Le cas de Rennes. Mobilité durable, vélo et université. Claire CHARPENTIER Emily GLADWIN

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1 Master Administration des Entreprises Rapport - Développement de projets innovants 26/03/2010 Mobilité durable, vélo et université Le cas de Rennes Claire CHARPENTIER Emily GLADWIN

2 REMERCIEMENTS Nous tenons à remercier toutes les personnes que nous avons contactées, avec qui nous avons pu échanger et qui nous ont soutenues au cours de la réalisation de ce projet. En premier lieu, merci à Patrice Barbel et Patrice Burgevin de l université de Rennes I à la fois pour leur écoute et leur patience vis-à-vis de nos nombreux questionnements autour du sujet «Développement Durable» non seulement à l échelle de l université mais aussi de la France. Merci aussi pour leur aide et leur soutien. Jean-Charles Poutchy-Tixier et Georges Ascione, les messieurs Vélo respectivement du Ministère de l Ecologie, de l Energie, du Développement Durable et de la Mer et du Ministère de l Enseignement Supérieur, ont été pour nous de précieux conseillers. Nous les remercions d avoir apporté un appui théorique fort à notre projet. Nous tenons également à remercier Laëtitia Médard, conseillère municipale de la Ville de Rennes chargée de la Sécurité Routière et des modes de déplacements doux, et Sophie Devaux pour leur temps. Merci à Mme Devaux pour l apport d informations techniques et détaillées du Système Cyclable rennais, et merci à Mme Médard pour son soutien et son appui au nom de la Ville de Rennes. Poursuivons en remerciant, à nouveau pour leur temps, Christine Zimmermann et Flavien Sorette de l Université de Rennes II qui nous ont accueillies et nous ont éclairées sur l implication de cette université en termes de développement durable et de déplacements. Nous sommes très reconnaissantes du temps que nous a accordé Guy Baudelle, autour d un sympathique café. Merci pour cet échange qui nous a permis d élargir notre vision sur les aménagements cyclables, et nous a conforté dans l approche que nous avons eue de notre sujet. Pascal Guergnion et Catherine Joly ont été nos interlocuteurs du CROUS de Rennes. Nous les remercions pour leur disponibilité et leur écoute. Nous tenons à remercier Michel L Houtellier et Gilles Blanchard, membres de l équipe du Centres d Etudes Techniques de l Equipement (CETE) de l Ouest, pour leur écoute, leur avis d expert et leur investissement dans notre projet. Merci également à Renaud Michel, chargé de mission Transports & Déplacements à l Agence De l Environnement et la Maitrise de l Energie (ADEME) de Bretagne, pour ces explications quant au système de fonctionnement de l ADEME. Enfin nous tenons bien évidemment à remercier Jean-Luc Hannequin et Jean-Luc Despois pour leur regard critique et constructif sur notre projet.

3 SOMMAIRE INTRODUCTION... 1 I. ETUDE DE LA SITUATION... 2 I.1. Lecture de la situation : Utilisation du vélo en zone urbaine... 2 I.1.1. Première approche : La mobilité et le textile... 2 I.1.2. Deuxième approche : Le vélo dans les villes françaises... 3 I.2. Analyse de la situation : Contraintes liées à l utilisation du vélo... 4 I.2.1. Démarche... 4 I.2.2. Analyse & Résultats... 4 I.2.3. Conclusion... 5 II. ETUDE ORGANISATIONNELLE... 6 II.1. Etat des lieux... 6 II.1.1. Constat général... 6 II.1.2. Le vélo déjà favorisé dans certaines villes... 7 II.2. Le cas rennais... 9 II.2.1. Les collectivités locales... 9 II.2.2. Les universités rennaises II.2.3. Le CROUS II.2.4. Les professionnels et les étudiants II.2.5. Les associations II.3. Proposition d organisation en phase consultative II.3.1. La contribution des parties prenantes II.3.2. Les aides et le financement CONCLUSION BIBLIOGRAPHIE LISTE DES ANNEXES ANNEXE 1. Tableau des contraintes ANNEXE 2. Fiche de M. Vélo ANNEXE 3. LOI n du 3 août ANNEXE 4. Opération Campus ANNEXE 5. Référentiel Développement Durable ANNEXE 6. Recommandations du CETE ANNEXE 7. Notice explicative de l ADEME ANNEXE 8. Liens utiles ANNEXE 9. Contacts... 37

4 INTRODUCTION Dans un monde où le développement durable ne se limite pas à lutter contre le changement climatique mais vise plutôt à garantir aux générations futures un accès aux ressources énergétiques, la remise en cause de notre mobilité est inévitable. En terme de développement durable, trois acteurs ont été identifiés : le consommateur citoyen, les pouvoirs publics et les entreprises. Les faits et gestes de ces parties sont intimement liés : les organisations ne peuvent réagir sans l impulsion donnée par les consommateurs et par les pouvoirs publics qui doivent pratiquer une politique incitative et faire voter des lois fiscales en faveur de l économie d énergie. Faces à ces objectifs, les organisations, telles que les universités, doivent trouver les moyens de mettre en œuvre des actions efficaces et développer des politiques durables. 1 En terme de mobilité en France, la congestion des routes, le temps perdu dans les transports en commun et les coûts liés aux déplacements pèsent de plus en plus lourds. Or l automobile est solidement ancrée dans la culture française et représente le transport de masse le plus utilisé. Il devient donc évident de remettre en cause le besoin même de se déplacer en intégrant les nouvelles technologies d informations et en réformant le système de transport afin de contenir l omniprésence de la voiture en ville. 2 Un des leviers d actions pour améliorer la mobilité physique est de promouvoir l utilisation du vélo sur les distances concurrençant la voiture afin de réduire l utilisation de cette dernière. L univers universitaire rennais regroupe les campus de Beaulieu, Villejean, et du centre ville, ce qui représente environ personnes (étudiants et personnel confondus). L université peut être considérée comme une entreprise dont un des principaux objectifs est de diminuer ses dépenses énergétiques. Le présent rapport a donc pour objectif de donner suite au rapport 3 de M. Poutchy-Tixier, chargé de projet au Ministère de l Ecologie, de l Energie, du Développement Durable et de la Mer, pour le cas particulier des campus rennais. La première partie est consacrée à la lecture de la situation actuelle en termes de déplacements en vélo. La seconde partie, plus spécifique au cas rennais, explique comment la remise en cause des aménagements vélo au sein des universités peut s inscrire dans le cadre d une démarche environnement durable. Tout d abord elle indique en quoi le cadre juridique actuel joue en faveur de la mobilité, puis pourquoi et comment co-construire un diagnostic avec l ensemble des parties prenantes. 1 Bernard RAMANANTSOA - L art du management - Paris : Pearson Education France / Les Echos Editions 2008 ; Jean-Luc HANNEQUIN, Olivier-Paul DUBOIS-TAINE - La cybermobilité : effet de mode ou nouveau mode de vie?- Place publique 3 Jean-Charles Poutchy-Tixier Mobilité durable et universités : Pour un plan de déplacements intégrant la pratique du vélo Les fiches de M. Vélo, 6 mai 2009 Rapport - Développement de projets innovants INTRODUCTION 1

5 I. ETUDE DE LA SITUATION I.1. Lecture de la situation : Utilisation du vélo en zone urbaine Afin d éclaircir la démarche suivie lors de ce projet, chaque étape sera décrite de la même manière et précisera dans chacun des cas l «idée» ou la volonté initiale puis la démarche concrète suivie. Chacune de ces démarches aboutit à une conclusion à partir de laquelle le projet prend une nouvelle orientation. De cette manière la lecture dynamique de la situation appliquée à ce projet est mise en évidence. I.1.1. Première approche : La mobilité et le textile Démarche Le thème de départ de ce projet était le textile. Une fois sous le chapeau de la mobilité, l idée a été de travailler sur l implication que pouvait avoir le textile dans la mobilité. De manière relativement intuitive le thème de l habillement du cycliste s est démarqué. Comment le monde du textile peut répondre aux besoins du cycliste? De quelle manière peut s articuler un projet autour de ce thème? La démarche dans un premier temps était orientée vers les solutions existantes dans le but de répondre à différents questionnements : Pourquoi les gens utilisent-t-il leur vélo? Qu attend-t-on de notre tenue lorsque nous nous déplaçons en vélo? A quel public s adresserait une innovation de l habillement du cycliste? Dans un second temps l idée a été de détailler tous les éléments constitutifs d un produit textile pour y trouver les marges de manœuvre dans lesquelles l innovation serait envisageable. Résultats Dans cette première phase les réponses aux questions ont été formulées de manière empirique et intuitive. Les situations principales pour lesquelles le vélo est utilisé comme moyen de transport sont : pour se rendre au travail, pour se rendre à une activité de loisirs, pour rendre visite à quelqu un. Les segmentations de la population envisageables vis-à-vis du déplacement en vélo sont : l âge, l activité (ou non) professionnelle, la pratique du sport, le taux d utilisation du vélo. Chacun de ces groupes ayant différentes attentes en termes de praticité, technicité, sécurité, design,... Enfin les caractéristiques fondamentales d un produit textile «classique» sont : sa matière, son modélisme (sa forme, son mode d assemblage), sa fonction (quel client? à quel moment de la journée?), sa durée de vie, son prix. A l élaboration de cette liste, il apparait que les éléments dépendent les uns des autres, d où la difficulté de voir émerger des innovations du point de vue du produit tel qu il est conçu aujourd hui. Conclusion - Analyse Ces observations ne justifient pas la pertinence du sujet et ne mènent pas à une observation globale de la situation. Il est donc indispensable de vérifier la légitimité du sujet : quelle est l importance du textile pour le cycliste? Rapport Développement de projets innovants ETUDE DE LA SITUATION 2

6 L étape suivante aura donc pour but d éclaircir l utilisation du vélo de manière générale : ses contraintes et ses facteurs de succès et parallèlement de vérifier l importance du textile pour le cycliste. I.1.2. Deuxième approche : Le vélo dans les villes françaises Démarche La décision a été prise de se focaliser sur les personnes actives urbaines, ce qui représente une part non négligeable de la population potentiellement cycliste et pour qui il semble a priori important de favoriser ce mode de déplacement. La démarche a été de rechercher des données en ligne sur des sites «reconnus» tel que l INSEE, le Ministère des Transports, Altermodal, etc. Les axes de recherche étaient : le taux d utilisation actuel du vélo comme mode de déplacement sur le trajet domicile-travail, les facteurs clés de succès du vélo sur ce trajet dans les villes ou pays où le taux d utilisation du vélo est élevé et enfin les facteurs limitant de cette pratique. Résultats La France, contrairement à d'autres villes européennes (Ferrare en Italie et Copenhague au Danemark) n'a pas de passé historico-socio-culturel du vélo fort. Il a été remarqué que la politique d'un pays ou d'une ville agissait fortement sur les mentalités et les comportements et donc sur la promotion de l'utilisation du vélo comme moyen de transport quotidien. Ceci explique qu'aujourd'hui moins de 5% des déplacements en ville en France se font à vélo ; parmi ces 5% la part de déplacements domicile / lieu de travail reste marginale. La voiture est le moyen le plus utilisé pour ce déplacement (par exemple dans l'agglomération lyonnaise 53% des déplacements s'effectuent en voiture contre 0,7% en vélo), ce qui engendre des problèmes évidents de congestion et de pollution. 4,5,6,7,8 Aujourd'hui la péri-urbanisation tend à amplifier les déplacements domicile-travail. En 2004 trois salariés sur quatre quittent leur commune pour se rendre au travail mais un salarié sur deux habite dans le même pôle urbain. Parallèlement nous relevons que 50% des salariés vivent à moins de 8km de leur lieu de travail (soit 26 minutes environ de déplacement en vélo). D'autre part l'opinion publique est favorable à l'utilisation du vélo, en effet 71% des citadins souhaitent privilégier le vélo par rapport à l'automobile. Cependant dans la plupart des villes la mobilité à vélo diminue ou stagne. 9,10 4 Jean-Marie Guidez (Certu), Michel Hubert (Ifen), Françoise Mermoud (Cete de Lyon) - Le vélo dans les villes françaises - Les données de l environnement n 86 Septembre Isabelle Lambrey - La place du vélo dans la ville : le vélo est très peu utilisé, mais pourrait concurrencer l automobile sur 5 km. Grand Lyon Millénaire mai Julie Rieg, Groupe Chronos - PREDIT/CVC/JCD/RATP/VINCI - Le Vélo en Mode Actif - Rapport final Août ALTERMODAL : Predit - Ministère de l'equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme, Direction de la Recherche et des Affaires Scientifique et Techniques (Lettre de commande n 99 MT 75) - Analyse de l'expérience de villes étrangères dans le domaine des déplacements non motorisés. Rapport final février Jean-Jacques Allain - Octant n Septembre 2009 David Levy et Mickaël Ramonet - Octant n Avril Brigitte Baccaïni, François Sémécurbe, Gwenaëlle Thomas, pôle Analyse territoriale, Insee - Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation - INSEE Première n MARS 2007 Rapport Développement de projets innovants ETUDE DE LA SITUATION 3

7 Les principales contraintes à l utilisation du vélo sur le trajet domicile-travail sont : les distances à parcourir, la forme physique, la peur de se faire renverser, le manque de pistes, le besoin d'emmener un passager. Conclusion Analyse La météo et la «chaleur corporelle» ne sont pas des freins majeurs à l utilisation du vélo, l aspect textile du projet n a donc, à ce stade, plus de légitimité. Pour anticiper la tendance actuelle de l utilisation du vélo dans les villes françaises, il y a un besoin d encourager le déplacement en vélo sur le trajet domicile-travail. Pour s'adapter à cette situation il semble important de réduire une (ou des) contrainte(s) énoncées par les cyclistes. L étape suivante aura pour but de hiérarchiser ces contraintes afin de dégager des champs d actions potentiels. I.2. Analyse de la situation : Contraintes liées à l utilisation du vélo I.2.1. Démarche La lecture de la situation qui a été faite dans le paragraphe précédent a permis de formuler l invariant du projet : «Un être humain habillé qui se déplace à vélo sur une route en plein air entre son domicile et son lieu de travail». La démarche adoptée consiste à faire varier chaque élément de l invariant pour en ressortir des contraintes spécifiques, identifier les parties prenantes et lister les solutions existantes. (Annexe 1) Cet exercice permet d avoir une vision claire de la situation et de ne pas passer à coté d une innovation. Il faut ensuite hiérarchiser ces contraintes en fonction de celles identifiées dans la seconde approche de la partie précédente, puis identifier les actions déjà mises en place par d autres parties prenantes et enfin se positionner sur un «trou» qui sera porteur d innovation. Pour cela, la rencontre avec Rennes Métropole, acteur principal sur le sujet du vélo à Rennes, a été déterminante. Une analyse plus exhaustive a été réalisée par l ADEME et le Cycle Supérieur d Urbanisme de Sciences-Po Paris sur le thème global de la promotion du vélo. (voir lien en Annexe 8) I.2.2. Analyse & Résultats L analyse de l invariant a permis d identifier un certain nombre de contraintes liées à l utilisation du vélo. Seules les principales seront détaillées ci-après. L insécurité due à l absence ou au partage de la route avec les automobilistes est mentionnée dans 11% des cas par les moins de 50 ans et dans 32% des cas par les non-cyclistes comme un des principaux freins à la pratique du vélo. Cette contrainte est liée à l élément «route» ou infrastructure de l invariant. La solution actuelle est la mise en place d une voirie adaptée, isolée du réseau automobile. Dans ce cas, les acteurs principaux sont la Ville de Rennes et Rennes Métropole qui travaillent déjà sur ces infrastructures dans le cadre de leur Plan de Déplacements Urbains. Dans 21% des cas, la forme physique est mentionnée comme frein par les réfractaires du vélo et dans 40% des cas, pour les usagers de plus de 50 ans. Cette contrainte est liée à l élément «être 10 Antoine Haumont - LA MOBILITÉ INTRA-URBAINE - RÉTROSPECTIVE ET PROSPECTIVE Rapport Développement de projets innovants ETUDE DE LA SITUATION 4

8 humain» physique de l invariant. Cependant, faire du vélo est bon pour la santé. Une action aurait été de réaliser une étude de l impact qu aurait pu avoir une campagne de communication s appuyant sur l aspect «santé / bien-être» de la pratique du vélo. Ce genre de campagne est proposé par le service Communication de Rennes Métropole, notamment lors de la semaine de la Mobilité. 11 I.2.3. Conclusion Vu sous cet angle «Domicile/Travail», l analyse montre que diverses actions sont menées par la Ville de Rennes ou Rennes Métropole pour favoriser l utilisation du vélo. Cependant, une forme particulière du trajet Domicile/Travail est le trajet Domicile/Université pour le public étudiant et le personnel de l université. En revisitant les arguments énoncés ci-dessus et en s appuyant sur le rapport détaillé de monsieur Poutchy-Tixier, intitulé Mobilité durable, Vélo et Université et daté du 6 mai 2009 (Annexe 2), un nouvel angle d attaque semble se dégager : comment favoriser l utilisation du vélo dans le cadre particulier de l université? Dans le cas de Rennes où les étudiants représentent près d un quart de la population, la question des déplacements et des aménagements cyclables au sein des universités (infrastructures, stationnement, accessibilité) est un sujet très porteur. Dans son rapport, M. Poutchy-Tixier préconise une étude-diagnostic préalable. La partie suivante explique donc pourquoi et comment co-construire ce diagnostic avec l ensemble des parties prenantes. 11 Jean-Marie Guidez (Certu), Michel Hubert (Ifen), Françoise Mermoud (Cete de Lyon) - Le vélo dans les villes françaises - Les données de l environnement n 86 - Septembre Rapport Développement de projets innovants ETUDE DE LA SITUATION 5

9 II. ETUDE ORGANISATIONNELLE Il a d abord été nécessaire d identifier des leviers nationaux en faveur du déploiement des déplacements doux sur les campus. La démarche a donc consisté d une part à s informer, à se documenter et d autre part à contacter et rencontrer chacun des acteurs concernés par les problématiques de déplacement et d aménagements cyclables à Rennes afin de comprendre l implication de chacun sur le sujet et les liens existants entre chaque entité. II.1. Etat des lieux II.1.1. Constat général Le développement durable de plus en plus présent dans nos institutions Dans le monde d aujourd hui où le climat est malade et les pollutions tenaces, le plan d action nommé Agenda 21 fait son chemin. Dans le souci de faire baisser le taux d émission de CO 2 par habitant (chaque individu rejetant en moyenne 5 tonnes de CO 2 par an dont 37% dans ses déplacements en voiture individuelle), de nombreuses institutions mettent en place un Agenda 21 au cœur de leur système de fonctionnement. Elles intègrent ainsi, à leur échelle, un aspect développement durable à leurs activités en favorisant par exemple les modes de déplacement doux (piétons, vélos). Dans ce cadre, les Universités de Rennes I et de Rennes II s engagent aujourd hui pour mettre en place des mesures de développement durable au sein de leurs établissements. En effet l article 55 de la loi Grenelle (1) du 3 août 2009 indique que «les établissements d enseignement supérieur élaboreront, pour la rentrée 2009, un «Plan vert» pour les campus. Les universités et grandes écoles pourront solliciter une labellisation sur le fondement de critères de développement durable». (Annexe 3) Le Plan Vert est donc une obligation législative à travers laquelle les établissements d enseignement supérieur s'orientent vers le développement durable dans leurs enseignements et leur établissement. Aujourd hui il existe un dispositif opérationnel proposé à l ensemble des établissements français d enseignement supérieur (universités et grandes écoles) que chaque établissement d enseignement supérieur peut mettre en œuvre à son rythme et en fonction de sa situation propre : un modèle de stratégie de développement durable d établissement : le canevas de Plan Vert (sortira début 2010), un outil de pilotage de cette stratégie : le référentiel développement Plan Vert. Ce dernier est notamment utilisé par l Université de Rennes I, actuellement en phase d autoévaluation de l'état d'avancement et de la pertinence des actions menées en matière de Développement Durable dans l'établissement (précisions dans la partie II.2.2.). Le vélo, un moyen de transport à favoriser au sein des campus universitaires Dans la fiche Mobilité durable et universités du 6 mai 2009, M. Poutchy-Tixier, chargé de mission pour la Coordination Interministérielle pour le Développement de l'usage du Vélo, stipule clairement que la conjoncture actuelle accentue "la modification des modes de déplacement vers l université et sur le campus lui-même". Des actions dans les registres suivants sont encouragées : "Stationnement et garage des vélos dans les résidences d étudiants et dans les divers lieux d enseignement et de vie sur le campus, les déplacements des vélos au sein des campus, et les liaisons avec l extérieur du campus.". Enfin il présume que ces actions pourront faire ressortir "des effets Rapport Développement de projets innovants ETUDE ORGANISATIONNELLE 6

10 positifs individuels et collectifs dans les champs de la santé, de l économie, de l écologie et du lien social". Il poursuit avec des recommandations de démarches sur lesquelles sont basées les éléments de ce rapport. La population étudiante est une cible captive pour les déplacements en vélo. En effet dans la documentation de l ADEME (Agence de l Environnement et de la Maitrise de l Energie) on trouve : «Le vélo est rapide, non polluant, peu cher et sportif. [...] Sur des distances inférieures à 6 km en ville c est lui qui est le plus rapide. [...] Une place de stationnement voiture représente 10 places de stationnement vélo.». Voilà un bref échantillon des arguments en faveur de l utilisation des vélos sur et autour des campus. D autre part un argument supplémentaire est la minimisation des contraintes à l utilisation du vélo analysées précédemment dans le cas particulier des étudiants. Le développement des modes de déplacements doux, et notamment les déplacements cyclables, est déjà favorisé dans certaines universités françaises et européennes qui sont présentées dans le paragraphe suivant. II.1.2. Le vélo déjà favorisé dans certaines villes Universités étrangères L université de Leeds rassemble environ étudiants et personnel sur un campus de 40 hectares situé à environ 2 km du centre ville. Elle exerce une politique forte de développement durable. Elle est en effet l université ayant reçu le plus de prix environnementaux au Royaume-Uni. Le Green Gown Award lui a notamment été remis en 2009, en particulier pour l amélioration continue de son plan de déplacements. Le projet UTravelActive contribue fortement à ce plan. Il a été lancé en janvier 2008 pour une durée de 4 ans à la suite d une enchère du Big Lottery Fund (organisme gouvernemental qui subventionne des projets pour la «bonne cause») menée par le consortium Travel Actively du groupe Sustrans (une organisation caritative britannique leader en transports durables). L équipe organisatrice se compose de la responsable Lisa Brannan ainsi que de représentants de l université de Leeds, de la métropole et de Sustrans. Ils travaillent également en partenariat avec la ville de Leeds, notamment pour les infrastructures et pour certains évènements, et également avec Leeds Trinity College et le service santé de la Ville (NHS). Ces différents acteurs se sont progressivement greffés au projet entre 2006 et Le projet a pour objectif de promouvoir les modes de déplacements doux pour les étudiants et personnels de l université de Leeds. Leurs actions principales dans ce domaine sont : des actions de communications (conception de plans, campagnes de communication), des actions d apprentissage (entrainements, réparations), l opération VeloCampus Leeds (mise en place d un système de location de vélos basés sur l exemple nantais) et enfin l amélioration des infrastructures. Ces actions sont basées sur une étude préalable des infrastructures, première étape du projet, et un travail de développement des outils de communication. Le bilan de leurs actions 12, réalisé fin 2009, présente les premières réussites du projet. D abord, le temps d activité physique moyen par semaine des personnes utilisatrices du système de location de vélos a augmenté de 23%. Ce résultat émane du succès du système de location et donc de l augmentation du taux d utilisation des vélos par les étudiants. Ce bilan insiste particulièrement sur l amélioration de la santé physique et mentale des utilisateurs. 12 Lisa Brannan - UTravelActive Leeds - Promoting cheap, fun and healthy everyday travel - Décembre 2009 Rapport Développement de projets innovants ETUDE ORGANISATIONNELLE 7

11 Ainsi cet exemple illustre une réelle réussite d un travail de collaboration entre les organisations d une ville européenne, dont le campus est de taille comparable à celui de Rennes, autour du thème des modes de déplacements doux. Cette réussite se distingue par la mise en réseau des compétences de chacun des acteurs présents à Leeds pour des actions correspondantes aux besoins d un campus dont l analyse a été faite en amont du projet. Les universités hollandaises sont également un exemple incontournable. Un chiffre le prouve : 48% des déplacements effectués en vélo aux Pays-Bas se font sous le motif «Education / Etudes». Ceux-ci représentent 35% des déplacements de moins de 7,5 km soit près de 17% du total des déplacements effectués en vélo et à destination des établissements d enseignement 13. Chiffre étonnant par rapport au 5% de la part des déplacements en vélo tous motifs confondus en France! De manière générale les politiques d aménagement hollandaises présentent des atouts en faveur des déplacements doux. Ces politiques sont notamment mises en place par les autorités nationales et locales grâce à une stratégie globale de limitation de la mobilité (notamment automobile). Un exemple concret de cette stratégie est le projet de la faculté dentaire de la VUA à Zuidas, qui sera construite au-dessus de la gare de la ville, ceci favorisant l accès à l établissement par les transports en commun et les modes doux. Le pourcentage de l utilisation du vélo atteint jusqu à de 40% dans une ville telle que Groningen, de taille comparable à Rennes (avec environ habitants dont étudiants). Les mots d ordre de Groningen sont : une politique cyclable, de la cohérence et de la continuité. Un rapport ministériel hollandais 13 sur les déplacements cyclables précise en parlant de Groningen : «The municipality executes a broad-shouldered policy, which is solidly interpolated within the total traffic and transport policy. Alongside this, spatial planning is focused decades ahead with vision and persistence on a compact city, so that many activities are easily reachable by bicycle.. Il apparait donc qu un facteur clé de succès des modes de déplacements doux est leur globalisation et leur harmonisation au sein des politiques de déplacements à toutes les échelles spatio-temporelles. Universités françaises Au niveau des universités françaises encore peu d actions concrètes et significatives ont été mises en place. A noter toutefois que le système VéloCampus de Nantes, établi depuis 1996, est une référence dans le domaine de la location de vélos pour étudiants. De plus en février 2008, un plan de grande ampleur en faveur de l immobilier universitaire est lancé à l initiative du président de la république, c est l Opération Campus. Avec plus de 5 milliards d euros d investissements, l objectif est de faire émerger des campus d'excellence qui seront la vitrine de la France et renforceront l'attractivité et le rayonnement de l'université française. Dans le cadre de cette opération, 12 campus ont été sélectionnés suivant différents critères tels que : leurs ambitions scientifiques et pédagogiques, l immobilier et le développement d une vie de campus. Concernant le développement de la vie de campus, il s agit de lui porter une attention particulière en la dynamisant pour instaurer des conditions d accueil satisfaisantes. Sur ce dernier point plusieurs villes ont proposé des actions innovantes s inscrivant dans une problématique de développement durable. (Annexe 4) Par exemple, le campus du Havre a été sélectionné dans la catégorie «campus innovant». L Université avait lancé en 2007 un Plan Local de Déplacements (PLD) dans le cadre de la loi LAURE (1996) qui oblige les agglomérations de plus de habitants à adopter un Plan de Déplacements Urbain (PDU). Avant de passer à la phase de diagnostic à proprement parlé, ils ont préparé et piloté le projet en s assurant de sa faisabilité, en mobilisant les acteurs et les parties 13 Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Directorate-General for Passenger Transport - Cycling in the Nederlands 2009 Rapport Développement de projets innovants ETUDE ORGANISATIONNELLE 8

12 prenantes, en formalisant les objectifs et en définissant l organisation du travail. Un de leurs principaux objectifs est de favoriser l utilisation des modes de déplacement doux et notamment du vélo. L étude a été abordée sous trois angles : l analyse de l accessibilité des sites pour identifier leurs caractéristiques en matière de transport (ligne de bus, axes cyclables proches, offres de stationnement automobile et vélo). L étude s est orientée, dans un second temps, vers l analyse des usagers qui les fréquentent, via une enquête de mobilité. Le plan tend à proposer des alternatives à l automobile pour le trajet domicile/université. Enfin, le troisième volet permet de quantifier le potentiel de report modal défini par la distance du trajet, les alternatives de transports disponibles et les habitudes des utilisateurs, en vu de remplacer l usage de l automobile. L Université du Havre, même si plus petite que celles de Rennes (6 000 étudiants), est donc un modèle en matière de démarches pour les aménagements et les déplacements cyclables au sein et vers les campus. II.2. Le cas rennais II.2.1. Les collectivités locales Rennes Métropole a voté en juillet 2006 un schéma directeur des aménagements cyclables de l agglomération. Ce schéma fixe les principaux objectifs à atteindre concernant le vélo, il défini à la fois un réseau primaire cyclable pour les déplacements utilitaires et de loisirs mais aussi des stationnements fermés ou sécurisés au niveau des points d échanges multimodaux. Aujourd hui, un important réseau cyclable de 180 km est établi sur les axes principaux de la ville et offre des liaisons assez directes entre la ville et les différents campus. Ce réseau tend à s intensifier, ainsi chaque opération d aménagement enclenchée par la métropole doit être cohérente avec le schéma directeur. D autre part, Rennes Métropole a réformé son système de vélo en libre service, Vélostar, en septembre 2009 avec 82 stations et 900 vélos. Concernant les zones universitaires, 2 bornes encadrent le campus de Villejean (Villejean-Université au nord et Berger au sud), 4 bornes permettent d accéder aux campus du centre ville (Place Hoche, Fac de droit, Rectorat et Duchesse Anne) et enfin 4 bornes sont installées sur le campus de Beaulieu (Beaulieu Chimie, Beaulieu INSA, Beaulieu Restau U. et Beaulieu Bois Perrin), soit un total d environ 250 vélos disponibles pour des déplacements entre les différents campus et le reste de la ville. La Ville de Rennes travaille en collaboration avec les ingénieurs de Rennes Métropole et le service de la Direction des rues pour la mise en place d aménagements cyclables à Rennes. Courant 2010, la ville rédigera un programme d aménagement vélo pour un horizon de 3 ans. Elle souhaite y impliquer les universités rennaises, car à ce jour il n existe pas de réelle collaboration entre eux. En effet, les zones de campus relèvent de la propriété des universités et non de la ville mais aujourd hui il y a une réelle volonté d harmonisation de la part des deux parties. L intérêt pour la Ville de Rennes de voir se mettre en place un projet d aménagement cyclable au sein des campus de sa ville est évident. Les étudiants et le personnel de l université représentent une part non négligeable de la population et qui plus est, relativement captive face à la question du vélo. Un tel projet est donc plus facile à mettre en œuvre et à structurer (l université pouvant être assimilée à une entreprise). D autant plus que l on observe un réel besoin avec notamment la saturation de la bouche de métro à Villejean aux heures de pointes. Enfin, cela permettrait d augmenter l attractivité de la ville en la montrant sous un angle plus jeune, dynamique et respectueuse des générations à venir. Rapport Développement de projets innovants ETUDE ORGANISATIONNELLE 9

13 II.2.2. Les universités rennaises Les enjeux liés à l environnement et au développement durable concernent directement les universités, non seulement, en tant que structures d enseignement et de formation, mais aussi en tant que gestionnaires de patrimoines et d acteur majeur de développement de leur territoire. 14 Les personnes qui fréquentent chaque jour les universités de Rennes représentent environ 25% de la population rennaise soit près de étudiants et 5000 membres du personnel enseignants et administratifs. Ces personnes se répartissent sur 3 campus principaux : Villejean, Beaulieu et le centre Ville. Il faut noter que ces 3 campus sont très différents les uns des autres et que la question du vélo ne peut pas être abordée de la même manière pour chacun d eux. Par exemple, les problèmes de stationnement sont croissants, et particulièrement pour le campus du Centre Ville. Il faudra donc tenir compte de ces problèmes d échelle. Université de Rennes 1 Dans le but de répondre à l article 48 de la loi Grenelle, l université de Rennes 1 a nommé en septembre 2009 un responsable Développement Durable. Aujourd hui, l université a engagé une démarche globale afin de s inscrire dans une logique participative d Agenda 21. Pour amorcer cette démarche, ils ont fait appel à SETEC Bâtiment qui leur a fourni un état des lieux des campus de Rennes I retranscrit à travers une grille d autoévaluation issue du référentiel Développement Durable. (Annexe 5) Ce référentiel est à la fois un outil de communication et de partage des bonnes pratiques mais représente aussi la première étape vers une démarche de labellisation. Cette grille recense donc, suivant cinq grands thèmes prédéfinis, la position actuelle de l université, les actions en cours, les documents à fournir ainsi que leurs propres préconisations. Ainsi, le thème 3. est intitulé Gestion Environnementale et le sous-thème concerne la mobilité. Le point préconise la réalisation d un Plan Déplacement Campus qui passera par un état des lieux des modes de déplacements existants sur les campus en se concentrant sur les modes doux (cela pouvant être réalisé via un bilan carbone comme pour l université du Havre). Le point concerne la conduite d'actions de réduction de l utilisation des véhicules individuels motorisés. Sur ce point, le SETEC propose de réaliser un travail de type Plan Déplacement Entreprise avec notamment, concernant les cycles, la création de pistes cyclables clairement définies et le renforcement des parkings vélo, à proximité des bâtiments, abrités et sécurisés. Parallèlement, cinq groupes de travail sont en train d être mis en place sur chacun des thèmes. Chaque groupe de travail sera idéalement constitué d une personne des services, de deux enseignants (un «spécialiste» du thème et un «non-spécialiste») et de deux étudiants (un étudiant impliqué directement par le thème et un autre représentatif de la population étudiante). A ce jour, même s il n existe pas encore de Schéma Directeur Cyclable propre aux universités rennaises, il y a une réelle volonté de la part de Rennes I de déclencher un processus beaucoup plus global, impliquant tous les acteurs du développement durable sur la ville de Rennes. Le vélo tient une place importante dans le processus développement durable. Il y a donc un intérêt évident pour l université de développer des aménagements cyclables dans le but de favoriser ce mode de transport. 14 Conférence des présidents d'université. Le guide des bonnes pratiques en matière de développement durable dans les universités françaises. Paris Rapport Développement de projets innovants ETUDE ORGANISATIONNELLE 10

14 Université de Rennes 2 L université de Rennes II est principalement ancrée sur le campus de Villejean qu elle partage avec l université de Rennes I et le CHU Pontchaillou. Son espace propre est donc beaucoup plus restreint. Un certain nombre d actions innovantes ont été entreprises sous la responsabilité de la vice-présidente chargée de la qualité de vie et de l environnement, telles que la rédaction d une charte d éco-responsabilité, un Bilan Carbone, un diagnostique des performances énergétiques et un Plan de Déplacement du personnel. Ce plan a été réalisé par un groupe d étudiant dans le cadre de leur master. Cependant, les résultats restent assez limités car ils ne concernent que le personnel de l université et non pas l ensemble des étudiants. La volonté de l université est de transposer ce plan à l échelle étudiante en commençant par analyser leur profil de mobilité et leurs besoins en déplacement grâce à un simple questionnaire. En 2005, un Schéma Directeur d Aménagement du Campus a été rédigé en collaboration avec le Rectorat, la Ville de Rennes et Altermodal avec notamment un paragraphe sur l Articulation des enjeux de déplacement. Les acteurs s étaient accordés sur la volonté de limiter l accès à la voiture sur le campus en favorisant l ouverture vers des modes de transport alternatif ce qui permettrait de libérer les emprises foncières nécessaires à la recomposition d espaces publics hiérarchisés et lisibles. Dans ce cadre, le déclenchement d une démarche Plan de mobilité permettrait d organiser les déplacements de façon plus rationnelle. En termes d enjeux, il faut compter que 57% des étudiants résident dans la ville de Rennes (sur la base des résidences parentales). Les cartes réalisées montrent qu il existe des possibilités de report modal : 2/3 des étudiants habitent l agglomération et ont la possibilité d utiliser les transports urbains ou encore les modes doux. Ce contexte favorise donc les déplacements vers et au sein du campus de Villejean. Le suivi de ce schéma par les différents acteurs a malheureusement été abandonné. Il s agirait aujourd hui de rétablir cette forme de travail. En effet, sur le campus de Villejean, l espace est partagé entre les universités de Rennes 1 et 2 et le CHU. Il est donc difficile de rédiger un schéma global à l initiative d un seul des acteurs. Dans de tels cas, il devient donc clair qu une co-construction est à mettre en place, cela permettrait de valoriser l image «verte» du campus en entrant dans une démarche de développement durable et donc de le rendre plus attractif. II.2.3. Le CROUS Le CROUS de Rennes est le Centre Régional des Œuvres Universitaires et Scolaires, c est un organisme public qui fonctionne de manière autonome. Le CNOUS, centre national, est à la tête du réseau des 28 CROUS de France. Il a un rôle de coordinateur et de contrôle dans certains domaines. Le CROUS a pour mission l'aide sociale, l'accueil des étudiants internationaux, le logement étudiant, la restauration universitaire et la vie culturelle étudiante avec un service dédié : Vie de l étudiant. En terme de politique vélo, les cités sont automatiquement munies de garages à vélos, parallèlement au jour d aujourd hui aucune réclamation ni demande n est constatée. La mise en place des aménagements est gérée par le service Patrimoine. Comme l a fait remarquer la chargée de communication et déléguée culturelle, une politique d aménagement ne vaut rien sans une politique d incitation menée en parallèle. Le principal problème est la volatilité de la cible que l on cherche à atteindre : l étudiant. Ils sont d origines sociales différentes, ont des moyens financiers différents et finissent par disparaitre à la fin de leurs études. L organisation, le suivi et la pérennisation de projets les impliquant représentent d autant plus de défis à relever. D autre part, le vélo reflète encore une image sociale assez négative chez le public étudiant. Cependant, la tendance est telle que le CROUS ne peut qu encourager le développement des déplacements doux, notamment l utilisation du vélo. Rapport Développement de projets innovants ETUDE ORGANISATIONNELLE 11

15 II.2.4. Les professionnels et les étudiants Comme mentionné dans les paragraphes précédents, les professeurs de l université et leurs étudiants représentent une source riche d informations et de compétences dans différents domaines. Par exemple, dans le cadre des différents masters Géographie, Aménagement et Urbanisme de l Université de Rennes II, sont mis en place des Ateliers d Urbanisme. Ces ateliers sont constitués de plusieurs étudiants auxquels est rattaché un PAST (Enseignant-Chercheur Associé). L objectif est de répondre à une commande comme le ferait un bureau d étude avec un budget qui leur est alloué. L intérêt est qu aujourd hui, avec les technologies qui sont à leur disposition et leur formation de spécialistes, les étudiants sont capables de réaliser des travaux proches de ceux produits par les bureaux d études et ce pour un budget beaucoup plus restreint ( contre plus de pour un bureau d étude), sur un délai contrôlable. De plus, si un tel travail était effectué pour l étude des campus rennais, il aurait une connotation symbolique dans le sens où il valoriserait les formations proposées par l université en faisant participer les étudiants en master et en leur donnant un vrai travail de bureau d étude. II.2.5. Les associations Le rôle des associations n est pas à négliger. En effet, ce sont des acteurs forts, en contact direct avec les étudiants. Elles sont peut-être plus à leur écoute et peuvent donc être force de propositions et d actions concrètes. De plus, ce sont des structures qui ont l habitude de travailler en collaboration avec des grandes organisations telles que la métropole, la Ville ou le CROUS qui peuvent débloquer des fonds pour les soutenir dans la réalisation de leurs actions. D un autre côté, pour ces grandes organisations, se sont aussi des projets faciles à suivre. Concernant le présent projet, un échange avec des associations ciblées semble évident, tant dans la mise en place de certaines actions qu en tant que représentant étudiant. Sur Rennes, il existe un certain nombre d associations en faveur du développement durable et du vélo. Les trois qui sont ressorties des différents échanges avec les acteurs rennais sont : Ar Vuez, Rayons d action et l ASCREB. Ce sont celles qui seraient à contacter en priorité pour engager une collaboration au sujet des aménagements cyclables dans les campus ou pour la mise en place d actions telles que celles développées par VéloCampus à Nantes (prêt de vélos, réparation, apprentissage ). Ar Vuez est une association étudiante ayant pour but la sensibilisation à l'environnement, aux enjeux écologiques mais aussi culturels et humains. Elle propose des sorties, des conférences et des actions diverses, sur le terrain, et en facilitant les échanges entre des personnes d'horizons différents. L association a lancé une action Campus Vert qui consiste à développer et valoriser les pratiques écologiques sur le campus de Beaulieu. Rayons d action est une association de défense des usagers du vélo et de promotion de la bicyclette comme moyen de transport dans Rennes et sa région. Ses deux principales actions sont l atelier d aide à la réparation de vélos et vélo-solidarité qui consiste à donner une second vie à de vieux vélos. L ASCREB est l association socioculturelle des résidents étudiants de Beaulieu. C est la plus ancienne association hébergée dans une résidence étudiante du CROUS. Ces associations revendicatrices ont donc un intérêt commun : améliorer et faciliter la vie des étudiants en ayant notamment, pour Ar Vuez et Rayons d action, une vision écologique des déplacements des étudiants. Rapport Développement de projets innovants ETUDE ORGANISATIONNELLE 12

16 II.3. Proposition d organisation en phase consultative De la situation présentée au paragraphe précédent émane l idée d un «Système-Vélo» autour des campus rennais où chacun des acteurs interviendrait à son échelle. La prochaine partie identifiera donc dans un premier temps le rôle de chacun pour la mise en action de ce réseau de travail collaboratif puis apportera des informations complémentaires notamment en termes de financements. II.3.1. La contribution des parties prenantes La convergence des envies et besoins de chacun des membres du réseau d acteurs rennais entraine la nécessité de déclencher une dynamique autour du thème du vélo et, de manière générale, des modes de déplacements doux pour les étudiants et le personnel des universités. De manière évidente, dans un système de coopération, cette première étape s articulera autour d une rencontre des parties prenantes et la mise en place d un groupe de travail. Son objectif sera de : mettre en commun et valider les enjeux cités dans ce dossier, déclencher le processus de décisions. Pour ce second point, une étude diagnostic opérationnelle des lieux semble être la première étape du processus. En effet, la situation actuelle des aménagements cyclables des campus et de tout ce qui les accompagne (signalétique, communication, autres modes de déplacement doux etc.), nécessite une harmonisation à la fois en interne et en lien avec l extérieur. Les exemples cités cidessus confortent cette idée d une analyse détaillée enrichie par les compétences de chacun des acteurs. Ainsi l ambition de cette préconisation est d apporter une vision claire du «Système-Vélo» dans son ensemble et d éclaircir à la fois les intérêts et aussi les rôles de chacun des acteurs dans le processus de décisions. Le moteur de la dynamique : les acteurs du développement durable des universités Les territoires des campus sont majoritairement la propriété des universités de Rennes I et de Rennes II ; de plus le public visé par ce projet est géré quotidiennement par ces mêmes institutions, il apparait donc logique que les universités soient les moteurs de la dynamique. L université de Rennes I est très fortement impliquée dans le pilotage de sa stratégie Plan Vert. Le très étendu campus de Beaulieu, majoritairement occupé par l université de Rennes I, est le territoire qui représentera a priori une part plus importante de l analyse nécessaire de part sa superficie et l absence actuelle d étude de ce territoire. L université de Rennes I, au cœur de ce futur «Système Vélo», serait donc l institution responsable du déclenchement de l action. Le rôle du moteur de cette dynamique s axe en deux points : la prise d initiative pour un premier rendez-vous, le suivi et l accompagnement d un groupe de travail. Les apports externes : la Ville de Rennes, Rennes Métropole et le CROUS Le thème du vélo et des déplacements en mode doux ne peut être dissocié des thèmes de l intermodalité et de l accessibilité. Dans l esprit d une dynamique de travail collaboratif, la participation de la Ville de Rennes et de Rennes Métropole est indiscutable. Munie de son service technique dédié au vélo, la Ville pourra apporter ses compétences et ses conseils pour une cohérence du projet dans la continuité de son Programme Vélo communal dans lequel entrent les campus rennais. Cette participation est d autant plus incontournable au vu de la multiplicité des Rapport Développement de projets innovants ETUDE ORGANISATIONNELLE 13

17 campus rennais et donc de leurs interconnexions. Le Ville de Rennes assistée par Rennes métropole apportera ainsi une vision globale de l intégration des aménagements pour les universitaires dans un «Système Vélo» qui dépasse les frontières des campus. Environ 13% des étudiants rennais vivent dans les cités universitaires du CROUS de Rennes. Celui-ci pourrait apporter une collaboration avec la ville en définissant des zones d aménagement cyclable, en s occupant de la signalétique ou en co-finançant les associations en faveur du vélo tout en appuyant les différentes actions par des campagnes de communication incitatives. L apport technique : les experts L université de Rennes II propose des formations spécialisées en Aménagement du Territoire. Dans le cadre de l insertion professionnelle des étudiants, ces derniers participent à des Ateliers d urbanisme. Cette disposition et la présence de ces compétences sur place sont un atout majeur pour cette première étape. Leur rôle serait alors de réaliser une étude technique des territoires et de la population locale. Celle-ci serait établie dans un délai contrôlé et à un prix raisonnable. Une telle étude professionnelle permettrait la valorisation de la formation rennaise.. L ensemble de ces arguments met en avant ces «experts» et renforcent leur place au sein du groupe de travail et du «Système- Vélo». L apport étudiant : l association Ar Vuez L association écologique étudiante de Rennes est Ar Vuez. Avec un rôle de représentante des étudiants, cette association pourrait inscrire les modes de déplacements doux au cœur de son activité Campus Vert en participant à ce projet. Sa forme associative garantit le renouvellement de son équipe qui assure une représentativité constante des étudiants. Ainsi, au même titre que le CROUS, l association trouvera son importance au sein du groupe de travail dans le domaine de la communication et de la transmission de l information. Cela est essentiel pour que les actions futures soient cohérentes avec les attentes des étudiants et aussi pour que ces derniers soient informés et concernés. II.3.2. Les aides et le financement Parallèlement à ce «Système Vélo», des institutions peuvent apporter des aides à la décision ou des aides financières. Voici de manière informative la contribution qu elles pourraient apporter ou le rôle qu elles pourraient jouer. Le CETE de l Ouest Le Centre d Etude Technique et d Equipement (CETE) est un organisme publique de recherche et développement, d innovation et d ingénierie. Il intervient par des aides techniques et financières sur différents domaines dont, notamment, les transports et déplacements. Le CETE a été contacté dans un premier temps pour ce projet. Il a apporté des conseils pour la réalisation d un pré-cahier des charges pour l étude technique des campus de Rennes. A la suite d échanges, le CETE a transmis un document précisant la structure du cahier des charges. Le CETE est disponible pour poursuivre cet échange pour la réalisation d un cahier des charges. (Annexe 6) Dans un second temps le CETE pourrait apporter une autre forme d assistance. En effet muni d un ensemble d experts, cet organisme pourrait jouer un rôle de conseiller et de suivi dans le cas d une étude opérationnelle. Bien évidemment cette assistance ne serait pas justifiée dans le cas d une réalisation par un bureau d études mais plutôt dans le cadre d une réalisation étudiante. A Rapport Développement de projets innovants ETUDE ORGANISATIONNELLE 14

18 noter que cette prestation serait payante. Les précisions figurent également dans le document de l annexe. L ADEME L Agence de l Environnement et de la Maitrise des Energies (ADEME) a été crée à l initiative des pouvoirs publiques, dans le but de construire une politique nationale de développement durable. Elle réalise des missions visant à réduire les sources de déchets, maitriser la consommation en énergie, développer des énergies renouvelables et diminuer la pollution due aux transports. Elle fournit des conseils pour aider à la décision et propose des outils tout en apportant un soutien financier. Dans l optique d une étude technique des campus, l ADEME pourrait être un partenaire des universités rennaises. Elle propose en effet des financements pouvant aller jusqu à 70 % du coût HT de l'étude facturée par le bureau d'études. Afin que le projet soit éligible, l étude doit être de type "schéma directeur des aménagements cyclables" c'est à dire un schéma général de principe (positionnement des aménagements, stationnement, signalisation, besoins, etc.), ce qui correspond à l étude préconisée par ce rapport. La demande est à déposer sur le site extranet Une notice est disponible qui expliquent les démarches à suivre. (Annexe 7) A noter qu un tel projet nécessite bien évidemment des financements à la hauteur de l ampleur qu il vise à prendre. Au-delà de la participation financière des acteurs locaux, des investisseurs potentiels seraient : l INPES, les compagnies d assurance, les mutuelles étudiantes, les fondations universitaires, etc. Ainsi la recherche de ces financements mérite un attention particulière dans la poursuite du projet. Cette proposition en phase consultative présente donc un ensemble d acteurs où chacun trouve son rôle au sein d un travail de co-construction d un «Système Vélo» global. Cette préconisation est issue d une analyse de la situation actuelle de chacune des parties prenantes. Il est important de préciser que ces propositions ne sont pas des constantes. Cependant au jour d aujourd hui elles apparaissent comme étant les plus justes pour qu une action concrète soit déclenchée en faveur des modes de déplacements doux sur les campus rennais. Une liste des contacts importants a été ajoutée en annexe, ainsi qu une série des liens Internet qui ont aidé à l avancement du projet. (Annexes 8 & 9) Rapport Développement de projets innovants ETUDE ORGANISATIONNELLE 15

19 CONCLUSION La mobilité est un enjeu majeur de notre monde de demain. La pollution et la congestion ne sont que quelques exemples des problèmes auxquels la population doit faire face. Vue sous l angle du développement durable, la problématique de la mobilité et notamment de la mobilité durable permet aux modes de déplacements doux de prendre tout leur sens. L analyse de ces derniers à une échelle internationale montre qu il existe de nombreuses disparités. La France n est pas une des meilleures élèves avec la part des déplacements consacrée au vélo qui est de 5% en moyenne contre 27% aux Pays-Bas. Les trois raisons principales de ces différences sont : l historique socioculturel, la politique et la sensibilisation de la population aux problèmes environnementaux. Ainsi l heure est au développement de ces deux derniers points pour voir croitre la part de déplacements doux dans les villes françaises. Dans le cas particulier du vélo, les contraintes principales des usagers sont de l ordre des infrastructures, de la sécurité et de la forme physique. Le présent rapport s est concentré sur l aspect «aménagements» dans le cas précis des campus rennais. Dans le cadre de la France, l agglomération rennaise a une politique cyclable relativement forte. Dotée d un Plan de Déplacements Cyclable, elle étend et développe son réseau chaque année. Elle dispose également d un système de vélos en libre service : VéloStar. Parallèlement la Ville de Rennes instaure un Programme vélo destiné à développer l utilisation de ce mode de transport au cœur de la Ville. De leurs côtés les universités rennaises sont en train d inscrire leur fonctionnement dans un système d Agenda 21, en identifiant et valorisant des actions de développement durable. Aujourd hui les campus ne présentent pas de Plan de Déplacement globalisé, et malgré la disponibilité des modes de déplacements doux, ces derniers ne sont pas nécessairement favorisés ou encouragés. Un des objectifs des CROUS, et notamment celui de Rennes, est de faciliter la vie étudiante. Le lien entre les modes de déplacements doux et la santé des étudiants parait évident et mérite d être mis en avant et même promu auprès des étudiants. Avec une volonté forte de développer durablement les modes de déplacement doux dans la Ville, et en particulier autour et à l intérieur des campus rennais pour un public captif, force est de constater que les objectifs de chacune de ces organisations convergent : développer les aménagements cyclables pour le public des campus universitaires en interne et en externe. Des démarches similaires sont en cours dans des universités telles que Leeds ou du Havre. La mise en commun des compétences des différents acteurs et leur travail en collaboration sont des facteurs de réussite de leur projet. Ainsi aujourd hui il y a une nécessité de déclenchement de l action pour le cas rennais. De part sa position centrale, il parait évident que l Université de Rennes I soit à l initiative de cette «étincelle». A partir de celle-ci pourra s amorcer un processus de décisions et d actions. Ce déclenchement se traduira par la mise en relation des parties prenantes. Ce présent rapport préconise que cette première étape ait pour but d harmoniser et de globaliser les enjeux, et de mettre en route une étude opérationnelle du territoire des campus. Dans l ensemble ce projet a été très enrichissant. En effet, il représente pour nous une expérience sans précédent de prise de contact, de discussion, d échange et de négociation. Nous estimons que ce développement de projet nous a énormément apporté tant au niveau humain qu au niveau managérial. Nous regrettons toute fois de ne pas avoir eu assez de temps pour prendre du recul par rapport à cette quantité d informations recueillies. Enfin, nous sommes conscientes qu il reste des champs d actions à explorer notamment concernant les personnes à mobilité réduite et aussi les liens avec d autres associations telles que Rayon d Action. Nous espérons donc que ce travail sera poursuivi pour que le développement durable des universités rennaises soit opérationnel. Rapport Développement de projets innovants CONCLUSION 16

20 BIBLIOGRAPHIE Voici un rappel de la bibliographie de ce rapport et les liens vers les documents disponibles sur Internet. 1 Bernard RAMANANTSOA - L art du management - Paris : Pearson Education France / Les Echos Editions 2008 ; Jean-Luc HANNEQUIN, Olivier-Paul DUBOIS-TAINE - La cybermobilité : effet de mode ou nouveau mode de vie? - Place publique 3 Jean-Charles Poutchy-Tixier Mobilité durable et universités : Pour un plan de déplacements intégrant la pratique du vélo Les fiches de M. Vélo, 6 mai Jean-Marie Guidez (Certu), Michel Hubert (Ifen), Françoise Mermoud (Cete de Lyon) - Le vélo dans les villes françaises - Les données de l environnement n 86 Septembre Isabelle Lambrey - La place du vélo dans la ville : le vélo est très peu utilisé, mais pourrait concurrencer l automobile sur 5 km. Grand Lyon Millénaire mai Julie Rieg, Groupe Chronos - PREDIT/CVC/JCD/RATP/VINCI - Le Vélo en Mode Actif - Rapport final Août ALTERMODAL : Predit - Ministère de l'equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme, Direction de la Recherche et des Affaires Scientifique et Techniques (Lettre de commande n 99 MT 75) - Analyse de l'expérience de villes étrangères dans le domaine des déplacements non motorisés. Rapport final février Jean-Jacques Allain - Octant n Septembre David Levy et Mickaël Ramonet - Octant n Avril Brigitte Baccaïni, François Sémécurbe, Gwenaëlle Thomas, pôle Analyse territoriale, Insee - Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation - INSEE Première n MARS Antoine Haumont - LA MOBILITÉ INTRA-URBAINE - RÉTROSPECTIVE ET PROSPECTIVE www2.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/.../haumont.htm 11 Jean-Marie Guidez (Certu), Michel Hubert (Ifen), Françoise Mermoud (Cete de Lyon) - Le vélo dans les villes françaises - Les données de l environnement n 86 - Septembre Lisa Brannan - UTravelActive Leeds - Promoting cheap, fun and healthy everyday travel - Décembre Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Directorate-General for Passenger Transport - Cycling in the Nederland s Conférence des présidents d'université. Le guide des bonnes pratiques en matière de développement durable dans les universités françaises. Paris Rapport Développement de projets innovants BIBLIOGRAPHIE 17

21 LISTE DES ANNEXES ANNEXE 1. Tableau des contraintes ANNEXE 2. Fiche de M. Vélo ANNEXE 3. LOI n du 3 août 2009 ANNEXE 4. Opération Campus ANNEXE 5. Référentiel Développement Durable ANNEXE 6. Recommandations du CETE ANNEXE 7. Notice explicative de l ADEME ANNEXE 8. Liens utiles ANNEXE 9. Contacts

22 ANNEXE 1. TABLEAU DES CONTRAINTES Invariants Contraintes Exemple de solution existante Acteurs Projet potentiel Etre-humain Physique Forme physique Habillé Psychologique Vêtement quotidien Vêtement de sport Transpiration Chaleur / Froid Inconfort du vélo Vs Bienêtre écologique Campagne de communication Carfree france Culture du vélo Dans d'autres villes européennes Mode / Image du cycliste Flemme Détérioration du vêtement / Usure Détérioration du vêtement / Salissure Confort sur le vélo Se changer (prend du temps) Look Cas des couvre-casques Cas des pantalons en ARMALITH Cas des pantalons en ARMALITH Poncho B-twin Garde-boue Tenue sportive existante Cas des couvre-casques Cas des pantalons en ARMALITH Magasins sport PDE * Campagne de pub pour l'importance pour la santé de faire du sport * Influence du médecin traitant (?) * Idée du bien-être, harmonie avec la nature * Sous-vêtement absorbant * Gélules anti-transpirantes * Super déodorant * Bulle isotherme autour du vélo pour garantir le confort * Survêtements spécifiques respirant-isotherme * Campagne de pub pour l'importance pour la santé ou pour l'environnement d'utiliser son vélo pour se rendre au travail * Forme d'éducation de plus jeune à l'importance de ce mode de transport * Proposer des produits "mode" pour le cycliste * Campagne de pub pour l'importance pour la santé ou pour l'environnement d'utiliser son vélo pour se rendre au travail * Forme d'éducation de plus jeune à l'importance de ce mode de transport * Développer un vêtement avec renforts sur les différents points d'usure (frottement du sac, des coudes, de la selle...) * Développer un vêtement anti-tâche, imperméable... * Allier confort & style vs. Sport * Mise en place de vestiaire sur le lieu de travail / douches * Proposer une tenue qui ne nécessite pas de change * Proposer des produits "mode" pour le cycliste

23 Sur - Vêtement (intempéries) Praticité Efficacité réelle Look Vélo Classique Entretien Route Plein air Route Piste cyclable Etre dehors (météo) Inconfort Stationnement sécurisé K-way Coût Vélo B-twin Transport d'affaires (sacs, PC,..) Insécurité (due au partage de la route) Etat des routes (salissures, inconfort) Insécurité (si non isolé de la route) Cas des couvre-casques Cas des pantalons en ARMALITH Selle "gel" super confort! Pédales antidérapantes Garde-boue / garde-chaine Arceaux dans les communes Parkings surveillés Panier Porte-bagage / Sacs sur le porte bagage Sac à dos Mise en place d'une voirie adaptée Mise en place d'une voirie adaptée Mise en place d'une voirie adaptée Autre groupe de travail * Proposer un moyen de ranger rapidement et très succinctement sa tenue de cycliste * Bulle isotherme autour du vélo pour garantir le confort * Su-vêtements spécifiques respirant-isotherme * Développer des vêtements spécifiques aux déplacements en vélo mais étant compatibles avec le code vestimentaire du travail * Atelier d'autoréparation Ville / Mairies Augmenter le nombre de parkings à vélo sur les lieux de travail * Proposer une nouvelle solution de transport de PC sur le vélo Ville / Mairies * Développer de la voirie spécifique vélo et assurer sa sécurité Ville / Mairies * Développer de la voirie spécifique vélo et assurer sa sécurité Ville / Mairies * Développer de la voirie spécifique vélo et assurer sa sécurité -- > bulle pour le vélo qui ne peut être atteinte par une voiture Présence / Absence * Développer de la voirie spécifique vélo et assurer sa sécurité Chaleur / Froid Vent * Bulle isotherme autour du vélo pour garantir le confort * Su-vêtements spécifiques respirant-isotherme * Développer un nouveau réseau cyclable isolé de "l'air extérieur" * Bulle isotherme autour du vélo pour garantir le confort * Su-vêtements spécifiques respirant-isotherme * Développer un nouveau réseau cyclable isolé de "l'air extérieur"

24 Pluie / neige / brouillard * Bulle isotherme autour du vélo pour garantir le confort * Su-vêtements spécifiques respirant-isotherme, imperméable * Développer un nouveau réseau cyclable isolé de "l'air extérieur" Domicile-Travail Distance??? Besoin d'emmener un passager (enfants / collègue) Porte-bébé sur les vélos Développement des Pédi-bus / Vélobus Covoiturage Ville / Mairie PDE * Développement de voiries spécifiques pour plusieurs utilisateurs même les plus jeunes Légende Contraintes majeures Actions en cours Action non réalisable Nota : Ce tableau est issu de notre démarche d analyse de la situation.

25 ANNEXE 2. FICHE DE M. VELO

26

27 ANNEXE 3. LOI N DU 3 AOUT 2009

28 ANNEXE 4. OPERATION CAMPUS Villes sélectionnées Axes du projet Développement de la vie de campus / Déplacements doux Bordeaux Accompagner la réussite étudiante Offrir des conditions de vie et de travail favorables au développement de l'esprit de campus Faire du campus un élément phare de son territoire (plan culturel, économique et citoyen) Constat: isolement important, insécurité notoire, inhospitalité. Solution: revitaliser le campus en développant son attractivité. * améliorer leur accessibilité * favoriser la circulation interne (modes doux + handicapés) * qualité de l'environnement (services de proximité, éclairages extérieurs, parkings vélo...) * développer une politique volontariste Grenoble Montpellier Améliorer le cadre de vie et de travail des étudiants et personnels Réhabiliter certain équipements universitaires Structurer ou renforcer les pôles thématiques (p p. 67) Vie de Campus = 2ième axe de priorité (p. 73) indissociable du Schéma d'aménagement urbain initié par la ville Renforcer la quantité et la qualité des dispositifs d'accueil et le cadre des études : * Réhabilitation de la résidence Condillac * Construction d'une résidence chercheurs * Aménagement d'un pôle multiservice à l'intersection des lignes de tram sur le domaine universitaire Constats 1: campus arboré, bien desservis par les transports en commun MAIS établissements refermés sur eux-mêmes (rend les cheminements complexes pour les modes de transports doux), insuffisance de lieux de centralité. Constats 2: place trop importante occupée par l'automobile, image dévalorisée, difficulté de lecture du quartier avec déficit des transversalités urbaines. Les enjeux: - Valoriser et accroître l ancrage urbain du campus ( renforcer les interactions entre la ville et son université au bénéfice des étudiants, du «quartier campus» et de la ville) - La problématique des centralités est notamment sollicitée (Rendre plus lisible et plus valorisante la fonction universitaire) - Atténuer les discontinuités spatiales en renforçant la structuration et la transversalité du quartier et en ouvrant davantage les établissements universitaires sur leur environnement. - Viser l excellence en matière de déplacement (développement d un système multimodal de déplacements très performant) - Produire une signalétique universitaire cohérente et unifiée pour identifier le campus et faciliter l évolution des usagers quel que soit leur mode de déplacements plans d accès multi mode, jalonnement des espaces publics et des sites, enseignes... (p.84)

29 Strasbourg Une politique des transports innovante (p. 33) * Réduction de l utilisation de la voiture pour les déplacements liés au travail * Les universités ont signé la Charte de l air, qui les engage sur la réduction d émission de polluants et une gestion raisonnable des espaces verts. Elles viennent également de signer un partenariat avec la Ville pour une étude de déplacement des personnels (PDU). Toulouse l'université de Toulouse est en cours de définition, avec l'appui du Grand Toulouse, d'un schéma d'urbanisme visant à animer la vie universitaire sur le campus. (liaisons de transports publics et les mobilités douces (piétons et vélos), les continuités paysagères (optimisation des passages à l'intérieur du campus, valorisation du Canal du Midi et ses berges ), les interfaces aux quartiers environnants, la localisation des points d'animation (hotspots) du campus). (p. 30) * réduire l'usage de la voiture * améliorer la signalétique du campus * mieux sécuriser les accès piétons et vélos sur le campus. * objectifs «d'éco-campus» (renforcement des modes de déplacement doux, la maîtrise et reconversion progressive des stationnements, la mise en place d'un réseau de transports en commun en liaison avec les pôles d'intensité urbaine, la valorisation des espaces naturels et paysagers, la réhabilitation du site dans un souci d'amélioration énergétique des bâtiments). Aix - Marseille Lille les aspects environnementaux, les conditions d accessibilité et de déplacements au sein de ces campus, leur insertion et leur requalification dans le tissu urbain en forte mutation depuis leur création les ambiances et le confort nocturnes de la population au sein des Campus. Accès lumière peu intéressant pour le projet * développement des liaisons douces, en privilégiant les pistes cyclables entre les sites universitaires, les aménagements d accompagnement (parkings). * L inter modalité des transports, associée à une tarification à prix très réduit : complémentarité vélo/métro avec possibilité d emmener le vélo dans les rames. * Une meilleure gestion et appropriation des espaces verts, espaces de convivialité et de rencontre. * amélioration des liaisons intersites * intégration dans la ville Les informations ci-dessus sont issues respectivement des différents dossiers proposés par chaque université pour la sélection de l Opération Campus. Il est facile de retrouver le lien correspondant en allant sur le site Internet de l université concernée.

30 ANNEXE 5. REFERENTIEL DEVELOPPEMENT DURABLE

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