pour les faire converger vers les voies de niveau supérieur. Les «Voiries locales». 120 km/h 90 km/h 70 km/h 50 km/h 30 km/h 20 km/h Deux échelles de travail ont été considérées : L échelle du centre-ville L échelle de la commune G A l échelle du centre-ville La hiérarchie des voiries du centre-ville s est basée sur la définition de 6 types particuliers de voiries. Hiérarchie des voiries Types de voirie Voiries de rocade de protection Voies d accès principales au centre-ville Voies d accès secondaires au centre-ville Voies de desserte principale Voies de desserte secondaire des quartiers Voiries locales Niveau Voies de transit Voies de liaisons Voies de liaisons Voies de collecte Voies de collecte Voiries locales Les voiries de rocade de protection sont les voies qui accueillent le transit du centre-ville. Elles permettent de protéger l hypercentre de ceux-ci afin de diminuer la charge de trafic actuellement observée. Septembre

5 Les voies d accès principales sont les voiries qui doivent capter un maximum de flux d échange avec le centre-ville. C est vers ces différentes voiries que doivent être dirigés prioritairement les véhicules qui se rendent au centre-ville. Les voies d accès secondaires sont les voiries qui peuvent accepter un trafic d échange de type plus local, et qui permettent un accès au quartier d habitat qui la borde et aux différentes activités commerciales où touristiques qui se situent à proximité. Les voies de desserte principale sont les voies qui permettent une desserte fine du centreville vers les différents quartiers où convergent les voiries pénétrantes. Elles permettent l accès aux principaux pôles d activités économiques, touristiques et commerciales de l entité. Les voies de desserte secondaire des quartiers sont les routes de desserte fine des différents quartiers d habitat. Les voiries locales sont les voiries pour lesquelles les fonctions de circulation automobile sont très limitées. Ces voiries doivent avoir un caractère convivial et un rôle important au niveau du lieu de vie. Ces voiries pourront le cas échéant être aménagée en zone 30 ou en zone résidentielle afin d y garantir un cadre de vie agréable et sécurisé. La désignation de ces voiries sort cependant du cadre de cette étude dès lors qu un tel aménagement doit faire l objet d un processus de concertation important entre les riverains et les autorités communales. Septembre

6 Plan Communal de Mobilité de la Ville de Bastogne Figure 68 : Hiérarchisation des voiries Commune Septembre

7 G A l échelle de la commune La hiérarchie des voiries des voiries communales hors centre-ville s est basée sur la définition de 6 types particuliers de voiries. Hiérarchie des voiries Types de voirie Niveau Voies de transit autoroutier Voies de transit routier Voies de liaisons principales Voies de liaisons secondaires Voies de desserte des villages Voiries locales Voies de transit Voies de transit Voies de liaisons Voies de liaisons Voies de collecte Voiries locales Les voiries de transit autoroutier sont les voies de transit sur le RGG qui captent les flux transrégionaux. La fonction véhicules particuliers est prépondérante et exclusive sur ce type de voirie. Seule l E25 est incluse dans ce type de voirie. Les voies de transit routier sont les voiries qui doivent capter un maximum de flux d échange et de transit transrégionaux. La fonction véhicules particuliers est prépondérante mais pas exclusive à l inverse des voies de transit autoroutier. La RN4 et la RN84 route de Wiltz appartiennent à ce type de voirie. Les voies de liaisons principales sont les voiries qui peuvent accepter un trafic d échange de type plus local, et qui permettent un accès au quartier d habitat qui la borde et aux différentes activités commerciales où touristiques qui se situent à proximité. Elles convergent vers le centreville. Les voies de liaison secondaire sont les voies qui permettent une desserte des villages. Elles permettent l accès aux principaux pôles d activités de l entité. Les voies de desserte des villages sont les routes de desserte fine des différents villages. Les voiries locales sont les voiries pour lesquelles les fonctions de circulation automobile sont très limitées. Ces voiries doivent avoir un caractère convivial et un rôle important au niveau du lieu de vie. Septembre

8 Figure 69 : Catégorisation des voiries Septembre

9 G.2.3. Catégorisation des voiries La catégorisation est la définition d une politique de gestion modulée des vitesses en harmonie avec l environnement dans lequel s inscrit la voirie. Cette catégorisation a pour but de préserver et de sécuriser les fonctions qui cohabitent avec la fonction de circulation. Les différentes catégories de voiries ont été définies au point G.2.2 G.2.4. Calibrage des voiries Suite à la réalisation de la hiérarchie et de la catégorisation, on peut définir le calibrage d une voirie, de manière théorique mais surtout en analysant les réalités locales. Le calibrage est considéré comme un aménagement prévu par type de voirie tel que défini par la hiérarchisation et la catégorisation des voies. Ce calibrage a pour but de créer un environnement propice d une part au respect de la catégorisation et des fonctions cohabitant, et d autre part d assurer la lisibilité du réseau de voiries. Le calibrage doit prévoir la répartition des espaces dévolus aux différents types d usagers ainsi que l organisation de leur cohabitation (séparation, mixité). Suite à ces réflexions, différentes mesures prioritaires sont définies pour atteindre le schéma d organisation souhaité. L approche de ces mesures prioritaires est basée d une part sur les plans d organisation du réseau, et d autre part sur les priorités exprimées auparavant dans l étude. Septembre

10 Figure 70 : Régulation des carrefours principaux Septembre

11 G.2.5. Régulation et gestion des carrefours G Principes La stratégie de régulation vient en appui de l organisation définie dans le plan de déplacement. Elle doit permettre d optimiser l offre et la capacité des carrefours, et constitue un élément volontariste, véritable instrument d application au service du plan de déplacement. Dans le cadre de la stratégie, chaque carrefour doit être étudié afin de définir son rôle et sa fonction dans le plan de déplacement mais aussi d insérer les priorités des transports en commun aux endroits stratégiques. Deux grands principes généraux ont été définis au niveau des carrefours du centre-ville : 1 er principe : Une circulation fluide au niveau de la rocade Les carrefours de la rocade sont gérés soit par des échangeurs, soit par des giratoires afin d assurer la fluidité du trafic sur ces axes de transit et d échange importants. 2 ème principe : protection des pénétrantes secondaires Le trafic de transit doit être exclu des pénétrantes secondaires qui ont une fonction de desserte plus locale. Ce type de trafic doit y être dissuadé et une régulation plus forte est installée sur ces pénétrantes aux entrées de l agglomération. Septembre

12 G Modifications proposées La mise en œuvre pratique de ces principes implique la modification de la régulation de plusieurs carrefours situés au centre-ville de Bastogne : Carrefour modifié Modification réalisée Objectifs Mouvement à favoriser Route de Marche Chemin de Renval Création d un carrefour à feux dissuader le transit sécuriser l accès à la voirie de desserte principale ralentir la vitesse de circulation en entrée d agglomération en créant un effet de porte Va tout droit vers l échangeur Tourne à gauche vers le chemin de Renval Route de Neufchâteau Avenue de la Gare Création d un carrefour à feux dissuader le transit sécuriser l accès à l école et les cheminements piétons qui y sont liés ralentir la vitesse de circulation en entrée d agglomération en créant un effet de porte Faciliter les cheminements pour les bus Mouvements de va tout droit afin d éviter les files qui pourraient remonter vers la place Mac Auliffe Feu à la demande depuis l avenue de la Gare Chaussée de Houffalize Avenue de l Indépendance Création d un carrefour à feux dissuader le transit sécuriser l accès à l hôpital et les cheminements piétons qui y sont liés sécuriser l accès à l école du Doyard Feu à la demande depuis l avenue de l Indépendance ralentir la vitesse de circulation en entrée d agglomération en créant un effet de porte Place MacAuliffe Création d un giratoire Dissuader le transit Meilleure gestion des nombreux mouvements Sécurisation du carrefour Désengorgement du carrefour Septembre

13 G Etude de la capacité des carrefours a. Carrefour de la place Mac Auliffe Le test du rond-point proposé sur la place Mac Auliffe a été réalisé sur base des flux actuels observés en heure de pointe du matin et du soir. Le rond-point proposé intègre une bande de circulation en entrée et en sortie sur les 4 branches, et une bande de circulation à l anneau. Un by-pass est également proposé depuis la Grand-rue vers la route de Marche. Les résultats sont les suivants : Un rond-point avec bypass place Mac Auliffe: calcul des taux de capacité - 1 bande partout POINTE DU MATIN (7h30-9h30 - evp/h) bandes Traffic estimé (evp/h) Coefficients Calculs (evp/h) Taux de capacité Branches en entrée Qe Qc Qs η η η Qg Ce η.qe TCUe TCUc Grand-rue ,39 0, % 41% Rue Renquin ,39 0, % 49% Route de Neufchâteau ,39 0, % 49% Route de Marche ,39 0, % 47% POINTE DU SOIR (15h30-18h30 evp/h) bandes Traffic estimé (evp/h) Coefficients Calculs (evp/h) Taux de capacité Branches en entrée Qe Qc Qs η η η Qg Ce η.qe TCUe TCUc Grand-rue ,39 0, % 66% Rue Renquin ,39 0, % 71% Route de Neufchâteau ,39 0, % 56% Route de Marche ,39 0, % 53% REMARQUES Qe = trafic entrant dans le r.p. Qc = trafic circulant sur l'anneau du r.p. Qs = trafic sortant du r.p. η = probalité pour l'entrant de céder la priorité (le véhicule venant à gauche va-t-il quitter le r.p.?) (0=gêne nulle, 1=gêne max.) h = probalité pour l'entrant de céder la priorité (en fonction du nb. de bandes du r.p.) (diminue si nb bande plus grand) η = facteur de répartition du trafic entrant en fonction du nombre de bandes Qg = débit gênant (indicateur de la difficulté d'insertion permettant calcul capacité des entrées) = η.qc+η.qs Ce = capacité maximale d'une entrée = /9.Qg η.qe = utilisation de la branche d'entrée TCUe = taux de capacité utilisée à l'entrée (donne information sur qualité insertion) = η.qe / Ce TCUc = taux de capacité utilisée au point de conflit = (η.qe + 8/9.Qg)/1500 Source et méthode : Guide suisse des giratoires, 1991 On constate que le rond-point est tout à fait capable d accueillir les flux de circulation observés tant à l heure de pointe du matin que du soir, avec des taux de capacité utilisée, tant en entrée qu au point de conflit, faibles. On reste loin de la saturation sur les heures de pointe. Quelques phénomènes d hyperpointe peuvent être observés 12, mais ne devraient pas remettre en cause le fonctionnement du rond-point. 12 ils restent cependant très limités au vu des comptages réalisés Septembre

14 Figure 71 : Présentation des alternatives pour la voirie d accessibilité nord Septembre

15 G Modifications proposées en terme de hiérarchie des voiries a. Aménagement des voiries d accessibilité au centre-ville Les voiries destinées à assurer l accessibilité des quartiers sud et nord des quartiers et des pôles communaux doivent permettre de décharger la Grand-Rue. Il s agit donc de mettre en place deux itinéraires de desserte dont le gabarit devra être suffisant pour permettre une circulation dans les deux sens des véhicules. Il ne s agit pas pour autant de créer des autoroutes urbaines, ce qu il faut d ailleurs à tout prix éviter pour ne pas créer une voie de transit. Il s agit donc de définir des itinéraires à 2X1 bande de circulation à largeur limitée, où la vitesse sera limitée à 50km/h. a.1. Voirie d accessibilité nord Diverses alternatives ont été élaborées pour assurer l accessibilité des quartiers nord du centreville. Cette voirie étant pour rappel destinée à assurer une accessibilité suffisante aux quartiers situés au nord du RAVeL afin de décharger une partie du trafic de la Grand-Rue. La liaison doit être mise en place entre la route de Marche et la route de La Roche. Au vu des caractéristiques actuelles du réseau routier, mais aussi des projets d aménagement urbain, il apparaît que la route qui mène au parc des expositions, depuis la route de Marche à hauteur du domaine de Renval, constitue un tronçon invariable déjà présent de cette voirie. Différentes alternatives peuvent être envisagées pour relier cette route à la route de La Roche. Cette liaison permettra en outre de désenclaver le parc des expositions et son parking de plus de 400 places. Elle facilitera également les déplacements des véhicules de l armée. Alternative 1 : Jonction Cimetière La route du parc des expositions est prolongée par une nouvelle voirie qui sera mise en œuvre en bordure de la zone d aménagement différé définie au plan de secteur. La jonction avec la route de La Roche s effectue en bordant le cimetière de Bastogne. Cette route peut éventuellement emprunter sur un court tronçon la rue des Aubépines. Avantages Tracé situé en zone d aménagement différé, avec possibilité de coupler la création de la voirie avec la mise en œuvre de cette zone. Raccordement direct avec la route de La Roche nécessite peu de coûts. Desserte de toute la zone nord du centre-ville par une nouvelle voirie avec possibilité d aménager le futur quartier en fonction de cette voirie. Permet de désenclaver le parc des expositions et d offrir un second accès depuis l est de la commune. Accès le plus proche et le moins gênant à l entrée de la Caserne (potentialité de créer une zone de stationnement dans cette zone pour répondre à la demande future de l armée. Désavantages La voirie nouvelle à créer est longue (environ 1 km). Septembre

16 Le raccord à la route de La Roche est contrarié par la présence de nombreuses maisons le long de la voirie Un accès plus sécurisé est à créer au niveau de la route de Marche, mais il est possible de la coupler avec la mise en place d une entrée d agglomération sur cette voirie. Alternative 2 : Jonction rue des Maies La route du parc des expositions est prolongée par une voirie qui rejoint la rue des Maies via la rue des Aubépines. La voirie créée traverse la zone d aménagement différé déjà précitée. Depuis la rue des Maies, il est possible de rejoindre la route de La Roche. Avantages Tracé le plus court et le plus direct vers le centre-ville La mise en œuvre peut-être couplée à l aménagement de la zone d aménagement différée Permet de désenclaver le parc des expositions et d offrir un second accès depuis l est de la commune. Possibilité d aménagement d un parking au nord proche de l hypercentre et accessible directement par le RAVeL Désavantages Jonction avec la rue de La Roche s effectue par des routes résidentielles. Le tracé divise la zone d aménagement différé en deux zones dont il faudra aménager les franchissements. Alternative 3 : Jonction route de Savy La route du parc des expositions est prolongée par une voirie qui rejoint la route de Savy et donc la route de La Roche. Cette voirie est à créer en zone agricole. Avantages Procure très peu de nuisances à l environnement bâti du nord du centre-ville. Très bonne accessibilité pour les riverains des quartiers périphériques depuis la rocade de contournement nord. Désavantages Eloignement du centre-ville plus important. Risque de créer une voirie de transit parallèlement à la rocade, mais plus courte, sans bénéfice pour la desserte du centre-ville. Nécessite des expropriations coûteuses pour permettre la jonction. Ne permet pas de réellement désenclaver le parc des expositions. Septembre

17 Evaluation des alternatives Critère Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Technique Pas de difficultés particulières Pas de difficultés particulières Pas de difficultés particulières Desserte Bonne desserte de la ZAD Bonne desserte de la ZAD et des écoles avec un accès au RAVeL proche Desserte peu satisfaisante de la ZAD Environnement local Nuisance au niveau de la jonction rue de La Roche Nuisance au niveau de la rue des Aubépines Pas de nuisances Sécurité Sécurisation nécessaire des carrefours route de Marche et de La Roche Sécurisation du carrefour de la route de Marche Sécurisation du carrefour de la route de Marche Coût 1 km de voirie et deux carrefours principaux à gérer 600 m de voiries et 1 carrefour à gérer 700 m de voirie en zone agricole Lisibilité Bonne lisibilité Bonne lisibilité Itinéraire long et peu intéressant pour la desserte du centre-ville et des écoles Appréciation globale Itinéraire intéressant mais liaison avec la route de La Roche peu évidente Itinéraire recommandé car elle offre le meilleur accès vers les écoles Itinéraire peu intéressant et à éviter dans le cadre de la desserte du nord du centreville de Bastogne Conclusion Dans le cadre de la définition de la voirie d accessibilité nord, il est proposé : Dans un premier temps, de l inscrire au niveau de la rue des Maies. La seule modification consiste en la priorisation de cet axe de desserte par rapport aux autres voiries de niveau hiérarchique inférieur (type local ). Les potentialités et les moyens à mettre en œuvre ne justifient pas la modification du fonctionnement actuel du réseau dans cette zone à court terme ; Dans le cadre de la mise en œuvre de la zone d aménagement différé, la nécessité de réaliser cette liaison sera évaluée, en parallèle au développement de l habitat et des activités dans cette zone. Si le besoin semble à ce moment justifié, l étude d une nouvelle voirie d accessibilité nord sera complétée. Septembre

18 Figure 72: Présentation des alternatives pour la voirie d accessibilité sud Septembre

19 a.2. Voirie d accessibilité sud Alternative 1 : Wiltz Mardasson L itinéraire emprunte depuis la route de Wiltz, la rue de la Californie, la rue des Hêtres sur un court tronçon et la rue des Roches, pour rejoindre la route de Clervaux à proximité de la station d épuration. Avantages Bonne desserte des quartiers périphériques, avec potentialité pour la desserte des zones d aménagements différés de Wachenoulle et du centre de Trèves. Bonne desserte du pôle de la porte de Trèves. Inconvénients Itinéraire le plus éloigné du centre-ville et le plus long. Pas de desserte directe des zones de stationnement et des différents pôles situés du côté de la rue des Bords d eau. Risque de constituer un itinéraire de transit entre la route de Wiltz et la route de Clervaux. Route de la Californie actuellement peu adaptée car elle traverse le quartier résidentiel de l American Légion. Carrefour à aménager route de Wiltz et route de Clervaux pour assurer une meilleure sécurité. L itinéraire coupe le tracé du RAVeL vers Wiltz. La rue des Roches est actuellement inadaptée. Alternative 2 : Renquin Porte de Trèves L itinéraire emprunte depuis le carrefour de la route de Wiltz et de la rue Renquin, la rue des scieries, la rue Sur les Bords d Eau, la rue des récollets, la rue du Vieux Moulin, la rue des Jardins et la place de la porte de Trèves pour rejoindre le rond-point de la porte de Trèves. Avantages Très bonne desserte de tous les pôles situés au sud de la Grand-Rue et de toutes les zones de parking Itinéraire le plus court et le plus proche de l hypercentre. Bonne accessibilité de l entreprise Euro-Locks Possibilité de créer un accès sécurisé lors de l aménagement du rond-point au carrefour de la route de Wiltz et de la route d Arlon. Inconvénients Difficulté importante de créer un itinéraire unique à double sens au niveau de la rue des Jardins et de la sortie du rond-point de la porte de Trèves Septembre

20 Besoin de coupler cette itinéraire avec les objectifs de renforcement de la place des modes doux dans l hypercentre. Les voiries sont étroites et difficilement aménageable (rue des jardins, rue du Vieux Moulin. Peu de potentialité de desserte des zones d aménagement différé Alternative 3 : Wiltz - Porte de Trèves L itinéraire emprunte depuis la route de Wiltz, la route de la Chapelle et la rue des Quatres-bras pour rejoindre le rond-point de la Porte de Trèves et la route de Clervaux. Avantages Bonne desserte de l ensemble des zones de stationnement et des pôles ainsi que de la ZAD de Wachenoulle. Bonne accessibilité de l entreprise Euro-Locks. Ne passe pas directement dans l hypercentre où seront favorisés les déplacements modes doux. Inconvénients Difficulté de mettre en œuvre un itinéraire unique à double sens de circulation. Besoin d aménager le carrefour de la route de Wiltz. Itinéraire assez long pour aller de la Place Mac Auliffe rechercher la route de la Chapelle. Alternative 4 : Renquin ZAE L itinéraire emprunte depuis la route de Wiltz, la rue des scieries, la rue Sur les Bords d Eau, la rue des Récollets, la rue de la Chapelle, la rue des Hêtres, la rue des Roches, pour rejoindre la route de Clervaux en face du Monument Cady par une voirie à créer en bordure de la ZAD du centre de Trèves. Avantages Dessert l ensemble des pôles et des parkings situés au sud de la Grand-Rue. Assure une bonne desserte de la ZAD du centre de Trèves et une desserte moyenne de la ZAD Wachenoulle. Ne passe pas directement dans l hypercentre. Itinéraire court qui longe directement le centre-ville. Inconvénients Besoin d aménager le carrefour avec la route de Clervaux, mais potentialité d y créer une entrée d agglomération. La rue des Roches est inadaptée. Septembre

21 Figure 73 : Itinéraire proposé pour la voirie d accessibilité sud Septembre

22 Evaluation des alternatives Critère Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Alternative 4 Technique Pas de difficultés particulières Difficulté pour mettre l itinéraire à double sens au niveau de la porte de Trèves Difficulté pour mettre l itinéraire à double sens au niveau de la porte de Trèves Pas de difficultés particulières Desserte Bonne desserte de la porte de Trèves, mais mauvaise du Bord de l eau Très bonne desserte de tous les pôles du sud de la ville, mais moins évidente des quartiers d habitat Très bonne desserte de tous les pôles du sud de la ville Très bonne desserte de tous les pôles du sud de la ville et des quartiers d habitat Environnement local Nuisances au niveau de la rue des Roches Nuisances au niveau de la rue des Jardins et de la rue du Vieux Moulin Peu de nuisances au vu des charges de trafic peu importantes Nuisances au niveau de la rue des Roches Sécurité Sécurisation nécessaire de 3 carrefours Peu de problèmes vu l existence des deux ronds-points Nécessité de sécuriser le carrefour rue de la Chapelle et route de Wiltz Sécurisation nécessaire de 3 carrefours Coût Réaménagement de la rue des Hêtres et des carrefours Réaménagement de la porte de Trèves et rue des Jardins Aménagement de la Porte de Trèves Réaménagement de la rue des Hêtres et des carrefours Lisibilité Bonne lisibilité Très Bonne lisibilité Bonne lisibilité Très bonne lisibilité Appréciation globale Itinéraire peu intéressant et à éviter dans le cadre de la desserte du sud du centre-ville de Bastogne Itinéraire intéressant mais difficile à mettre en œuvre, offre la meilleure desserte du sud centreville Itinéraire intéressant mais difficile à mettre en œuvre, offre une bonne desserte du sud centreville Itinéraire très intéressant offrant une bonne desserte et répondant le mieux aux objectifs de cette voirie Conclusion L itinéraire proposé tient à s inscrire au maximum dans les infrastructures existantes. Par ailleurs, cet itinéraire s est construit parallèlement aux réflexions menées dans le cadre du dossier de revitalisation du Quartier latin. L itinéraire s articule autour de l alternative 4, mais, afin de limiter les nuisances au niveau de la rue des Roches, cet itinéraire rejoint le rond-point Delperdange par la rue des Quatre bras et la rue Piconrue qui est mise à sens unique. Pour faciliter également les mouvements depuis le bas de la ville vers l itinéraire d accessibilité retenu, il est proposé d inscrire la rue Piconrue en sens unique vers la rue de la Porte de Trêves. Cette mise à sens unique permettra d améliorer la sécurité au niveau du carrefour et permettra de récupérer de l espace sur une des deux bandes de circulation. Les autres modifications s inscrivent essentiellement dans la priorisation de l itinéraire proposé par rapport aux voiries de niveau hiérarchique inférieur. Voir point f : Quartier latin Septembre

23 b. Aménagement des voiries de contournement nord et sud La réalisation des deux tronçons de contournement définis comme prioritaires dans le concept est un des éléments clefs de la nouvelle organisation du réseau routier proposé. Ces tronçons doivent permettre de diminuer fortement la pression automobile au niveau du centre-ville en offrant des itinéraires rapides et efficaces pour les automobilistes en transit. Plusieurs propositions d aménagement sont proposées dans le cadre des fiches projets. Voir fiche projet véhicules particuliers n 1 : Contournement sud Voir fiche projet véhicules particuliers n 2 : Contournement nord c. Aménagement des différentes pénétrantes L aménagement des pénétrantes vers le centre-ville s inscrit dans le cadre général du plan de déplacements comme un élément important pour l amélioration du cadre de vie de la ville et de la sécurité routière. Plusieurs propositions d aménagements sont proposées dans le cadre des fiches projets. Voir fiche projet véhicules particuliers n 4 : Aménagement des voiries d accès au centreville d. Aménagement des différentes portes d entrée de la ville L aménagement des portes d entrées de la ville s intègre dans la réalisation de plusieurs objectifs, puisqu elles permettront de marquer clairement les entrées de l agglomération et donc d inciter les automobilistes à ralentir, mais elles s inscrivent également dans le plan de circulation puisqu elles permettront de réguler les flux d échange du centre-ville. Ces entrées d agglomération s intègrent dans les propositions d aménagement des pénétrantes. e. Aménagement des traversées de village La sécurisation des traversées de village est un objectif important afin d améliorer le cadre de vie de ceux-ci et de les rendre attractifs pour les habitants de la commune. Ces aménagements doivent permettre de diminuer les vitesses de circulation et renforcer la qualité de l espace public. Voir fiche projet véhicules particuliers n 3 : Sécurisation des traversées de village Septembre

24 Figure 74 : Concept d aménagement proposé au niveau du Quartier Latin (Porte de Trèves) f. Réflexion sur le Quartier latin en relation avec l étude sur sa revitalisation Dans le cadre de l étude IDELUX sur le tourisme à Bastogne, des réflexions communes avec le plan de mobilité ont été menées. L étude IDELUX envisageait les aspects suivants : La revitalisation du Quartier latin ; L étude et la revitalisation du site du Mardasson ; L impact du tourisme sur le centre-ville et la relation entre les composantes «Centreville», «Quartier latin», et «Mardasson». Les réflexions présentées ci-après sont évidemment transversales à l ensemble du PCM, et constituent par ailleurs une belle illustration des potentialités dégagées d une politique de mobilité qui se veut cohérente. Nous présentons ici les simples aspects mobilité, et renvoyons à l étude IDELUX pour les compléments d information liés à l aménagement global du Quartier latin notamment. A terme, l outil nécessaire pour soulager le Quartier latin de la pression automobile, est la mise en œuvre du premier tronçon routier de contournement nord, la liaison «route de Neufchâteau - route de Bizory». Dans un second temps, pour permettre le rapprochement entre le centre-ville et le site du Mardasson, la mise en œuvre du second tronçon routier de contournement nord, la liaison «route de Bizory - route de Clervaux» est nécessaire. Septembre

25 Les aspects d aménagement du Quartier latin doivent également intégrer les lignes directrices d aménagement de la voirie de desserte principale sud, du plan de stationnement, du plan de circulation douce, La mise en œuvre d aménagements forts au niveau du Quartier latin doit également permettre de dissuader le trafic de transit par cette partie de la ville, pour favoriser les mouvements par le contournement nord au terme de sa mise en œuvre. f.1. En terme de circulation automobile et de stationnement Dans le cadre de la mise en œuvre de la desserte principale sud : Il est proposé de renforcer l itinéraire de desserte en conservant le fonctionnement actuel sur l itinéraire rue de la Chapelle rue des Quatre bras à double sens. Pour rejoindre la route de Clervaux et le bas de la ville depuis la rue des Quatre bras, on continue à utiliser la rue Piconrue (à sens unique) et le rond-point Delperdange. Sur le trajet inverse, on favoriserait l utilisation de la Grand-rue (à sens unique), de la rue de la porte de Trêves qui est à sens unique vers la rue Piconrue, et la rue Piconrue pour rejoindre la rue des Quatre-Bras (à sens unique) ; Des aménagements concernant le gabarit de la voirie ainsi que la priorisation de l axe sont à prévoir afin de garantir la fluidité de cet axe. Dans le cadre de la mise en œuvre du plan de stationnement : Le renforcement de l axe de desserte principal de desserte sud permet un accès aisé aux espaces de stationnement, notamment depuis la pénétrante principale nord (route de La Roche), comme explicité ci-avant (mise à sens unique de la rue Cheravoie) ; L espace de stationnement de l INDSE, dont les accès sont situés sur le rond-point Pierre Thomas pourrait être utilisé en période de vacances et le week-end. Il est en effet idéalement situé à l extrémité de la pénétrante principale nord, et à proximité immédiate du centre-ville et du Quartier latin. Il permet d offrir une première occasion de stationnement aux visiteurs du centre-ville, et ainsi libère quelque peu le centre-ville de la pression automobile. Cet espace constitue une solution très intéressante en terme de mobilité pour envisager le «parking de la pénétrante principale nord». f.2. En terme de circulation douce et d aménagement public Le Quartier latin se situe au niveau de la perpendiculaire douce nord du centre-ville, et doit permettre de relier le site propre du Clos des Jardins au Ravel, en passant par l axe de la Grandrue prolongé. La diminution de la pression automobile permet de renforcer la position des modes doux, avec un élargissement potentiel des trottoirs, notamment entre les deux ronds-points. Les espaces publics sont également renforcés. Le Quartier latin est également la porte pour une liaison douce entre le centre-ville et le Mardasson, d une part par le Ravel, mais également par la route de Clervaux (pour également rejoindre le Ravel vers Clervaux), où la réduction souhaitable de l espace voirie permet la réalisation d une voie verte pour les modes doux. Pour les aménagements plus concrets, nous renvoyons cependant à l étude sur la revitalisation de ce quartier. Septembre

26 Plan Communal de Mobilité de la Ville de Bastogne Figure 75 : Plan de signalisation au niveau communal Septembre

27 G.2.6. Signalisation automobile et itinéraires poids lourds G Signalisation globale a. Principes généraux La signalisation est un outil majeur dans la mise en œuvre de l organisation générale du réseau routier. Les principes de signalisation répondent de manière pratique aux principes du concept retenu. La signalisation guide l usager sur les itinéraires repris pour le type de déplacement concerné, favorise l utilisation de la bonne porte d accès au centre-ville, et renforce l accessibilité des pôles principaux. La circulation automobile s organise autour de deux pôles d intérêt majeurs pour les habitants de l entité : le centre-ville, et l autoroute dans des logiques extra territoriales. La logique de la signalisation est identique à la logique de la hiérarchie des voiries. b. Plan de signalisation b.1. La logique communale Voir Figure 75: Plan de signalisation au niveau communal Cette signalisation doit s organiser parallèlement à la hiérarchie des voiries, au niveau du réseau principal et des sorties d autoroutes. Cette signalisation doit viser à : Favoriser l utilisation de l accès au réseau de transit routier et autoroutier le plus proche du lieu de départ ou de destination ; Protéger certains accès au centre-ville, en limitant leur utilisation. Dans cette logique, nous proposons, pour la desserte de l entité, un schéma à 3 sorties : L utilisation de la Sortie d autoroute n 52 Mabompré pour les villages du nord de l entité. L utilisation de la Sortie d autoroute n 53 Savy pour les villages du nord-est de l entité et l accès au nord du centre-ville, et ce en relation avec le contournement nord qui doit permettre d éviter le passage au centre-ville. L utilisation de l échangeur de la RN4 et de la route d Arlon pour les villages du sud de l entité et l accès au sud du centre-ville de Bastogne, et ce en relation avec le contournement sud qui doit permettre d éviter le passage au centre-ville. b.2. La logique centre-ville Cette signalisation doit s organiser parallèlement à la hiérarchie des voiries, au niveau du réseau principal et des entrées d agglomération. Cette signalisation doit tenir compte des différents pôles communaux dont les principaux sont les suivants : Pôles économiques : Zonings industriels de Bastogne I et II. La situation géographique à proximité des grands axes de transit autoroutier et routier favorise une signalisation Septembre

28 simple et très lisible. Le trafic en relation avec le Luxembourg devra être dirigé vers l échangeur de la RN4-route d Arlon et ce depuis le Luxembourg via la route de Wiltz. Pôles touristiques : l importante vocation touristique de la ville de Bastogne nécessite la mise en place et la révision de la signalisation des pôles touristiques communaux. Le trafic lié au site du Mardasson pourrait être dirigé vers celui-ci via le contournement Nord. Cependant, une telle signalisation créerait un itinéraire direct vers ce pôle avec un risque de limiter les retombée et l attractivité du centre-ville. Il conviendra donc lors de la création de ce tronçon de contournement d étudier l impact d une telle signalisation sur le site. Parkings : la signalisation des parkings est évidemment importante pour Bastogne. Une indication claire du nombre de places et du type de régulation doit être réalisée dès le contournement et sur les pénétrantes principales sur lesquelles on désire renvoyer le trafic des visiteurs occasionnels. Les autres pôles communaux doivent faire l objet d une signalisation permettent l accès via la porte d entrée de ville la plus proche de manière à limiter les flux en centre-ville. Une attention particulière doit être apportée à la signalisation de quelques pôles importants de l entité : Hôpital : par la route d Houffalize Caserne militaire : par la route de La Roche Centre-ville : par la route de La Roche et la route d Arlon Septembre

29 Figure 76 : Itinéraires poids lourds Septembre

30 G.2.7. Itinéraires proposés pour les poids lourds Les itinéraires doivent permettre de rejoindre les importants parcs d activité de Bastogne. Leur situation géographique en bordure d autoroute permet cependant un accès aisé qui satisfait entièrement les entreprises implantées dans ceux-ci. Cependant d autres problématiques liées aux poids lourds ont été identifiées et doivent être résolues au niveau communal. Les itinéraires poids lourds s inscrivent essentiellement en relation avec le réseau autoroutier et routier de transit. Les axes prioritaires pour canaliser le trafic de poids lourds sont : Autoroute et RN4 ; Voiries de contournement ; Route de Wiltz. a. Trafic de transit vers le Luxembourg Le trafic de transit lourd lié au Luxembourg doit être renvoyé le plus rapidement possible sur la route de Wiltz. Une signalisation depuis Allerborn au Luxembourg doit renvoyer le transit vers cette voirie de manière à protéger la RN874 qui est peu adaptée à ce type de trafic car elle traverse de nombreuses agglomérations. La création du contournement sud et l aménagement de l échangeur RN4 - route d Arlon doit permettre de protéger entièrement le centre-ville. b. Trafic lié au charroi des carrières La mise en œuvre du contournement nord offrira une solution au problème du charroi lourd puisque les carrières seront toutes en connexion avec la rocade de protection qui devra leur permettre d éviter le centre-ville et d emprunter uniquement le réseau principal. En attendant la réalisation de ce contournement, il est proposé de limiter et d interdire le charroi en centre-ville et sur le réseau secondaire. Il est donc important de renvoyer au plus vite le charroi sur le réseau primaire. Pour ce faire, deux axes sont à privilégier : La route de Clervaux, pour toutes les relations avec le Grand-Duché de Luxembourg. Toutes les voiries permettant la liaison entre la route de Clervaux et la route de Wiltz doivent être interdites au charroi lourd car elles sont inadaptées. De plus les aménagements effectués au Luxembourg offrent une liaison adaptée entre la route de Clervaux et la route de Wiltz. La route de la Roche doit constituer l itinéraire qui permettra de rejoindre le réseau à grand gabarit tant pour les destinations vers le nord que vers le sud. c. Accès des entreprises et commerces du centre-ville (Euro-Locks notamment) L accès au centre-ville doit être limité à des camions de petit tonnage. Les voiries de desserte doivent accueillir ce type de trafic. Dans le cas particulier de Euro-Locks, l accès à l entreprise peut se faire par la rue des Bords d eau dès lors que le rond-point de la route de Wiltz sera créé et permettra un accès via la rue des Scieries. Une signalisation adéquate devra être mise en œuvre. Septembre

31 d. Convoi lourd lié aux activités de l armée Pour rappel, le problème rencontré par l armée consiste au passage vers la RN4 des convois lourds qui ne peuvent actuellement pas emprunter le réseau autoroutier. Il semble que ce type de trafic soit exceptionnel et peu fréquent, mais il nécessite actuellement un passage par des villages et des détours importants. Une solution simple en théorie consisterait à emprunter sur un court tronçon l autoroute E25 entre l échangeur de Savy et l échangeur de la RN4-E25. Cet itinéraire nécessite cependant le passage des véhicules de fort tonnage sur un ouvrage d art qui enjambe la RN4. A plus long terme, la création de la voirie de desserte nord pourrait être dimensionnée de manière à accueillir ce type de trafic jusque la route de Marche où ils pourraient rejoindre la RN4 par l échangeur. Cependant, le mouvement route de Marche, vers la RN4 nécessite d emprunter sur un court tronçon l autoroute dans cet échangeur. G.2.8. Fiches de projet Les fiches de projets étudient différents aménagements où projets qui doivent permettre la mise en œuvre du plan de circulation. Pour ce, 6 fiches de projet ont été étudiées : Fiche projet n 1 : Contournement sud ; Fiche projet n 2 : Contournement nord ; Fiche projet n 3 : Sécurisation des traversées de villages (Foy, Noville, Neffe, Mageret, Longvilly, Marvie) ; Fiche projet n 4 : Aménagement des voiries d accès au centre-ville (route de Marche, rue Joseph Renquin, route de Clervaux, rue de Neufchâteau) ; Fiche projet n 5 : Voiries de l hypercentre (Place MacAuliffe, rue des Récollets) ; Fiche projet n 6 : Aménagements des carrefours principaux (carrefour de Savy,, carrefour de la rue de la Chapelle, carrefour de Remoifosse). Septembre

32 Figure 77 : Fiche projet véhicules particuliers n 1 : Contournement sud Septembre

33 Fiche projet Véhicule Particulier 1 1. Etude du contournement sud 1.1. Description du projet Mise en place d une liaison de contournement au sud du centre-ville entre les routes RN 4 et RN84 - route de Wiltz. Cette route doit permettre de relier par le sud la RN4 et l E25 à la route de Wiltz qui constitue une voie d accès importante vers le Grand-Duché de Luxembourg. Actuellement l essentiel des flux réalisant cette liaison traverse le centre-ville, par la place Mac Auliffe, et contribue fortement à le congestionner Intérêt du projet L objectif de ce contournement est de capter la majeure partie du flux de transit qui passe actuellement par la route de Marche et la place Mac Auliffe et contribue à congestionner le centre-ville. Ce contournement permettra de soulager fortement la route de Marche en terme de charges de trafic. Cette porte d entrée de la Ville est actuellement l une des plus chargées et des plus accidentogènes de la commune. Des espaces pourront, dès lors, être récupérés pour sécuriser et rendre plus conviviale cette voirie, qui possède une vocation commerciale importante et conduit au domaine touristique de Renval. Dans le même temps, le centre-ville, et plus particulièrement la place Mac Auliffe, devrait bénéficier d une diminution de trafic qui contribuera à augmenter la convivialité et l accessibilité de ce haut lieux touristique. La réalisation à terme d une transversale douce entre l E42 et l E25 via le Grand-Duché de Luxembourg et la route de Wiltz ne pourra être réalisé que si un tel contournement est mis en place afin de capter le trafic international qui serait généré Présentation des alternatives Etude technique Trois alternatives principales peuvent être proposées dans le cadre de la mise en œuvre de ce contournement sud de Bastogne a. Alternative A : Aménagement de l échangeur de la route d Arlon, de la route d Arlon et de la route de Wiltz Le contournement emprunte des voiries existantes. Venant de la RN4, les véhicules sortent pour rejoindre la route d Arlon, transitent vers le centre-ville jusqu au carrefour de la route de Wiltz. Deux aménagements importants doivent être réalisés : Création d un rond-point au carrefour route d Arlon, route de Wiltz ; Aménagement d un échangeur complet entre la RN4 et la route d Arlon. Septembre

34 L aménagement du rond-point est projeté par le MET pour L aménagement de l échangeur n est pas en projet. L échangeur actuel fonctionne dans le sens Luxembourg vers Namur, mais pas inversement. La politique de signalisation devant être mise en œuvre parallèlement afin de garantir l efficacité de ces infrastructures. Avantages Itinéraire nécessitant le moins d aménagement étant donné que les voiries sont déjà existantes ; Peu de difficultés techniques de mise en oeuvre Inconvénients L itinéraire traverse de nombreuses zones d habitats de la Ville de Bastogne ; L itinéraire est relativement long et peu lisible pour les personnes ; Dans le cadre de la mise en œuvre des zones d aménagement différé, l itinéraire passe en plein centre-ville. Risque de voir le trafic transiter par la place Mac Auliffe et la route de Marche pour trouver un itinéraire plus rapide, si des mesures d accompagnement fortes ne sont pas prises. Itinéraire le plus long (environ 6,5 km) depuis la route de Wiltz jusqu à l échangeur route d Arlon-RN4 (mesuré depuis la jonction de l itinéraire C avec la route de Wiltz) b. Alternative B : Aménagement de l échangeur de la route d Arlon et création d une voirie de contournement Le contournement emprunte une nouvelle voirie depuis l échangeur de la route d Arlon jusqu à la route de Wiltz où la jonction se fait à l ouest du village de Marvie. La présence d une zone Natura 2000 au sud du village de Marvie limite les possibilités de mise en œuvre du tracé de ce contournement. En effet, si la traversée de cette zone n est pas à exclure, elle générerait un impact sur le site qu il conviendrait d étudier plus précisément pour limiter les incidences du projet. Plusieurs fermes et habitations limitent les possibilités de tracés de ce contournement. Trois aménagements importants doivent être réalisés : Aménagement de l échangeur entre la RN4 et la route d Arlon ; Aménagement d un giratoire au niveau de la jonction de la route de Wiltz ; Création de la voirie de contournement en zone agricole. Avantages Itinéraire le plus court (5 km) depuis la jonction de l alternative C avec la route de Wiltz et l échangeur ; L itinéraire ne traverse pas de zone d habitat et aucune zone boisée ; L itinéraire peut définir la limite d urbanisation de la Ville de Bastogne à très long terme. La création du rond-point pour contribuer à marquer les entrées d agglomération de Marvie et Bastogne de manière à ralentir le trafic provenant de la route de Wiltz. Septembre