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1 EPFL - LEM LOGISTIQUE, ECONOMIE, MANAGEMENT CH LAUSANNE Tél.: Fax: ÉCOLE POLYTECHNIQUE FÉDÉRALE DE LAUSANNE PROJET «AVEA» ANALYSE DE LA DEMANDE ETUDE DE MARCHE RAPPORT ENQUÊTES «AVEA» O. Benmoussa Lausanne, O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 1

2 NOTE PRELIMINAIRE Des entretiens semi-directifs (entre 1 heure et 1h30 par établissement) ont été réalisés dans une cinquantaine d entreprises, généralement avec les responsables du transport et de la logistique. L objectif de ces entretiens était de rassembler des informations qualitatives et quantitatives sur les thèmes suivants : - caractéristiques générales de l établissement ou de l entreprise enquêtée (taille, localisation ) - produits et processus de production (produits, gammes, équipements ) - caractéristiques de la demande (clients, marché en terme de volume ) - relation avec les clients, les fournisseurs et les sous-traitants (flux de marchandises, moyens de communication ) - stocks (niveau des stocks d entrants et de produits finis, localisation, temps de livraison ) - organisation du transport de marchandises (transport générique ou spécialisé, contraintes spécifiques, effectué en compte propre ou sous-traité, partage modal) - stratégie logistique (interne ou sous-traitance ) - localisation sur le réseau d infrastructures. Les informations collectées lors de ces entretiens ont été complétées, dans la mesure du possible, grâce à d autres sources : publications, études sectorielles, entretiens avec des organisations professionnelles et des administrations territoriales. Ci-dessous la liste des transporteurs, levageurs et commissionnaires de transport ayant participé aux entretiens : - EDF SETRAL Service Transport Lourd - M. POMMERY - Chargé d'affaires - EDF SETRAL - M. PETTRE - Chef adjoint d agence - TRANSEST - M. MALIVERNEY - Technico-commercial Affrètement Fluvial - SAFCOMAR - M. NOIR - Conseiller en transports internationaux - SERMAT DANZAS - M. GRASSET GOTHON - Chargé d'affaires - PANALPINA - M. HEDINGER - M. TOBLER - Vice-président et Chargé d affaires - SCAC/SDV - M. LAPIERRE - M. OLLIVIER - Directeurs - PONTICELLI - M. MILLER - Chargé d'affaires - CP TRANS - M. BENCHABANE - Mme VINANT - Chargé d'études - FOSTRANS - M. GOMILA - FOSTRANS (MANNESMANN) - M. YOURIEFF - MEDIACO MAXILIFT - M. CHAUVOT - MONTALEV LEVAGE - M. BILLARD - Directeur adjoint - VAN SEMEUREN/MAMMOET - M. VAN SEMEUREN - M. STOOF - Présidents - CAPELLE / SCALES - M. CAPELLE - Directeur du site d Alès - GROUPE CAT RENAULT - M. LUCE - Responsable des dépannages - MORBILLANAISE DE NAVIGATION - M. LE GALL - Responsable des affrètements - FORTRANS SHIPPING - M. JOURDAN - Directeur d exploitation - FRIDERICI SA - André FRIDERICI - Directeur, administrateur - GROUPE CAT - M. TIREAU - M. LE PARCO - Chargé d études - CARGOLUX - M. ZENNER - Chargé d études - ZIMEX AVIATION - M. SCHMED - Directeur des opérations aériennes O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 2

3 Par ailleurs, on présente ci-après la liste des chargeurs potentiels de l AVEA ayant accepté de répondre au questionnaire proposé. AERONAUTIQUE - AEROSPATIAL - AIRBUS INDUSTRIE - M. MORALES - Responsable transport - ARIANE ESPACE - M. AUDOUIN - Responsable transport - ARIANE ESPACE - M. C0LLET - Chef de production opérationnelle - STARSEM - M. D. TAC VORIAN Satellites - APCO M. BODEN Directeur commercial CONSTRUCTION ET MATERIEL MINIER - LIEBHERR - M. CONRAD - Chef du service transport - CATERPILLAR M. APPELS Directeur logistique Europe - SPIE BATIGNOLLES - M. ROCHER - Directeur technique - LA MAISON TRANSPORTABLE - M. MALIE ET M. TREGUILLY - Directeur Général et Responsable transport - ELECTROWATT - M. TURI - Ingénieur - SPIE BATIGNOLLES - M. RICHARD - Etude et conseil de chantier - BOUYGUES TP M. JACQUET Directeur technique adjoint - GTM - M. COUSIN M. DEMILCAMPS - Directeurs - EIFFEL CONSTRUCTION M. DZIMIRA Responsable transport - SETRA - MME ABEL MICHEL - Chef du centre technique des ouvrages d'art - BONNARD ET GARDEL M. EPARS Membre de la DG - LOSINGER - M. REROLLE - Directeur technique - FREY & ASSOCIES - M. FREY Directeur - AMSLER & BOMBELI - M. BOMBELI Directeur - RAZEL FRERES M. BOUDOT Directeur de projet - ZWAHLEN & MAYR M. FLUCKIGER Fondé de pouvoir - VICTOR BUYCK STEEL CONSTRUCTION M. VERVAET Directeur commercial - DIC M. DAUNER Directeur - TUCHSCHMID ENGINEERING M. KERN Ingénieur - PRELCO - M. RINALDI Directeur - BOCA - M. BARBEAU - Directeur - SGE M. FORTIER Directeur technique adjoint EQUIPEMENT INDUSTRIEL - ENERGIE - GE ENERGY PRODUCTS M. MALAVAL Réalisation transport - VA TECH HYDRO M. Kaufmann Ingénieur Etudes - FRAMATOME M. PELLEGRY Responsable transport - GROUPE CNIM - M. MONTAL - Service logistique transport - FIRE POWER ENTREPOSE M. GERARD - M. BLANC - Directeur et Ingénieur - NFM TECHNOLOGY - M. LAMBERT M. RINGOT Directeur des achats et Ingénieur Etudes - AIR LIQUIDE M.DEHAINE Responsable service expédition - THERMONDYN - M. GOULVEN Responsable transport - ALSTOM M. BERNARD M. BOUCHET BERT MANOZ M. BERTHET - Responsables transport et Chef de conception transformateurs - VALOREM M. LE LANN - Chargé d'affaires Marché des éoliennes - HYDRO QUEBEC ET SOCIETE D ENERGIE DE LA BAIE JAMES M. COLASURDO Directeurs-Projets - WARTSILA NSD M. JENZER Directeur technique O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 3

4 PETROLIER/PARA-PETROLIER - BOUYGUES OFF-SHORE M. JUHEL Responsable transport - TECHNIP M. MAC TAGGART - Responsable transport HUMANITAIRE - OCHA M. DE MONTRAVEL M. BALABANOV - Chef du groupement des ressources militaire et protection civile - Programme Alimentaire Mondial M. KEUSTERS Responsable opérations - CNUCED M. HUNTER Chef de division - CICR - M. SCHNIDER M. SCHAFFNER - Responsable logistique et opérations aériennes - MSF - M. DAL - Responsable logistique O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 4

5 Fiche 1 : 18/11/1999 Implantation : Région parisienne Secteur d activité retenue : Commissionnaire de transport I/ La situation actuelle du transport exceptionnel par route : Acheminer un colis lourd d un point A à un point B ne pose pas en soi de grandes difficultés. Par contre, la configuration des routes (sinuosité, carrefours, giratoires à l entrée des localités, gabarit et résistance des ouvrages d art ) ainsi que la réglementation existante du transport exceptionnel par route (demande d autorisation et délais, limitations ) le rende de plus en plus délicat à préparer et de surcroît à prévoir, ce qui implique des risques financiers conséquents. De ce fait, la plupart des entreprises manipulant des pièces lourdes se concentrent à proximité des voies d eau. II/ L AVEA : Dans sa configuration actuelle, il serait plutôt utilisé comme engin de manutention, moyennant un positionnement aussi performant, si ce n est plus, qu une grue et non pas pour le transport, de surcroît de longue distance, compte tenue de sa forme non aérodynamique. En outre, ce commissionnaire penserait au lancement au départ de deux configurations : - une pouvant transporter jusqu à 200 tonnes - et une autre apte transporter 500 tonnes. De plus, l entreprise propose la constitution d une cellule d étude type composée au moins des profils suivants : un pilote de dirigeable, un transporteur, un manutentionnaire, un industriel, un responsable de la réglementation, Aérospatiale en tant que bureau technique et un décideur. Parallèlement à cette cellule, des travaux seraient également menés au sein d un comité des usagers pour arriver à finaliser un concept qui satisfasse un maximum de corps de métiers, utilisateurs déclarés de l AVEA. III/ Le marché : Moyennant une configuration plus aérodynamique et un positionnement précis en tant qu engin de manutention, l AVEA pourra s emparer d une grande part du transport exceptionnel effectué actuellement par voie fluvio-maritime ou aérienne. Selon des prévisions, le report modal de l avion vers l AVEA peut avoisiner les 50% et celui du fluvio-maritime vers l AVEA, quelques pour-cent qui représentent néanmoins un gros chiffre d affaires compte tenu du volume total du transport de colis lourds par voie d eau. De plus, il serait intéressant de contracter un partenariat avec les armateurs qui verraient, en l AVEA, un moyen de transport complémentaire plutôt que concurrentiel du navire, contrairement aux exploitants du rail et de l avion. On pourrait même s attendre à des acquisitions d AVEA de la part de certaines compagnies maritimes. Concernant, le transport exceptionnel par route, celui-ci sera pratiquement incontournable pour les opérations terminales qui peuvent être des trajets de quelques centaines de mètres, d où deux ruptures de charges : - la première se situant à l emport initial de la marchandise au niveau du transbordement remorque-avea O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 5

6 - la seconde se situant au niveau du transbordement AVEA-remorque près du site final de livraison. IV/ Quelques opérations-types où l AVEA peut être utilisé : 1. Soit un transport d une turbine hydroélectrique de 150 à 200 tonnes pour le Chili. Ce transport nécessite un coût d «aménagement» routier en ce qui concerne la reconstruction des ponts, le relevage de fils électriques qui constituent autant de coûts annexes qu imprévisibles car ils ne peuvent pas toujours être perçus à l avance, ce qui gêne quelque peu le coût prévisionnel des opérations facturées par les entreprisesfournisseurs qui désirent obtenir un prix au m 3 de la part de leur commissionnaire pour pouvoir les budgétiser. En intégrant ces aspects, l AVEA, plus sûre, serait tout à fait concurrentiel par rapport aux moyens traditionnels et générerait même des gains. 2. Un autre exemple concerne l acheminement d un ensemble turbine (220 tonnes) + alternateur (195 tonnes) + groupe auxiliaire de démarrage (48 tonnes) de Belfort à Saint-Ouen où un portique lourd existe pour le déchargement au moyen notamment de vérins et de lits de roulement. Cet ensemble va donc emprunter le transport par route de Belfort à Strasbourg puis par voie d eau de Strasbourg à Rotterdam puis Saint-Ouen, où il y aura un transport terminal routier. En détaillant les coûts, on arrive à : - 305'000 FF pour le transport et les manutentions terminales sur le trajet Belfort- Strasbourg, - 270'000 FF pour le transbordement et le reste du trajet jusqu à Saint-Ouen, - 200'000 FF pour le déchargement au port de Saint-Ouen, - 80'000 FF pour arriver au site final de livraison, - 85'000 FF pour le déchargement sur site, - 90'000 FF pour l emplacement à l endroit requis ( coût du ripage et du vérinage). Soit, en totalité, un coût d opération de 1,03 millions de francs français, et ce pour une opération ne nécessitant pas une mise à niveau du matériel à l emplacement final (pas de fosse, les opérations ayant été effectuées au niveau du terrain ; dans le cas contraire, on pourrait s attendre à un surcoût de l ordre de 200'000 FF ). L AVEA, même avec un coût de 4FF/t.km, ferait la même opération en une journée et à un coût global de 670'000 FF, d où le gain financier directement percevable auquel s ajoute le gain provenant des immobilisations écourtées. 3. Un autre exemple concerne l affrètement d un Boeing 747 qui coûte, pour un trajet Suisse-côte ouest des Etats-Unis, une bagatelle de 1 millions de FF pour 100 tonnes seulement. Là, on voit encore l utilisation, on ne peut plus intéressante, de l AVEA. En effet, un transport de 500 tonnes exigerait une somme de 5 millions de FF à laquelle il faudra ajouter les coûts d entreposage au niveau des aéroports de départ et d arrivée, et les coûts d acheminement sur site final. L AVEA, de porte à porte pratiquement, sera quasiment plus rapide que l avion et beaucoup moins cher. 4. L AVEA pourrait faire aussi du groupage, transportant simultanément des charges lourdes et de la marchandise générale lorsque de la place est disponible, et ceci surtout pour les trajets de retour de livraison ce qui permettra d éviter les retours à vide et de proposer des tarifs plus attrayants. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 6

7 D un point de vue purement industriel, on assistera également avec l AVEA à une modification du processus de production dans la mesure où l on produira autrement, avec un niveau de qualité meilleures car toutes les opérations d assemblage et de contrôle se feront en usine pour la plupart des industries des pièces et des machines plus volumineuses et par suite plus performantes. On prendra comme exemple la fabrication de transformateurs d une masse d environ 90 tonnes qui, en raison de chocs pouvant se produire pendant le transport, sont modularisés : on enlève l huile de fonctionnement et le conditionneur qu on transporte à part, ce qui génère des coûts supplémentaires auxquels vont s ajouter les coûts de réassemblage et de test du matériel sur site. Avec l AVEA, et moyennant une fiabilité et une sécurité de transport appropriées (absence de chocs), on pourra transporter le tout d un seul bloc, supprimant les opérations de désassemblage en usine, de transport de l huile et du conditionneur et de réassemblage sur site, en plus d une disponibilité plus rapide du matériel. En conclusion de l entretien, il ressort un besoin pressant de finalisation du concept pour pouvoir définir plus précisément les conditions d exploitation et prendre une décision finale quant à l utilisation ou pas de l AVEA, en complément des modes existants ou en remplacement de certains. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 7

8 Fiche 2 : 23/11/1999 Implantation : Région de Toulouse Secteur d activité retenue : Construction de maisons moyenne gamme pré-fabriquées et équipées en usine Il s agit d une entreprise familiale créée, sous sa forme actuelle, au début des années Site de production I/ Présentation de l entreprise : Entièrement préconstruites en usine suivant un procédé totalement inédit d assemblage, les maisons sont bâties «étape par étape», en béton armé vibré, identique à celui utilisé pour les ouvrages d art, sur la chaîne de construction à l abri des intempéries et de l humidité. «L entreprise en question réalise actuellement, en usine, des maisons de 57 m 2 à 120 m 2, avec une capacité de deux par semaine, et que l on transporte par modules sur site où ils sont réassemblés. C est actuellement la seule entreprise en France à intervenir dans un tel marché. 120 maisons sont construites en moyenne par an et plus de 1'500 ont été réalisées depuis 17 ans. On présente ci-après les étapes clés de la production, et l on verra comment l AVEA pourrait modifier ce processus. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 8

9 A l acheminement succède la livraison et donc la mise en place sur site qui s effectue grâce à un chenillard spécialement conçu pour acheminer la maison sur tout type de terrain accessible en voiture. Avec l AVEA, les opérations d assemblage sur la chaîne de construction seront simplifiées dans la mesure où l on ne modularise pratiquement plus les maisons, ce qui diminue les coûts (moins de jointoyage, de problèmes d étanchéité, plus de doubles murs ), engendre un gain de temps et procure une plus grande marge de manœuvre dans le style et l architecture octroyés à la maison (maisons sur deux niveaux, à architecture plus complexe ). De plus, l AVEA permettra d avoir moins de personnel au niveau du poste d assemblage L opération de découplage sur site, pour permettre le transport des maisons, sera éliminé et à l origine d un gain de temps non négligeable. Enfin, l opération de livraison et de mise en place sur site sera grandement facilitée et écourtée, surtout si l on arrive à positionner l AVEA de manière très précise au-dessus de la zone désirée. De même, toutes les opérations de finition sur place disparaîtront et se feront entièrement en usine d où un gain en qualité et moins de risque de détérioration sur site à la suite de nombreuses manipulations délicates. Les travaux de fondation seront aussi simplifiés car on pourra concevoir des maisons avec radier général intégré qu on posera directement sur un terrain préalablement terrassé et recouvert d une couche de polystyrène qui rend la pose de la maison par l AVEA plus souple et améliore en même temps l étanchéité. Cette modification des étapes de production, suite à l introduction de l AVEA, va également pousser à la reconfiguration de la chaîne de construction qui deviendrait plus importante et s enrichirait d un système de pont roulant permettant de déplacer des entités plus lourdes. En effet, avec l AVEA, on ne se contentera plus de murs modularisés de 10 m de long au maximum, mais plutôt de murs d un seul tenant et par suite plus encombrants. L AVEA pourra également avoir un effet sur le comportement structural des maisons dans la mesure où on pourrait réaliser la toiture en béton armé également et rendre ainsi le logement anticyclonique. II/ La situation actuelle du transport : Le transport des maisons préfabriquées se heurtent également au problème du gabarit routier qui impose à l entreprise de s adapter aux possibilités limitées de transport pour pouvoir vendre son produit. Avec l AVEA, il sera possible de concevoir des maisons plus grandes et plus chères et peutêtre plus rentables pour l entreprise. III/ Le marché : 120 à 150 maisons sont réalisées actuellement par an. Si l on disposait d ores et déjà de l AVEA et sous réserve de gains effectifs, plus de 60 % du marché actuel irait à l AVEA. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 9

10 En outre, avec un tel engin, le marché se développerait et l on pourra opérer aisément à l échelle européenne dans la mesure où le transport ne prendrait pas plus d une journée. Au niveau national exclusivement, on pourra prendre, avec l AVEA, 10 % du marché des maisons individuelles, soit une production annuelle de près de 1'900 maisons de taille et de géométrie diverses et pouvant être vendues à des tarifs dépassant le millions de francs français. Un tel marché imposera l ouverture de nouveaux sites de production. On voit ici un parfait exemple du transport en tant que facteur de croissance économique. En outre, avec l Aile Volante, on pourra s attendre à une diminution des tarifs de vente pratiquées de l ordre de 10 à 20 %, en raison d un développement de l activité, d une meilleure organisation et d une économie possible sur les matériaux. Un marché annexe de déplacement de maisons d un endroit à un autre, de construction et de transport d équipements touristiques (hôtel-restaurant) en site montagneux pourra aussi se développer, concurrençant ainsi la construction traditionnelle. IV/ Quelques chiffres : Une maison de 100 m 2 exige 800 heures de travail. Avec l AVEA, on peut gagner une centaine d heures, soit une moyenne de 75'000 FF pour une telle superficie ; si l on suppose le mètre-carré à 6'000 FF et nécessitant 8 heures de travail. Avec un coût journalier de 150'000 FF pour louer les services de l AVEA (en configuration transport de porte à porte et manutention), les gains, intégrant la production, le transport, la manutention et les travaux de fondations, s élèveraient à 90'000 FF par maison de 100 m 2. En conclusion, l AVEA serait un produit très intéressant pour ce type d industrie en pleine expansion et peut offrir de nouvelles perspectives et s adapter à des utilisations spécialisées comme la livraison de plusieurs maisons à la fois, l une au-dessus de l autre, nécessitant alors une définition précise du système de levage et d ancrage de la charge et une organisation d emplacement des entités à livrer selon une méthode de type LIFO (Last in, First out) par exemple. Pour ceci, il devient également urgent de finaliser le concept de l AVEA. On présente, ci-dessous, une esquisse du système d ancrage d une maison à transporter par AVEA. De plus, la perception du public à l égard de l AVEA peut être assez conciliante dans le fait qu il s agisse d un moyen de transport d une composante sociale importante qu est l habitat. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 10

11 Fiche 3 : Implantation : Région parisienne Trois secteurs principaux seraient intéressés par un transport par dirigeable, compte tenu des difficultés de transport des charges lourdes par les moyens usuels : - la chaudronnerie/la vantellerie avec des produits tels les réservoirs à gaz, les vapocraqueurs, les portes de barrages et d écluses - la mécanique lourde (ponts roulants) - les sous-ensembles de pièces off-shore : le marché est toutefois en récession actuellement en Europe, seuls des sites en Corée, aux Etats-Unis et au Moyen-Orient seraient intéressés, ce qui impliquerait de baser l AVEA sur ces contrées. I/ La situation actuelle du transport de charges lourdes : Pour illustrer cette rubrique, on prendra l exemple d une opération sur Madagascar. Il s agit de la livraison de plusieurs réservoirs sur Madagascar où les infrastructures sont quasi-inexistantes (pas d investissement routier ni portuaire depuis fort longtemps, on ne peut donc pas débarquer par bateau) et qui ont poussé l industriel à les construire sur place à partir d une importation de tôles cintrées par avion, ce qui implique d énormes dépenses (1 million de francs français pour 20 t de tôle) ; par ailleurs, la fabrication sur place engendre énormément de risques sur les délais (productivité de la main d œuvre, arrêt de la fabrication en hiver à cause de l impraticabilité des routes par les camions, qui 9 fois sur dix, sont en panne ) et les prix. L AVEA serait certainement un moyen efficace et rentable pour un tel type d opération. II/ La chaudronnerie : a/ Présentation : Il s agit du marché des réservoirs de stockage des gaz ; marché essentiellement tourné vers la grande exportation et les territoires d outre-mer (Vietnam, Colombie, Maroc, Sénégal, Tchéquie, Chine, Martinique, Guadeloupe, Réunion). Dans ce genre d opération, le coût du transport varie entre 15 et 20 % du prix de vente des réservoirs. En outre, les clients désirent que la fabrication soit totalement terminée en usine et contrôlée, plutôt que d expédier des tôles cintrées, de les assembler et de les peindre sur site. En outre, à part la possibilité de transport de pièces préassemblées en usine, l AVEA permettra des gains de temps considérables réduisant à quelques jours seulement les immobilisations financières, en même temps qu il permet de maîtriser les risques et de budgétiser les coûts. En effet, un assemblage sur place ne permet pas de chiffrer facilement le coût de l opération qui peut donc fluctuer considérablement en raison de plusieurs facteurs : - la nature de la main d œuvre, généralement moins qualifiée et moins productive dans les PVD qu en France : on estime une rentabilité de l ouvrier étranger égale à 60 voire 80 % de celle de l ouvrier français - la réglementation du travail du pays client - le contexte douanier plus complexe : le régime des admissions temporaires, la taxation des divers types de marchandises soumises à des droits de douane différents selon la catégorie (avec l AVEA, on n aurait qu un seul type de pièce donc moins de complications douanières) O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 11

12 A ceux-ci, s ajoute le paramètre «durée de chantier» qui doit être la plus courte possible afin de ne pas perdre d argent. Avec l AVEA, on resterait très peu de temps à destination. b/ Quelques opérations-types : - Soit l acheminement de trois colis pour le Maroc, de 72 m de longueur, 8 m de diamètre et de 630 t pièce. Le parcours actuel emprunte le Rhin, avec une orientation des cylindres à 45º pour passer sous les ponts, à partir d une usine de production pied dans l eau, il suit alors un transbordement à Rotterdam puis un acheminement maritime jusqu au port de Jorf Lasfar au Maroc, spécialisé dans l exportation du phosphate et de ses dérivés et où donc les infrastructures ne permettent pas de recevoir ce genre de colis, ce qui impose une reconstruction d un pont métallique sur le pont existant, en plus de calculs de vérification de la capacité des quais. A ceci, s ajoute le fait qu avec des pièces de 10 m de diamètre, il serait impossible d emprunter le Rhin et il faudrait alors construire un nouveau site de production à Saint- Nazaire. Naturellement, avec l AVEA, il n y aurait plus de problèmes de ce genre ; encore faut-il avoir les autorisations de survoler les espaces aériens des pays étrangers. Le coût de cette opération s est chiffré à 6 millions de francs français pour les trois colis et sur un durée de trois semaines, soit approximativement 300'000 FF par jour. Trois AVEA, sous réserve d un prix adéquat, pourraient réaliser l opération en trois jours, réduisant ainsi les immobilisations financières et le volume des finitions sur site (peinture, petites soudures ). Une enveloppe de 500'000 FF par jour et par pièce serait convenable dans un tel cas. - Egalement, au Maroc, il est prévu prochainement de remplacer des réservoirs sphériques d un site de stockage et d embouteillage de gaz en fonctionnement par des nouveaux. Là, le risque de soudure est important et il serait tout à fait opportun de livrer les produits finis et assemblés. III/ La mécanique lourde : Il s agit de la fabrication essentiellement de ponts roulants (pont polaire de Ling Ao en Chine)et tournants. Un exemple d opération traite du remplacement d un pont tournant à Sète de 150 tonnes. Pour des raisons de transport, Eiffel était acculée à construire le pont sur le quai, ce qui engendre des dépenses supplémentaires : frais de mission et logement du personnel, voitures de location, bureau de chantier, groupe électrogène Avec l AVEA, on aurait pu éviter ces coûts et s orienter vers une production usine en comparant le coût généré par les deux procédés. En général, il en sera toujours ainsi et l AVEA, pour prendre des parts de marché, sera constamment comparés aux autres possibilités et proposé au client qui aura la décision finale. A partir de ce constat, il est difficile de prévoir précisément le marché futur de l AVEA, car on procédera toujours cas par cas mais, avec un coût raisonnable, on peut observer un report de 100 % du marché de la chaudronnerie vers l AVEA, marché estimé à 100 millions de francs français pour la société interviewée ici dans les 10 ans à venir. En outre, il est certain qu on observera l émergence d un nouveau marché et un glissement de l offre vers des produits finis en usine, de plus en plus élaborés et donc de meilleures qualités. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 12

13 On peut prévoir également que le marché de pièces lourdes comme les ponts roulants emprunterait facilement l AVEA car il s agit de produits élaborés donc assez chers pouvant alors supporter un coût de transport élevé ; néanmoins, l avantage de l AVEA se situera surtout au niveau de la possibilité de livrer le client à l intérieur même du bâtiment devant recevoir le pont roulant car, actuellement, ce sont les engins de manutention qui coûtent le plus cher et qui présentent un risque d opération non négligeable. L AVEA doit donc être apte à déposer sa charge au centimètre près, au moins. IV/ Les ouvrages d art : On pourrait construire des travées de pont en métal entièrement en usine et les mettre en place grâce à l AVEA sur site, ce qui serait d un intérêt capital pour l unité spécialisée dans la construction des ponts. En effet, on pourra économiser toutes les dépenses d organisation logistique sur site (logement pour le personnel, grue, matériel de poussage ). L AVEA déposera alors les travées finies et peintes (plus de travail de peinture sur chantier qui prenait beaucoup de temps et exigeait de grosses dépenses) sur les piles de ponts qu ont viendra uniquement souder, d où un gain en temps et en argent considérable. L économie à réaliser serait au moins de 2'500 FF/t pour les opérations de montage uniquement auxquelles s ajoutent les coûts épargnés des travaux de peinture qu on ne réalisera donc plus sur chantier avec l AVEA. Ainsi, en faisant un bilan intégrant les coûts épargnés sur les postes «montage et peinture sur site», le coût du transport traditionnel de l ordre de 500 à 600 FF/t et le coût du transport par AVEA, on peut dégager le gain substantiel issu de l utilisation de l Aile Volante, et par suite quantifier le report modal sur l AVEA. En conclusion, un marché important pour l AVEA existe et générera immanquablement des économies aussi bien au niveau de l industriel que du client. Toutefois, il est nécessaire de fournir un concept définitif de l aérostat pour pouvoir entamer des études de comparaison des coûts, seules habilitées à chiffrer au cas par cas les gains, sachant que des prévisions sont difficiles à fournir dans ces situations de transports exceptionnels qui représentent chacune un cas particulier à étudier spécifiquement. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 13

14 Fiche 4 : 30/11/1999 Implantation : Châlon Saint-Marcel Secteur d activité retenue : Industrie nucléaire I/ Présentation de l usine : L industrie des composants lourds pour l énergie nucléaire fait suite à la longue tradition d activités métallurgiques et mécaniques spécialisées du pôle Creusot/Châlon. L usine de Châlon Saint-Marcel est au centre de la chaîne de réalisation des chaudières nucléaires fournies par le groupe concerné. Elle en constitue aussi la plus grosse unité industrielle. A partir des données de l ingénierie, elle assure la fabrication des composants lourds des réacteurs à eau pressurisée : cuves, générateurs de vapeur et pressuriseurs. Les métiers de base de l usine sont ceux de la chaudronnerie, comprenant en particulier la réalisation de soudures épaisses, et de la mécanique lourde. L usine intervient également dans la conception : - en amont, par l adaptation des données de dimensionnement, issues de l ingénierie, aux contraintes de la production, du transport et du contrôle qualité - en aval, par la réalisation des dossiers d analyse de comportement qui constituent la justification par le calcul de la tenue des composants aux conditions d utilisation spécifiées. En outre, l usine de Chalon Saint-Marcel a une capacité annuelle de production supérieure à 2 centrales à 4 boucles soit : - 2 cuves - 8 générateurs de vapeur - 2 pressuriseurs - composants connexes type accumulateur, échangeurs auxiliaires ou l équivalent en composants de remplacements : - par exemple 18 à 20 générateurs de vapeur. Quelques ordres de grandeur illustrent la notion de «composant lourd» : - une masse allant jusqu à 500 tonnes (générateur de vapeur type 1'300 MWe ou 1'450 MWe) - une hauteur de 22 m (générateur de vapeur type 1'300 MWe) - un diamètre de près de 5m (cuve type 1'450 MWe) II/ Le transport des composants : Framatome utilise principalement la voie d eau qui offre jusqu à présent la plus grande souplesse pour le transport de matériel de fort gabarit et de poids importants. Les voies fluviales permettent la circulation de convois poussés :barges avec pousseurs de plus de 1'300 tonnes pour les voies d eau à grand gabarit. Ces barges sont ballastables pour leur donner une assiette horizontale et faire varier les tirants d air et d eau en fonction des difficultés du trajet ; elles sont de type roll-on/roll-off ou non, et sont alors utilisées en fonction des ports équipés ou non de moyens de levage. Les voies maritimes, quant à elles, offrent la possibilité d utiliser des navires-cargos équipés de cales renforcées et dotées de systèmes d arrimage appropriés ou des navires spécialisés équipés de mâts de manutention, ou de type roll-on/roll-off. On choisit l un ou l autre type de O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 14

15 navire en fonction de contraintes économiques ou de distance et en fonction des moyens de manutention du port d arrivée. Leur utilisation se fait comme suit : Framatome présente ses colis au port de chargement, le long du bord du navire où ils sont pris en charge par la compagnie de navigation et délivrés le long du quai ou en magasin au port de destination. L organisation et la responsabilité des pré et post cheminements, en amont comme en aval du transport maritime, incombent à Framatome, la prestation du transporteur se limitant au transfert de port à port. En France, la compagnie d électricité nationale, en collaboration avec la groupe enquêté ici, s est engagé à long terme avec des prestataires mettant à sa disposition de façon permanente : - trois barges ballastables - quatre navires de mer - trois grues de 550 tonnes - une bigue de 650 tonnes au Havre. On peut imaginer un contrat à long terme avec des prestataires assurant la disponibilité d un certain nombre d AVEA dans le cadre du programme de renouvellement des centrales nucléaires. En ce qui concerne le transport par route des composants lourds, il est actuellement presque toujours indispensable, au moins sur une petite partie du trajet. Pour ce type de transport, les voies d accès au site nécessitent fréquemment des aménagements ou des détours : routes étroites ou sinueuses, ouvrages d art, agglomérations étroites. Le pôle transport et logistique du groupe en question assure la coordination de ces aménagements après avoir obtenu les autorisations nécessaires. En outre, pour des problèmes de manutention à l intérieur du bâtiment réacteur où le générateur est introduit horizontalement, la pratique actuelle veut que chaque générateur de 500 tonnes monobloc est transporté en deux parties qui pèsent respectivement 155 et 355 tonnes. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 15

16 La construction du bâtiment réacteur prend une dizaine d années et il est inconcevable, pour des raisons de sécurité, de livrer la cuve et le générateur au stade du béton pour une opération complète et sans rupture de charge en AVEA. Pour utiliser le dirigeable du début à la fin de l opération de transport/levage, on doit prévoir de redéfinir la conception totale du système actuel, ce qui n est pas envisageable vu que le nucléaire vit probablement ses dernières années. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 16

17 Fiche 5 : 2/12/1999 Implantation : Lille Secteur d activité retenue : Transports spéciaux - service masses indivisibles I/ Présentation de l entreprise : La société concernée ici est spécialisée dans les transports de masses indivisibles lourdes et encombrantes ainsi que dans l acheminement et la manipulation des matières radioactives. Elle propose à la fois des prestations routières et ferroviaires et. réalise également les opérations de manutentions lourdes au sol pour les entrées ou les sorties des bâtiments d usines. II/ Le marché : Selon l avis de la personne interviewée, le marché du transport par AVEA est à créer et le domaine d intervention de l Aile Volante serait principalement constitué d opérations que les moyens actuels ne peuvent remplir. Actuellement, environ 15 opérations par an seraient refusées au niveau de l unité enquêtée en raison de leurs dimensions que ni la route, ni le fer O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 17

18 ne peuvent tolérer. En effet, l AVEA se créerait progressivement son marché en incitant les industriels à construire plus gros. Concernant le marché de la manutention, l AVEA, sous réserve de précision dans le positionnement au moins équivalente à celle d une grue, serait trop cher pour des opérations de manutention longue (2 à 3 mois) sur chantier qui nécessitent actuellement un coût quotidien global de 80'000 FF pour une grue de 800 t. Par contre, il serait intéressant pour des prestations globales «transport + manutention» de charges hors gabarit ferroviaire ou routier, annihilant ainsi les ruptures de charge. En outre, la personne interrogée serait favorable à un transport intermodal route-avea qui, selon cette personne, serait incontournable dans la mesure où l AVEA ne pourra pas accéder systématiquement aux sites de livraison impliquant donc une approche terminale routière. Quant au gain de temps que procurerait l AVEA, l intérêt se situerait uniquement au niveau du transport des charges très lourdes et/ou très encombrantes en prenant l exemple d un colis de 6,50 m de large et de 6 m de haut qui nécessiterait 40 jours pour relier Lille à Toulouse, soit 2'000 km en empruntant les voies permettant l accès à un tel convoi. L AVEA réaliserait ce transport en deux jours au plus avec, en prime, une sécurité accrue et des coûts épargnés. En définitive, selon l entreprise enquêtée, l AVEA opérera dans le créneau des transports hors gabarit et au niveau des sites inaccessibles. Concernant le produit lui-même, il est conseillé de mettre tout d abord sur le marché la version 200 t de l AVEA que l on complétera par la configuration 500 t après une période d observation. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 18

19 Fiche 6 : 6/12/1999 Implantation : Belfort Secteur d activité retenue : Production de turbines I/ Présentation de l entreprise : L entreprise visitée produit une gamme de turbines à gaz de grande puissance, conçoit et fournit des centrales complètes clés en main tout en proposant un service global aux utilisateurs. On propose ci-après quelques caractéristiques des turbines fabriquées par cette firme: Type de turbine Longueur (m) Largeur (m) Hauteur (m) Poids (t) Turbine 6 FA 10,00 3,60 4, Turbine 9 E 10,00 5,00 5, Sans diffuseur Turbine 9 EC 10,00 5,20 5, Turbine 9 FA+ 11,00 5,20 5, Turbine 9 H 12, , Par ailleurs, on évalue comme suit leur fréquence de circulation, Bourogne (autre site de production en France des turbines à gaz de grande puissance)-strasbourg et éventuellement Bourogne-Belfort (siège social et site de production des turbines à gaz de grande puissance), par année : Type de turbine Nombre Turbine 6 FA 15 Turbine 9 E 15 Sans diffuseur Turbine 9 EC 15? Produit futur Turbine 9 FA+ 15 à 20 Turbine 9 H 15? Produit futur II/ La situation actuelle du marché du transport de charges lourdes et/ou encombrantes : Trois tendances se dégagent : - des centrales de plus en plus grandes - des pièces de plus en plus lourdes, volumineuses, fragiles et chères à livrer dans des délais courts (en général, moins d une année entre la signature du contrat et la livraison) - des contraintes techniques rigides de transport (infrastructures inexistantes, insuffisantes, ou impraticables, en hiver notamment, ) ; on est par exemple limité à 275 tonnes en transport routier entre Belfort et Strasbourg et soumis au contraintes de gabarit pour la voie ferrée. En outre, la situation devient urgente car des besoins certains en machines plus puissantes donc plus volumineuses et lourdes se feront ressentir faisant évoluer le marché actuel des 300 à 500 tonnes vers les 1'000 tonnes d ici 10 à 15 ans. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 19

20 Concernant la chaîne globale du transport des centrales (500 tonnes environ) et des turbines de plus de 275 tonnes, les différentes phases se résument en : - un montage en usine - un test de fonctionnement - un démontage pour le transport - un remontage sur le site de destination - et enfin un second test de fonctionnement engendrant donc une perte de temps, d argent mais aussi de qualité pour des questions d infrastructure! Il devient donc pressant de trouver des solutions d acheminement adéquates. III/ Les moyens actuels du transport de charges lourdes et/ou encombrantes : La route : Flexible mais soumise à des contraintes techniques et opérationnelles (dimensionnement des chaussées, obstacles, lenteur des convois- la vitesse peut atteindre 10 km/h- ) Le train : Embranchement des sites de destination, problème de gabarit En outre, un colis de 400 tonnes sur 150 km nécessiterait jusqu à trois jours d acheminement et atteindrait un coût de 700 kff! La voie fluvio-maritime : Nécessite généralement un transport routier d approche initiale et/ou terminale et engendre des détours pour rejoindre les ports d embarquement et de débarquement, - équipés de portiques, de grues - et de là les sites de destination ; un trajet direct de 400 km peut ainsi facilement se transformer en un parcours de 2'000 km en suivant la voie fluvio-maritime qui, dans de nombreux cas, représente la solution unique d acheminement de sa charge. Cependant, les coûts restent abordables. L avion : Limité à 120 tonnes et nécessite des infrastructures aéroportuaires sur-dimensionnées ; constitue généralement un transport d urgence en raison de son coût qui avoisine, seulement pour la partie aérienne et en faisant abstraction de la manutention, 400 à 600 k$ en fonction de la distance pour un colis de 100 tonnes. Concernant les coûts de transport des centrales d environ 500 tonnes produits par la dite firme, 80 % d entre eux s inscrivent dans la fourchette 3 à 5 millions de francs français. IV/ L AVEA : Jusqu à 200 kff pour une journée de 8 heures, l AVEA resterait compétitif dans le cadre des transports des produits de l entreprise interviewée. En outre, il permettrait une modification du processus de production ou du moins de sa logistique en permettant un assemblage et un test définitif en usine améliorant ainsi la qualité du produit, et ce particulièrement pour les petites centrales de 500 tonnes. Toujours dans les effets élargis, l Aile Volante inciterait les industriels à produire des éléments plus importants et par suite plus puissants, de même qu il participerait au désenclavement et à l industrialisation de régions reculées et difficiles d accès, ne serait-ce que par leur électrification. D un point de vue transport une fois de plus, on gagnera irrémédiablement en temps et en rupture de charges et éventuellement sur le TRANSPORT également. Le gain de temps est estimé à au moins 50 % par rapport à une prestation globale maritime sur de longues distances. Quant au champ d intervention de l AVEA, celui-ci bénéficierait d un report modal d environ 20 % de son marché potentiel durant les 3 voire 4 premières années pour devenir progressivement un moyen standard accepté de tous. O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 20

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