LA STRATIFICATION SOCIALE DES MODÈLES AUTOMOBILES ET SES ÉVOLUTIONS. LE CAS DE LA FRANCE DES ANNÉES 1980 À NOS JOURS.

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1 LA STRATIFICATION SOCIALE DES MODÈLES AUTOMOBILES ET SES ÉVOLUTIONS. LE CAS DE LA FRANCE DES ANNÉES 1980 À NOS JOURS. Yoann DEMOLI Attaché temporaire d'enseignement et de recherche, Université Paris 8 Doctorant à l'observatoire sociologique du changement et au Laboratoire de Sociologie Quantitative LA STRATIFICATION SOCIALE DES MODÈLES AUTOMOBILES ET SES ÉVOLUTIONS. LE CAS DE LA FRANCE DES ANNÉES 1980 À NOS JOURS. RÉSUMÉ : Dans un premier temps, nous rappelons les différentes analyses qui ont porté sur les logiques symboliques de l automobile. Si Luc Boltanski évoque une certaine adéquation entre la hiérarchie des modèles et les principes de stratification sociale, David Gartman montre quant à lui à l essor d une segmentation horizontale des modèles automobiles faisant écho à un affaiblissement des frontières de classes. Décrivant ensuite la nomenclature des véhicules employés, nous utilisons les données de la série des enquêtes Transports de l INSEE menées en 1981, 1993 et 2008 pour tester ces deux hypothèses. Grâce à des modèles log-linéaires, nous essayons d identifier les tendances à l œuvre dans l association statistique entre classes de véhicules et classes de propriétaires selon leur sexe et selon leur catégorie sociale. A ce stade, il apparaît que les constats dressés par D. Gartman, vérifiés pour les Etats-Unis, ne semblent pas confirmés pour la France depuis les années 1980 : la segmentation verticale semble se renforcer pour l'achat d'occasion par lequel se fait massivement l'équipement ; la segmentation horizontale serait de moins en moins prégnante en ce qui concerne les conducteurs des différents sexes. MOTS CLÉS : Sociologie de la consommation Sociologie de l automobile Hiérarchie symbolique Modèles log-linéaires ABSTRACT: We first present different analysis on the cultural logics of the car. Whereas Luc Boltanski shows an homology between automobile models and the principles of social hierarchy, David Gartman shows an increasing horizontal, classless differentiation. We present then the car classification we use to analyze French car ownership data from 1981 to Using log-linear models we assess the statistical links between automobiles models and social groups. It appears that Gartman s hypothesis is not confirmed for contemporary France: hierarchical, vertical differentiation has been increasing for secondhand cars; on the contrary, horizontal differentiation has been decreasing since the 1980s. KEYWORDS: Sociology of consumption Sociology of car Symbolic Hierarchy Log linear models Title : The social stratification of automobile models and its evolutions in France since

2 «In the city of Zenith, in the barbarous twentieth century, a family's motor car indicated its social rank as precisely as the grades of the peerage determines the rank of an English family.» S. Lewis, Babbit INTRODUCTION La sociologie et l'anthropologie se sont attachées à démontrer les logiques symboliques de la consommation matérielle. La consommation ne se restreint pas au seul échange de biens : elle revêt toujours une dimension culturelle, au-delà de la seule dimension économique. Cette logique, qualifiée de symbolique, renvoie au fait que toute consommation est liée au sens, à la valeur, aux signes que les agents attachent à la consommation des biens. Comme l'écrit D. Miller dans Car Cultures, l'automobile n'est pas ««simplement un moyen de se rendre du point A au point B» [Miller et al., 2001 ; préface]. L'automobile, répond à des besoins - qui sont par ailleurs fortement liés à des rôles sociaux (se rendre au travail, faire des courses, chercher des proches,...) - et agit également comme un marqueur des relations sociales. Mary Douglas et Baron Isherwood affirment que cette logique symbolique passe par un système de classification [Douglas et Isherwood, 1996] : tout acte de consommation révèle en effet des goûts qui sont liés aux hiérarchies sociales. Il revient à Pierre Bourdieu d'avoir systématisé cette correspondance, lorsqu'il propose de lier l'espace des styles de vie à l'espace des positions sociales [Bourdieu, 1973]. Le jugement de goût, apparemment si idiosyncrasique, est en réalité lié à des positions et à des trajectoires sociales, par le jeu d'habitus dénombrables. En ce qui nous concerne, dans La distinction comme dans d'autres travaux à notre connaissance, les classements relatifs aux modèles de véhicules n'ont pas été explorés. Certes, l'automobile apparaît à plusieurs reprises dans La distinction. Dans la figure représentant l'espace des positions sociales et l'espace des styles de vie, sont projetés des modèles de véhicules [Bourdieu, 1973 ; pp ]. Mais, lorsque les goûts des fractions des différentes classes sont évoqués, les choix de véhicules n'apparaissent plus - au contraire des goûts musicaux, alimentaires, décoratifs,... Seule l'utilisation de la variable «Automobiles de classes supérieures» permet de différencier nettement les professeurs des patrons du commerce, pour un revenu médian comparable [Bourdieu, 1973 ; pp ] 1. L'absence d'une description systématique des types de véhicules nous mène alors à emprunter ou réaliser une nomenclature ad hoc qui recèle plusieurs difficultés. Luc Boltanski [Boltanski, 1970] montre ainsi que la construction de nomenclatures, ou l'utilisation de nomenclatures déjà existantes, lors des enquêtes de consommation des ménages notamment, se heurtent à plusieurs biais. Le premier écueil consiste en la création de taxinomies naturalisantes, peu réflexives. A côté de ce premier écueil, Boltanski relève la création de taxinomies potentiellement ethnocentriques et légitimistes. Discutant des travaux de sociologues et d'économistes de l'insee, l'auteur évoque la création d'une «nomenclature des produits alimentaires par modernité», nomenclature porteuse d'une vision propre à leurs auteurs de la hiérarchie sociale - les produits alimentaires modernes seraient le propre des classes dominantes et les produits traditionnels celui des classes populaires. Si la sociologie des pratiques culturelles a investigué de façon ancienne les principes de la classification des genres musicaux et de leur articulation aux principes de hiérarchie sociale, avec l'apport théorique important de Paul DiMaggio [DiMaggio, 1A noter, dans l'annexe 4, pp , Pierre Bourdieu évoque un sondage commandé par Le Point en juin 1975, demandant aux enquêtés de lier les hommes politiques à des objets, et parmi eux, à des modèles de voitures. 2

3 1987], la sociologie de la consommation reste moins diserte sur de tels rapports. Là résident les deux premiers enjeux de notre travail : proposer une classification robuste d'un bien matériel et évaluer une association entre cette classification et les principes de stratification sociale. Toutefois, on peut se demander dans quelle mesure, l'automobile, en tant que bien matériel, dans une période d'expansion, conserve, à une même intensité, cette logique symbolique. En effet, la plupart des observateurs de la fin des Trente Glorieuses s'accordent à reconnaître que la période inédite d'expansion après-guerre a fait converger les styles de vie des Français [Mendras, 1988]. Période de «partage des bénéfices» [Darras, 1966], les Trente Glorieuses ont permis la diffusion massive de nombreux biens matériels, parmi lesquels l'automobile. Dans une période où les paniers des ménages seraient de plus en plus constitués des mêmes biens et où les structures budgétaires des différentes catégories sociales convergeraient, ce seraient désormais les pratiques culturelles, et non la possession de biens matériels, qui seraient distinctives [Bourdieu, 1973]. Afin de mieux comprendre les évolutions de la logique symbolique des biens matériels, Boltanski en appelle alors à étudier plus finement la qualité des biens en question - ce qu'une étude fine des modèles permettra. C'est ainsi le troisième enjeu de notre travail que de comprendre les reconfigurations symboliques de l'automobile à travers le temps. Dans une première partie, nous verrons comment peuvent s'articuler la classification des automobiles et les principes de stratification sociale à partir des thèses de Luc Boltanski et de David Gartman. Ensuite, il s'agira de décrire la classification des véhicules choisie. Enfin, nous proposerons une méthode d'analyse visant à appréhender la force de l'association entre cette classification et les groupes sociaux depuis les années 1980 et nous en discuterons les résultats. CLASSES D'AUTOMOBILES ET AUTOMOBILES DE CLASSES L'automobile : un objet propice à la manipulation des frontières de classes? La thèse de Luc Boltanski. Dans la France des années 1970, dans une période de diffusion massive de l'automobile, Luc Boltanski s'est interrogé sur l'homologie entre l'espace des modèles automobiles et l'espace des positions sociales, évoquant les «régularités objectives du marché de l'automobile» [Boltanski, 1975]. L'auteur commence tout d'abord par souligner l'adéquation entre la hiérarchie des véhicules et la hiérarchie sociale : «Alors que des voitures comme la DS 21, la Peugeot 504, et à un moindre degré la Renault 16, pour ne parler que des voitures françaises de modèle courant, sont possédées en majorité par des membres des professions libérales, des cadres supérieurs, ou des patrons de l'industrie et du commerce, les modèles les plus anciens et les moins coûteux qui n'étant plus produits sont nécessairement achetés d'occasion, comme la Renault 4 CV, la Dauphine, la Simca Aronde, ou la Peugeot 403, se rencontrent le plus souvent chez les agriculteurs, les ouvriers agricoles ou les manœuvres et les modèles relativement peu coûteux mais récents, comme la Renault 4L ou la Renault 8 chez les ouvriers et les employés» [Boltanski, 1975, p. 36]. Luc Boltanski concède toutefois qu'il existe de nombreux modèles «relativement peu marqués, mécaniquement et socialement» de telle sorte que les propriétés sociales des conducteurs ne sont pas entièrement déductibles des propriétés des véhicules. Puisque, la voiture serait un marqueur de classe particulièrement évident, ostensible et ne nécessitant pas d'autre capital qu'un capital économique, l'automobile peut être l'objet de stratégies et de manipulations de la part des agents. Certains choisiront sciemment des modèles qui font écho à des 3

4 positions sociales dont le volume de capital est supérieur, d'autres opteront pour des modèles volontairement attachés à des positions sociales moins favorisées. Le choix du modèle automobile procèderait ainsi souvent d'une volonté de la part des agents d'«échapper au repérage social, en se dotant de véhicules statistiquement improbables étant donné la position que [les agents] occupent dans la structure des classes» [Boltanski, 1975, p. 36]. Deux cas typiques sont alors évoqués. Les membres des fractions intellectuelles de la classe dominante, par une «inversion symbolique», se doteraient d'un véhicule rare - qui leur est économiquement refusé - en achetant des véhicules improbables au sein des classes plutôt favorisées auxquelles ils appartiennent. Cette inversion se traduit par l'achat de petites voitures ; c'est le cas de cet enseignant-chercheur évoqué par Luc Boltanski, possédant une 2 Chevaux dont il loue les qualités : «"Bien sûr, il y a toute une catégorie intermédiaire entre la voiture économique et la voiture pour le plaisir. Ce sont des voitures plus efficaces que la 2 CV, mais elles correspondent à une catégorie sociale que je ne veux pas du tout singer, le B.O.F., ou le père de famille qui veut trimbaler tous ses gosses, ce sont des voitures difficiles à arborer"» [Boltanski, 1975, p. 38] Les classes moyennes auraient quant à elles des comportements de surinvestissement dans l'automobile, qui pourraient prendre de telles formes : «[Les membres des fractions ascendantes des classes moyennes] utilisent des voitures "au-dessus" de leurs moyens (...). Les mem\-bres de ces classes peuvent, par l'achat d'occasions [C'est nous qui soulignons], s'approprier une voiture moins sûre mécaniquement qu'une voiture achetée neuve mais dotée, à prix égal, d'une valeur symbolique supérieure : ils peuvent aussi acquérir certaines voitures (comme la Ford Escort possédée par des employés ou des cadres moyens ou à un moindre degré la Simca 1300) dotées par leur constructeur d'une apparence extérieure qui les apparente aux voitures possédées par les membres des classes supérieures, sans en détenir pour autant les qualités mécaniques ou la puissance (...)» [Boltanski, 1975, p. 38]. L'homologie entre l'espace des positions et l'espace des automobiles serait toutefois plus forte pour les fractions les plus dominantes des classes dominantes, s'équipant de véhicules de gamme supérieure et de luxe et pour les classes populaires, dont les ressources économiques les orientent vers des véhicules de la nécessité : véhicules anciens, souvent achetés d'occasion, ils appartiennent fréquemment aux gammes économique et inférieure. On le voit, les pratiques symboliques relatives à l'automobile ne consistent pas seulement en la possession de véhicules des gammes supérieures. La logique ostentatoire côtoierait d'autres formes de distinction, dont les objectifs seraient avant tout d'échapper au repérage social. Dans cette perspective, la force de l'association entre groupes sociaux et segments automobiles serait relativement ténue. L'automobile : un bien de moins en moins clivé et clivant? La thèse de David Gartman. David Gartman explore comment depuis le début du XXè siècle aux Etats-Unis les conflits entre les groupes sociaux peuvent être analysés à partir des évolutions du design des automobiles [Gartman, 1994]. L'histoire du design automobile viendrait contredire les thèses bourdieusiennes de La distinction [Gartman, 1991] : loin de différencier de plus en plus les modèles de véhicules et leurs conducteurs, le design indiquerait une certaine convergence, floutant les principes de hiérarchie d'un bien symbolique de la consommation de masse et les principes de distinction sociale qui lui sont associés. Plus précisément, David Gartman identifie trois périodes historiques, non exclusives mais prédominantes, dans les 4

5 logiques symboliques relatives à l'automobile, que nous exposons dans les paragraphes suivants. Selon la thèse de David Gartman, l'association entre les groupes sociaux et les segments automobiles a été prégnante au début du XXè siècle. Dans les Etats-Unis d'alors, Gartman rappelle que les modèles produits en série côtoient les modèles fabriqués artisanalement - souvent par des constructeurs européens. Alors même que la possession d'une voiture n'est plus tant un marqueur social 2, les pratiques symboliques se déplacent vers le type de véhicule possédé - la frontière séparant les véhicules produits, ou non, en série. Comme le suggère Sinclair Lewis dans Babbit, la correspondance entre les véhicules possédés et les propriétés sociales des conducteurs apparaît tout aussi forte que les logiques de différenciation sociale du Vieux Continent. Duale, l'offre automobile affiche clairement la séparation des groupes sociaux en leur offrant des biens aux qualités tout à fait distinctes. Non seulement les véhicules de l'ère fordiste ont des caractéristiques techniques quantitativement inférieures à celles d'une automobile artisanale mais les deux types de véhicules se différencient qualitativement par leur design. La Ford T est ainsi souvent moquée pour sa laideur par ses contemporains : «One asked why a Model T was like a mistress. The answer: because you hate to be seen on the streets with one.» [Gartman, 1994 ; p. 58] Pour David Gartman, le système de production automobile fordiste ne peut perdurer, tant il fait correspondre le monde de la consommation et le monde de la production ; le modèle T porte la marque d'un travail peu qualifié et indique l'appartenance à ce même salariat, de ceux qui possèdent un tel véhicule. Le succès apparent de la Ford T dissimule en fait selon David Gartman un retournement dans les 2 En 1927, 55% des ménages américains possèdent au moins un véhicule [Gartman, 1994]. goûts des classes populaires qui refuseraient désormais des biens qui leur sont explicitement et exclusivement destinés - c'est l'«échec» paradoxal de la Ford T évoqué par Nicolas Herpin [Herpin, 2004]. La deuxième logique se développe dans les années 1930, dans un contexte où le marché commence à connaître une certaine saturation de la demande. La recherche d'une voiture qui soit esthétique est alors un phénomène culturel et économique : désormais, ce n'est plus tant la baisse des coûts de production qui est recherchée, puisqu'elle serait inutile, dans la mesure où un marché de l'occasion important émerge, que la captation de parts de marché supplémentaires. On assiste alors à une multiplication des modèles, qui ne s'opposent plus de façon dichotomique, entre modèles artisanaux et modèles produits en série. Avec la disparition progressive des petits constructeurs automobiles, la production à la chaîne concerne désormais les modèles pour les classes les plus favorisées. Les constructeurs cherchent désormais à dissimuler le caractère fordiste de la production par des formes plus rondes ou la multiplication des options, de couleur notamment. Les voitures ainsi produites ne sont plus tant qualitativement mais quantitativement différentes : les segments de véhicules se distinguent par des petites différences plutôt que par une différence essentielle, directement visible. Les modèles d'automobiles convergent - et leur prix également. De tels phénomènes brouillent la hiérarchie des modèles et, de facto, leur appropriation par les différents groupes sociaux. Les industries culturelles élimineraient ainsi les différences qualitatives entre les biens, différences témoignant des goûts de classes, au profit de différences quantitatives : «What these quantitative differences symbolize is not class, properly speaking, that is, qualitative distinctions of social power rooted in production, but mere 'strata', that is, quantitative distinctions of market income rooted in consumption. Thus, for the 5

6 Frankfurt School, mass culture legitimates class structure by reifying it, by hiding social relations behind the relationships of things, commodities in the marketplace» [Gartman, 1991, p. 182]. Au-delà même de leur hétérogénéité, les différents modèles de voitures permettent alors de concevoir une société sans classes. Cette seconde époque est donc caractérisée à la fois par une segmentation plus complexe des modèles, une convergence des différents segments et un relâchement de l'association entre classes sociales et modèles de véhicules. Cette période viendrait ainsi contredire l'homologie des goûts et des positions sociales, que les logiques de production viendraient brouiller : «In [Bourdieu's] theory, the production of goods to match the habitus of different classes is the result of an unconscious, structural homology of the positions of goods producers and consumers. Each class has its own producers, which stand in the field of cultural production in a similar position - insider versus outsider, new versus old - as that of its consumers in the field of social classes. (...) But this was clearly not the case for the different car makes of this period. Almost all of these were produced by the same large, mass-production firms, and within each firm the different makes in its hierarchy were designed in the same styling department.» [Gartman, 2004 ; p. 179]. La dernière logique symbolique correspondrait à une segmentation horizontale de la consommation - baptisée auto-individualité par D. Gartman. Cette individualisation se comprend avant tout comme liée à deux phénomènes. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, le mouvement de multi-motorisation s'intensifie. En 1950, seuls 7% des ménages américains possédaient au moins deux voitures ; c'est le cas d'un tiers d'entre eux en Par ailleurs, la multiplication des modèles procède de l'intensification de la concurrence, sous le coup notamment de l'internationalisation du marché automobile aux Etats-Unis dès les années A la fin des années 1950, les Big Three repèrent en effet une demande soutenue pour des modèles d'importation de petite cylindrée - ce qui pousse notamment Ford à lancer la Falcon, Plymouth la Valiant et Chevrolet la Corvair. Or, pour un publiciste de General Motors, Bill Tara, il faut moins voir dans la demande pour les modèles européens la préférence des consommateurs pour les petites voitures, mais plutôt une logique symbolique de distinction. Ce mouvement vers un marché d'individualité de masse concerne progressivement les modèles de gamme supérieure : c'est ainsi le cas de la Ford Thunderbird, luxueux coupé, évoqué par David Gartman. Afin d'offrir des véhicules qui soient toujours différents, l'industrie automobile rivalise d'innovations quant au design, à la carrosserie et aux options disponibles. Au sein de cette troisième logique symbolique, les différences entre les groupes sociaux ne se conçoivent plus seulement dans une optique quantitative entre les modèles - puisqu'un même modèle peut receler des variations très fortes. S'affirmeraient d'autres logiques de différenciation : certains modèles seraient avant tout destinés aux jeunes hommes - comme les pony et muscle cars. D'autres seraient destinés aux femmes, comme le monospace analysé par Cindy Donatelli [Donatelli, 2001]. «Between 1960 and 1970 American manufacturers (...) introduced a plethora of totally new types of vehicles: compacts, subcompacts, intermediate-sized cars, muscle cars (powerful performance cars), pony cars (sporty, youth-oriented cars), sports cars and personal luxury cars. Each type targeted not, as previously, to a broad income group but a small, more specific market niche, based on non-class characteristics like age, gender and family status. Many of these types were based on pre-existing automotive subcultures like hot rodders, customizers and anticar dissenters. Thus, the artificially differentiated and hierarchical mass market that obscured real class differences broke up into a plethora of leveled but distinctive niche markets. On this flattened playing field, aesthetic 6

7 distinctions no longer spread from higher to lower products, but from peripheral subcultures to mainstream markets» [Gartman, 2004 ; p. 194]. On le voit : pour David Gartman, la segmentation des modèles automobiles s'est floutée tout au long du XXè siècle. L'association entre classes sociales et classes de véhicules se serait ainsi considérablement affaiblie et complexifiée - alors même que des différences en termes de sexe et d'âge affecteraient la distribution des différents modèles. Au terme de ces développements des deux côtés de l'atlantique, les questions suivantes émergent. Les liens entre les segments de véhicules et la catégorie sociale de leurs propriétaires se sont-ils affaiblis depuis les analyses de Luc Boltanski? Quelle serait la place des logiques de différenciation horizontale - selon le sexe - à l œuvre dans la consommation automobile? Enfin, les constats dressés par D. Gartman, vérifiés pour les Etats-Unis, sont-ils confirmés pour la France, où d'une part les logiques de distinction sont bien plus prégnantes qu'aux Etats-Unis [Lamont, 1992] et d'autre part, la majorité des ménages devient motorisée dans les années 1960? Reste à proposer une nomenclature des véhicules qui nous permette de répondre à de telles questions. COMMENT CLASSER LES MODÈLES AUTOMOBILES? DESCRIPTION DE LA SEGMENTATION CHOISIE Description de la nomenclature retenue Afin de rendre comparables les modèles des différentes années d'enquête, les modèles ont été codés selon la segmentation européenne désormais classique, choisie notamment par la direction de la concurrence de la Commission européenne 3. Il s'agit d'un 3Dans sa décision sur l'affaire No COMP/M.1406, relative à la prise de participation majoritaire de Kia par Hyundai, la Commission européenne utilise la classement hybride entre un classement commercial, adopté par les constructeurs, un classement juridique, utilisé notamment par les autorités de la concurrence et les agences de l'énergie et un classement vernaculaire. La segmentation repose à la fois sur une logique verticale avec des véhicules de plus en plus lourds et puissants (c'est le cas du passage des segments A à F) et une logique horizontale - selon les types de carrosserie. Cette segmentation recouvre ainsi une double logique de différenciation, verticale et horizontale, dont nous interrogeons l'existence et le poids au cours de cette communication. Les caractéristiques des différents segments sont les suivantes : Le segment A recouvre les petites citadines, véhicules dont la taille varie entre 3,1 et 3,6 mètres. Les principales représentantes d'un tel segment sont la Renault 4L, en 1981, la Twingo en 1993 et en Ce sont les véhicules de gamme économique selon la typologie du Comité des Constructeurs Français d'automobiles (CCFA). Le segment B regroupe les citadines. Leur taille oscille entre 3,7 et 4,1 mètres. Elles ont toutes 5 portes. Leur taille augmentant continûment entre les différentes dates d'enquête, elles sont plus souvent qualifiées désormais de «polyvalentes». Les Peugeot 104, Peugeot 205 et Renault Clio en sont des modèles classiques pour les différentes dates d'enquête. Il s'agit ici de la gamme inférieure du CCFA. Le segment C est composé des véhicules dits «compacts». Il s'agit de petites berlines, dont la taille varie entre 4,2 et 4,5 mètres. Il s'agit de la gamme moyenne inférieure selon le classement de lu CCFA. Typiquement, ce sont des véhicules comme la Peugeot 306. Le segment D désigne les véhicules dont la taille est comprise entre 4,5 et 4,8 mètres. Il s'agit souvent de berlines de taille moyenne, dites familiales comme la Renault nomenclature détaillée ici. 7

8 21, la Peugeot 505 ou la Renault Laguna. Ce segment correspond à la gamme moyenne supérieure. Les segments E et F regroupent les grandes routières et les véhicules de luxe. Pour les deux segments, il s'agit de véhicules dont la taille est supérieure à 4,8 mètres et dont l'empattement 4 est important. Le segment E majoritaire, concerne les grosses berlines routières (BMW série 5, Citroën C6). Le sous-segment F concerne des véhicules longs de plus de 5 mètres, assez rares dans l'échantillon de telle sorte que nous regroupons dans les traitements ultérieurs ces deux sous-segments. Le segment des coupés regroupe l'ensemble des véhicules dont la carrosserie est celle d'un véhicule coupé, ayant deux portes et deux vitres latérales. Il peut s'agir de cabriolets ou de véhicules de sport. Leur fréquence est assez faible tout au long de la période. Il s'agit de véhicules tels que l'opel Tigra. Le segment des SUV, ici appelé 4x4, étudié de façon approfondie dans le chapitre 5, concerne des véhicules tous terrains qui ont connu un important essor dès le milieu des années La gamme est assez diversifiée : Cross-overs, petits SUV, grands SUV, véhicules tous terrains. Le segment M regroupe les véhicules utilitaires qui sont liés à une activité professionnelle, mais pas seulement. occupe une part d'environ 6% des véhicules pour chacune des dates d'enquête. Connaissant des évolutions plus erratiques, le segment des grandes routières et des berlines de luxe occupent une part assez faible : 5% des véhicules en 1981 et 3% en Les segments intermédiaires - B, C et D - concernent à chaque date la majorité des véhicules particuliers en circulation, avec plus de 80% du parc automobile. Au-delà de cette stabilité, on note une diminution de la part du segment D - ie. de la gamme moyenne-supérieure. On assisterait ainsi à un resserrement autour des catégories moyennes de véhicules, avec 6 voitures sur 10 appartenant aux segments B et C en Evolutions de la segmentation des véhicules depuis les années 1980} Présentons les évolutions de la répartition des automobiles des ménages en fonction de la segmentation adoptée - cf. Tab. 1. A première vue, la segmentation présente une assez forte stabilité. Les segments polaires demeurent relativement peu fréquents tout au long de la période. Segment très stable, le segment des citadines 4L'empattement désigne la distance entre l'essieu avant et l'essieu arrière d'un véhicule ; sa longueur donne un indice du confort de l'habitacle. 8

9 A B C D H U x4 0 0,5 3 Coupé 1 0,5 1 Ensemble Tableau 1: Tri à plat de la variable SEGMENT pour les trois dates d'enquêtes Source : Enquêtes Transports et Déplacements 1981, 1993 et Champ : Ensemble des automobiles détenues par les ménages. Note de lecture : En 1981, sur 100 véhicules possédés par les ménages, 6 appartiennent au segment A, ie à la catégorie des voitures citadines. Les véhicules utilitaires occupent une part non négligeable du parc : en 1981 comme en 2008, ils occupent 7% du parc automobile des ménages. Enfin, les coupés demeurent très rares tandis que la part des 4x4 augmente fortement, seul segment à connaître une telle croissance. A ce stade, on perçoit l'intérêt d'une telle segmentation. Elle permet effectivement d'embrasser la totalité des modèles détenus et de les comparer à diverses dates. Elle exprime par ailleurs à la fois des différences quantitatives mais aussi des différences qualitatives entre les différents véhicules. LES ÉVOLUTIONS DE L'ASSOCIATION ENTRE LA SEGMENTATION DES VÉHICULES ET LA VARIABLE D'APPARTENANCE SOCIALE Présentation des modèles loglinéaires utilisés Présentation générale des modèles loglinéaires Il s'agit ici de mettre au jour la structure de l'association statistique entre les deux variables d'un tableau de contingence et son évolution au fil du temps. Dans un tableau de contingence classique, les effectifs des différentes cellules confondent, ie. reflètent à la fois, l'association statistique entre les deux variables croisées et l'importance relative de leurs différentes modalités. Pour séparer les tendances intrinsèques à l'association entre les deux variables, sont couramment utilisés les modèles log-linéaires. Ces derniers consistent en un modèle multiplicatif pour les effectifs qui figurent dans les différentes cellules d'un tableau de contingence : chaque effectif est alors construit comme un produit de paramètres. Plus précisément, les associations statistiques y sont décrites au moyen des odds ratio, ie. indépendamment des distributions marginales des différentes variables 5. Les tableaux que nous analysons, issus de la série des enquêtes Transport 1981, et 2008 réalisées par l'institut National de la Statistique et des Etudes Economiques cf. encadré 1 pour la présentation des données), sont au nombre de trois : Un tableau croisant la catégorie socioprofessionnelle du conducteur et le segment du véhicule détenu aux trois 5 Pour une description complète de la spécification des modèles log-linéaires à deux dimensions, cf. Vallet,

10 dates d'enquête ; Deux tableaux croisant la catégorie socio-professionnelle du conducteur et le segment du véhicule détenu aux trois dates d'enquête, l'un ayant pour champ les voitures neuves, et l'autre les voitures d'occasion ; Un tableau croisant le sexe du conducteur et le segment du véhicule détenu aux trois dates d'enquête. Encadré 1 : La série des enquêtes Transports. Les enquêtes Transports sont des enquêtes périodiques, menées conjointement par l'institut National de la Statistique et des Etudes Economiques et le ministère chargé des transports. Les enquêtes mobilisées sont ainsi l'enquête sur les Transports de , l'enquête Transport et Communication (ETC) de 1994, et l'enquête Nationale Transports et Déplacements réalisée en La base de sondage est constituée de l'échantillon-maître issu des différentes vagues de recensement de la population. Pour chacune des dates d'enquête, ce sont environ ménages, automobiles et individus qui sont décrits par les différents fichiers des enquêtes. Chaque enquête porte sur la France métropolitaine et articule un niveau ménages et un niveau individus. Les ménages constituent l'unité de base de l'enquête, à partir de laquelle sont collectées des données relatives aux individus et aux véhicules qu'ils possèdent. Il est ainsi possible de lier les caractéristiques des véhicules aux propriétés sociales des individus et des ménages qui en sont propriétaires. Plus précisément, nous apparions ici chacun des véhicules décrits par l'individu renseigné comme en étant le conducteur principal : l'unité d'analyse est ainsi le duet individu véhicule. Nous codons pour chaque modèle le segment auquel il appartient. Pour ce faire, nous nous aidons d'un tel codage qui a été effectué pour les données de Pour les autres dates d'enquêtes, nous utilisons à la fois des ressources internes (en croisant les variables de puissance, de longueur et de poids du véhicule notamment) et des ressources documentaires externes issues des sites internet des constructeurs pour les modèles les plus récents. Nous apparions le véhicule et son code au sein de la segmentation à son conducteur principal, dont nous disposons des propriétés sociales. Un choix alternatif aurait été de retenir un seul véhicule par ménage, en l'appariant à la personne de référence de ce dernier - comme le font par exemple Philippe Coulangeon et Ivaylo Petev [Coulangeon et Petev, 2013]. Toutefois, afin de saisir notamment les variations selon le sexe d'une part, et d'inclure le plus grand nombre de véhicules dans l'échantillon d'autre part, nous avons opté pour ce choix. Présentation des différents modèles log-linéaires utilisés Afin d'estimer de tels paramètres, les travaux sur la stratification sociale ont d'abord employé trois types de modèles que nous allons utiliser. Les deux premiers types de modèle servent de référence face à des modèles plus parcimonieux ou plus réalistes. Nous présentons les différents types de modèles en nous inspirant principalement des présentations qu'a faites Louis-André Vallet [Vallet, 2004]. Le modèle d'absence d'association ou d'indépendance conditionnelle Ce modèle est utilisé comme un point de référence par rapport à des modèles plus réalistes ; il fait l'hypothèse que les variables de segment de véhicule et de groupe socioprofessionnel (ou de sexe) sont indépendantes pour chaque date. Il exprime ainsi l'idée que les différents groupes sociaux (ou les conducteurs des deux sexes) disposent des mêmes chances relatives d'avoir des véhicules des diverses gammes. Selon la présentation faite par D. Powers et Y. Xie [Powers et Xie, 2000], le modèle d'absence d'association revient à 10

11 exprimer les effectifs F ijk de la cellule d'un tableau de contingence croisant la modalité i de la variable en ligne (ici la catégorie socioprofesionnelle ou le sexe du conducteur) et de la modalité j de la variable en colonne (ici le segment du véhicule) en fonction de la modalité k d'une troisième variable (ici le temps) de la manière suivante : Avec μ une constante ; μ i le terme exprimant les effets marginaux de la variable en ligne ; μ j le terme exprimant les effets marginaux de la variable en colonne ; μ k le terme exprimant les effets d'une variable tierce (le temps) dont les catégories constituent les niveaux de contrôle de la relation entre i et j ; μ ik, μ jk les termes exprimant les variations des distributions marginales des deux variables principales selon la catégorie de la variable tierce. Cette équation, et plus précisément la présence des termes μ ik et μ ik et l'absence d'un terme μ ij expriment l'indépendance des variables ligne et colonne entre elles conditionnellement par rapport au temps. Le modèle d'association constante ou d'absence d'interaction des trois variables Ce modèle, particulièrement utilisé dans les études longitudinales sur la mobilité sociale [Blossfeld et Shavit, 1993] suppose que les odds ratios mesurant l'association statistique entre le groupe social (ou le sexe) et le segment de véhicule possédé ne varient pas au fil du temps. Par conséquent, il exprime l'hypothèse d'une inégale répartition des catégories de véhicules qui serait strictement constante dans le temps. Comme le modèle précédent, le modèle d'association constante exprime les effectifs F ijk de la cellule d'un tableau de contingence en comportant toutefois un terme supplémentaire, le terme μ ij Avec μ ij le terme expressif de l'association entre les deux variables d'intérêt. On peut noter l'absence d'un terme exprimant l'association au sein des catégories de la variable tierce (ce terme serait alors μ ijk. Le modèle UNIDIFF Proposé simultanément par Yu Xie [Xie, 1992] et par Robert Erikson et John Goldthorpe [Erikson et Goldthorpe, 1992], le modèle log-multiplicatif de différence uniforme (UNIDIFF) est introduit lorsque les modèles précédents d'indépendance et d'association constante ont été rejetés. Il s'agit de mesurer les variations de la force de l'association en multipliant les coefficients associés à chaque paire de véhicules/pcs (ou véhicules/sexe) θ ij par un nouveau paramètre, unique, prenant une valeur différente pour chaque période β k (c'est pourquoi un tel modèle est dit logmultiplicatif). Ainsi, on suppose que la force de l'association varie de manière uniforme pour tous les types de couples, autrement dit, que la structure des associations reste constante, seule l'ampleur de l'association globale évoluant dans le temps. La structure des associations est toutefois intéressante à commenter. Le modèle UNIDIFF tente précisément d'estimer le paramètre μ ijk, de la manière suivante : Le modèle suppose ainsi une structure de l'association entre segments et classes commune à chacune des dates (ce qui est représenté par θ ij ) mais il admet que cette structure globale se modifie uniformément selon un facteur β k. En supposant β 1 fixé à 1, si β k < 1 avec k Є [2;3], cela signifiera que tous les logarithmes des odds ratios estimés convergent vers 0 : l'association statistique entre le segment et le groupe social (ou le sexe) serait alors plus faible à la date considérée qu'à la date de référence. Ce modèle supposant que tous les odds ratios 11

12 évoluent dans le même sens d'une période à la suivante, il s'avère puissant pour appréhender une tendance dominante mais il demeure fruste pour décrire précisément les changements survenus. Exposition des différentes étapes de l'analyse L'objectif des modèles est de discuter les hypothèses de baisse de l'association verticale (entre segments de véhicules et groupes sociaux) et de hausse de l'association horizontale (entre segments de véhicules et sexe). Pour ce faire, nous allons utiliser la série des trois modèles (absence d'association, association constante et modèle UNIDIFF) précédemment décrits à différents tableaux. Pour appréhender la diminution de l'association entre classes de véhicules et classes de conducteurs, nous testons d'abord nos modèles sur un tableau croisant à chaque date la catégorie socio-professionnelle du conducteur en 11 modalités et segment du véhicule en 6 modalités 6. Dans un deuxième temps, nous reproduisons la même démarche pour deux champs distincts de véhicules, les véhicules neufs et les véhicules d'occasion - dont la répartition parmi les catégories socioprofessionnelles est tout à fait dissemblable [Jullien, 2008]. Enfin, pour tester la hausse de l'association entre segments de véhicules et sexe, ie. théoriquement un essor de la segmentation horizontale, nous utilisons nos trois modèles sur des données croisant pour chacune des périodes le sexe du conducteur et le segment du véhicule détenu. 6Nous écartons de l'analyse les 4x4, qui ne connaissent un véritable essor qu'au début des années 2000 ; de même, nous ne prenons pas en compte les véhicules coupés, dont les faibles effectifs à chaque date d'enquête posent des problèmes d'estimations des modèles. RÉSULTATS Les évolutions de l'association entre classes de véhicules et classes de propriétaires Après estimation des trois premiers modèles concernant l'ensemble des véhicules, les statistiques du khi-deux du rapport de vraisemblance valent respectivement 3990 (Modèle 1), 389 (Modèle 2) et 360 (Modèle 3) pour des nombres de degrés de liberté égaux respectivement à 150, 100 et 98 - cf. Tab. 2. Le modèle 2 présente donc un ajustement remarquable : il classe de manière erronée 3,6% des observations. Ainsi, une fois prises en compte les évolutions au fil du temps intervenues dans les marges des tableaux - évolution de la structure sociale d'une part, et modification de la composition par segment du parc automobile d autre part -, l'hypothèse d'une stricte constance de l'association entre segments de véhicules et catégories sociales apparaît de prime abord tout à fait acceptable. Cependant, le modèle 3, construit pour détecter une tendance générale dans l'association statistique entre segment de véhicule et catégorie sociale du conducteur, s'avère préférable au modèle d'association constante sur la base de l'indicateur qui prend en compte à la fois la qualité d'ajustement et la parcimonie du modèle (Bayesian Information Criterion). Les paramètres β expriment alors une réduction tendancielle de l'association stricte entre classes de véhicules et classes de propriétaires. Fixé à 1 pour les données de 1981, le paramètre log-multiplicatif est estimé à 1,03 à la période suivante puis décroît jusqu'à 0,8 au cours de la troisième période. Toutefois, de tels résultats doivent être nuancés au vu des résultats des modèles 4 à 9, qui dissocient les différents types de véhicules, entre voitures neuves (modèles 4 à 6) et voitures d'occasion (modèles 7 à 9), en reproduisant le même type d'analyse que précédemment. Les modèles 4 à 6 confirment 12

13 la tendance détectée dans les modèles 1 à 3 : il y a bien eu un affaiblissement du lien entre segments de véhicules et catégorie sociale depuis les années Toutefois, cet affaiblissement ne concerne que les véhicules achetés neufs ; le modèle 9, estimant une variation uniforme pour les véhicules d'occasion, montre en effet que l'association entre catégories sociales et segments de véhicules se renforce depuis les années Or, ce constat revêt une importance considérable, dans la mesure où la plupart des véhicules achetés par les ménages le sont par la voie de l'occasion : selon l'enquête Budget de famille 2006, sur 100 véhicules achetés par les ménages, près de 60 sont des voitures de seconde main. L'association entre la classe des véhicules et la classe de leurs propriétaires serait moins forte pour les véhicules neufs. Cela peut se comprendre d'une part dans le profil spécifique des acheteurs de véhicules neufs. Ces derniers se recrutent en effet massivement parmi les cohortes du baby-boom, quelle que soit leur catégorie socio-professionnelle : si l'achat neuf devient moins distinctif socialement, c'est parce qu'il est distinctif générationnellement [Demoli, 2013]. D'autre part, l'achat d'un véhicule neuf est moins fonction du revenu courant, et donc de la catégorie socio-professionnelle du conducteur, comme il est souvent postulé, que de l'existence de revenus exceptionnels 7 : plus d'un acquéreur sur deux de véhicule neuf a perçu au cours de l'année précédente des ressources exceptionnelles, selon l'enquête Budget de famille Autrement dit, si l'achat neuf est moins clivant socialement, c'est parce qu'il est lié à des revenus exceptionnels. A l'inverse, l'achat d'occasion distingue quant à lui de plus en plus les conducteurs des différentes catégories sociales. 7Ces revenus regroupent majoritairement des ressources issues d'un héritage ou d'une donation et minoritairement de gains aux jeux de hasard, de sommes versées par une compagnie d'assurance, de dommages et intérêts,... 13

14 Degré de Taux de Déviance liberté dissimilarité BIC Ensemble des conducteurs ensemble des véhicules Modèle 1 Absence d'association ,7 1607,2 Modèle 2 Association constante ,6-649 Modèle 3 UNIDIFF ,3-661 Paramètres β Β 1 = 1 Β 2 = 1,03 Β 3 = 0,8 Ensemble des conducteurs Véhicules neufs Modèle 4 Absence d'association ,7 862,9 Modèle 5 Association constante ,7-300,7 Modèle 6 UNIDIFF ,3-305 Paramètres β Β 1 = 1 Β 2 = 1,08 Β 3 = 1,32 Ensemble des conducteurs Véhicules d'occasion Modèle 7 Absence d'association ,6 427,8 Modèle 8 Association constante ,4-596,5 Modèle 9 UNIDIFF ,2 Paramètres β Β 1 = 1 Β 2 = 1,16 Β 3 = 0,77 Tableau 2: Statistiques d'ajustement des différents modèles log-linéaires utilisés. Test de l'association entre segments de véhicules et catégories socioprofessionnelles du conducteur. Les évolutions de l'association entre la classe des véhicules et le sexe des propriétaires Nous estimons la même série de modèles pour des tableaux croisant désormais le segment du véhicule avec le sexe du propriétaire - cf. Tab. 3. Les statistiques du khi-deux du rapport de vraisemblance et le nombre de degrés de liberté s'élèvent respectivement à 2035 et 15 (modèle 10), 118 et 10 (modèle 11), 83 et 8 (modèle 12). Le modèle 11 offre un ajustement remarquable : il classe de manière erronée seulement 2,1% des observations. Lorsque l'on prend en compte évolution de la structure par sexe des conducteurs et la modification de la composition par segment du parc automobile, il apparaît que la conjecture d'une stricte constance de l'association entre segments de véhicules et sexe des conducteurs est convenable. Cependant, le modèle 12, construit semblablement que les modèles 3, 6 et 9, est donc susceptible de détecter une tendance générale dans l'association statistique. Or, il semble préférable au modèle d'association constante - il classe de façon erronée moins d'observations pour une faible diminution du nombre de degrés de liberté. Les paramètres β indiquent alors une réduction tendancielle forte de l'association entre les segments de véhicules et le sexe de leurs propriétaires. Fixé à 1 pour les données de 1981, le paramètre log-multiplicatif est estimé à 0,93 à la période suivante puis décroît jusqu'à 0,7 au cours de la troisième période. Autrement dit, il détecte que la segmentation horizontale des modèles, ie. entre les hommes et les femmes, est de moins en moins prégnante. 14

15 Degré de Taux de Déviance liberté dissimilarité BIC Modèle 10 Absence d'association , Modèle 11 Association constante ,1 15 Modèle 12 UNIDIFF ,4-1 Paramètres β Β 1 = 1 Β 2 = 0,93 Β 3 = 0,7 Tableau 3: Statistiques d'ajustement des différents modèles log-linéaires utilisés. Test de l'association entre segments de véhicules et sexe du conducteur. DISCUSSION La série des modèles proposés nous permet de répondre aux problématiques énoncées en introduction. A la lueur des analyses menées, la première question (les liens entre les segments de véhicules et la catégorie sociale de leurs propriétaires se sont-ils affaiblis depuis les analyses de Luc Boltanski?) mérite une réponse nuancée : appréhendée avec la nomenclature choisie, l'association statistique entre le segment de véhicule et la position sociale de son propriétaire tendrait, globalement, à diminuer. Cette association diminue tout particulièrement pour les véhicules neufs, dont il a été démontré les propriétés sociales tout à fait spécifiques [Demoli, 2013 ; Jullien, 2008]. Dégagé des contraintes du revenu courant et déterminé particulièrement par des ressources exceptionnelles, l'achat d'une voiture neuve serait davantage l'apanage de cohortes spécifiques et de ménages assez disparates socialement. A l'inverse, les véhicules d'occasion, qui constituent l'essentiel du parc automobile des ménages, montreraient un renforcement du lien entre le segment du véhicule et le groupe social des conducteurs : l'équipement en véhicules d'occasion, comme l'a montré Bernard Jullien [Jullien, 2008], est en effet dual. Il oppose des véhicules de très faible qualité à des véhicules quasi-neufs, de gamme supérieure : la polarisation du marché de l'occasion depuis les années 1980 renforce ainsi la segmentation verticale. En ce qui concerne la deuxième question (quelle serait la place des logiques de différenciation horizontale à l œuvre dans la consommation automobile?), nos traitements aboutissent à une réponse plus ferme. La robustesse du modèle UNIDIFF, ainsi que les paramètres qui lui sont associés, montrent clairement que les modèles automobiles sont de plus en plus indifférenciés entre les sexes. Autrement dit, la logique de différenciation horizontale, postulée par D. Gartman aux Etats-Unis, ne semblerait pas confirmer pour le cas de la France, avec la segmentation choisie. Il est probable que les différenciations sexuées entre les véhicules se manifestent à un niveau plus fin que notre nomenclature ne permet pas d'appréhender. Cette hypothèse paraît d'autant plus vraisemblable qu'il a été démontré que l'accès des femmes au volant ne se traduit pas tant par une convergence qu'une différenciation des usages relativement aux hommes [Demoli, 2014]. A ce stade, il apparaît que les constats dressés par D. Gartman, vérifiés pour les Etats-Unis, ne semblent pas confirmés : la segmentation verticale semble se renforcer pour l'achat d'occasion par lequel se fait massivement l'équipement ; la segmentation horizontale serait de moins en moins prégnante en ce qui concerne les conducteurs des différents sexes. Reste à noter que nos résultats doivent encore être approfondis et cela à plusieurs égards. Déjà, les évolutions que nous commentons reposent sur l'analyse de trois dates seulement : la prise en compte de davantage de périodes d'enquête nous 15

16 permettrait de rendre les tendances détectées plus robustes. Ensuite, il nous faut garder à l'esprit que la nomenclature choisie souffre de quelques limites - la nomenclature est-elle stable au cours de ces trois périodes? Des différenciations internes ne viendraient-elles pas brouiller les frontières des segments de véhicules? Enfin, le troisième développement, essentiel, consiste à évoquer plus précisément la structure détaillée de l'association entre modèles automobiles et catégories socio-professionnelles : il s'agira de discuter les évolutions de l'association de chaque couple constitué d'un segment automobile et d'une catégorie sociale, afin de mieux saisir les principes de hiérarchie sociale structurant la hiérarchie des modèles. 16

17 BIBLIOGRAPHIE Blossfeld, H.-P., Shavit, Y., (1993), «Persisting barriers. Changes in educational opportunities in thirteen countries», in Shavit, Y., Blossfeld H.-P., (dir.), Persistent Inequality: Changes Educational Attainment in Thirteen Countries, Westwiew press, Boulder. Boltanski, L., (1970), «Taxinomies populaires, taxinomies savantes : les objets de consommation et leur classement», Revue française de sociologie, Vol. 11, No 1, pp Boltanski, L, (1975), «Les usages sociaux de l'automobile : concurrence pour l'espace et accidents», Actes de la Recherche en Sciences Sociales, Vol. 1, Numéro 2, pp Bourdieu, P., (1973), La distinction. Critique sociale du jugement, Paris, Editions de minuit. Coulangeon, Ph., Petev, I. D., (2013), «L'équipement automobile, entre contrainte et distinction sociale», Economie et Statistique, Vol , pp Darras, (1966), Le partage des bénéfices. Expansion et inégalités en France, Paris, Editions de minuit. Demoli, Y., (2013), «The Social Structures and Dynamics of Households Car Ownership and Expenditures in Contemporary France», papier présenté en refereed roundtable de la section "Consumers and Consumption" du Congrès de l'association Américaine de Sociologie, Août Demoli, Y., (2014), «Les femmes prennent le volant. Les logiques sociales de l'a diffusion du permis de conduire et de l'usage de la voiture auprès des femmes en France au cours du XXè siècle», Travail, Genre et Sociétés}, Vol. 32. DiMaggio, P., (1987), «Classification in Art», American Sociological Review, Vol. 52, No. 4., pp Donatelli, C., (2001) «Driving the Suburbs: Minivans, Gender, and Family Values», Material History Review, Vol. 54, pp Douglas, M., Isherwood, B., (1996), The World of Goods. Towards an anthropology of consumption, Londres, Routledge. Erikson, R., Goldthorpe, J., (1992), The Constant Flux : a Study of Class Mobility in Industrial Societies, Oxford, Clarendon Press. Gartman, D., «Culture as Class Symbolization or Mass Reification? A Critique of Bourdieu's Distinction», American Journal of Sociology, Vol. 97, No. 2, pp Gartman, D., (1994), Auto Opium: A Social History of American Automobile Design, Routledge Gartman, D., (2004), «Three Ages of the Automobile : The Cultural Logics of The Car», Theory, Culture and Society, Vol. 21, pp Herpin, N., (2004), Sociologie de la consommation, Paris, La Découverte. Jullien, B., (2008), «Used Cars Markets as Signs of Resistance of Consumers to the Car Manufacturers Conceptions of Demand: a Usage Analysis of Automobile Systems» in Fontaine, L., (2008), Alternative Exchanges: Second-Hand Circulations from the Sixteenth Century to The Present, Berghahn Books, New York, Oxford. Lamont, M., (1992), Money, Morals and Manners: The Culture of the French and the American Upper-Middle Class, Chicago, University of Chicago Press. Mendras, H., (1988), La Seconde Révolution française , Paris, Gallimard. Miller, D., (dir.), (2001), Car Cultures, Oxford, Berg. Powers, D. A., Xie, Y., Statistical methods for categorical data analysis, San Diego, Academic Press. Vallet, L.-A., (2004), «Modélisation loglinéaire et log-multiplicative des tableaux de contingence - Eléments de Cours - Exemples et listings sous LEM», Point- Recherche CREST, Vol. 20, 14 pages.» Xie, Y., (1992), «The Log-Multiplicative Layer Effect Model for Comparing Mobility Tables», American Sociological Review, Vol. 57, No 3, pp

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