ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DU 16/04/2016

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2 ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DU 16/04/2016 Europe aéronautique : les structures de décision Le point sur notre aviation légère nationale Evolution des structures de formation (ATO - BTO/RTO) Brevets, licences et qualifications (BB - LAPL - PPL) Prorogation et renouvellement de la qualification SEP et TMG Nouveautés réglementaires : SERA (STANDARDISED EUROPEAN RULES OF THE AIR) AIR OPS (EXIGENCES TECHNIQUES ET PROCÉDURES ADMINISTRATIVES APPLICABLES AUX OPÉRATIONS AÉRIENNES) Accidentologie en 2015 Sécurité des vols - Obligation de déclaration Compte-rendu d événements de sécurité en AG

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4 ojo était déjà là t heureusement ar Prévol légère

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6 TROIS ENTITÉS RESPONSABLES DES RÈGLES COMMUNES EUROPÉENNES ET DU CONTRÔLE DE LEURS APPLICATIONS LA COMMISSION EUROPÉENNE L AGENCE EUROPÉENNE DE SÉCURITÉ AÉRONAUTIQUE (A.E.S.A.) LA DIRECTION GÉNÉRALE DE L AVIATION CIVILE (D.G.A.C.)

7 CONSULTATION - APPLICATION DES TEXTES EUROPÉENS PROCESSUS D ÉLABORATION D UN RÈGLEMENT PAR L AGENCE ET LA COMMISSION EUROPÉENNE. L AESA assiste la Commission Européenne dans l élaboration de législation/réglementation A CE TITRE ELLE ÉLABORE : Des Opinions qui proposent une évolution de la réglementation européenne à la Commission européenne. Des Décisions du directeur exécutif de l agence qui complète les règlements européens sous la forme de moyens acceptables de conformité (AMC), de guides GM (Guidance Material) ou de spécification de certification (CS). Dans les 2 cas l EASA publie une NPA (Notice Proposed of Amendment) soumise à : la consultation des Autorités aéronautiques des états membres, des personnes intéressées (stakeholder) qui sont des opérateurs, des syndicats, des fédérations aéronautiques, etc.

8 PHASES D ÉLABORATION DES TEXTES EUROPÉENS PROCESSUS NORMALISÉ D ÉLABORATION PAR L AGENCE ET LA COMMISSION EUROPÉENNE. Détermination et approbation du programme d élaboration Groupe de travail EASA Travaux d élaboration définissant les bases réglementaires Rédaction du projet de législation ADVANCED NPA EASA Phase d étude NPA : Notice of Proposed Amendment Consultations : États membres et Parties intéressées. CRD Comments Response Document Version préliminaire de l OPINION : dernière période d examen par les pays membres Publication de L OPINION + projet de règlement et transmission à la C.E COMITE EASA DE LA COMMISSION EUROPEENNE (Sous contrôle du parlement et du conseil européen) Adoption Publication Application effective par les Etats membres après parution au J.O U.E

9 ET POUR SE FORGER UNE OPINION : QUELQUES CHIFFRES... AGENCE EUROPÉENNE DE SÉCURITÉ AÉRIENNE (E.A.S.A.) 28 Etats membres de l'union européenne + 3 pays associés : Norvège, Suisse, Islande. Création : 15 juillet 2002, opérationnalité : 28 septembre Siège fixé à Cologne par le Conseil européen. IMPORTANCE DU NOMBRE DE PILOTES PRIVÉS Total licences des Etats membres de l'union européenne : France : Nombre de licenciés à la FFA : (8% F, 92 % H) Ordre d importance mondiale en nombre de pilotes : 1 er Etats Unis 2 ème France 3 ème Chine FORMATION DES PILOTES PRIVÉS EN FRANCE (2015) Total heures de vol en aéroclubs : Total heures de vol d instruction : (45 %) Nombre d instructeurs : environ (91 % bénévoles, 5 % salariés) Licences obtenues en 2015 : 1677 PPL, 137 LAPL et 679 BB Avions clubs : 1972 en propriété et 468 loués (35% sont des Robins)

10 L AVIATION LÉGÈRE EN FRANCE Source : Observatoire de l Aviation civile - Edition Rapport d activités FFA (AG 2016) R É P A R T I T I O N L'activité «Aviation générale" recouvre l'utilisation de types d'appareils dont la masse maximale certifiée au décollage n'excède pas kg et de catégories aussi diversifiées que : LES MONOMOTEURS LES BIMOTEURS LÉGERS LES HYDRAVIONS LES GYRAVIONS (< 2.7 T) LES AUTOGYRES LES PLANEURS ET MOTOPLANEURS LES ULTRA LÉGERS MOTORISÉS LES BALLONS DIRIGEABLES OU NON LES PARACHUTES MOTORISÉS OU NON LES AÉROMODÈLES ET DRONES Organisation et répartition «Aviation légère» (fin 2015) pratiquants dont licenciés fédéraux : - 9 fédérations, 3506 clubs affiliés au CNFAS; à la FFA (- 0,6 %) dont pilotes - et 1404 «Jeunes ailes» (+ 40 %). Environ 600 clubs affiliés ; (92 % hommes, 8 % femmes ; < 21 ans : 11 %) 8669 OUT ; 7977 nouveaux ; Ulmistes dont à la FFPLUM (712 clubs) Vélivoles adhérents à la FFVV (159 clubs) 2400 pilotes privés indépendants dont à l A.O.P.A.

11 L AVIATION LÉGÈRE EN FRANCE R É P A R T I T I O N Source : Rapport d activités de la FFA (AG 2015) Répartition des clubs par nombre d heures de vol de 100 à 500 hdv 30,77% - de 100 hdv 7,69% de 500 à 1000 hdv 23,45% hdv 1,88% de 3000 à 4000 hdv 2,81% de 2000 à 3000 hdv 9,57% de 1000 à 2000 hdv 23,83% hdv de 3000 à 4000 hdv de 2000 à 3000 hdv de 1000 à 2000 hdv de 500 à 1000 hdv de 100 à 500 hdv - de 100 hdv Plus de la moitié des aéroclubs (61%) font moins de 1000 heures de vol

12 L AVIATION LÉGÈRE EN FRANCE R É P A R T I T I O N Source : Rapport d activités de la FFA (AG 2015) Répartition des heures de vol avion en aéroclub par activité 1% 2% 30% 67% VFR Jour Local VFR jour NAV VFR Nuit Autre

13 L AVIATION LÉGÈRE EN FRANCE R É P A R T I T I O N Source : Rapport d activités de la FFA (AG 2015) Répartition des heures de vol avion solo et instruction en aéroclub Heures de vol solo Heures de vol instruction Heures de vol totales % des heures de vol totales en Instruction

14 L AVIATION LÉGÈRE EN FRANCE R É P A R T I T I O N Source : Rapport d activités de la FFA (AG 2015) Evolution des licences de pilote obtenues suite à examen (six dernières années) (licences avion exclusivement)

15 L AVIATION LÉGÈRE EN FRANCE R É P A R T I T I O N Source : Observatoire de l Aviation civile - Edition et Rapport d activités FFA (AG 2015) Le segment «Aviation de moins de 2,7 tonnes» (fin 2015) 7852 avions dont utilisés en aéroclub dont 22 en CNRA (1972 appartiennent aux aéroclubs et 468 sont loués à des privés). 35 % Robin DR, 14 % Cessna, 10 % Piper, 7 % Jodel. 88 % Moteurs classiques, 9% Rotax, 3 % Diesel en CDN, 3322 en CDN restreints (287 CNRAC, 1720 CNRA, 625 CNSK,...)

16 AÉROCLUB :Une 3ème voie hors ATO vers un nouvel organisme de formation CONSTAT DE L IMPOSSIBILITÉ ET DE L INADAPTABILITÉ Devant la complexité du processus Aircrew pour nos activités Devant les délais et le nombre de clubs à transformer Devant la prise de conscience de l EASA de ces difficultés. UNE NOUVELLE DONNE Un processus acté par l EASA en octobre 2014 avec la création d un Groupe de Travail «3 ème voie hors ATO», Elaboration de propositions (y compris sur le remplaçant du Brevet de Base), Ecriture des compléments à la règlementation par la France (DSAC/FFA), Présentations au GT et aux autres pays membres (discussions et validation), Finalisé le 7 octobre 2015 / Soumis au juridique EASA / Ecriture et publication de la NPA / Commentaires / «Opinion» (retouches) / Vote UE. Report de l actuel et Mise en œuvre d une nouvelle application de formation aéronautique prévue pour le 8 avril 2018 dernier délai.

17 AÉROCLUB :Une 3ème voie hors ATO vers un nouvel organisme de formation UN SOCLE COMMUN A DEUX ÉLÉMENTS PREMIER ÉLÉMENT : Une composante formation DOMAINES : Programmes théoriques, Formation vol au LAPL et au PPL, Formations aux qualifications additionnelles, Formation IR ou EIR par un FI isolé. Des programmes de formation spécifiques (Réglementairement conformes) SECOND ÉLÉMENT : Une composante SGS / Sécurité des vols Aérodiagnostic / Plan d action / REX Revue annuelle de sécurité Un manuel d exploitation et de formation simplifié pour décrire le tout

18 AÉROCLUB :Une 3ème voie hors ATO vers un nouvel organisme de formation Un passage d OD vers ce nouvel organisme AUTOMATIQUE ET/OU SIMPLIFIÉ, Deux ou trois personnes : (LR) qui pourra être CPS, (HT) (SA) si délégation du LR Une politique de sécurité définie dans un document spécifique adapté à son environnement et à ses particularités (Safety Policy Statement), lors d une réunion regroupant les responsables de l organisme et les instructeurs,

19 AÉROCLUB :Une 3ème voie hors ATO vers un nouvel organisme de formation Cette traitera : Dans le cadre de la, de : La de la formation avec les programmes utilisés, La, La. Dans le cadre de la : De l utilisation annuelle d, Des retours suite au, Des lors de l introduction de nouveaux matériels. Elle sera diffusée aux membres et archivée 3 ans par le club Elle ne sera pas transmise à l Autorité sauf en cas de demande expresse (et donc pas de façon systématique)

20 AÉROCLUB :Une 3ème voie hors ATO vers un nouvel organisme de formation En attendant, rien n interdit (au contraire) de mettre en place au sein des clubs : LA COMPOSANTE FORMATION, LA COMPOSANTE SÉCURITÉ DES VOLS / SGS / REX LE MANUEL D EXPLOITATION ET DE FORMATION, LA DÉCLARATION DE POLITIQUE DE SÉCURITÉ ET LA REVUE ANNUELLE.

21 LES LICENCES Licences «avion» non professionnelles Light Aircraft Pilot Licence (LAPL) Private Pilot Licence (PPL) Les grandes lignes du planning 8 AVRIL 2013 Application des règlements européens PART-FCL Début des examens théoriques PPL (Part-FCL) et LAPL 8 AVRIL 2018 Fin de validité BB le 07/04/2018 inclus Début des formations LAPL modulaires Toutes les formations devront être réalisées en ATO ou RTO/BTO Application des dernières qualifications additionnelles (nuit, voltige, montagne, remorquage de planeurs ou de banderoles, IR, EIR).

22 BREVET DE BASE : QUELLES SOLUTIONS Si pas désireux de formations additives - Avant le 8 avril 2018 : Possibilité de conversion en licence LAPL restreinte (30 km, pas d emport de pax, espaces aériens non contrôlés ou réglementés). - Dès le 8 avril 2018 : Fin de validité du BB Autorisation de vol solo sous supervision d un instructeur (statut d élève-pilote en formation LAPL). Pas de possibilité d autorisations additionnelles (pas de pax,...). Si autorisations additionnelles détenues - Avant le 8 avril 2018 : Possibilité de conversion en licence LAPL restreinte mais avec les privilèges complémentaires détenus. Le certificat médical classe 2 reste valable pour la nouvelle licence LAPL jusqu à la fin de sa validité (ident ci-dessus). Si solution LAPL restreinte effectuée (Avant le 08/04/2018) - Complément de formation uniquement pratique h d instruction au mini dont 5 h en DC et 4 h en vol solo supervisé dont au moins une nav de 80 Nm. - Interrogation orale théorique et un test pratique en vol LAPL.

23 DES PISTES POUR UN LAPL MODULAIRE Options pour la modification de la sous-partie B de l annexe I PART FCL du règlement 1178/2011 Première option reposant sur une formation entièrement basée sur les compétences (CBT); Identification de compétences à démontrer par le candidat sans fixer de minima d heures; Seconde option reposant sur une formation «classique» pour laquelle des minima d heures sont définis.

24 APPROCHE MODULAIRE POUR LE LAPL(A) TM 1 e marche Examen théorique Formation initiale Validation des compétences par FE Licence avec restrictions Formation complémentaire 2 e marche Autorisations par FI Validation des compétences par FE Licence avec tous les privilèges

25 SPÉCIFICITÉS DE LA LICENCE LAPL Privilèges Utilisation des monomoteurs < 2 tonnes et TMG sans rémunération Emport de trois passagers en Europe automatiquement à partir de 10 h de vol après l obtention de la licence LAPL (28 Etats + Suisse + autres pays possibles en fonction des accords bilatéraux) Pas de possibilité d IR ni de reconnaissance OACI LAPL : extensions possibles Accès à une autre classe si 3 H de DC incluant 10 décollages et atterrissages en double commande et 10 décollages et atterrissages en solo supervisés et si réussite à un examen pratique Accès aux variantes (formation aux différences) Accès aux qualifications associées à la licence (remorquage planeurs, banderoles, voltige, montagne, largage paras ).

26 SPÉCIFICITÉS DE LA LICENCE LAPL Conditions d obtention du LAPL Formation en ATO et OD et présentation aux examens par celui-c Théorie : même programme PPL (QCM 75%). 18 mois max pour obtenir les deux modules de l exam depuis première présentation, validité 24 mois. 1) Tronc commun à tous les aéronefs (48 questions 1 h 15) : - réglementation, performance humaine, météorologie et communications. 2) Spécificités particulières avion (72 questions 1 h 55) : - principes du vol, procédures opérationnelles, performances de vol et préparation du plan de vol, connaissances générales de l'aéronef et navigation. Pratique : quasiment identique à celle du PPL (sauf intro VSV, Radionav limitée ) 30 H de vol dont 15 en DC et 6 H en solo dont 3 navigations dont l une de 150 km (80 Nm) + Test en vol Lâché à partir de 16 ans (A H ) Exam à partir de 17 ans (A H ) 14 ans (S B) - Exam à partir de 16 ans (S B ) Médical Classe LAPL : médecin agréé, 5 ans avant 40 ans, 2 ans après 40 ans. Validité de la licence (et non de la qualif : 24 mois)

27 DE LA LICENCE LAPL AU PPL Passerelle de la LAPL vers la PPL Complément d au moins 15 heures de vol après la délivrance de la LAPL (A) dont 10 heures au minimum en instruction Dans ces 10 heures d instruction, sont exigées un minimum de : 4 heures de solo supervisé, dont un vol de 150 Nm mini avec arrêts complets sur deux aérodromes différents de l aérodrome de départ. Contrôle de compétence en vol. Pertinence de choix des deux licences : LAPL : pilote détenteur d une licence d ULM ou de planeur ou pilote d avion dont l aptitude médicale de classe 2 lui a été retirée. PPL : futur pilote à vocation professionnelle ou souhait d une possibilité de conversion ou de reconnaissance de sa licence dans d autres Etats hors Europe.

28 Proroger sa Qualification SEP ou TMG par expérience LE VOL D UNE HEURE AVEC UN FI OU CRI Présenté comme une formation de remise à niveau (Refresher training) Mais doit être en réalité une formation de maintien de compétences. Défini désormais dans une AMC alternative (AltMOC) publiée par la DSAC. QUEL CONTENU? Une auto-évaluation par le pilote lui-même, Un échange entre le pilote et l instructeur, Un programme sol et vol d un commun accord, La partie vol avec éventuellement une partie navigation.

29 Proroger sa Qualification SEP ou TMG par expérience SANCTION SATISFAISANT NON SATISFAISANT - Mention sur le carnet de vol, - Vol en DC - Pas de mention sur le carnet de vol, - Vol en DC, - Réentrainement nécessaire avant un nouveau vol, - SEP toujours valide. FORMALISATION ET ARCHIVAGE Dans tous les cas, utiliser l attestation de formation de maintien de compétences Archivage par l organisme de formation.

30 Proroger sa Qualification SEP ou TMG par expérience

31 Le renouvellement par contrôle de compétences Les dispositions du FCL.740 et de l AMC1 FCL.740 (b) (1) s appliquent. Prendre en compte le temps écoulé depuis la fin de validité de la SEP, les composantes du programme de renouvellement ne sont pas identiques. Les seuils de ces composantes sont : Moins de 3 mois, 3 mois à 1 an, 1 an à 3 ans, Plus de 3 ans On parle cette fois-ci de formation de remise à niveau. Dans le cadre de cette remise à niveau, et pour vous aider à évaluer le candidat, la FFA met en place Un guide de vérification et de formation théorique, Un guide de vérification et de formation pratique.

32 La prorogation par contrôle de compétences

33 RESPONSABILITÉS DU COMMANDANT DE BORD LES FONDEMENTS DE LA TABLE DES LOIS SERA 2010 (a) Le pilote commandant de bord d un aéronef, qu il tienne ou non les commandes, est responsable de la conduite de l aéronef. SERA 2010 (b) Avant d entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols au-delà des abords d un aérodrome, l action préliminaire au vol comprend l étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant et d un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu. SERA 2020 Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de l aviation n exercent pas ces dernières si elles se trouvent sous l influence d une quelconque substance psychoactive altérant les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucune forme d usage de substances qui pose des problèmes.

34 ELEMENTS DE CALCUL DU CARBURANT NECESSAIRE Mise en oeuvre, Roulage Procédures départ DÉLESTAGE Temps de vol Sans Vent Procédures arrivée Roulage ÉLÉMENTS DE ROUTE RÉSERVE RÉGLEMENTAIRE PLAN DE DIVERSION MARGE ACCEPTABLE DE SÉCURITÉ Effet du vent si MTO connu ou forfait réglementaire de 10% du TSV MAIS préférer utilisation du tableau de % du TSV plus réaliste Jour : 20 mn au régime économique Nuit : 45 mn au régime économique Possibilité de rejoindre une aire d atterrissage non prévue Complément d essence possible en fonction de la masse maxi en cas d impondérables LA QUANTITE D ESSENCE A EMPORTER AVANT TOUT VOL DOIT ETRE LA SOMME DE CES ELEMENTS PLUS LES FONDS DE RESERVOIR

35 1000 Ft Visi horizontale Distance par rapport aux nuages FL 100 ou Z = Visi horizontale Distance par rapport aux nuages 3000 Ft AMSL En vue du sol ou de l eau Hors des nuages. Si vitesse < ou = 140 Kt Autre possibilité si Vi > 140 Kt, visi pour 30 sec de vol Ne pas évoluer à moins de 15 km d un aérodrome Sauf pour besoins de décollage ou d atterrissage. Si vitesse > 140 Kt

36 PARTICULARITÉS EN VOLS VFR SPÉCIAUX Transits en VFR spécial interdits dès que sur l aérodrome les conditions météo ne permettent plus le vol VFR. Dans une Zone de contrôle d aérodrome (CTR) Vols de nuit en VFR spécial interdits. Les Services de la Circulation Aérienne n ont aucune obligation d accorder des clairances de VFR Spéciaux. Avant de pénétrer dans une CTR, le pilote en voyage doit demander une clairance de VFR Spécial si : la visibilité en vol n est pas inférieure à 1500 m avec une vitesse < 140 Kt. s il est hors des nuages et en vue du sol.

37 Classe SEP En dehors des villes 500 ft au minimum au-dessus du sol ou de l eau ou à 150 m au-dessus de l obstacle le plus élevé dans un rayon de 150 m autour de l aéronef Cylindre de protection 150 m 150 m (Arrêté du 10/10/1957 non abrogé) Au-dessus des villes largeur moyenne < 1200 m > 1200 m et < 3600 m > 3600 m 1650 Ft 500 m 3300 Ft 1000 m 5000 Ft 1500 m Rassemblement de personnes Important (Stade, plages ) > > Au-dessus des hôpitaux, usines, autoroutes et réserves naturelles : ft.

38 Les documents obligatoires à bord de l'aéronef, TENUS A JOUR ET EN ÉTAT DE VALIDITÉ, doivent pouvoir être présentés à la demande des services compétents. Pour tout vol : a) la documentation à jour fixant les conditions et limites d'utilisation de l'aéronef, notamment le manuel de vol ou le document équivalent et la fiche de pesée ; b) les consignes relatives aux éventuelles utilisations particulières, aux opérations de secours et à l'utilisation des équipements de secours ; c) le plan de vol de circulation aérienne, lorsqu'il est établi ; d) sauf pour les vols restant dans la circulation d'aérodrome, les cartes appropriées à la route envisagée et à toute autre route de dégagement. Pour tout vol dont l'aérodrome de décollage et d'atterrissage sont différents : 1) le Certificat d'immatriculation (CI) ou le document équivalent ; 2) le Certificat De Navigabilité (CDN, CNRA, CNSK,...) ; 3) Le Certificat d Examen de Navigabilité valide (CEN) (entretien et maintenance conformes) ; 4) le Manuel de vol (conditions et limites d utilisation) ; 5) la Fiche de pesée avec diagramme de centrage valide (moins de cinq ans) ; 6) le Certificat acoustique (CA) (si exigé, avion sorti après le 1/01/1980) ; 7) la Licence de station d'aéronef (LSA) ; 8) le Carnet de route. 9) l Assurance de l avion. Les licences, qualifications et carnets de vol des membres d'équipage de conduite.

39 ACCIDENTS 2015 RÉPARTITION PAR PHASE DE VOL

40 ACCIDENTOLOGIE CATEGORIE «MORTEL» (Avions)

41 ACCIDENTOLOGIE CATEGORIE «MATÉRIEL» (Avions)

42 ACCIDENTOLOGIE CATEGORIE «INSTRUCTION» (Avions)

43 NOTIFIER TOUT ÉVÉNEMENT DEVIENT UNE OBLIGATION

44 Directive Européenne n : 376/2014 COMPTE RENDU D ÉVÉNEMENT DANS L AVIATION CIVILE Ancien texte Nouveau texte + +

45 Règlement UE n 376/2014 Rapports d événements Règlement UE n 1018/2015 Liste des événements à déclaration obligatoire Règlement UE n 996/2010 Enquêtes de sécurité Règlement UE n 216/2008 Règles communes aviation civile

46 NOTIFIER COMPTES RENDUS ANALYSER RECHERCHE CAUSES DÉTERMINE DES SOLUTIONS AGIR SUIVI DES ÉVÉNEMENTS

47 TOUTES LES PERSONNES ayant une activité dans le domaine de l aviation civile Précision : L aviation légère est impactée par ces règlements LA NOTIFICATION EST ANONYME

48 OPÉRATIONS AÉRIENNES Perte de contrôle involontaire. Atterrissage en dehors de l aire d atterrissage prévue. Impossibilité d atteindre les performances de l appareil. Incursion sur piste. Sortie de piste. Vol avec aéronef inapte au vol, ou préparation insuffisante Vol involontaire en conditions IMC. Largage involontaire de cargaison.

49 ÉVÉNEMENTS TECHNIQUES Vibration anormalement forte. Problème de commandes de vol. Défaillance / Détérioration structure aéronef. Perte élément de structure ou installation aéronef en vol. Défaillance moteur / Alimentation carburant. Fuite de fluide, risque d incendie, ou de contamination.

50 SERVICE NAVIGATION AÉRIENNE ET GESTION DU TRAFIC : Interaction avec le SNA. Non respect de l espace aérien.

51 ENVIRONNEMENT EXTÉRIEUR ET MÉTÉOROLOGIQUE Collision au sol ou en l air avec un autre aéronef, le sol ou un obstacle. Quasi collision avec un autre aéronef, le sol ou un obstacle exigeant une manœuvre d évitement. Impact d animaux. Interférence avec armes à feu, illumination laser, lumières puissantes, drones, modèles réduits. Impact de foudre. Fortes turbulences entraînant blessures, ou justifiant une inspection de l aéronef. Givrage y compris carburateur qui aurait pu mettre l appareil en danger, ses occupants ou des tiers.

52 URGENCES ET AUTRES SITUATIONS CRITIQUES Evénement entraînant appel d urgence. Incendie, gaz ou émanations toxique. Incapacité du pilote. Impossibilité d effectuer toutes les tâches.

53 LES COMPÉTENCES NON-TECHNIQUES Conscience de la situation. Exigence. Communication. Prise de décision et action. Relation aux autres. Gestion de la charge de travail. Gestion de soi.

54 72 HEURES MAX 72 HEURES MAX Pilote Correspondant sécurité DSAC régionale

55 OU LE TROUVER : Site de la DGAC REMPLIR LE FORMULAIRE Les 2 premières pages (volet notification initiale) sont à remplir par le pilote Les 2 dernières pages (volet analyse) sont remplies par le Correspondant Sécurité de l Aéroclub

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60 Réflexions d instructeur à propos de MÉTÉO : il est toujours préférable d être en bas et souhaiter être en haut, plutôt que l inverse. CARBURANT : le seul moment où vous en avez trop c est quand l avion est en feu. PILOTAGE : chaque décollage est optionnel ; chaque atterrissage est obligatoire. En bref, à défaut de se vouloir être un bon pilote, tentons de devenir au moins un vieux pilote

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