DIVERSIFICATION DES ACTIVITES ET PRIVATISATION DES ENTREPRISES DE CHEMIN DE FER : ENSEIGNEMENTS DES EXEMPLES JAPONAIS

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1 Ecole Nationale des Ponts et Chaussées Laboratoire Paris-Jourdan Sciences Economiques DIVERSIFICATION DES ACTIVITES ET PRIVATISATION DES ENTREPRISES DE CHEMIN DE FER : ENSEIGNEMENTS DES EXEMPLES JAPONAIS Présentée et soutenue ubliquement ar Emmanuel Doumas le 5 décembre 28 Directeur de recherche : M. André de Palma

2 Ecole Nationale des Ponts et Chaussées Laboratoire Paris-Jourdan Sciences Economiques DIVERSIFICATION DES ACTIVITES ET PRIVATISATION DES ENTREPRISES DE CHEMIN DE FER : ENSEIGNEMENTS DES EXEMPLES JAPONAIS Présentée et soutenue ubliquement ar Emmanuel Doumas le 5 décembre 28 Directeur de recherche : M. André de Palma Jury : Stef Proost, Professeur Yves Crozet, Professeur Pascal Luo, Directeur des Gares, SNCF Roger Vickerman, Professeur Kiyotaka Yuguchi, Professeur assistant

3 Bonne maison tout de même, juste aux terminus des tramways. Par exemle M Auley, lus bas, ne vaut rien comme situation. Il est vrai que si on lançait une ligne de trams le long du Circulaire-Nord deuis le marché aux bestiaux jusqu aux quais, la lue-value ferait un bond énorme. James Joyce, Ulysse 2

4 Table des matières Remerciements...6 Introduction...7 Chaitre : Activités de diversification des entrerises de chemin de fer : une convergence vers la gare?... 7 I. Introduction, définition et catégorisation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Données utilisées...7 a. Introduction...7 b. Les données utilisées...8 c. Définition et catégorisation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer...2 II. Les activités de diversification des entrerises de chemin de fer : situation en a. Zone Asie Hors Jaon / Amériques / Afrique...25 b. Zone Jaon...27 c. Zone Euroe...34 d. Bilan global...37 III. Evolution des activités de diversification des entrerises de chemin de fer de 99 à a. Zone Jaon...38 b. Zone Euroe...43 c. L émergence d une convergence?...45 IV. Rentabilité commerciale des différents segments d activité de diversification des entrerises de chemin de fer : situation et évolution...46 V. Activités de diversification des entrerises de chemin de fer en gare : vers une convergence des activités roosées et des modes d exloitation?...49 a. Données générales...49 b. Activités roosées dans et aux abords des gares...5 c. Modes et stratégies d exloitation des activités en gare...52 d. Evolutions récentes...53 Conclusion

5 Chaitre 2 : Privatisation des entrerises de chemin de fer et déveloement des activités de catation de la rente foncière et commerciale. Le cas du Jaon...56 I. Introduction et méthodologie...56 II. Données utilisées...6 III. Privatisation et activités de catation de la rente foncière et commerciale...6 a. Les entrerises JR de l île de Honshu...62 b. Les autres entrerises JR...65 c. Les entrerises Otemintetsu...67 d. L entrerise JNR...69 IV. Privatisation et minimisation du coût de roduction...7 a. Données utilisées...7 b. Le cas des entrerises Otemintetsu...7 c. Le cas des entrerises JR...74 V. Privatisation et service...8 VI. Comaraisons des différents gains obtenus selon différents oints de vue...83 A. Le régulateur des transorts...84 B. Le directeur oérationnel de l entrerise de transort...94 C. Le résident de l entrerise de transort...6 D. L actionnaire, l analyste financier...22 VII. Conséquences en termes de olitique économique des transorts, conclusion...28 Chaitre 3 : Privatisation et activités de diversification des entrerises de chemin de fer : asects théoriques Introduction...34 I. Privatisation, catation de la rente foncière et réseaux de transort ferré : roblématiques...35 a. Economie géograhique...35 b. Analyse socio-économique des rojets : lace de la rente foncière dans l évaluation des rojets...38 c. Economie industrielle...4 Conclusion...44 II. Péages d accès en gares et extension de caacité : effets des concessions commerciales et de la rivatisation...45 Introduction

6 a. Influence du statut de la gare (statut du gestionnaire d infrastructure) sur sa olitique de tarification d accès à la gare dans le cas d un coût de congestion nul...48 b. Influence du statut de la gare (du statut du gestionnaire d infrastructure) sur sa olitique de tarification d accès à la gare dans le cas d un coût de congestion non nul...5 c. Influence du statut de la gare (cas d une intégration verticale) sur sa olitique de rix de service ferroviaire d accès en gare, dans le cas où la demande de transort déend de la demande de commerces...58 d. Influence du statut de la gare sur son offre de caacité d accès ferroviaire...62 Conclusions...67 III. Profitabilité, incitations à la modération tarifaire et à l amélioration de la qualité de service des entrerises Otemintetsu...68 Introduction...68 a. L entrerise de chemin de fer urement ferroviaire...7 b. L entrerise de chemin de fer develoer...75 c. L entrerise de chemin de fer groue déveloant des activités de commerce de destination...8 d. L entrerise de chemin de fer artiellement détenue ar les riverains...82 e. Interrétation de la trajectoire historique des entrerises Otemintetsu...84 Conclusions...89 Conclusions finales 9 Annexes... 2 I. Histoire et situation actuelle des chemins de fer au Jaon...2 II. Déenses d Investissement / Amortissements / déenses de caital...27 III. Marge d incertitude...29 IV. Méthodes de valorisation financière des entrerises V. Annexes aux différents tableaux et grahes VI. Liste des abréviations...3 VII. Liste des grahes, schémas et tableaux...3 VIII. Bibliograhie...36 IX. Sources des données...36 X. Glossaire XI. Cartes des réseaux ferrés jaonais

7 Remerciements Je tiens tout d abord à remercier tout sécialement M. André DE PALMA our avoir acceté d encadrer mon travail. Je tiens également à remercier M. Stef PROOST et M. Yves CROZET our avoir acceté d être raorteurs de ce manuscrit, et M. Pascal LUPO, M. Roger VICKERMAN et M. Kiyotaka YUGUCHI our avoir acceté de faire artie de mon jury de thèse. Je souhaite ensuite adresser mes lus vifs remerciements à M. David MEUNIER our son aide constante au cours de mes trois années de thèse. Mes remerciements vont aussi aux rofesseurs d université et chercheurs jaonais, et notamment à M. Makoto AOKI et encore une fois à M. Kiyotaka YUGUCHI, our leur aide récieuse tout au long de ce travail de thèse, notamment dans la recherche de données concernant les entrerises de chemin de fer jaonaises. Ce travail de thèse n aurait as non lus été ossible sans le concours de différentes institutions et entrerises m ayant ermis de collecter les différentes données emiriques indisensables à mon sujet d étude. Je tiens en articulier à remercier l UIC, Union Internationale des Chemins de Fer, et tout sécialement M. Philie ROUMEGUERE et Maurizio BUSSOLO. De la même façon, je souhaite remercier la Direction des Gares et de l Escale de la SNCF, et en articulier, encore une fois M. Pascal LUPO et Mme Francesca ACETO. Mes remerciements vont également aux différentes entrerises de chemin de fer euroéennes et jaonaises qui ont bien voulu m accueillir et m aider dans mon travail. Je souhaite ici en articulier remercier : L entrerise JR EAST, et en articulier M. Shuichiro YAMANOUCHI, Hiroshi KOMATSU, Takeshi YOKOO, Yoshitaka ITO et Yuki KANAMORI, Et l entrerise JR CENTRAL, et en articulier M. Yoshiyuki KASAI, M. ICHIKAWA, K. USUI, Mme A. NAKAMURA, M. S. ARAKI, G. KITAHARA, Mlle T. FUNAYAMA Enfin, je souhaite exrimer toute ma gratitude à M. Hiroshi MITANI, Louis SATO et Hisashi TAMURA et à Mme Rei YAMAGIWA, qui, chacun à leur manière, ont largement contribué à la naissance uis au déveloement de mon rojet de thèse. 6

8 Introduction I. Motivations La rivatisation des entrerises de transort, et eut-être en articulier celle des entrerises de chemin de fer, est un sujet à la fois médiatique et fort eu connu. Médiatique, il est difficile d en douter. Fort eu connu, voilà une assertion qui eut araître de rime abord surrenante. Et ourtant, celui qui s intéresse à ce sujet du oint de vue de l analyse économique s en rendra raidement comte : non seulement il n existe aucune «théorie» en la matière, mais encore il n existe que eu d analyses globales des différents mécanismes économiques en jeu, et de leur imortance resectives, alors même que les mouvements de rivatisation des entrerises de transort sont devenus courants dans la seconde moitié du XX ième siècle, aussi bien dans le domaine des transorts aériens (comagnies aériennes, uis, aujourd hui, aéroorts, en Euroe comme aux Etats-Unis) que terrestres (entrerises de chemin de fer, de assagers ou de fret, voire même gestionnaires d infrastructure) ou maritimes (orts). Il existe bien des études ortant sur certains asects sécifiques de ces rivatisations (le lus souvent, roductivité, erformance, endettement, qualité de service, etc. ; nous les étudions en détails dans la suite de la thèse) tant du oint de vue théorique qu emirique d ailleurs, mais d analyse tentant d englober ces différents asects en une vision lus générale, s intéressant en articulier aux conséquences en termes de bien être social, au sens que la théorie économique donne à ce terme, des rivatisations des entrerises de transort, on n en trouvera as. Peut-être est-ce arce que la tâche est tro ardue? Peut-être est-ce arce que le nombre d exériences assées à même d infirmer ou confirmer les révisions en la matière est à ce jour encore insuffisant our tenter même de bâtir des éléments de théorie? Il est dans ces conditions étonnant que le monde académique et institutionnel euroéen se soit jusqu à ce jour relativement eu intéressé aux exériences ferroviaires jaonaises en la matière. La méconnaissance est en effet réelle : non seulement la structure même, assée comme résente, du marché ferroviaire de ce ays est à eu rès totalement inconnue en Euroe, mais encore, et cela est bien lus étonnant, les caractéristiques majeures des rivatisations des entrerises de chemin de fer jaonaises, ainsi que, de manière lus fondamentale, les raisonnements qui sont sousjacents à ces caractéristiques, semblent en Euroe ne as intéresser. Cela alors même qu à l inverse, les modèles américain ou britanniques en la matière ont été et sont encore bien souvent étudiés, comarés, critiqués, voire arfois même coiés. L argument culturel est souvent utilisé our justifier cette méconnaissance : il ne servirait à rien de s intéresser à des hénomènes à ce oint étrangers à notre culture qu ils ne ourront de toute façon jamais être réliqués dans nos contrées. Nous ne tenterons as dans cette thèse d analyser les ressorts de cet argument, nous essayerons en revanche d en évaluer la ertinence. Les conséquences de cette méconnaissance ont été et sont encore aujourd hui imortantes : les réformes ferroviaires euroéennes n ayant à eu rès jamais cherché à s insirer, ou même à étudier, certains des exemles jaonais les ayant récédé, elles en ont toujours largement ignoré les enseignements, aussi bien en matière de olitique économique qu en matière de recherche académique. C est en artie le but de cette thèse que de tenter de combler ces lacunes. Les raisons qui euvent exliquer l absence de connaissance des exemles jaonais en matière ferroviaire, alors même, ar exemle, que ce ays est le seul à connaître encore à l heure actuelle une art modale du rail suérieure à 3%, sont certainement, outre l absence de volonté de 7

9 connaissance justifiée ar les arguments culturels auaravant mentionnés, la barrière de la langue et l accès aux données. Dans notre cas, ces deux barrières ont u être levées grâce à une double circonstance favorable : d une art, la langue jaonaise n est our nous as une barrière insurmontable, ce qui a ermis de lire tous les documents utiles aux recherches dans leur version originale, et de ouvoir échanger dans leur langue maternelle avec les divers acteurs imliqués dans les domaines intéressant le sujet de thèse ; d autre art, la ériode de thèse a été récédée d une ériode d immersion au sein de lusieurs entrerises de chemin de fer jaonaises (les entrerises dites «JR», en articulier JR EAST et JR CENTRAL, qui sont les lus imortantes entrerises de chemin de fer jaonaises, et dont on détaille la descrition dans le chaitre et en annexe I). Ceci a ermis d acquérir des connaissances de base concernant ces entrerises, et de lier différents contacts utiles ar la suite our obtenir les informations et les données nécessaires au travail de thèse. Si la méconnaissance euroéenne constatée des exériences jaonaises en matière de rivatisation des entrerises de chemin de fer, associée à la double circonstance favorable nous ermettant en artie d y remédier, était la seule motivation à la résente thèse, il semble qu elle serait, au regard de l investissement en tems de travail effectué, un eu courte. S il a été décidé d entrerendre ce travail de thèse, c est donc qu il a été dès le déart, c'est-à-dire dès la ériode d immersion au sein des entrerises de chemin de fer jaonaises, constaté une singularité essentielle du modèle jaonais, inconnue en Euroe, à même d avoir des conséquences essentielles dans tout ays ossédant un réseau ferroviaire qui voudrait bien s en insirer : l existence de mécanismes de catation ar les entrerises de chemin de fer de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires. Cet asect de l industrie ferroviaire a tout de suite semblé orteur de questionnements nouveaux, en termes de olitique économique, et notamment en termes de financement des réseaux de transort, comme en termes d analyse économique des hénomènes de rivatisation. Nous justifierons cette affirmation dans le reste de ce document de thèse. Le travail que constitue cette thèse est donc de déveloer cette intuition remière, à savoir l idée que la catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires est un hénomène essentiel dans le rocessus de rivatisation des entrerises de chemin de fer, la déveloer, l infirmer, ou la confirmer, et ermettre aux resonsables, notamment euroéens, imliqués dans le domaine ferroviaire, tout comme aux chercheurs travaillant sur ces thématiques, d en tirer toutes les conséquences utiles quant à leurs modes de réflexion touchant à la rivatisation des entrerises de transort. II. Méthodologie La méthodologie suivie dans cette thèse a été la suivante. Dans un remier tems, la bibliograhie concernant les études économiques, théoriques et emiriques, touchant à la rivatisation des entrerises de transort, en articulier à celle des entrerises de chemin de fer, ainsi qu à leurs activités de catation de la rente foncière et commerciale a été constituée. Cette bibliograhie a montré une absence de rise en comte de ces activités dans l étude des rocessus de rivatisation, de manière générale, et en articulier dans le cas des entrerises de chemin de fer. Cette absence de rise en comte, contraire à ce que j avais u observer lors de différents stages effectués dans les entrerises de chemin de fer jaonaises récemment rivatisées, s accomagnait d une absence totale de base de données touchant à ces activités. La question était alors de savoir si ce que j avais observé lors de ces ériodes de stage était une illusion d otique, non significative au lan statistique, ou s il s agissait 8

10 au contraire d un oubli ou d une négligence de la littérature économique touchant à mon domaine d étude, et qu il s agirait donc dans le cadre de la thèse de contribuer à combler. Le remier tems de travail de thèse a donc été, comte tenu de cette absence d information existante touchant aux domaines d intérêt de la thèse, de rocéder à un travail de collecte des données nécessaires à l analyse ultérieure. Si cette collecte a été facilitée grâce aux contacts établis auaravant dans le monde académique jaonais, ainsi qu au sein des entrerises de chemin de fer de ce ays (voir dans le chaitre I our lus de détails sur le rocessus de collecte de données), elle a également été en grande artie rendue ossible grâce à certains artenariats établis avec des entrerises françaises, dont la direction des gares et de l escale de la SNCF (mission de rosective sur l aménagement des gares françaises, enseignements des exériences jaonaises, anglaises, néerlandaises et suédoises). Ce travail de collecte de données a été long, arfois fastidieux. Il a néanmoins constitué le socle de tout le travail ultérieur de la thèse, sa robustesse et sa légitimité emirique. Ce travail a ar la suite donné lieu à la ublication de deux ouvrages aux éditions techniques ferroviaires de l UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), ainsi qu au remier chaitre de cette thèse. Ce travail constitue une remière étae de base dans la connaissance globale des réseaux de transort jaonais. Il aelle des déveloements et une actualisation continue. Il était la condition sine qua non des chaitres suivants de la thèse, et leur légitimité, au vu de l absence de rise en comte de ces hénomènes dans la littérature existante touchant aux rivatisations des entrerises de transort, et notamment de chemin de fer. Une fois ce travail de collecte de données achevé, l analyse a orté sur deux asects différents des roblématiques des rivatisations des entrerises de chemin de fer et de catation de la rente foncière générée ar leurs infrastructures. D une art, l analyse a orté sur la lace occuée ar les hénomènes de catation de la rente foncière dans les mécanismes de rivatisation des entrerises de chemin de fer dans le cas récis des chemins de fer jaonais (our différentes catégories d entrerises, à artir de différents oints de vue : régulateur, entrerise, analyste financier), afin de déterminer en quoi l exemle jaonais est généralisable à d autres cas de réformes de l industrie ferroviaire et digne d enseignements en matière de olitique économique. C est le chaitre II de cette thèse, qui est donc à la fois un exercice d économie aliqué (utilisant les méthodes et les concets de l économétrie, de la finance et de l analyse socio-économique des rojets), et, ar le biais de la méthode qu il roose (succession de oints de vue quantifiant les différents asects d une même réforme), une tentative de formalisation globale des mécanismes des rivatisation des entrerises de transort, en s auyant sur le cas de ceux des entrerises de chemin de fer jaonaises. D autre art, l analyse a orté sur l aort des faits stylisés mis en lumière dans ces deux chaitres récédents aux formalisations économiques touchant au domaine d étude de la thèse, à savoir, notamment, certains arties de l économie géograhique et de l économie ublique, dont il avait u être constaté lors de la hase de constitution de la bibliograhie qu elles ne renaient que eu en comte l association ossible des hénomènes de rivatisation et de catation de la rente foncière et commerciale. L analyse a dans cette artie fait ael à des modèles théoriques issus de ces deux domaines, qu elle a essayé d enrichir grâce à l aort des concets introduits dans les arties récédentes (diversification des activités, tyologie des activités de diversification, catation de la rente foncière et commerciale), et dont elle s est également servie our mieux exliquer les faits stylisés auaravant mis à jour (en articulier, évolution historique des entrerises de chemin de fer jaonaises, qualité de service et variations de la roductivité et de la structure des coûts observées). 9

11 La démarche de la thèse a ainsi été celle d une démarche scientifique habituelle, à savoir, en remier lieu, à artir d une hase réliminaire de rise de connaissance de l état de la science dans le domaine étudié, c'est-à-dire de la bibliograhie existante, la recherche de données emiriques fiables, en second lieu, l analyse récise et comlète de ces données, et, en dernier lieu, la tentative de modélisation et de généralisation des résultats issus de ces analyses afin de tenter de comléter les modélisations existantes étudiées lors de la hase réliminaire de l étude. III. Sources et références bibliograhiques Parce que les différentes sources et références bibliograhiques utilisées dans les différents chaitres de cette thèse sont exlicitées en détail au début de chacun d eux, nous ne revenons que très brièvement sur ce oint du travail. De quelles références bibliograhiques ouvait-on disoser au commencement de la thèse? Sans surrise, aucune, ou resque, en langue qui ne soit as jaonaise. En langue française, un seul ouvrage de référence existait en matière de transort ferroviaire jaonais et, dans une certaine mesure, de rivatisation de ce mode de transort : l ouvrage de Natacha Aveline, aru en 23, «La ville et le rail au Jaon». En langue anglaise, un etit nombre de traductions d articles académiques jaonais ortant à eu rès tous sur les asects de mesure de la erformance des entrerises de chemin de fer rivatisées, ajouté à quelques monograhies, ou biograhies, d anciens dirigeants de ces entrerises. De quelles sources de données ouvait-on disoser? là encore, aucune. C est bien ourquoi la remière artie de ce travail de thèse a été consacrée à la recherche de références et sources de données fiables ortant sur la rivatisation des entrerises de chemin de fer jaonaises. À la fin de la thèse, nous avons finalement eu accès à l ensemble des livrets de l actionnaire des entrerises de chemin de fer que nous avons étudiées dans les différents chaitres de cette thèse (qui constituent la seule source de données fiable, robuste et systématique concernant les activités de catation de la rente foncière générée ar les infrastructures ferroviaires des entrerises de chemin de fer jaonaises voir chaitre I), à l ensemble des données du Ministère des transorts Jaonais ortant sur ces mêmes entrerises (dévoilant notamment une comtabilité analytique fine de ces entrerises voir chaitre II), et à un certain nombre de données issues du monde ferroviaire lui-même (entrerises de chemin de fer jaonaises, congrès ou associations internationales liées au mode ferré, telle l UIC) et ce, sur l intégralité de la ériode que nous avons étudiée, c'est-à-dire, en moyenne, une quinzaine d années (99-25). Il s agit là, dans l état actuel de nos connaissances, du maximum de données qu il était ossible de collecter dans ce domaine d étude. Ces données constituent également une base unique en Euroe concernant le monde ferroviaire jaonais. Ces données, associées à la rise de connaissance de l ensemble de la bibliograhie jaonaise ortant sur le sujet d étude, ont ermis d une art, de comarer les résultats des travaux académiques existant ortant sur le domaine d étude avec la base de données ainsi constituée (voir notamment à ce sujet le chaitre II de la thèse), et, d autre art, de roduire un certain nombre de faits stylisés, relations et résultats emiriques, et concets nouveaux directement issus de son analyse. La constitution de cette base de données, ainsi que sa structure, sont détaillées dans le chaitre.

12 IV. Plan et résentation des différents chaitres L exlication de l articulation entre les différentes arties de la thèse a été donnée dans la seconde artie de cette introduction. Leur descrition récise est la suivante. Il convient de noter toutefois que our des raisons d homogénéité, l articulation des chaitres de thèse diffère légèrement de l articulation chronologique du travail de thèse résentée dans la seconde artie de cette introduction. On a en effet dans le dernier chaitre de la thèse regroué les considérations initiales touchant à la rise de connaissance de la bibliograhie existante relative au domaine d étude de la thèse au lan de la théorie économique, et les modèles formalisés résentés, dont certaines arties sont nouvelles et insirées ar l étude emirique menée dans les deux remiers chaitres de la thèse, et qui sont donc chronologiquement ostérieurs au travail effectué dans les deux remières arties de la thèse, alors que la hase de bibliograhie leur est quant à elle naturellement antérieure. Chaitre Dans ce chaitre on s intéresse aux activités de diversification, et lus articulièrement aux activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar les infrastructures ferroviaires, des entrerises de chemin de fer. On décrit tout d abord, qualitativement et quantitativement, la situation globale de ces activités dans les différentes zones du monde en 23/24. On met en lumière la situation singulière du Jaon à cet égard. On étudie ensuite l évolution de ces activités endant la ériode On observe l émergence d une «convergence» de ces activités vers les activités en gare, convergence que l on tente de lier à certaines roriétés économiques et financières des différentes activités de diversification. On dresse certaines conséquences de l émergence de cette «convergence» vers les activités en gare, uis, à artir d une enquête aurès de certaines entrerises de chemin de fer, on ose la question d une convergence des activités roosées en gare et de leurs modes d exloitation vers un modèle commun d exloitation et de financement. Chaitre 2 On s intéresse dans ce chaitre, dans le cas du Jaon et des entrerises de chemin de fer, aux liens ouvant exister entre rivatisation des entrerises de transort et déveloement ar ces entrerises d activités de catation de la rente foncière et commerciale générée ar leurs infrastructures. On résente deux autres asects habituels des mécanismes de rivatisation (minimisation otentielle du coût de roduction et variation de la qualité de service) dont on comare les gains au déveloement de ces activités, selon différents oints de vue («régulateur», «directeur oérationnel de l entrerise de transort», «résident de l entrerise, analyste» «financier/actionnaire») et différentes fonctions objectif. On déduit de cette comaraison l imortance relative de ces différents asects de la rivatisation selon les différents oints de vue considérés. On tente d en conclure quelques conséquences générales en matière de olitique économique des transorts. Chaitre 3 Dans ce chaitre on aborde enfin la question de l aort de la modélisation économique aux questions traitées dans les arties récédentes, en articulier à celle des liens ouvant exister entre rivatisation et activités de diversification des entrerises de chemin de fer. On s auie rincialement sur le cas des entrerises de chemin de fer jaonaises our illustrer les résultats théoriques des modèles résentés.

13 Ce chaitre se décomose en trois sections. Tout d abord, nous résentons brièvement différentes roblématiques économiques touchant au sujet de la rivatisation des entrerises de chemin de fer et de la catation de la rente foncière et commerciale générée ar leurs infrastructures via leurs activités de diversification. Nous résentons les différents cadres théoriques dans lesquels ces roblématiques s insèrent et les questions qu elles sont à même de oser. Les trois grands cadres d analyse économique théorique considérés sont l économie géograhique, l analyse socio-économique des rojets et l économie industrielle. Cette résentation corresond à la hase de rise de connaissance de la bibliograhie relative au domaine d étude de la thèse au lan de la théorie économique. Nous choisissons ensuite armi ces différentes roblématiques deux d entre elles, que nous détaillons dans les deux sections suivantes. Ces deux roblématiques sont our artie nouvelles et insirées ar les faits stylisés mis en avant dans les deux remières arties de la thèse. La remière concerne l influence du statut -ublic ou rivé- de l entrerise de chemin de fer en charge de la gestion de gares (le gestionnaire d infrastructure, rincialement) dans lesquelles des activités commerciales sont déveloées sur sa olitique de tarification aux oérateurs ferroviaires, et sur ses décisions d extension de caacité de la gare. La seconde considère, dans un cadre simle d économie géograhique, les incitations à la modération tarifaire, à l amélioration de la qualité de service et à l extension de ligne auxquelles sont confrontées différents tyes d entrerises de chemin de fer rivées selon qu elles déveloent tel ou tel tye d activité de diversification (romotion immobilière, commerce de flux en gares, commerce de destination en gares) et selon que leur caital est ou non en artie détenu ar les riverains de la zone qu elles desservent. Les résultats de cette modélisation sont ensuite utilisés our tenter d exliquer la trajectoire historique d une catégorie sécifique d entrerises rivées de chemin de fer jaonaises introduite dans les arties récédentes de la thèse, aelée Otemintetsu. Chacun de ces chaitres est introduit ar un oint sur l état de l art académique, emirique comme théorique, concernant le domaine qu il traite. On ne revient donc as dans la résente introduction sur ces oints. Les trois chaitres de la thèse sont conclus ar un état des lieux du travail accomli, et des ersectives éventuelles qu il est à même d ouvrir, en matière de olitique économique ou de recherche académique. Des conclusions finales tentent d agréger et de synthétiser les différents éléments des différents chaitres de la thèse. Elles suggèrent également diverses istes ultérieures de recherche. Elles euvent s interréter comme un autre oint de déart de la réflexion économique ortant sur la rivatisation des entrerises de transorts, fondé non lus exclusivement sur des considérations liées à la variation de leur roductivité, mais sur celles ortant sur la variation de leur caacité à cater la rente foncière et commerciale générée ar leurs infrastructures. V. Histoire des chemins de fer jaonais et résentations des rinciales entrerises de chemin de fer jaonaises On résente dans cette dernière artie de l introduction certains asects historiques des différents chaitres de thèse : l histoire des chemins de fer jaonais, et notamment celle de leur rivatisation, leur situation actuelle, mais également leurs caractéristiques actuelles rores. Ces différents 2

14 asects sont ar ailleurs déveloés dans l annexe I de la thèse. Ils ermettent au lecteur d être lus familier avec les différentes entrerises de chemin de fer dont le nom est évoqué dans les différents chaitres de la thèse. L histoire des chemins de fer jaonais commence en 872, lorsque le gouvernement Meiji décide de déveloer le secteur des transorts armi tant d autres- dans son ays. Il s agit alors de construire et déveloer un réseau national comarable à ceux des ays occidentaux. Faute de ressources budgétaires suffisantes, cette tâche est confiée au secteur rivé, qui devient donc le rincial artisan de la création du réseau des chemins de fer jaonais. Ceendant, en 96, la situation change, uisqu une loi de nationalisation regroue 7 entrerises rivées de chemins de fer en une organisation imériale, aelée «Imerial Government Railways». Cette nationalisation n est toutefois as totale, et c est l une des originalités du modèle jaonais ar raort à celui d autres ays industrialisés. Une vingtaine d entrerises de chemin de fer demeurent rivées car leur réseau, etit (d une centaine de kilomètres tout au lus) et eu fréquenté, est jugé à la fois non rentable et de faible imortance stratégique. Les entrerises demeurant rivées vont devoir, afin de financer l exloitation de leur réseau, alors qu elles n ont as le droit de rétendre à de quelconques subventions de l Etat ou des collectivités locales, et que l évolution de leurs tarifs est contrôlée ar le Ministère des Transorts Jaonais, créer de nouvelles stratégies de financement de l activité ferroviaire. Ces stratégies, ce seront les stratégies de diversification des activités. Ces stratégies se déveloeront tout au long du siècle autour de quatre grands axes : la romotion immobilière (résidentielle et de bureau le long des lignes et aux abords des gares), le commerce (grands magasins, shoing center, restaurants et oints de vente de toutes sortes dans et aux abords des gares), les loisirs (arc d attraction, hôtel, terrains de sorts, thermes, etc.) et les autres moyens de transort (bus, taxi et même avion). La stratégie de diversification va s avérer être une réussite uisque les entrerises de chemin de fer non nationalisées vont non seulement survivre (arès fusions) mais encore devenir de grands groues reconnus au niveau national et dont la art du chemin de fer dans le chiffre d affaires global est devenue aujourd hui inférieure à 4% our la luart d entre elles. Ces entrerises rivées qui n ont jamais été ubliques sont aelées à résent les «Mintetsu» et les 5 lus grandes d entre elles sont aelées les «Otemintetsu» ou Majors (les entrerises Mintetsu autres que les Otemintetsu sont nommées les Minors). Revenons à la situation des chemins de fer nationalisés arès 96 : endant l ère Meiji, on doit noter que les chemins de fer ainsi déveloés sont le moyen de transort non seulement le lus moderne, le lus raide, le lus sûr et le lus utilisé, mais encore le lus imortant our l économie et la défense du ays. En effet, à l éoque, sur les routes non avées existantes ne circulent que des carrioles emmenées ar des chevaux, les voitures imortées d Occident n étant encore qu un luxe réservé à une minorité : le transort de marchandises (matières remières notamment : charbon, etc.), le transort de masse de voyageurs et le transort de matériel et troues militaires est assuré ar les chemins de fer. Cette situation est inchangée jusqu en 945. Dans les dernières années récédant la seconde guerre mondiale, les chemins de fer engendrent chaque année des rofits considérables (directement récuérés ar l Etat, ar l intermédiaire du Ministère des Chemins de Fer). Arès la défaite de 945, le statut des chemins de fer jaonais change à la demande de l occuant américain : l institution ministérielle se transforme en une entrerise ublique, nommée JNR, 3

15 Jaan National Railways, fondée en 949. Les JNR ont toujours our objectif le service de l intérêt ublic, mais, et c est là une nouveauté ar raort à l institution récédente, ils doivent également viser la rofitabilité de l entrerise et son autonomie vis-à-vis du Ministère. La situation des JNR demeure aussi rofitable qu était celle des Imerial Governements Railways aussi longtems que la situation économique du ays et celle du secteur des transorts lui est favorable : dès la fin des années 5, quand le étrole commence à sulanter le charbon en tant que source d énergie rinciale de l économie, le transort de marchandises, qui était jusque là dans sa majeure artie assuré ar le rail, est transféré etit à etit au transort maritime, ceci résultant de la situation naturelle de déendance énergétique en étrole du Jaon. De même, dès le début des années 6, du fait de l imortance grandissante rise ar le transort ar route (et notamment la construction d un imortant réseau d autoroutes), la art du rail dans le transort de voyageurs commence elle aussi à chuter. La situation des JNR se dégrade alors rogressivement et, en 964, le remier déficit est atteint : il n est que de 3 billions de Yen, il sera de 36 billions de Yen en 986. En effet, dans les années qui suivent ce remier signe officiel de faiblesse de l entrerise JNR, nulle action interne à cette entrerise, nul lan initié ar le gouvernement ne va ouvoir inverser la tendance générale de décadence du rail en tant que mode de transort de marchandises et de voyageurs. De ceci résulte la rise de conscience rogressive de la nécessité, non lus de simles lans onctuels de redressement, mais d une solution lus radicale de sauvetage de ce an imortant de l économie nationale. C est ainsi qu au fil des diverses roositions et réflexions, il est finalement décidé de rivatiser les JNR, dont la situation financière est devenue critique, uisque sa dette, 25 trillions de Yen en 986, est aussi imortante que celle d un Etat comme le Mexique. Cette rivatisation a lieu en 987. L entrerise ublique JNR est en 987 rivatisée et divisée en différentes entrerises régionales. Ainsi sont crées les entrerises JR EAST (desservant Tokyo et toutes les lignes de l Est de l île de Honshu, dont celle du Shinkansen Tokyo-Nigata -Joetsu shinkansen- et du Shinkansen Tokyo- Morioka -Tohoku shinkansen), JR WEST (desservant Osaka et toutes les lignes de l ouest de l île de Honshu Kobe, Kyoto- dont la ligne du Shinkansen Sanyo de Osaka à Fukuoka, et une etite artie de l île de Kyushu), JR CENTRAL (desservant Nagoya, le «centre» de l île de Honshu, avec la ligne de Shinkansen du Tokaido -la lus imortante en termes de nombre de voyageurs- de Tokyo à Osaka, ligne qui assure 85% des revenus de la société), JR HOKKAIDO, JR SHIKOKU, JR KYUSHU (chacune de ces trois entrerises desservant le réseau de l île dont elles ortent le nom), mais également l entrerise JR FREIGHT, chargée seule d assurer la art de transort marchandises des défunts JNR, et ce, sur tout le territoire. La scission du réseau est un fait marquant de la rivatisation. Elle a notamment eu lieu car 95% des délacements de voyageurs sont des délacements à l intérieur d une même zone régionale. Chaque entrerise rivée conserve la roriété de l intégralité des infrastructures corresondant aux réseaux exloités, à l excetion de JR FREIGHT, qui ne détient aucune infrastructure, et qui loue les infrastructures qu elle utilise aux autres entrerises JR, moyennant un éage. Au déart, la roriété des infrastructures du train à grande vitesse jaonais, le Shinkansen, est confiée à un organisme d état crée our l occasion, la Shinkansen Holding Cororation, à qui les entrerises JR louent contre redevance l usage de ces infrastructures. Cet organisme disaraît quelques années arès, en 99, lorsqu il est décidé que les entrerises JR concernées ar l utilisation du Shinkansen doivent racheter la roriété des infrastructures qu elles exloitent. 4

16 Les caractéristiques les lus intéressantes, celles qui ont fait de l exérience jaonaise une source d enseignements our l ensemble des entrerises de chemins de fer dans le monde, sont notamment les suivantes : - Une séaration géograhique du réseau national des JNR, ceci se justifiant ar le fait que 95% des délacements de voyageurs ont lieu à l intérieur d une même zone régionale (la question syndicale n étant as non lus totalement absente lors du choix de mode de rivatisation). - Une division fonctionnelle des activités de transort de marchandises et voyageurs, avec la création de l entrerise JR FREIGHT. - Une intégration verticale des activités, c est à dire la conservation en leine roriété des infrastructures exloitées ar les entrerises JR de transort de voyageur, ceci étant justifié, d une art, ar le fait que les entrerises rivées de chemin de fer déjà existantes au Jaon (Mintetsu) se sont déveloées ainsi avec des résultats jugés très ositifs, et, d autre art, arce que cette intégration ermet lus facilement le déveloement de la stratégie de diversification des activités, telle que résentée dans cette étude ou dans DOUMAS et DEBAYLES-OKI Des subventions réduites au minimum, mais non as abandonnées totalement, uisque toujours accordées à certaines entrerises JR (voir auaravant). - Une diversification des activités des nouvelles entrerises de chemin de fer, non seulement autorisée ar les règlements, législatifs ou internes aux entrerises, mais encore fortement encouragée, our suivre l exemle des entrerises rivées de chemin de fer déjà existantes et rofitables, mais aussi our augmenter de manière globale la demande our le transort ferroviaire de voyageurs. Caractéristiques actuelles du marché du rail jaonais Les entrerises rivées de chemin de fer ont toujours existé au Jaon, elles n ont resque jamais reçu de subventions de la art de l Etat ou des collectivités locales, et elles ont servi, d une certaine manière, de modèles aux entrerises JR crées en 987. On recense aujourd hui environ 4 sociétés d exloitation de chemins de fer, dont, our le transort de voyageurs : - 2 sont des entrerises rivées, dont 5 sont aelées les «Majors» (ou Otemintetsu), qui sont les entrerises les lus imortantes en termes de chiffre d affaires ou de nombre de assagers-km, exloitant des réseaux rincialement situés dans les régions des trois lus grandes métrooles du ays (Tokyo, Osaka et Nagoya) et qui s oosent aux etites entrerises rivées que l on aelle les «Minors». - 3 sont des entrerises ubliques (détenues ar les collectivités locales dans le cas de lignes régionales non rentables, ar exemle). - 6 sont les entrerises JR, issues de la rivatisation de l entrerise nationale JNR en 987, et déjà résentées auaravant. 5

17 Pour le transort de marchandises, on recense 5 entrerises rivées et l entrerise JR FREIGHT, dont nous avons déjà arlé. Les entrerises Otemintetsu (ou Majors) sont les entrerises suivantes, classées selon la localisation de leur réseau : - Zone du KANTO (région de Tokyo) : entrerises TOKYU, ODAKYU, KEIO, TOBU, KEIHIN, KEISEI, SEIBU, SOTETSU. - Zone du KANSAI (région d Osaka) : entrerises HANKYU, KEIHAN, HANSHIN, KINTETSU et NANKAI. - Zone d AICHI (région de Nagoya) : entrerise MEITETSU. - Zone de l ouest du Jaon (région de Hiroshima et Kyushu) : entrerise NISHITETSU. 6

18 Chaitre : Activités de diversification des entrerises de chemin de fer : une convergence vers la gare? I) Introduction, définition et catégorisation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Données utilisées a) Introduction - motivations «Au Jaon, dès les années 6, nous avons comris qu il n y avait que deux moyens de relancer le train face à l automobile : le train à grande vitesse, et les activités de diversification.» Ce sont là les mots de M. Yamanouchi *, ancien résident de l entrerise de chemin de fer transortant le lus grand nombre de assagers chaque jour au Jaon, et dans le monde, l entrerise JR EAST. Ces mots montrent de façon concise une différence essentielle d aroche du mode ferroviaire entre différentes régions du monde, deuis au moins une trentaine d années : si certains ays d Euroe, et notamment la France, ont déveloé le train à grande vitesse, seul le Jaon semble avoir de manière systématique cru en une seconde voie de relance du mode ferroviaire, qui est celle de la diversification des activités des entrerises de chemin de fer. C est récisément cette seconde voie que nous souhaiterions évoquer dans le remier chaitre de cette thèse. Les motivations qui nous ont conduit à aborder ce sujet sont diverses. Nous ourrions les résumer en disant que notre travail se veut un fondement emirique à des études économiques et financières (touchant aux domaines de la rente foncière générée ar les infrastructures de transort, de la stratégie financière des entrerises de transort, ou encore des réformes de l organisation des différents modes de transort, et en articulier celle du rail voir le chaitre 2 de cette thèse), urbanistiques et géograhiques (touchant aux liens entre ville et transort, transort et déveloement durable ar exemle) ou encore architecturales (la lace et le rôle de la gare dans la ville, la concetion des gares etc.). Ce fondement emirique se veut une descrition qualitative (descrition des activités de diversification des entrerises de chemin de fer et de leur évolution) et quantitative (réartition des résultats des entrerises de chemin de fer ar segment d activité, évaluation de certaines roriétés économiques et financières de chacun des segments d activité) dans le tems (évolution deuis le début des années 9 jusqu à aujourd hui) et dans l esace (nous essayons, dans la mesure du ossible, de couvrir l ensemble des ays, et la majorité des entrerises de chemin de fer imliquées de façon significative dans des activités de diversification). Nous souhaitons en effet combler là un vide existant dans ce domaine de recherche : il n existe as à l heure actuelle, à notre connaissance, de bilan emirique global dans le tems et dans l esace de la situation des activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Nous souhaitons enfin que cette étude uisse servir d aide à la décision aux entités ubliques et rivées concernées ar ces sujets. Notre travail s adresse donc aux chercheurs et universitaires otentiellement intéressés ar ce sujet (donc issus des domaines de l économie et des transorts, de l urbanisme, de la géograhie et de l architecture), mais aussi aux resonsables des entités ubliques en charge des transorts et des olitiques de transorts, et en articulier du mode ferroviaire, et aux resonsables des * Entretien, Jaon, Avril 25 7

19 entrerises rivées concernées ar ces sujets, et en remier lieu à ceux des entrerises de chemin de fer elles-mêmes. Un certain nombre de travaux aartenant aux différentes discilines citées lus haut ont déjà abordé la question qui nous imorte ici, mais en n étudiant toujours qu un segment bien récis du marché des entrerises de chemin fer, un ays, une catégorie d entrerises de chemin de fer d un ays, une entrerise de chemin de fer ou même une gare, et ce bien souvent dans un intervalle de tems assez réduit. On citera notamment les travaux de AVELINE (23), et de AOKI (999) sur les entrerises de chemin de fer rivées jaonaises dites «Major» *, KILLEEN et SHOJI (2) sur les entrerises de chemin de fer rivées jaonaises dites «Minor» *, de BUSSOLO et DOUMAS (25) sur les gares euroéennes et jaonaises, de AVELINE (23), et DOUMAS (23) sur les entrerises de chemin de fer rivées jaonaises dites «JRs» *, de KOMATSUBARA (24) sur les activités de diversification en gare. Nous souhaitons enfin mentionner que ce remier chaitre de thèse a donné lieu à la ublication du remier raort international ortant sur la diversification des entrerises de chemin de fer (DOUMAS et OKI (26)). Il a également contribué à la ublication d une étude lus sécifique ortant sur les activités commerciales dans les grandes gares françaises, jaonaises et anglaises (OKI et DOUMAS (26)). Certains assages de ce chaitre de thèse sont donc des citations de ces deux ublications. b) Les données utilisées Les raisons qui ont fait que, jusqu à résent, aucune étude globale ortant sur la situation et l évolution des activités de diversification des entrerises de chemin de fer n a été réalisée sont certainement d une art, la difficulté d accès aux données source et, d autre art, la barrière naturelle des langues dans lesquelles ces sources sont roduites (ainsi que l absence de traduction de ces documents). Nous avons our cette étude utilisé les sources suivantes (détaillées en annexe) : - S agissant des entrerises euroéennes : les statistiques de l Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), les données issues des congrès internationaux de Yokohama 24 et Rome 25 organisés ar l UIC (rassemblant un grand nombre d entrerises de chemin de fer, ortant sur les activités de diversification des entrerises de chemin de fer, et notamment sur les activités en gare), les raorts annuels des entrerises de chemin de fer, et les données issues d entretiens avec les resonsables des activités de diversification de certaines entrerises de chemin de fer. - S agissant des entrerises américaines, africaines et asiatiques autres que jaonaises : les statistiques de l UIC, les données issues des congrès internationaux de Yokohama 24 et Rome 25 organisés ar l UIC, les raorts annuels des entrerises de chemin de fer. - S agissant des entrerises jaonaises : les statistiques de l UIC, les données issues des congrès internationaux de Yokohama 24 et Rome 25 organisés ar l UIC, les raorts annuels des entrerises de chemin de fer, les données issues d entretiens avec les resonsables des activités de diversification de certaines entrerises de chemin de fer, les «stock book» (Yuuka * On trouvera en annexes une brève histoire du rail jaonais et une définition des différentes catégories d entrerises jaonaises, ainsi qu une bibliograhie. 8

20 shouken houkokusho souran ou livrets de l actionnaire) d un certain nombre d entrerises de chemin de fer. C est grâce à ce travail de collecte de données issues de diverses sources que nous ouvons aujourd hui roduire un remier bilan emirique global de la situation et de l évolution des activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Il convient d exoser brièvement le rocessus de collecte et la structure de la base de données collectées qui en a résulté. Les modes d acquisition des données ont été les suivants : - Pour les entrerises euroéennes autres que françaises, américaines, africaines et asiatiques autres que jaonaises : la luart des données ont été obtenues grâce à un artenariat avec l UIC qui m a ermis, en lus de consulter ses statistiques de données transort, de articier à différents congrès ortant sur les activités de diversification des entrerises de chemin de fer. Certaines données sont ar ailleurs indirectement issues d une mission effectuée our le comte de la direction des gares et de l escale de la SNCF. - Pour la SNCF, outre les données mises à disosition ar l UIC, les données sont en artie indirectement issues d une mission effectuée our le comte de la direction des gares et de l escale de la SNCF. - Pour les entrerises jaonaises : les données sont d une art issues du stage d un an effectué l année récédent le début de la thèse (en articulier, stages au sein des entrerises JR EAST et JR CENTRAL) et d entretiens effectués endant la ériode de la thèse avec différents resonsables des différentes entrerises JR et Otemintetsu, d autre art issues de documents mis à disosition ar l UIC (statistiques, annales de congrès, etc.), ar certaines universités jaonaises artenaires de mon travail de thèse, ainsi que ar certains de leurs rofesseurs (en articulier, l université Tokyo Keizai Daigaku, avec M. Aoki, et l université Sagami avec M. Yuguchi), et enfin, ar la bourse de Tokyo, qui a ermis la consultation des recueils de données dits «stock book», ou livrets de l actionnaire, de l ensemble des entrerises de chemin de fer étudiées dans la thèse, sur une ériode de tems longue (99-25). Ces données étaient toutes exrimées en jaonais. Ma connaissance de la langue jaonaise a ermis de les traduire en français afin de les exrimer dans une base de données globale et homogène, exrimée en langue française. La base, sous format excel, constituée ar cet ensemble de données agrégées et ordonnées est structurée de la façon suivante. Pour chaque entrerise de chemin de fer de chacune des régions du monde, et our chaque tye d entrerise dans le cas du Jaon (entrerises JR, Otemintetsu, Mintetsu) sont inscrits : - un ensemble de données transort (taille et géograhie du réseau de l entrerise, nombre de assagers, fret, nombre de gare, catégorie des dessertes grande vitesse, urbain, interurbain, etc.) - un ensemble de données qualitatives (histoire de l entrerise, hotograhies, descrition de sa stratégie our chacune des catégories d activités déveloées, descrition de ces activités, de leur évolution dans le tems, comte-rendu d entretiens avec les resonsables de ces entrerises, lans des gares, nombre et descrition des filiales, etc.) - un ensemble de données financières relatives à l entrerise dans sa globalité (comtes consolidés), ainsi que segment ar segment d activité, voire, dans le cas de leur activité 9

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