Tests de faisabilité et de fonctionnalité pour l'aménagement d'un réseau cyclable à Thessalonique

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1 Tests de faisabilité et de fonctionnalité pour l'aménagement d'un réseau cyclable à Thessalonique C. Taxiltaris 1, S. Basbas 1, P. Katselas 2, G. Mintsis 1, L. Papaphoti 2, H. Stamos 3, S. Strataki 2, A. Tsakiropoulou 2, A. Tsoukala 4 1 Professeur Transport à l`u.a.th., 2 Ingénieur-élève ou ancien Ingénieur-élève du Programme de spécialisation postdiplôme «Planification, Organisation et Gestion des Systèmes des Transports» de l U.A.Th., 3 Doctorant à l` U.A.Th., chercheur à l Institut des Transports, 4 Dr Ing. Transport, enseignante-chercheure à l` U.A.Th. NOS PARTENAIRES :

2 1. L objectif Analyser la méthode et les résultats de tests d évaluation des scénarios d insertion du vélo et de fonctionnement du réseau en termes de sécurité et de confort des cyclistes mais aussi à la lumière des impacts prévisibles sur la circulation automobile : fluctuation des flux et de la capacité du trafic suivant la géométrie des voies et les variations de la vitesse autorisée à l aide du logiciel VISUM. 27/01/2016 2

3 2. Le contexte et l objet de l`étude L étude porte sur Thessalonique ville-centre, avec environ habitants sur presque d habitants de l agglomération. L autobus y est actuellement le seul mode de transport collectif, alors que la première ligne du métro, en construction depuis 2006, ne sera pas ouverte avant En 2009 le maire de Thessalonique a co-signé la Charte de Bruxelles pour le vélo et durant cette même année11,8km de couloirs cyclables ont été aménagés à la hâte. En tant qu équipe universitaire nous avons développé une activité en matière de mobilité douce. Plusieurs travaux de fin d études pour le diplôme d`ingénieur ou le Mastère Transports ont été élaborés. La synthèse de ces travaux constitue la matière première de cette communication, qui en outre s inspire du savoir-faire du CERTU- CEREMA, du GART et des expériences récentes (Paris, Londres, Barcelone) ou plus anciennes (villes danoises, néerlandaises, allemandes, italiennes) relatives à l`aménagement d`infrastructures cyclables. 27/01/2016 3

4 2. Le contexte et l objet de l`étude (suite) 27/01/2016 4

5 3. Les scénarios 1 e scénario alternatif, modéré : Achèvement du réseau cyclable (30,3km) et mesures d apaisement du trafic Création d un réseau cyclable continu en synergie avec le réseau des bus urbains: insertion de sites propres mixtes bus-vélo, de pistes ou de couloirs cyclables dans l emprise de voies artérielles (voies principales ou secondaires), et dans celle de voies de distribution. Les voies de desserte font l objet d un traitement de type zones 30. Les échanges vélo-bus sont pris en compte et plusieurs arrêts-bus, surtout en centre-ville, doivent se doter de parkings-vélo. Des nouvelles limites de vitesse pour la circulation automobile sont généralisées. La limite des 30km/h est généralisée dans toutes les voies de desserte ou de distribution. Vitesse de 40km/h est en général imposée dans les voies artérielles. La limite de 50km/h est autorisée dans des rares cas d`artères principales, en dehors de l`hyper-centre, qui jouent aussi le rôle de voies de transit. 27/01/2016 5

6 3. Les scénarios (suite) 1 e scénario alternatif, modéré : Achèvement du réseau cyclable (30,3km) et mesures d apaisement du trafic 27/01/2016 6

7 3. Les scénarios (suite) 2 e scénario alternatif, drastique : Extension - densification du réseau cyclable (56km) et intégration dans un schéma de promotion de la mobilité douce Variante du 1 e scénario. Réseau cyclable plus dense et plus étendu, conçu en collaboration avec les Cyclistes de Thessalonique. Objectif complémentaire : synergie du vélo avec le futur réseau du métro. Des stations du métro, situées sur des trajectoires cyclables, doivent abriter des parkings-vélo. La densification des zones 30 est prévue et des zones de rencontre doivent aussi être aménagées. 27/01/2016 7

8 3. Les scénarios (suite) 2 e scénario alternatif, drastique : Extension - densification du réseau cyclable (56km) et intégration dans un schéma de promotion de la mobilité douce 27/01/2016 8

9 4. Évaluation et comparaison des scénarios 4.1 Méthodologie Analyse et évaluation de l impact sur le trafic automobile. Utilisation du logiciel VISUM, suivant une logique d affectation statique du trafic de type tout ou rien avec contrainte de capacité nœuds et arcs, 172 zones. Trois classes de voies urbaines suivant la vitesse autorisée et la capacité du trafic: voies artérielles, voies de distribution et voies de desserte. La matrice O-D de référence a été construite à partir de la tranche horaire , quand en fait le trafic vélo semble atteindre son niveau journalier le plus important. Les tests de faisabilité sont réalisés par simple exercice d insertion en fonction des caractéristiques géométriques des infrastructures, alors que les tests de fonctionnalité tiennent compte des variations des vitesses, des flux horaires et de la capacité du trafic suite à l insertion de nouvelles infrastructures cyclables. La suppression d une file de circulation diminue proportionnellement la capacité de la voie respective. Par contre une diminution de la largeur d une file pour obtenir une largeur maximum de 3m, conduit selon HCM 2010, à une diminution du flux de saturation de 4%. La piétonisation d une voie amène naturellement à la suppression d un arc. Pour les zones de rencontre la vitesse autorisée est de 20km/h et dans les zones 30 la capacité horaire est de 120 uvp. 27/01/2016 9

10 -0,35% -37% -38% +1,35% 4. Évaluation et comparaison des scénarios (suite) 4.2 Résultats 27/01/

11 4. Évaluation et comparaison des scénarios (suite) 4.2 Résultats (suite) En complément, une évaluation au niveau d arcs isolés a été opérée. Ces arcs correspondent à des sections de voies artérielles ou de distribution bien remplies, voire surchargées. Le graphique 4 présente la fluctuation de l indice de congestion (ratio flux/capacité) d un scénario à l autre pour 72 sections critiques. Globalement les interventions du 1 e scénario produisent la réduction des valeurs de l indice de congestion sur 42 sections, alors que celles du 2 e scénario conduisent au recul du taux de saturation sur 37 sections par rapport à la situation de référence. 27/01/

12 4. Évaluation et comparaison des scénarios (suite) 4.2 Résultats (suite) 27/01/

13 5. Conclusion Tant la faisabilité que la fonctionnalité des réseaux alternatifs viaires proposés aux deux scénarios favorables au vélo en synergie avec les TC, sont démontrées. La conséquence la plus visible des interventions sur le fonctionnement des différentes voies du centre-ville, voire de l hyper-centre, serait l apaisement du trafic automobile, tant en termes de réduction des flux qu en termes de réduction des vitesses. Les conséquences des deux scénarios sur le trafic automobile diffèrent peu entre elles. Ce fait est imputable notamment à l adoption, presque sans exception, des mêmes limites de vitesse sur chaque voie. Accessoirement on peut affirmer que la petite diminution de la capacité du trafic de 4%, suggérée par le HCM 2010, dans certaines voies du 2 e scénario par rapport au 1 e scénario alternatif ne crée pas d effet significatif. Enfin, l espace viaire dédié au vélo a été soustrait surtout au stationnement et principalement au stationnement illicite. Nous devons souligner la plus-value que le 2 e scénario apporterait, par rapport au 1 e, au renforcement de la mobilité douce, grâce à l étendue plus importante du réseau cyclable, à la multiplication des zones 30 et à l aménagement de zones de rencontre. La densification et l extension des infrastructures cyclables proposées par le 2 e scénario, créant un effet d échelle, pourraient inciter à l utilisation quotidienne du vélo, comme mode de transport à part entière, propice pour tout motif de déplacement, seul ou combiné avec les TC. De plus la synergie vélo-bus et vélo-métro, telle que conçue dans le 2 e scénario, renforcerait à court/moyen terme toutes les composantes de la mobilité douce en vue de leur antagonisme avec la mobilité mécanisée et individuelle à Thessalonique. 27/01/

14 Merci pour votre attention! Contacts: Christos Taxiltaris, Professeur Transport Université Aristote de Thessalonique École Polytechnique Département de Topographie rue Egnatia, Thessalonique, Grèce 27/01/