Evaluation horaire de la consommation : Puissance du moteur x 2/ %

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Damien Paris
il y a 7 ans
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1 Note d information sécurité Mai 2014 Savoir gérer son carburant Un vrai gage de sécurité Et d économies! Un récent RETEX a souligné l importance de savoir gérer son carburant. Cette note d information de propose de remettre en mémoire quelques éléments de calcul et de gestion du vol. CONSOMMATION Chaque avion a une consommation dite «constructeur» signalée dans le manuel de vol. Cette consommation correspond à une utilisation optimisée et rigoureuse du rapport air/essence (ou mixture), et du régime moteur. De manière simple, il est possible d évaluer la consommation de carburant en fonction de la puissance déclarée, pour un régime stabilisé à 2500 tr/mn, aux environs de 3000 ft, plein riche, pour un moteur non pourvu de turbo et/ou d injection. Evaluation horaire de la consommation : Puissance du moteur x 2/ % Ex : 120 HP, = 26 l/h 180 HP, = 40 l/h QUANTITE DE CARBURANT NON CONSOMMABLE Les différentes formes et emplacements de réservoirs d un avion ne permettent pas l utilisation de la quantité totale du carburant embarqué. Cette quantité inutilisable va de 1 à 10 litres selon les avions de la flotte de l aéroclub (consulter le manuel de vol). QUANTITE DE CARBURANT UTILE La règlementation impose 20 mn de réserve en VFR de jour, 45 mn en VFR de nuit, au toucher des roues du terrain de dégagement ou de destination s il n est pas nécessaire de retenir un dégagement. Le carburant nécessaire au roulage n est pas règlementaire et le vol commence dès la mise en puissance en vue du décollage. Le carburant utilisé pour le roulage est donc laissé à l initiative du pilote en fonction de la distance à parcourir depuis l aire de stationnement jusqu au seuil de piste, sans oublier l attente possible sur un terrain à fort trafic. A la préparation d un vol, la quantité minimale de carburant à embarquer doit répondre aux exigences réglementaires suivantes : - la quantité prévue pour roulage + - la quantité correspondant au délestage d étape corrigé du vent prévu (montée, croisière, descente à la verticale de la destination) + - la quantité prévue pour effectuer l intégration + - la quantité nécessaire pour accéder à un dégagement (si retenu), depuis la remise de gaz au seuil de piste de la destination, corrigé du vent + - la quantité correspondant à l intégration au dégagement + - la réserve finale réglementaire (20 mn) + - la réserve complémentaire imposée par l ACVAR (40 mn).

2 Cette quantité calculée doit pouvoir être consommée. Cela veut dire que la quantité présente à bord de l avion doit tenir compte du volume non consommable propre à l avion utilisé. ALEAS DE VOYAGE : Quantité jaugée = Quantité utile + Quantité non consommable Le vent de la région PACA n a rien de banal. Rentrer de Corse avec 50 kt de vent de face n est pas exceptionnel. Le calcul de la quantité de carburant à embarquer peut être très précis. Cependant il s appuie sur un support, WINTEM, qui n est qu une projection au moment de son tracé. Les aléas se distinguent par : - la précision relative des données météorologiques ; - les éventuels obstacles à contourner, ex : CB sur la route ; - une distance majorée par un impératif de la circulation aérienne ; - une altitude de vol différente de celle retenue pour le calcul ; - la précision du pilotage, la tenue des paramètres. En un mot et trois syllabes : MA! JO! REZ! NOTE SUR LA RESERVE REGLEMENTAIRE : Administrativement, il est possible de ne pas tenir compte de la force du vent et de majorer forfaitairement de 10% le délestage d étape vers la destination et vers le dégagement. Sans faire de savants calculs, pour un avion croisant à 120 kt, on ne peut contrer que la composante de vent de face inférieure à 12 kt. Concrètement, il est préférable de tenir compte du vent ET de conserver le «forfait» de 10%. NOTE SUR L ATTITUDE DE L AVION : La crépine d aspiration se situe dans la partie la plus basse et vers l arrière du réservoir. Au regard d une coupe longitudinale de celui-ci, sa base ne présente que quelques degrés d assiette pour un vol en croisière. Lorsque la quantité est faible, attention aux descentes longues présentant une assiette négative prononcée (vario fort). En cas de turbulences, le risque de désamorçage n est pas à négliger, le carburant se plaçant vers l avant du réservoir. Bien que la consommation du moteur soit faible pendant une descente tout réduit, le risque d extinction du moteur est à considérer lors de la remise de gaz. La pompe électrique, dont la fonction exacte est «pompe de gavage», doit être utilisée au plus tôt, puis effectuer le transfert de carburant vers le réservoir le plus plein pour un avion multi-réservoirs. GESTION DU CARBURANT : Deux cas se présentent : 1 : Vol de navigation avec suivi de vol 2 : Vol touristique sans suivi de vol 1 : Vol de navigation avec suivi de vol Ajouter une colonne au suivi de vol et la débuter avec le carburant à bord, déduit de la quantité non consommable et de la quantité nécessaire au roulage, permet le suivi de la consommation et des transferts éventuels à envisager. Ex : CUERS CALVI avec F-GIKV Carburant au bloc 150 l Quantité utilisable en vol : (non consommable) 5 (roulage) = 135 l

3 *TR : Transfert Réservoir NB : Ne pas omettre de rapprocher le suivi de carburant à l affichage des jauges. 2 : Vol touristique sans suivi de vol. La sécurité d un vol est liée à la conscience de l action en cours. Par absence de repère qui déclenche habituellement une série d actions, (ex : point tournant), il est nécessaire de mémoriser l heure d envol et de s imposer un scanning complet toutes les 20 ou 30 minutes. Une méthode approchante consiste à effectuer un pattern «Mercédès» aux repères 0, 20 et 40 de l horamètre. Ces index doivent servir de stimulus pour effectuer un scanning dans lequel s inscrit la gestion du carburant. Lors de ce type de vol, le temps passe toujours très vite. La vigilance s impose, particulièrement lorsqu une faible quantité de carburant reste dans le réservoir utilisé. ECONOMIE DU VOL : Selon la courbe ci-après, tirée du manuel Lycoming, moteur O-360 de 160 HP monté sur le PA 28, on observe, sur la partie inférieure du graphe, le meilleur régime de meilleure consommation spécifique, c est à dire la consommation ramenée à l unité de puissance. Celle-ci est notée en livres (poids) par HP et par heure. Le meilleur rendement apparait aux alentours de 2500 tr/mn. La courbe en rouge, superposée, transforme cette consommation spécifique en consommation horaire en fonction de la puissance délivrée. A 2500 tr/mn, au niveau de la mer, la consommation est de l ordre de 37 l/h. A 2600 tr/mn, + 15%, à 2700 tr/mn + 40 %.

4 En outre, le réglage de la richesse améliore l économie puisqu on passe du rapport plein riche (1kg de carburant pour 13 kg d air) à un réglage plus pauvre (1kg de carburant pour 15 kg d air), soit, après réajustement du régime moteur, un gain supplémentaire d environ 10%, uniquement pour les régimes moteur de 2500 tr/mn et moins 1. L économie réalisée et l usure du moteur sont donc clairement fonction de la bonne utilisation par le pilote des différents paramètres de conduite. Pour chaque % de réduction de consommation annuelle sur l ensemble de la flotte, la facture pétrolière de l ACVAR diminuerait de Pour ce faire, deux consignes simples : - Surveiller le régime de croisière (2500 tr/mn constituant un bon «compromis»); - Régler la richesse au-dessus de 3000 ft selon le manuel de vol. 1 En effet, il n est pas souhaitable de diminuer la richesse au dessus de 2600 tr/mn.

5 LA BONNE ATTITUDE DU PILOTE DE L ACV - Calculer le carburant de manière large pour un vol donné, c est embarquer de l antistress - Tester les alarmes bas niveau et position jour, c est une pré vol bien faite - Gérer le carburant pendant le vol, c est une attitude Pilote - Assurer l économie du vol, c est contribuer à la vie de l aéroclub. Pour les avions multi-réservoirs, le transfert carburant s opère avant l alarme bas niveau, et en utilisant la pompe électrique. Sur le PA 28, le transfert est réalisé de manière régulière de façon à éviter les dissymétries de charge alaire. acv.retex@gmail.com Bons Vols à tous! Commission Sécurité

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