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3 JULIE VENNE IMPACT DU RÉAMÉNAGEMENT VLTESSE DES VÉHICULES: LE CAS DE LA DES RUES COMMERCIALES SUR LA AVENUE À QUEBEC Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures de l'université Laval pour l'obtention du grade de maître en aménagement du territoire et développement régional (M. ATDR) Département d'aménagement FACULTE D'ARCHITECTURE ET DIAMENAGEMENT UNIVERS~T~? LAVAL AVRIL 1999 O JIKIE VENNE, 1999

4 National Library (J(i1 of Canada Acquisitions and Bibliographie Services Bibliothèque nationale du Canada Acquisitions et services bibliographiques 395 Wellington Street 395. rue Wellington Ottawa ON K1A ON4 Ottawa ON K 1 A ON4 Canada Canada Your hie Voire reterence Our Ve Norie raterence The author has grarited a nonexclusive licence allowing the National Library of Canada to reproduce, loan, distribute or sel1 copies of this tliesis in microform, paper or electronic formats. The author retains owiership of the copynght in this thesis. Neither the thesis nor substantial extracts from it may be printed or otherwise reproduced without the author's permission. L'auteur a accordé une licence non exclusive permettant à la Bibliothèque nationale du Canada de reproduire, prêter, distibuer ou vendre des copies de cette thèse sous la fonne de microfiche/film, de reproduction sur papier ou sur format électronique. L'auteur conserve la propriété du droit d'auteur qui protège cette thèse. Ni la thèse ni des extraits substantiels de celle-ci ne doivent être imprimés ou autrement reproduits sans son autorisation.

5 Cette étude s'est intéressée aux aménagements routiers en milieu urbain afin d'en évaluer l'impact sur la vitesse des véhicules. Un relevé des vitesses pratiquées sur la Y Avenue à Québec a été effectue simultanément au centre de la zone aménagée, de même qu'avant et après celle-ci, de manière à étudier les écarts de vitesse entre les points du parcours. L'influence de l'aménagement sur le comportement de vitesse des conducteurs a été vérifiée selon la direction, le type de véhicule, la journée, l'heure, l'état de la chaussée et le type de déplacement (libre ou en peloton). Les résultats obtenus sont significatifs: la vitesse est plus faible dans la zone aménagée que dans les zones nonaménagées. La combinaison de mesures utilisée dans ce traitement global de la voirie a donc un effet réducteur de vitesse.

6 AVANT-PROPOS Je tiens à remercier sincèrement Monsieur Guy Paquette du département d'information et de communication de l'université Laval et Madame Denise Piché du département d'aménagement pour leur disponibilité et leur implication tout au long de cette étude. Merci de m'avoir guidé et encouragé. Je tiens également à remercier la division du transport de la Ville de Québec et tout particulièrement Messieurs Jean-Marie Beaudoin et Yves Vallée pour l'aide apportée lors de l'expérimentation sur le terrain, de même que Monsieur Pierre Lemieux du CRIMES pour le support informatique.

7 LISTE DES TABLEAUX... IV LISTE DES ILLUSTRATIONS VI1 CHAPITRE 1 : INTRODUCTION... 1 CHAPITRE II : LA VITESSE EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE: UNE PROBLÉMATIQUE ASPECTS PSYCHOLOGIQUES ET S~~IOL~XIQUES DE LA VITESSE CHAPITRE III : LES AMÉNAGEMENTS ROUTIERS RÉDUCTEURS VITESSE: UNE REVUE DE LA L I~RATURE DE HISTORIQUE DES inteiwentions Les i-~zfrritisserrrs de trafic Dos-d'âne et plateaux Rétrécissement de la chaussée Chicanes et carrefours giratoires Mes iues percept zrelles Marquage et revêtements de chaussée Végétation et effet de porte... 4l Stationnement et éclairage... 45

8 CHAPITRE IV : HYPOTHÈSE ET MÉTHODOLOGIE DE RECHERCHE Lt *, n r i-c li nmt- vk iikchkiiïhe LE C(JNTEXTE QU~BGCCJIS DES RE AMEN ACEMENTS D' AKTÈIIES LA STtlhTcGIE DE RECHERCHE L'wiétiii~e~rieii t. 111 vnririble iridepcrzdait te L'opt'~ztiorii~r~lis~ztioii des vliriizbles et lus Iiyyotlii%es.ipi~. i.fillrrrs Lx TECHNIQUE DE COLLECTE DES DONNEES DE VITESSE Le modt d'irlstdllztiott flizbilrtc des dotulies Probtèr~ies ~ ~xperrretz Piriode de collecte des doritlies LES TECHNlQUES D'ANALYSE DES DQNNEES QUEWUES DONNÉES DE VITESSES SUR LA VENUE EN GUISE DE KEPÈKE: UNE ÉTUDE DE LA SA AQ CHAPITRE V : ANALYSE DES DONNÉES STATISTIQUES DESCRIPTIVE DES IELLES L'effet de l'atnéttagement sitr ln vitesse des véhicirles selorz LI directiorr

9 5.3.2 L'efft de I izniérlagetnerit sur la vitesse des différetrts types de vélr icrrl es L 'effet de 1 'iztiie~mgetrzerlt srrr 10 vitesse des véhicrrfes seloti Ir1 joirrri6e L'rjfet de 1 'mihiagerirerit sur fii vitesse des véhicrdes seloir Ir1 phgr hor~z ire..., L'tffeet dr 1 i~t?ii;riizge~rietit sirr Iri oitesse des viliicirl~.~ srlori lc ry yr d~ diplacriririit CHAPITRE VI : CONCLUSION ANNEXE A : FICHE TECHNIQUE DE L'APPAREIL UTILISÉ POUR MESURER LA VITESSE DES VÉHICULES ANNEXE B : COMPLÉMENT DE L~ÉPURATION DE LA BASE DE DONNEES...a ANNEXE C : COMPLÉMENT A L'ANALYSE DESCRIPTIVE

10 LISTE DES TABLEAUX TABLEAU 1: DISTANCES D'ARRÉT SUR CHAUSSÉE SÈCHE ET EN BON ETAT SELON LA VITESSE 17 TABLEAU... 2: VAIIIATII~N DE LA VITESSE AVANT ET AIX& L'INSTALLXTI~JN DE MESURES SELON TRO1Ç ['L~SITIONS ( AU NIVEAU DU DtSPc7çITIF. 50 il1 AVANT ET 50 ni AIX&) TABLEAU 3: SITES DE RELEVES DE VITESSE POUR CHAQUE DIRECTION DE LA CIRCULAT~~N TABLEAU 4: CALENDIIIEK,. DES KELEVÉS DE VITESSE... TABLE.^ 5: NOMBRE DE DONNEES RECUEILLIES PUIS RETENUES AI'RES IUMELACE TABLEAU 6: N~MBKE DE DONNEES AI'RES I<ElET DES EWI%IENCES CELLULES HORAIIZES I~ICL~PLETES NON-VALIDES ET DES TABLEAU 7: CAIIACT~II~STIQUES DES DL~NNEES 1:ECUEILLIES SUR LX VENUE TABLEAU 8: ~IL~YENNE DES VITESSES PAIX DIRECTIC3N TABLEAU 9: MOYENNE DES VITESSES PAR SITE TABLEAU 10: MOYENNE DES VITESSES PAR TYPE DE VÉHICULE TABLEAU 11: ~!C~YENNE DES VITESSES PAR IOUKNEE,., 101 TABLEAU 12: MOYENNE DES VITESSES PWR LES [~~UIWEES DE SEMAINE ET DE FIN DE SEMAINE 102 TABLEAU 13: MOYENNE DES VITEÇSES PA3 PLAGE HORAIRE 103 TABLEAU 24: MOYENNE DES VITESSES POUR LES PÉRIODES D'OBSCURI~ TABLEAU 15: MOYENNE... ET DE CLARE DES VITESSES SELON LA CONDITION M~~OROLCKIQUE TABLEAU 16: MOYENNE DES VITESSES PAR TYPE DE DEPLACEMENT TABLEAU 17: MATRICE DES ECARTS DE VITESE SIGNIFICATIFS ENTRE LES SITES 110 TABLEAU 18: MATRICE DES ÉCARTS VÉHICULES DE TYPE " AUTOMOBILE" (0-20 PIEDS) DE VITESES SIGNIFICATIFS ENTRE ES SITES POUR LES

11 T.~LAU 19: ATRI RI CE DES GCARTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTRE LES SITES POUR LES VÉHICU LES DE TYPE '. CAMION DE LIVRAISON" (21-25 PIEDS) TABLEAU 20: MATRICE DES ÉCARTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTRE LES SITES Pc7UII LES VÉHICULES DE TYPE " AUTOBUS ET SEMI-REMORQUES" (26 PIEDS ET +) TABLEAU 21 : MATRICE DES GCAKTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTliE LES SITES PclUII LA IOUIINEE DU MEIKREDI TABLEAU 22: MATIIICE DES IXAKTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTRE LES SITES NWI~ LA IcJUIINEE DU VENDREDI TABLEAU 23: ~IATIKE DES ÉcARTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTRE LES SITES IJoUli LA IOUIINEE DU SAMEDI TABLE AL' 24: ~~ATICICE DES ECAKTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTIIE LES SITES VOUK LA IL~C~IWÉE DU DIMANCHE TABLEAU 25: MATI~ICE DES ECAIITS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTRE LES SITES I'rJUK L'ENSE~~BLE DES V~HICULES CIRCULANT LA NUIT (OH-6~) TABLEAU 26: ~IATI~IcE DES GCARTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTKE LES SITES I'OUK L'ENSEMBLE DES VÉHICULES CIRCULANT EN I'cTNTE A.M. (6~-9~) TABLEAU L'ENSEMBLE DES VÉHICULES CIRCULANT LE ]OUR ( 9~ : MATRICE DES ECAIITS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTRE LES SITES IX7UIi 1 5 ~ ) TABLEAU 28: MATRICE DES ECARTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTKE LES SITES IYWK L'ENSEMBLE DES VÉH~CULES CIRCULANT EN IJ(INTE l'.m. (15~-I~H) TABLEAU 29: MATHCE DES GCARTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTRE LES SITES RWIC L'ENSEMBLE DES V~HICULES CIRCULANT LE SOIR (18~-OH) TABLEAU 30: MATRICE DES ÉcARTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTKE LES SITES ij~~u1< LES VEHICULES CIRCU LANT EN PELOTON (MO~NS TABLEAU 31: MATRICE v~hicules DE 45) DES ~CARTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTlCE LES SITES IVUK LES EN CIRCULA-iïQN FLUIDE (ENTRE 4s ET 10s) TABLEAU 32: MATRICE DES ~CARTS DE VITESSES SIGNIFICATIFS ENTRE LES SITES POUR LES VGHICULES ClIICULANT EN SOLITAIRE (PLUS DE 105)

12 LISTE DES ILLUSTRATIONS F~GURE 1: RISQUE D'ÉTRE TUE. POUR UN PIETON RENVERSE PAR UNE VOITUIIE SELON LA VITESSE DU VEHICULE Ficu ~IE 8 DCCIIKHEM ENTS LATCIIAUX AU CAIIIIEFLW II... FIGURE 9 CAICIIEFOUK... GIIIATOIIIE 41 FICUIZE 1 O BANDS RUGUEUSES FICUIIE 1 1 EFFET DE IYWTE... +,....4 O 4-4 FIGURE 12: PH~T~Y;IIAI~HLE DE LA 3' AVENUE/ S'RUE FICURE 13: PH~~TLKXAPHIE DE L'INTERSECT~ON CHEMIN DE LA CANAKDI&IIE/~~ AVENUE.. 63 FIGUKE 14: DLMENS[(JNS ANALYSEES FICURE 15: L~KALISATIC~N DES SITES DE RELEVCS DES VITESSES FICUKE 16: [NSTALLATIL~N D' UN Cc7M13TEUII FIGURE 17: H~STCXRAMME DE FRI~QUENCES... DES VITESSES 97 FIGURE 18: GRAPHIQUE DE LA VITESSE MWENNE DES SIES F~GLJRE 19: GRAPHIQUE... DE LA VITESSE MOYENNE PAR JoURN~E F~GURE 20: GRAPHIQUE DE LA VIESSE MOYENNE DE PLACES HORAIRES 103 FIGURE 21: GRAPHIQUE DE LA VITESSE MOYENNE DES TYPES DE DEPLACEMENT F ~ R22: E GRAPHIQUE DE LA VITESSE MOYENNE DES DIRECnONS NORD ET SUD... II 1

13 FIGURE 23: GRAPHIQUE DE LA VITESSE MOYENNE DES DIF~IENTS TYPES DE VEHICULES FIGURE 25: ~RAIJH~QUE DE LA VITESSE MOYENNE DES DIFFERENTES PLAGES HOIIAIIGS FIGURE 26: GRAPHIQUE DE LA VITESSE MOYENNE DES DIFFl%ENTS TYPES DE DGPLACEMENT

14 CHAPITRE 1 INTRODUCTION L'amélioration du niveau de vie, le développernent périurbain et les contraintes quotidiennes de déplacements divers et rapides engendrent u ne croissance constante du parc automobile. Un sous-produit indésirable découle de cette motorisation: les accidents de la route. Importante cause de mortalité, les accidents routiers entraînent des pertes pour la société tant du point de vue démographique que socio-économique. En effet, 78600' personnes auront été tuées lors d'un accident de la route au cours du XX' siècle au Québec, et ce type de rnortalite touche plus sévèrement les jeunes adultes formant la population active. Outre la mortalité, les accidents de la route constituent également une cause de morbidité importante puisqu'au cours du XX" siècle, plus de deus millions' de Québécois auront été blessés dans ces circonstances. Les traumatismes routiers entraînent donc d'énormes coûts pour la société québécoise en terme de soins hospitaliers et médicaux et en terme de perte de productivité. Afin de mettre un peu de baume sur cette plaie qui afflige notre société, il est essentiel de comprendre la dynamique entourant les accidents de la route. ' MINISTÈRE DE LA SANTE ET DES SERVICES SOCIAUX DU QUEBEC, Les traumatismes au Québec, comprendre pour prévenir, Les publications du Quebec, 1991, p. 70. ' MINISTERE DE LA SANTE ET DES SERVICES SOCIAUX DU QUEBEC, Les traumatismes au Québec. comprendre pour prévenir, op. cit., p. 70.

15 Ainsi, avant toute action, il est important de connaître les caractéristiques d'accidents, reflet de la situation, pour ensuite venir agir sur les facteurs d'accidents, élément causal menant aux pistes d'intervention. Les caractéristiques des accidents peuvent être d'ordre temporel, météorologique, liées h l'infrastructure, aux usagers ou encore aux véhicules. Voyons brièvement quelques-unes de ces caractéristiques d'accidents, d'abord de façon générale pour l'ensemble des usagers puis, pour un type d'usager en particulier. Environ 15' de la population du Québec subit annuellement un traumatisme routier. Sur ce, 75% sont des occupants de véhicules A moteur, 8'5 sont des piétons, 75 des cyclistes et un peu plus de 8":' sont des motocvclistes. Parmi ces victimes, il y a une surreprésentation masculine en ce qui a trait a la mortalité et ;l la morbidité. De plus, 347, de l'ensemble des accidentés de la route sont îgés entre 15 et 24 ans alors qu'ils représentent environ 16% de la population'. Ces tristes statistiques sont réparties h travers la hiérarchie du réseau routier de façon assez surprenante première vue. Ainsi, on constate que le risque d'accident est quatre fois plus élevé sur les voies non autoroutièresh que sur les autoroutes en raison de l'absence de séparation des flux de circulation et de la présence d'intersections et d'obstacles fixes rigides. En effet, le nombre des victimes de la route est plus élevé lorsque le nombre de voies est restreint..aux États-unis, en 1988, 690' des accidents avec dommages corporels se sont ' MINISTERE DE LA SANTE ET DES SERVICES SOCIAUX DU QUEBEC, Lcs traumcitismtls au Ouebcc, comprcndrc pour pri.vcnir, op. cit., p. 71. MINISTÈRE DE LA SANTE ET DES SERVICES SOClAUX DU QUEBEC, Les traumatismes au rendre pour prévenir, op. cit., p. 73. ' MINI~I'ÈRE DE LA SANTG ET DES SERVICES SOCIAUX DU QU~BEC, Lcs traumatismes au Quilbty, cornprrndrc pour prévenir, op. cit., p. 73. " BARJONET, P.E., LACARDE, D., SERVEILLE, J., SécuritO routière, Institut National dc Recherche sur Ics Transports et leur Securite (INRETS), Presses de l'école nationalc des ponts et chaussées, Paris, 1992 p. 28. ' BARJONET, P.E., LAGARDE, D., SERVEILLE, J., Sécurité routière, op. cit., p. 32.

16 produits en agglomération, et, contrairement à ce que l'on pourrait croire, la majorité (plus de 80%) de ces accidents survient sous des conditions météorologiques normaless. En ce qui concerne les piétons par exemple, la moitié des victimes (50,5*D) heurtées entre 1987 et 1991 au Québec l'ont été dans des zones d'affaires ou commerciales, 35,8% des piétons accidentés l'ont été dans des zones résidentielles, alors que les zones scolaires et rurales regroupent respectivement 4,671 et 435 des victimes". Autre fait intéressant à noter, la majorité (785) des accidents impliquant des piétons se produisent dans des zones où la vitesse maximale permise est de 50km/ h ou moins. ((On constate aussi que plus la vitesse autorisée croît, plus la gravité des blessures augmente. Ainsi, dans les zones de 50 km/ h et moins, la proportion des décès est de 2,3YX, dans les zones de60-70 km/ h elle est de 8,5D, cette proportion grimpe à 14,2Y1 dans les zones de 80 km/ h, a 22,9% dans les zones de 90 km/ h et jusqu'à 33,7?A dans les zones de 100 km/ h. 2' La problématique routière découle d'un processus multid imensionnel. Conceptualisé par Haddon (l972), le processus d'accident se décompose en trois phases (préimpact, pet-impact, postimpact) et en quatre types de facteurs (facteurs humain, mécanique, environnemental et socio-économique ou culturel). Au plan des facteurs humains contribuant aux accidents, nous retrouvons par exemple l'alcool, qui est présent dans 40% à 507i1 des accidents mortels", l'expérience de conduite et la vitesse. Sur le plan mécanique, des ' BARJONET, P.E., LAGARDE, D., SERVEILLE, J., Sécurité routière, op. cit., p. 33. "AIGHI, R., Lcs pictons et les accidents dc la route au Quebec , Societc de l'assurance automobile duquc.bec, 1995, p. 56. '"AICHI, R., Les piétons et les accidents de la route au Ouébec , op. cit., p. 58. '' MINISTÈRE DE LA SANTG ET DES SERVICES SOCIAUX DU QUEBEC, Les traumatismes au Québec. comprendre pourprévenir, p. 79.

17 dispositifs permettent de mieux protéger les occupants comme l'adhérence des pneus, le port de la ceinture de sécurité, la présence de coussins gonflables, d'un feu de freinage arrière surélevé qui permet de diminuer de moitié les collisions arrières," des phares de jour qui réduisent de 28% les collisions frontales et de 17% les collisions aux intersections13 et les freins antiblocages (ABS). 11 existe également une relation entre l'environnement physique et la fréquence et la gravité des accidents. En effet, la modification des abords de la route pourrait prévenir la moitié des décèsi4 provoqués suite h la collision entre un véhicule et un objet fixe. Enfin, les facteurs socio-économiques et culturels dont font partie les lois et les normes ont un impact sur la sécurité routière quoique ce fait soit scientifiquement peu documenté. En effet, comme l'émergence de lois en sécurité routière est l'expression de nouvelles normes sociales, le taus d'accidents s'en trouve forcément influencé. Pensons, par exemple, aux lois sur la conduite en état d'ébriété qui modifient la perception et le degré de tolérance de la population. Il est difficile de connaître l'implication de clinque facteur dans le phénomène d'accident car très souvent plusieurs facteurs y contribuent simultanément. Cependant, le chois d'une intervention ne doit pas être déterminé, <( (...) en fonction de l'importance des facteurs à l'origine des accidents, mais plutôt selon son efficacité à réduire le nombre et / ou la gravité des blessures, soit en les prévenant (préimpact), en atténuant le transfert d'énergie (per-impact) ou en minimisant les conséquences par une intervention rapide l2 MINIST~RE DE LA SANTE ET DES SERVICES SOCIAUX DU QUEBEC, Lcs traumatismes au Québec, comprendre pour prévenir, op. cit.. p. 86. '' MINI!~'~RE DE LA SANTE ET DES SERVICES SOCIAUX DU QUEBEC, Les traumatismes au Ouébec, comprendre pour prévenir, op. cit., p. 85. " MINISTÈRE DE LA SANTE ET DES SERVICES SOCIAUX DU QUEBEC, Les traumatismes au Québec, comprendre pour prévenir, op. cit., p. 83.

18 (postirnpact). La question n'est plus "Quelles sont les causes des accidents?", mais plutôt "Quelle est l'efficacité des interventions? " O.'' Lorsqu'on se penche sur le domaine des interventions en sécurité routière, il en ressort un éventail de solutions possibles. Ainsi pour un enjeu tel que les traumatismes découlant des excès de vitesse, les in terventions peuvent s'attaquer aux facteurs humains par une surveillance policière accrue, auh véhicules avec une limitation électronique de la vitesse, à l'environnement routier en jouant sur la largeur des voies ou encore aux valeurs culturelles par l'entremise de la publicité. Les interventions possibles sont nombreuses. Dans certains cas l'efficacité a été prouvée, dans d'autres cas, les évaluations n'ont pas encore été effectuées. Il est donc de rigueur de souligner maintenant l'état des connaissances apportées par la recherche en sécurité routière au cours des dernières décennies, les interventions qui en ont découlé, et leur impact sur le bilan routier. Les diverses interventions, comme nous le verrons plus loin, n'ont pas été vaines puisque malgré quelques fluctuations, la fréquence des accidents avec dommages corporels au Québec présente une tendance à la baisse depuis la fin des années soixante-dix. En fait, jusqu'au début des années soixante, la sécurité routière se résumait à des normes de fabrication des vehicules et des normes de construction de routes. Ce n'est qu'au cours de la décennie que la recherche scientifique en matière de sécurité routière fait son apparition. Puis, vers la fin des années soixante-dix, l'état lutte contre l'insécurité routière en appliquant des mesures telles que le port de la ceinture, la limitation des vitesses et, " DUSSAULT, C.. Lcs usagers - en route vers I'm 2001: Problématique, mesures, implantation et évaluation, Symposium national sur la sécurité routière, Toronto, 1994, p. 4.

19 I'amelioration des normes de construction des véhicules et des dispositifs de protection, ce qui a eu comme résultat une baisse spectaculaire du nombre de morts sur la route. Enfin, depuis les années quatre-vingt, I'information et la sensibilisation accentuent la prise de conscience sociale. L'insécurité routière sera désormais perçue comme un phénomène concernant l'ensemble de la société. Ces mesures ont améliore le bilan routier car la mortalité a diminué de 40% entre 1978 et 1986, passant de 28 pour habitants à 16,4'". Ce taux situait cependant le Québec légèrement au-dessus de la moyenne canadienne de mortalité due aux traumatismes routiers qui était de 16 pour habitants". La crise économique a également participé à la baisse du nombre de blessés pendant les années 1982 et Les plus récentes statistiques nous apprennent que, mis 2 part l'année 1994, les 882 victimes décédees en 1995 constituent le plus bas niveau des trente-cinq dernières années; <( (...) il faut retourner en 1960 pour obtenir un nombre de victimes décédees sur les routes du Québec inférieur à celui de 1995, soit 853, alors que le nombre de titulaires de permis de conduire et de véhicules en circulation était environ le quart de celui de 1995.)>''. L'année 1995 s'est soldée par un taux de décès de 12 pour habitants maintenant ainsi la tendance à la baisse depuis 1973 où un taux de 36 victimes décédées pour habitants avait été atteint". Le Québec connaît également des baisses consécutives depuis 1988 pour l'ensemble total des victimes d'accidents routiers. En effet, un taux de 673 victimes pour 'O MINISTÈRE DE LA SANTÉ ET DES SERVICES SOCIAUX DU QUEBEC, Les trriumatismcs au Québec, c«mprcndrcvciurpri.venir, op. cit., p. 76. '' MINISTÈRE DE LA SANTÉ FT DES SERVICES SOCIAUX DU QUÉBEC, Les traumatismes au Qu6bec. comprendre pour prévenir, op. cit., p. 77. '3socihÉ DE L'ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUÉBEC (SAAQ), Bilan 1995, dossier statistique, Québec, 1996, p. 14. 'O SOCIÉTÉ DE L'ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUEBEC (SAAQ), Bilan 1995, dossier statistique, Québec, 1996, p. 14.

20 habitants a été enregistré en 1995 et il faut remonter en 1967 pour en obtenir un inférieur soit 624-*. Des progrès sont toutefois encore souhaitables en regard de certains pays comme la Grande-Bretagne, la Suède et le Japon qui ont un taux de mortalité inférieur à 10 pour habitants". Les interventions en sécurité routière amorcent actuellement un virage important. En effet, les objectifs qui ont primé jusqu'à maintenant étaient guidés par les notions d'écoulenient du trafic, de confort et de sécurité maximale pour l'automobiliste, compromettant par le fait même Iû sécurité de I'ensemble des usagers du milieu routier. Aujourd'hui, les objectifs poursuivis visent de plus en plus la maîtrise du comportement en vue d'une conduite civilisée. En effet, les études et expériences menées depuis vingt ans ont permis une meilleure compréhension des accidents, ce qui a mis en évidence l'importance des interactions entre le conducteur, le véhicule et l'aménagement des infrastructures. En fait cette ouverture d'horizon coïncide avec I~évolution du grand débat mobilité/ sécurité. Certes, la mobilité a primé et prime encore sur la sécurité et il revient à chaque société de fixer son ratio mobilité/ sécurité, indice du dosage entre le niveau de tolérance aux traumatismes et la satisfaction des besoins de déplacements. Li3 tolérance étant à la baisse, il y a une plus forte demande pour la sécurité, ce qui se traduit dans bien des cas par une réduction de la mobilité des automobilistes. D'un autre côté, les usagers vulnérables et les personnes trop âgées ou trop jeunes pour conduire bénéficient d'une plus grande mobilité. C'est donc à la lumière de ces constats que les interventions d'aujourd'hui visent le meilleur équilibre possible entre la mobilité et la sécurité pour I'ensemble des usagers. ÇOCII?I$ DE L'ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUEBEC (SAAQ), Bilan 1995, dossier statistique, Québec, 1996, p MINIÇTÈRE DE LA SANTE ET DES SERVICES ÇOCIAUX DU QUEBEC, Les traumatismes au Québec, comprendre pour prévenir, p. 77.

21 Les enjeux en sécurité routière sont nombreux et représentent tous des défis intéressants. La présente étude portera sur une problématique d'actualité, celle de la vitesse en milieu urbain. D'abord parce que la vitesse est une cause importante d'accidents. Elle a été responsable er? 1995 d'environ 240 décès sur 900 accidents et de près de 7000 blessés au Québei' ce qui la place au deuxième rang des causes d'accidents après l'ébriété au volant. La vitesse joue donc u n grand rôle dans la gravité des accidents routiers et, contrairement a ce que l'on pourrait croire, la majorité de ceux-ci surviennent en milieu urbain, d'où l'intérêt de cette étude pour la vitesse en ville. De plus, les interventions dans ce domaine sont encourageantes car une réduction de seulement quelques kilomètres/ heure peut changer le sort de bien des vies. Par exemple, une expérience réalisée en Suisse en 1982 a permis d'observer que l'abaissement de la limite de vitesse en ville de 60 h 50 km/ h a fait diminuer le nombre d'accidents de 9.35, le nombre de blessés de 9,7";, et le nombre de piétons blessés de 20,5%", alors que Ifexpérience inverse des Etats- Unis haussant la limite de vitesse de 55 mph à 65 mph sur les autoroutes de certains États a provoqué u n accroissement de 180h du nombre de décès". L'étude de la vitesse s'insère également dans un contexte social où la demande pour la sécurité se fait plus grande de même que la demande en mobilité de In part des usagers vulnérables. La réduction de la vitesse est d'ailleurs en voie de faire l'objet d'un consensus mondial, celui du << 50 en ville)). Pour ajouter à cette prise de conscience sociale, le ministhre des Transports et la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) se sont donné la mission d'informer " Journal de Québ~x, 24 avril 1996, p. 10. Citant Jacques Brassard, ministre des Transports et respvnsablc de la SociétP de l'assurance automobile. " MARRET, J.L., En vitesse... ou en sécurité? Éléments de cornméhension et pistes de réflexion, Société de l'assurance automobile duquébec, 1994, p. 43. '' BARJONET, P.E., LAGARDE. D., SERVEILLE, J., Sécurité routière, op. ci t., p. 95.

22 et de sensibiliser la population aux effets néfastes de la vitesse par l'entremise d'une vaste campagne publicitaire ayant comme slogan «La vitesse tue». Comme nous l'avons mentionné, le champ d'interventions possibles e n matière de vitesse est vaste, qu'il s'agisse de mesures s'attaquant aux facteurs humains, mécaniques, environnementaux ou socio-économiques et culturels. Cependant les interventions sur l'environnement ont suscité un vif intérêt au cours des dernières années et elles s'inscrivent dans la nouvelle optique d'une conduite plus civilisée. Elles ont fait leur apparition un peu partout sur le territoire et elles ont l'avantage de pouvoir obtenir des effets directs et durables. De plus, les effets des interventions sur l'environnement sont pour la plupart scientifiquement mesurables, ce qui permet de répondre à la question de l'heure à savoir: Quelle est l'efficacité des interventions? Depuis vingt ans, de nombreuses études et expériences en sécurité routière se sont penchées sur la relation entre le conducteur et l'aménagement des infrastructures. En effet, bien souvent l'objectif visé lors du réaménagement des abords d'une route est d'influencer le comportement du conducteur de sorte qu'il adapte sa conduite ou plus précisément sa vitesse au milieu qu'il traverse. La relation entre la vitesse et I'environnemen t routier constitue donc un sujet d'étude des plus contemporains. De plus, cette relation met en évidence le rôle important que jouent la planification et l';ménagement du territoire dans la sécurité routière. L'objectif de ce mémoire est d'évaluer l'efficacité des aménagements urbains réducteurs de vitesse afin d'en connaître l'apport en sécurité routière, ce qui permettra par la suite de justifier ou d'éviter les dépenses massives de fonds publics à ce chapitre. De plus, l'évaluation permettra peut-être d'apporter des pistes pour l'amélioration de futures interventions. L'étude cherche donc à savoir si les interventions visant la modification de l'environnement routier en milieu urbain livrent effectivement au conducteur le message de modérer

23 sa vitesse. Afin de répondre à cette question de recherche, il est impératif de cerner d'abord la problématique en abordant les aspects psychologiques et sociologiques de la vitesse, ses effets sur la conduite, son rôle dans les accidents et l'influence de l'environnement dans le comportement de vitesse adopté. La revue de la littérature vient se greffer a la problématique en approfondissant le thème particulier des aménagements réducteurs de vitesse et en faisant état de leurs evaluations à ce jour. Puis, les hypothèses et la méthodologie de recherche seront exposées, pour ensuite faire place à l'analyse des résultats et aux conclusions qui en découlent.

24 CHAPITRE II Dans le contevte du transport routier, la sécurité et la vitesse sont deux valeurs sociales en conflit direct contribuant ainsi à rendre le problème de I'insécurité routière bien particulier. L'objectif de ce présent chapitre est de permettre u ne meilleure compréhension de 1.7 problématique de la vitesse, en l'abordant sous différents angles. Ainsi, la question des aspects psychologiques et sociologiques motivant le chois de la vitesse pratiquée est d'abord traitée. Puis, les effets de la vitesse sur la conduite d'un véhicule sont décrits ûiin de mieux comprendre le processus d'accident. Par la suite, le constat des conséquences de la vitesse sur le biian routier sera mis en lumière. Nous sommes donc conduits vers la recherche de solutions et, après avoir examiné pourquoi et comment le phénomène complexe de la vitesse affecte nos vies, il s'avère important de souligner finalement le rôle de l'environnement sur la vitesse adoptée. Ce dernier point introduit les pistes d'interventions en matière d'aménagements routiers. 2.1 Aspects psychologiques et sociologiques de la vitesse La vitesse de déplacement d'un véhicule est déterminée par le conducteur i partir de sa lecture et de son interprétation de l'environnement immédiat, et ce, selon ses connaissances, son experience et son attitude personnelle. Le

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