DAF LANCE LE NOUVEAU CF EURO 6 CONSTRUCTION DRIVEN BY QUALITY MAGAZINE VAN DAF TRUCKS N.V.

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1 NUMÉRO IN ACTION 1 DAF LANCE LE NOUVEAU CF EURO 6 CONSTRUCTION DRIVEN BY QUALITY MAGAZINE VAN DAF TRUCKS N.V.

2 Technologie ZF un choix intelligent. AS-Tronic + Intarder. Automatiquement performant. Qu il s agisse de transport de gros tonnage de longue distance, de trafic de livraison ou de véhicule spécial avec le n 1 dans les boîtes de vitesses automatiques, les camions sont devant la concurrence. DAF AS-Tronic + Intarder rendent les poids-lourds automatiquement plus économiques. Avec une diminution des dépenses et de l entretien. DAF AS-Tronic + Intarder. Le n 1 automatiquement. Transmissions et liaisons au sol

3 DANS CE NUMÉRO : INTRODUCTION 3 4 ACTUALITÉS DAF 6 ENTRÉE Une nouvelle étape a été franchie dans l'histoire de DAF et de PACCAR, avec l'entrée de DAF sur le marché brésilien 8 LANCEMENT Tout spécialement pour les applications industrielles du secteur de la construction, DAF lance les LF et CF Euro 6 Construction 12 TRANSPORT SPÉCIAL Nugteren Transport transporte de l'acier à une température de 800 C «Transporter le fer tant qu'il est chaud» DES SIGNES POSITIFS! Après une longue période de crise, l'économie européenne montre enfin quelques signes positifs. La confiance des consommateurs et du secteur est en amélioration et les dernières estimations prévoient même une reprise de la croissance économique en 2014 ; bien qu'avec un taux de croissance estimé aux environs de 1 %, cette reprise devrait être limitée. Il s'agit là d'une bonne nouvelle pour le secteur des transports qui reflète l'évolution de l'économie et qui, en réalité, connaît souvent des déclins ou des améliorations avant que ces derniers ne soient visibles dans l'économie dans son ensemble. Ces derniers mois, les revenus générés par la taxe routière "Maut" introduite par le gouvernement allemand sur ses autoroutes et grandes voies d'accès ont dépassé les niveaux de l'an dernier, présageant peut-être d'une légère reprise économique en INFRASTRUCTURE Le port de Rotterdam montre ses muscles Maasvlakte 2 prépare le Port de Rotterdam pour l'avenir 16 EURO 6 Le XF Euro 6 de DAF au quotidien L'excitation à l'état pur 18 TECHNOLOGIE Sur quoi la commission de Bruxelles devraient-ils se concentrer lors du prochain round de réglementations sur les émissions des véhicules industriels? Impératifs pour le futur 20 DISTRIBUTION lignes de commande vers plus de destinations chaque jour Le centre de distribution de pièces PACCAR à Eindhoven 22 CLIENT Pour Jérôme Rondeau, les contrats d'entretien et de réparation sont un choix logique «Se concentrer sur le cœur de métier» 24 RUSSIE Slava Skrabin conduit des camions DAF en Russie «DAF bénéficie d'une très bonne image» 26 NOUVEAU Un camion conçu sur mesure Truck Configurator 3D 27 PACCAR WORLD 2014 marque également l'entrée en vigueur de la nouvelle législation Euro 6, encore plus stricte, dans l'union européenne. Avec des émissions d'échappement avoisinant le niveau zéro pour les oxydes d'azote et les particules de suie, la norme Euro 6 représente une avancée importante vers un transport routier encore plus respectueux de l'environnement. DAF est très fier de faire partie des premiers constructeurs de véhicules industriels européens à proposer une gamme complète conformes à la norme Euro 6, avec le nouveau LF pour le transport de distribution, le nouveau CF pour une monde d'applications et le nouveau XF pour le transport longue distance. Ces camions ont été conçus pour offrir un rendement énergétique maximum et je suis très fier des premiers retours de nos clients, qui affirment que dans la pratique, la consommation de carburant du XF Euro 6, par exemple, est égale voire inférieure à celle des modèles ATe Euro 5. Et ces modèles ATe faisaient déjà office de référence du secteur en matière de rendement énergétique. Les transporteurs qui remplacent leurs véhicules non ATe Euro 5 par de nouveaux camions Euro 6 peuvent réaliser des économies de carburant allant jusqu'à 7 8 %, surtout s'ils optent pour un CF ou un XF équipé du nouveau moteur PACCAR MX-11 de 10,8 litres. En effet, ce moteur est 3% plus économique et 180 kg plus léger que le PACCAR MX-13! Par conséquent dans le segment des véhicules de 400 à 450 Ch, le les tracteurs CF ou XF Euro 6 peuvent donc être inférieurs d'environ 120 kg à celui de ses prédécesseurs Euro 5. Voilà une excellente opportunité d'améliorer le rendement énergétique de votre parc. En tant que transporteur, difficile de rester insensible à ce genre de discours. Achevé d'imprimer : In Action est une publication de DAF Trucks N.V. Édition : département Corporate Communications P.O. Box 90065, 5600 PT Eindhoven, Pays-Bas Conception et réalisation : GPB Media B.V., Leiderdorp, Pays-Bas Harrie Schippers Président

4 4 ACTUALITÉS DAF UN CONCESSIONNAIRE BELGE ÉLU «SUPER BEST DEALER 2013» Le concessionnaire DAF belge Aerts Trucks a récemment été sacré «Super Best Dealer» lors de la cérémonie «Best of Transport» organisée par l'éditeur belge Transportmedia. L'équipe d'aerts Trucks pose fièrement avec le trophée et le nouveau XF Euro 6 de DAF. 45 VÉHICULES D'INCENDIE LF POUR LES SERVICES DE SÉCURITÉ RÉGIONAUX DE ROTTERDAM-RIJNMOND À Eindhoven, DAF a récemment livré les deux premiers véhicules d'incendie d'une commande comptant au total 45 camions passée par les services de sécurité régionaux de Rotterdam-Rijnmond. Le Super Best Dealer est choisi parmi sept concessionnaires, un pour chaque marque de camions. Transportmedia sélectionne trois finalistes parmi les sept candidats pour le titre de «Super Best Dealer». Après quoi c'est au jury de désigner le lauréat. Au cours de la finale, un représentant de la marque présente la gamme de chaque concessionnaire. Ces sept représentants sont également membres du jury, mais ils n'ont pas le droit de voter pour leur propre marque. Les près de 2 millions d'euros investis par la société Aerts Trucks dans ses locaux de Mechelen et Dendermonde ont été un facteur décisif pour Transportmedia et les membres du jury. «Le fait qu'un concessionnaire ait le courage et les ressources nécessaires pour investir si massivement dans l'avenir, dans le contexte économique difficile actuel, mérite d'être récompensé», a déclaré Kristof Winckelmans, de Transportmedia. Cinq entreprises néerlandaises ont participé à ce projet. «Gemco Mobile Systems est le soustraitant principal», explique Coen van Gemert, directeur général de Gemco. «DAF Pays-Bas fournit le châssis LF, Holmatro fournit les équipements hydrauliques et la Carrosserie arrière vient de chez Plastisol. Gemco utilise ensuite ces composants pour assembler les véhicules. Les véhicules sont entretenus par Roteb Rotterdam. Il s'agit d'un brillant exemple de collaboration.» La flotte finale comptera trois versions de véhicules : 24 modèles standard, 11 modèles «haute puissance» et 10 modèles pouvant servir de véhicules d'assistance ou de véhicules d'incendie. Tous les véhicules sont construits sur le châssis du DAF LF55 avec un moteur Euro 5 de 280 Ch, couplé à une boîte de vitesses Allison entièrement automatique. La carrosserie arrière est dotée au total de sept portes, d'un réservoir d'eau de litres et d'un réservoir de mousse de 200 litres. Les deux premiers LF55 DAF sur les 45 commandés par les pompiers de Rotterdam- Rijnmond sont livrés par Coen van Gemert, directeur général de Gemco Mobile Systems, à Arjen Littooij, directeur général des services de sécurité régionaux de Rotterdam- Rijnmond, en présence de Richard Zink (au centre), membre du conseil d'administration de DAF Trucks N.V. responsable des opérations. LE DAF XF105 A ÉTÉ ÉLU «FLEET TRUCK OF THE YEAR 2013» Le DAF XF105 ATe a été élu «Fleet Truck of the Year» (véhicule Flotte de l'année) lors de la prestigieuse cérémonie des «Motor Transport Awards 2013» de Londres. Il s'agit de la cinquième victoire de DAF au cours des six dernières années. La cérémonie des «Motor Transport Awards» est la principale récompense du secteur des transports au Royaume-Uni. DAF a été récompensé 17 fois à ce jour, soit 4 fois plus que n'importe quel autre fabricant depuis la création de cette remise de prix, organisée par la revue spécialisée Motor Transport. Les membres du jury, des transporteurs réputés, ont récompensé le DAF XF105 pour sa cabine spacieuse, qualifiée de «très appréciée par les chauffeurs». Ils ont loué la «bonne valeur résiduelle» du modèle ainsi que la philosophie «ATe» (Advanced Transport efficiency) qui permet d'obtenir un excellent rendement énergétique. Le jury s'est également exprimé sur «l'excellence du service après-vente et de pièces détachées de DAF, avec une mention spéciale pour DAF ITS, toujours considéré comme le meilleur service d'assistance sur le marché.»

5 5 POUR LE TRANSPORT DE PRODUITS EN VRAC : DAF LANCE LE TRACTEUR XF EURO 6 LOW DECK DAF a présenté le nouveau tracteur XF Euro 6 Low Deck, spécialement conçu pour les opérations de transport grand volume. Le nouveau tracteur 4x2 dispose d'une hauteur de sellette d'attelage de seulement 960 millimètres, ce qui permet d'utiliser des remorques avec une hauteur intérieure pouvant atteindre trois mètres. Par conséquent, des volumes de charge allant jusqu'à 100 m 3 sont possibles, dans la limite des spécifications admises par la loi. PACCAR FINANCIAL ARRIVE EN RÉPUBLIQUE TCHÈQUE Le nouveau modèle XF Euro 6 Low Deck est équipé de série d'une suspension pneumatique sur l'essieu arrière, comprenant un «mode manœuvre» spécial. Sur simple pression d'un bouton, l'arrière du châssis peut se relever de 50 millimètres au maximum. Cela permet de réduire le risque de contact entre le châssis et la semi-remorque lors de la montée ou de la descente d'un ferry, ou sur les quais de chargement. La suspension pneumatique de l'essieu arrière est équipée d'une fonction spéciale permettant d'ajuster la hauteur de conduite en fonction de la charge sur essieu et de la vitesse du véhicule. Le nouveau modèle XF Euro 6 Low Deck est équipé du moteur PACCAR MX-13 de 12,9 litres avec des puissances de 300 Ch/410 Ch, 340 Ch/460 Ch et 375 kw/510 Ch, et du moteur PACCAR MX-11 délivrant une puissance de 320 Ch/440 Ch. Les nouveaux tracteurs XF Low Deck sont disponibles avec une boîte de vitesses manuelle ou automatisée et un empattement de 3,60 ou 3,80 mètres. Pour plus d'espace, les options Space Cab ou Super Space Cab sont également disponibles. PACCAR Financial, l'un des prestataires de services financiers les plus importants au monde dédié exclusivement au secteur des transports, propose désormais ses services financiers en République tchèque. PACCAR Financial est prêt à soutenir le réseau de concessionnaires de distribution DAF, afin de permettre aux clients d'organiser leurs financements dès l'achat d'un camion dans un des cinq sites en République tchèque. DAF DISTRIBUTORS IRELAND LTD EXERCE SON ACTIVITÉ DEPUIS 40 ANS DAF Distributors Ireland Ltd a récemment fêté son quarantième anniversaire. Pour l'occasion, l'entreprise a reçu le prix «Services to the Transport Industry Award», décerné par la revue spécialisée irlandaise Fleet Transport. DAF Distributors Ireland a été fondé en 1973 et fait partie du groupe OHM, basé à Dublin. En 2013, l'organisation a déménagé dans ses nouveaux locaux, qui abritent également sa division pièces et entretien. DAF est aujourd'hui la plus grande marque de camions en Irlande. 7 Gay Farnan, responsable de l'entretien, reçoit un dessin au fusain d'un DAF 2800 de la part de Jim McGrath, directeur d'argent Equipment Ltd et parrain du prix.

6 6 ÉCONOMIES DAF FAIT SON ENTRÉE SUR LE MARCHÉ BRÉSILIEN Une nouvelle étape est franchie dans l'histoire de DAF et de sa société mère PACCAR : au début du mois d'octobre, le premier XF105 DAF fabriqué localement est sorti de la chaîne de production de Ponta Grossa, dans le sud du Brésil. DAF a construit son site de production de pointe en dixhuit mois et l'entreprise a fait son entrée sur un marché en plein essor. Dans les décennies à venir, le Brésil devrait devenir la cinquième économie du monde. La croissance économique entraîne automatiquement une augmentation du transport routier. C'est donc le moment idéal d'introduire DAF sur le marché brésilien, d'autant plus que la norme Euro 5 sur les émissions est entrée en vigueur dans ce pays et que les modèles à cabine avancée représentent la majeure partie de la demande sur ce marché. Sur le marché des camions brésilien, le segment des plus de six tonnes devrait dépasser unités en 2013 et on estime que les chiffres vont continuer à augmenter dans les années à venir. Le segment des poids lourds, celui qui connaît la croissance la plus rapide, est celui que vise DAF avec son célèbre XF105. CONTENU LOCAL À 60 % Ponta Grossa, dans l'état du Paraná, a été choisi comme site d'installation de la nouvelle usine d'assemblage high-tech de DAF. L'usine offrira des performances environnementales de pointe et emploiera 500 personnes lorsqu'elle sera entièrement opérationnelle. Ponta Grossa bénéficie d'un marché du travail de bonne qualité ; les fournisseurs automobiles stratégiques sont situés à proximité et le port voisin de Paranaguá fait partie des excellentes infrastructures disponibles garantissant un approvisionnement et une fourniture efficaces des pièces et des camions. DAF fabrique ses camions localement en raison des taxes à l'importation (30 %) et des taxes industrielles (35 %) qui s'appliquent aux camions importés, destinés à stimuler la création

7 7 LA PREMIÈRE ÉCONOMIE D'AMÉRIQUE LATINE Avec une superficie de 8,5 millions de kilomètres carrés, le Brésil est le plus grand pays d'amérique du Sud (il recouvre presque la moitié du continent) et de l'hémisphère sud. Il s'agit également du cinquième pays du monde en termes de superficie (derrière la Russie, le Canada, les États-Unis et la Chine). Le Brésil se classe aussi cinquième en termes de population, avec près de 200 millions d'habitants. Au début du 20e siècle, le Brésil comptait 18 millions d'habitants. Ce nombre a donc été plus que multiplié par dix. Le Brésil est la première économie d'amérique latine et, avec environ kilomètres d'autoroutes, la route est le moyen de transport privilégié pour les passagers comme pour les marchandises. 1 Marco Davila, Président de DAF Brésil et Harrie Schippers, PDG de DAF Trucks, devant le DAF La cérémonie d'inauguration, animée par Mark Pigott, PDG de PACCAR, et Beto Richa, Gouverneur du Paraná, s'est déroulée en présence de représentants des autorités locales et régionales, des concessionnaires DAF au Brésil, de fournisseurs, de transporteurs et de partenaires de premier plan issus des secteurs du commerce et de l'éducation, entre autres. 7 Au départ, la nouvelle usine ne fabriquera que le modèle XF105 DAF. Ultérieurement, elle fabriquera les modèles CF et LF, très polyvalents, destinés au transport de distribution. d'emplois au Brésil. Autre facteur clé : les options de financement proposées aux transporteurs sont beaucoup plus intéressantes lorsque les camions sont assemblés localement à 60 %. Les transporteurs qui achètent ces camions fabriqués localement bénéficient d'un taux d'intérêt de 4 % au lieu de 14 %, ce qui sur cinq ans permet parfois de réaliser euros d'économies. AUTANT DE SUCCÈS QU'EN EUROPE La nouvelle usine d'assemblage DAF dans le sud du Brésil occupe mètres carrés, au sein d'un site de 230 hectares. La nouvelle usine commencera par fabriquer le XF105 DAF et à l'avenir, elle fabriquera les modèles CF et LF, très polyvalents, pour le transport de distribution. «Comme c'est le cas en Europe, au Brésil, nous appliquons le principe de la "construction sur commande"», explique Marco Davila, Président de DAF Brésil. «Cela signifie que nous fabriquons les camions exclusivement en fonction des commandes des clients. Actuellement, nous nous efforçons d'établir un réseau de concessionnaires, qui comprend aujourd'hui vingt centres d'entretien. Nous voulons doubler ce nombre en Sur la durée, notre objectif est d'avoir 20 % de part de marché dans le segment des poids lourds. Je pense que DAF peut connaître le même succès au Brésil qu'en Europe. Les réactions des clients et des concessionnaires sont très enthousiastes. La réussite de DAF en Europe et au-delà a atteint le Brésil avant nous.» p XF105 HEAVY DUTY Au Brésil, les camions sont beaucoup plus sollicités que ceux destinés uniquement aux pays européens. Avec des PTC pouvant aller jusqu'à 70 tonnes voire plus, des températures et des taux d'humidité élevés et des routes poussiéreuses parfois non goudronnées, les camions sont mis à rude épreuve. Dans la pratique, kilomètres parcourus au Brésil correspondent à peu près à kilomètres parcourus en Europe. Le XF105 destiné au marché brésilien est, bien entendu, prêt à relever ces défis. Le fleuron de DAF est proposé en version Heavy Duty de série au Brésil, avec un châssis renforcé, un système de refroidissement du moteur plus puissant, une chaîne cinématique modifiée ainsi que des essieux et une suspension d'essieu plus robustes.

8 8 ACTUALITÉS DAF lance le nouveau modèle CF Construction Euro 6, spécialement conçu pour les applications du génie civil nécessitant régulièrement une conduite tout-terrain. Le modèle CF Construction dispose d'un angle d'approche optimal et d'une garde au sol élevée pour de meilleures capacités tout-terrain et de nombreux équipements intelligents pour une disponibilité maximale du véhicule, des coûts d'exploitation réduits et une facilité d'utilisation inégalée. Les équipements élégants et robustes du modèle CF Construction confèrent également un caractère unique au nouveau modèle LF Construction. ROBUSTE, PUISSANT, EFFICACE ET CONÇU POUR OFFRIR UNE DURABILITÉ MAXIMUM : DAF LANCE LES NOUVEAUX MODÈLES LF ET CF EURO 6 CONSTRUCTION LF

9 9 CF Leur conception spécifique est la première chose qui retient l'attention lorsqu'on observe les nouveaux modèles CF Construction. Ils affichent une résistance à toute épreuve grâce à une calandre noire unique à grands volets et au nouveau design du pare-chocs en acier galvanisé pour un maximum de robustesse. Pour cette même raison, les phares élégants du véhicule sont recouverts d'une protection en Lexan incassable et une plaque en acier de 3 mm d'épaisseur est posée en dessous du pare-chocs afin de protéger le radiateur. Cette plaque de protection peut supporter des charges allant jusqu'à 4 tonnes. Sa partie inférieure repliée constitue une large marche pratique. LE PARE-CHOCS DU NOUVEAU DAF CF Construction est disponible avec des feux antibrouillard et des phares de virage intégrés et se compose de trois parties qui peuvent être remplacées individuellement pour réduire au maximum les frais d'exploitation. Particulièrement solide, il est monté en position haute pour créer un grand angle d'attaque de 28 C. Cet angle d'approche combiné à une garde au sol de 40 cm, en partie grâce à l'utilisation d'essieux avant «droits», offre des caractéristiques de conduite optimales sur des routes non goudronnées. UNE COMMODITÉ OPTIMALE Parmi les autres critères du cahier des charges qu'il s'était fixés, DAF a mis l'accent sur le niveau de confort du chauffeur et l'optimisation de la maniabilité du véhicule. Une marche pratique sur le côté de la cabine est disponible en option afin de faciliter l'inspection du chargement. De plus, un support utile est posé sur le toit pour l'installation d'une poignée supplémentaire. De larges marches permettent au conducteur d'accéder facilement et en toute sécurité à la cabine. Les modèles équipés d'un moteur PACCAR MX-13 de 12,9 litres disposent de trois marches, tandis que les modèles dotés d'un moteur PACCAR MX-11 de 10,8 litres en ont deux de série. Une marche inférieure supplémentaire est disponible en option sur ces modèles. Elle est montée sur un support flexible pour une robustesse à toute épreuve. Le modèle CF Construction est bien entendu équipé des mêmes sièges confortables que les autres modèles de la gamme polyvalente CF, ainsi que du tableau de bord élégant avec l'assistant aux performances du chauffeur et de nouveaux interrupteurs positionnés de façon ergonomique. Conçu avec ingéniosité, le volant équipé de commandes intégrées est également monté de série sur les nouveaux véhicules Construction. 3

10 10 ACTUALITÉS LF DAF LANCE UNE VERSION CONSTRUCTION DE LA CÉLÈBRE GAMME LF. CF LE NOUVEAU DAF CF CONSTRUCTION DAF EST DOTÉ D'UN PORTEUR 6X4 À TROIS ESSIEUX AVEC UN ESSIEU AVANT DE 8 OU 9 TONNES ET UN TRAIN TANDEM DE 19, 21 OU 26 TONNES. TRAIN TANDEM MOTEUR Le CF Construction est doté d'un porteur 6x4 à trois essieux avec un essieu avant de 8 ou 9 tonnes et un train tandem de 19, 21 ou 26 tonnes. Il convient donc parfaitement au BTP et à l'industrie du bois. En tant que tracteur 6x4 à trois essieux, le CF Construction est un véhicule adapté pour les convois exceptionnels ou le transport d'arbres et de piliers. Le porteur 8x4 est la plate-forme idéale pour une benne ou une toupie. Équipé de deux essieux avant directeurs (7,5, 8 ou 9 tonnes), associés à un train tandem (19, 21 ou 26 tonnes), il affiche un PTC compris entre 32 et 44 tonnes. Tous les modèles sont équipés du fameux train tandem moteur à huit bras de DAF doté d'une résistance élevée au roulis et d'une large articulation (270 mm) pour une mobilité accrue sur terrain accidenté. MOTEURS PACCAR PERFORMANTS Le CF Construction dispose d'un moteur PACCAR MX-13 12,9 litres avec une puissance comprise entre 303 kw (410 Ch) et 375 kw (510 Ch) ou du dernier modèle PACCAR MX-11 10,8 litres qui affiche entre 210 kw (290 Ch) et 320 kw (440 Ch) de puissance. La consommation de carburant moyenne du moteur PACCAR MX-11 est jusqu'à 3 % inférieure à celle du moteur PACCAR MX-13 de 12,9 litres, lui-même déjà très efficace, et la réduction de poids de plus de 180 kg permet d'augmenter la charge utile. Disponible en option, la boîte de vitesses automatisée AS Tronic est dotée d'un réglage spécifique et de stratégies de changement de vitesse spécialement conçus pour la conduite tout-terrain. Le passage des rapports et l'enclenchement de l'embrayage sont ainsi plus rapides. Une gamme de Prise De Force (PDF) est bien entendu disponible sur les véhicules CF Construction. Sur les modèles équipés d'un moteur PACCAR MX-11, en plus de l'habituelle prise de force horaire, une version est disponible avec un couple de 250 Nm. NOUVEAU CHÂSSIS : LÉGER ET ROBUSTE, IDÉAL À CARROSSER Le nouveau châssis des modèles CF Construction offre une rigidité maximale, des caractéristiques de conduite supérieures ainsi qu'un grand espace pour le positionnement des composants, tels que les supports de grue de manutention. Le châssis est équipé d'un cadre en Y à l'avant donnant plus d'espace aux nouveaux moteurs Euro 6 et à la grande unité de refroidissement pour une faible consommation de carburant. Le châssis dispose également d'un pré-équipement pour le montage d'une plaque DIN qui peut être utilisé pour atteler un chasse-neige, par exemple. Tous les modèles sont disponibles avec un tuyau d'échappement vertical doté de l'unité SCR intégrée dans le châssis porteur 8x4. DAF a également mis tout en œuvre pour faciliter la fixation de carrosseries. La méthode de fixation de carrosserie (BAM) pouvant être commandée sur le châssis FAD 8x4 fait partie des solutions proposées. Elle fournit un pré-équipement pour les camions à benne les plus courants. Plusieurs supports peuvent être montés hors usine sur le châssis qui est doté d'un trou de fixation spécifique. Le modèle CF Construction est équipé de série d'une admission d'air montée sur le toit ; un filtre à air cyclonique est disponible en option pour les environnements poussiéreux. LANCEMENT : LF CONSTRUCTION DAF lance une version Construction de la célèbre gamme LF. La conception de ce véhicule de construction de 18 tonnes ressemble à celle de son grand frère, le CF Construction, avec sa calandre noire à grands volets et son pare-chocs unique monté en position haute pour un angle d'attaque supérieur à 25 et une garde au sol accrue (32 cm). Tout comme le CF Construction, le LF Construction est équipé de plusieurs marches et d'une plaque de 3 mm d'épaisseur située en dessous du pare-chocs pour protéger le radiateur. Le LF Construction est proposé avec le moteur PACCAR PX-7 6,7 litres, offrant une puissance comprise entre 164 kw (220 Ch) et 231 kw (310 Ch). Bien entendu, le nouveau LF Construction dispose également des nombreuses qualités uniques et très appréciées de la gamme LF. Le modèle DAF LF a le rayon de braquage le meilleur de sa catégorie pour une manœuvrabilité optimale et un faible poids en ordre de marche permettant d'augmenter la charge utile. DAF commencera à livrer les commandes de LF Construction et CF Construction début Pour les applications où un plus grand angle d'attaque et une garde au sol élevée ne sont pas utiles, DAF propose également les modèles CF 6x4 et 8x4 dans une version dotée de l'élégant design extérieur des modèles CF standard. p

11 GOODYEAR Marathon Line Les The pneumatiques fuel efficient solution longue for distance long haul applications qui font économiser du carburant Marathon LHS II+ 315/70R22.5 HL Marathon LHD II+ 315/70R22.5 Marathon LHT II 385/55R22.5 GOODYEAR Marathon LHS II+, LHD II+ et GOODYEAR LHT II. Les Marathon pneus LHS pour II+, essieux LHD II+ directeur, and LHT II. moteur The most et remorque fuel-efficient les steer, plus économiques en carburant jamais drive and trailer tires we ve ever made. développés par Goodyear. En With équipant LHS II+, LHD vos II+ camions and LHT de II Max pneumatiques Technology, LHS your trucks II+, LHD won t II+ need et LHT to refuel II Max as often. Technology, As well vous as giving réduirez excellent vos performance dépenses on de wet roads, carburant. the Le new nouveau Silefex compound mélange in Marathon de gomme tires Silefex helps des pneumatiques Marathon assure de très bonnes lower their performances rolling resistance, sur route meaning mouillée, less petrol il diminue is used. We re la résistance watching au over roulement, you, innovating ce qui permet technologies, de réduire so la you consommation can concentrate de on carburant. the road tire En ahead. développant de nouvelles technologies, Goodyear se soucie de votre sécurité et vous permet de vous concentrer uniquement sur la conduite. (*) (*) (*) (*) The Notes EU de tire l étiquetage label grades européen shown des relate pneumatiques to the specific pour tire les and profils size et shown dimensions in the illustration. illustrés. Les Label notes values peuvent on other varier sizes suivant and le types profil et may la vary. dimension du pneumatique. MADE TO FEEL GOOD.

12 12 TRANSPORTS SPÉCIAUX NUGTEREN TRANSPORT : «TRANSPORTER LE FER TANT QU'IL EST CHAUD» Le prestataire de services logistiques Nugteren Transport transporte des blocs d'acier de 35 tonnes d'alblasserdam aux Pays-Bas vers l'allemagne pour le compte de Nedstaal. Rien d'extraordinaire, direz-vous... à ceci près que l'acier est transporté à une température de 800 C. PAR : BERT ROOZENDAAL Le bloc d'acier de 35 tonnes est lentement abaissé sur le lit de sable. Des cales sont placées sur les côtés pour plus de sécurité. Le début d'un long voyage. Les employés utilisent une grue pour soulever le capot de la remorque. Le bloc d'acier chaud en arrière-plan pèse 35 tonnes. «Nous transportons beaucoup de nos cargaisons volumineuses sur des semi-remorques surbaissées puis nous les transférons sur des plateaux afin de pouvoir les transporter sur des porteconteneurs», explique Wim Nugteren, dirigeant. Il y a deux ans, l'entreprise a déménagé juste à côté des usines de Nedstaal, une aciérie innovante spécialisée dans la production de divers types d'acier. Il n'a pas fallu longtemps pour que Nedstaal demande à M. Nugteren d'assurer ses besoins de transport. «Au départ, nous n'étions pas très chauds», raconte M. Nugteren. «L'acier est généralement très peu rentable. Mais cela n'a pas été le cas avec l'acier chaud, qui nécessite des équipements très spéciaux.» Nedstaal produit des types d'acier spéciaux en petites quantités pour des applications ultra-sophistiquées telles que des turbines. Les sociétés qui fabriquent ce type de produits se situent dans et autour de la Ruhr, en Allemagne. «Plus l'acier est chaud au moment de la livraison, moins il nécessite de travail pour être transformé», affirme M. Nugteren. «Lorsque nous récupérons l'acier chez Nedstaal, il est à 800 C et cinq heures plus tard, il aura refroidi de 20 à 30 C maximum, ce qui permet de réaliser des économies d'énergie considérables et donc de réduire les coûts. Mais nous avons dû consentir les investissements nécessaires et acquérir un savoir-faire approprié. C'est un peu comme rouler avec un énorme four à pizza en fonctionnement.» DU BON SENS «Nous avons dû investir dans de nouveaux équipements auxquels nous ne connaissions rien et qu'on ne trouve pas dans le commerce», explique M. Nugteren. «Nous avons dû les concevoir nous-mêmes. Nous avons commencé par étudier ce qui existait déjà sur le marché. Nous avons compris que nous avions intérêt à améliorer l'isolation du capot au-dessus du bloc d'acier. Son rôle consiste à retenir la chaleur dans l'acier pendant le trajet. Conformément aux exigences de Nedstaal, l'acier ne devait pas refroidir de plus de cinq degrés par heure. Nous avons utilisé notre bon sens et nous avons commencé les travaux de conception.» UN COUVRE-THÉIÈRE GÉANT En consultation avec le bureau d'ingénierie CCH, basé à Halsteren aux Pays-Bas, les frères ont conçu un capot à paroi simple, ingénieusement revêtu à l'intérieur avec un matériau isolant high-tech. Wim et Aart ont consacré beaucoup de temps et d'énergie à la prévention des ponts thermiques, qui entraînent des pertes de chaleur. «Notre

13 PHOTOS : MORGAN THERMAL CERAMICS, MICK DORLAND ET BERT ROOZENDAAL 13 Nugteren Transport a récemment acheté le premier DAF XF Euro 6. Un poids de 66 tonnes ne pose pas de problème à ce camion DAF de 460 Ch. WIM NUGTEREN : «JE N'AURAIS JAMAIS CRU QUE NOUS TRANSPORTERIONS DE L'ACIER.» Un bijou d'ingénierie : vu de l'extérieur, on ne se doute pas que la température sous ce capot atteint les 800 C Toujours incandescent à l'arrivée : comme le capot retient très bien la chaleur, le bloc est encore rougeoyant en dessous! plus gros souci, c'était le dessous de la remorque. C'est là que se trouvent les pneus ainsi que des tuyaux en plastique et des composants électroniques en tous genres. La chaleur se dissipe lorsque le véhicule est en mouvement, mais lorsqu'il est immobile (pris dans les embouteillages ou pendant le chargement), la chaleur ne peut pas s'échapper. Cela peut devenir problématique car il faut environ deux heures pour tout charger sur la remorque, surtout quand il faut transporter de nombreux blocs de petite taille. La température monte très haut très vite», affirme Wim Nugteren, selon son expérience. Pour éviter que la chaleur s'accumule, Wim et Aart ont conçu un plateau fixé à la remorque par deux verrous rotatifs et isolé sur le dessous avec un genre de laine de roche. Une couche de sable repose sur ce tapis de laine. «Cette construction nous a également permis de placer le bloc entre des cales amovibles, afin de mieux le bloquer des deux côtés. Même si le sable joue le rôle d'une gravière, nous voulions malgré tout une sécurité supplémentaire.» CONTINUITÉ Pour ses besoins de transport, Nugteren Transport font confiance à DAF depuis longtemps. «Lorsqu'ils sont chargés, nos camions pèsent 66 tonnes, et ils pèsent tout de même 30 tonnes lorsqu'ils sont à vide. Donc, quoiqu'il arrive, ils sont lourds. Avec de tels poids, il faut des véhicules extrêmement fiables, dotés de technologies éprouvées. Tomber en panne avec 35 tonnes d'acier chaud à bord, c'est impensable. Lorsque nous envisagions d'acheter un autre DAF, le fait que l'usine soit prête à nous fournir une déclaration de transport lourd allant jusqu'à 72 tonnes nous a aidés à prendre notre décision. C'est vraiment appréciable lorsqu'un constructeur est prêt à garantir la fiabilité de son produit à 100 %, même s'il sait que le véhicule sera principalement utilisé pour le transport de très lourdes charges.» Mais le poids total en charge élevé a un impact sur la facture de carburant. «Avec un poids total en charge de 66 tonnes, la consommation carburant est de toute façon élevée. On ne peut pas y faire grand-chose. Mais nous savons aujourd'hui que le modèle 460 ATe Euro 5 est plus économique pour nous que son prédécesseur. Une des raisons pour lesquelles nous avions acheté l'ate à l'époque était qu'il intégrait déjà de nombreuses technologies caractéristiques des moteurs Euro 6. Nous avons donc acheté la version Euro 6 en toute confiance, car nous savions de par notre expérience avec l'ate que ces technologies étaient réellement efficaces.» p

14 14 INFRASTRUCTURE UNE CROISSANCE DURABLE POUR LES PAYS-BAS Le port de Rotterdam montre ses muscles. L'achèvement de la première phase du chantier de Maasvlakte 2 marque un retour à la croissance pour le port principal, mais plus de transbordement signifie également plus de transport... et c'est là que réside la difficulté. PAR : BERT ROOZENDAAL LE PROJET MAASVLAKTE 2 PRÉPARE LE PORT DE ROT Le chantier d'aménagement Maasvlakte 2 a accru la superficie des Pays-Bas de 20 km 2, permettant ainsi de tripler la capacité de transbordement d'ici 2033, même si la surface totale du port de Rotterdam dans son ensemble n'augmentera que de 20 %. Pour ce faire, le port est en train d'adopter des processus de travail plus intelligents. Le gros du projet d'extension, soit 6,2 km 2, est destiné à de nouveaux terminaux à conteneurs, capables d'accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde, grâce à un chenal de 10 milles nautiques de long sur 20 mètres de profondeur. Avec une capacité de 16 millions d'evp (unité équivalent vingt pieds, 1 EVP = un conteneur de 20 pieds), Maasvlakte 2 dépassera la capacité de traitement actuelle du port, qui s'élève à 11 millions de conteneurs. Le port de Rotterdam conservera donc son statut de plus grand port d'europe. PAS LE PLUS GRAND DU MONDE Jusqu'en 2004, Rotterdam était le plus grand port du monde. Mais cette année-là, il a été supplanté par le port de Shanghai. Il fallait s'y attendre, car la grande majorité des conteneurs dans le monde commencent et terminent leur voyage en Chine, à Singapour et en Corée. La taille des porte-conteneurs est également en constante augmentation, donc de moins en moins de ports sont capables d'accueillir ces géants. Rotterdam a anticipé l'introduction de ces navires encore plus grands et le port a pris les dispositions nécessaires. Résultat : le port principal est devenu une plaque tournante internationale, car d'énormes quantités de marchandises provenant du monde entier sont d'abord expédiées à Rotterdam avant de poursuivre leur trajet vers leur destination finale sur d'autres navires. De nombreuses cargaisons ne sont pas transbordées immédiatement. Elles sont d'abord acheminées vers de grands centres de distribution autour du port. Dans ces centres, les produits peuvent, par exemple, subir des modifications techniques ou bien être conditionnés pour leur destination finale. C'est également dans ces centres que les pièces sont assemblées pour fabriquer de nouveaux produits. Ce processus de «re-exportation» va se développer significativement au cours des années qui viennent. Actuellement, 3 % du produit national brut néerlandais sont gagnés par environ personnes dans et autour du port de Rotterdam. Maasvlakte 2 va créer emplois supplémentaires, et de nombreux autres indirectement.

15 15 UNE EFFICACITÉ NETTEMENT SUPÉRIEURE Actuellement, le port de Rotterdam reçoit chaque année navires. Ce nombre pourrait doubler lorsque le projet Maasvlakte 2 sera entièrement opérationnel. L'efficacité de manutention de chaque navire s'arrêtant au port sera donc cruciale. Les nouveaux terminaux à conteneurs ECT, APM et Rotterdam World Gateway seront dotés d'installations ultra-modernes, capables de décharger EVP du plus grand porte-conteneurs du monde, le Mærsk Mc-Kinney Møller, sur le quai en une seule journée. Mais les conteneurs déchargés devront encore être transportés. C'est pourquoi des mesures visant à gérer cette croissance ont été incluses dans la phase de Lorsqu'il s'agit de gagner des terres sur la mer, les Néerlandais sont incontestablement les champions du monde. Les sociétés de construction et les dragueurs néerlandais possèdent une expertise incomparable dans ce domaine. Ils possèdent les équipements de pointe requis pour travailler avec les quantités gigantesques de matériaux nécessaires à la construction et à la formation de nouvelles terres. La construction du site impressionnant de Maasvlakte 2 est le fruit de leurs efforts. Quelques chiffres pour illustrer cet exemple : Maasvlakte 2 s'étend sur une superficie de 20 km 2, dont 10 km 2 ont dû être relevés, passant de 18 mètres sous le niveau de la mer à 5 mètres au-dessus du niveau de la mer. Par contre, la superficie restante a dû être draguée jusqu'à 20 mètres sous le niveau de la mer. Pour stabiliser la construction, les constructeurs ont utilisé : 275 millions de m 3 de sable, extraits à 12 kilomètres de la côte blocs de béton, pesant chacun 40 tonnes 7 millions de tonnes de gravats, dont 5 millions viennent de Norvège Les nouveaux terminaux à conteneurs ECT, APM et Rotterdam World Gateway seront dotés d'installations ultra-modernes, capables de décharger EVP du plus grand porte-conteneurs du monde, le Mærsk Mc-Kinney Møller, sur le quai en une seule journée. TERDAM POUR L'AVENIR planification initiale du chantier Maasvlakte 2. Sur l'augmentation prévue de 11 millions de conteneurs (16 millions EVP), on prévoit que d'ici 2030, 4 millions de conteneurs seront directement chargés sur d'autres navires afin de poursuivre leur trajet jusqu'à leur destination. Pour le moment, 50 % des conteneurs restants sont encore transportés jusqu'à leur destination finale par la route et seulement 13 % sont transportés par voie ferroviaire. Cette proportion devrait changer, car le port est en train d'investir massivement dans le transfert modal. Au cours de la phase d'approbation du projet, le port a accepté de réduire le pourcentage du transport de fret par la route à 35 % et d'augmenter le transport de fret ferroviaire à 20 % d'ici Cette exigence s'appuiera sur les chiffres de l'époque, donc dans l'absolu, le nombre de camions sur la route augmentera. Pour le transport ferroviaire, cette décision signifie que la voie de transport de fret Betuweroute sera enfin pleinement exploitée, à condition toutefois que la liaison allemande soit achevée avant D'ici 2035, les experts estiment que le site Maasvlakte 2 ajoutera environ trajets par camion quotidiens sur les routes. Cependant, l'impact sur la région sera limité. Comme la majeure partie du trafic restera plus ou moins dans la zone portuaire, Rotterdam investit aussi dans un système de contrôle électronique, une sorte de «système de commande de vol», pour les camions. Ce système permettra au port d'exploiter de manière optimale sa capacité existante, 24 heures sur 24, et les transporteurs se verront attribuer un créneau horaire d'arrivée. Ces mesures sont toutes destinées à réduire l'impact de ce projet d'expansion sur l'environnement. Le permis de construire du site de Maasvlakte a été délivré à condition que des exigences environnementales très strictes soient respectées. Les installations portuaires proprement dites devront satisfaire à des exigences environnementales très strictes, mais ces exigences s'appliqueront aussi aux industries basées à Maasvlakte 2, ce qui écarte d'office certaines industries. C'est également pour des raisons environnementales que le site Maasvlakte 2 sera uniquement accessible aux tout derniers camions Euro 6 à partir d'octobre À partir de cette date, les véhicules circulant dans le Maasvlakte immatriculés après le 1er janvier 2013 devront être conformes à la norme Euro 6. Cette règle ne s'appliquera pas aux véhicules immatriculés avant le 1er janvier 2013, à condition qu'ils n'aient pas plus de sept ans. p

16 16 CLIENT LE DAF XF EURO 6 AU QUOTIDIEN L'EXCITATION À L'ÉTAT PUR Plus de 50 tracteurs transportent du sable, de la terre, du gravier et d'autres matériaux en vrac pour l'entreprise allemande Priedigkeit Baustoffe & Transporte. Au début de l'année, l'entreprise a acquis cinq nouveaux tracteurs DAF XF Euro 6 flambant neufs. Les camions ont tout de suite été mis au travail et ont réussi le test haut la main. PAR : FRANK HAUSMANN Wolfgang Priedigkeit sait tout ce qu'il y a à savoir sur le transport de marchandises en vrac. Il n'a plus rien à apprendre sur le sujet. Cet homme d'affaires de 62 ans a grandi avec le secteur, et il est extrêmement fier de sa flotte composée de 52 semi-remorques à bennes et remorques à tapis roulant. Il a construit sa flotte petit à petit. Aujourd'hui, elle est déployée dans toute l'allemagne à partir du siège de l'entreprise basé à Heidesheim (près de Mainz). PASSAGER M. Priedigkeit a grandi dans les locaux commerciaux de son père, à Wiesbaden. Son père a créé sa propre entreprise en 1956, avec un seul camion à benne de dix tonnes. Au fil des ans, l'entreprise a acheté d'autres véhicules et a créé d'autres emplois. Tout le monde connaissait le jeune Priedigkeit ; avant même qu'il ait son permis de conduire, il garait les véhicules sur le parking de l'entreprise. Lorsqu'il avait 14 ans, il partait sur la route comme passager pour évaluer les aptitudes à la conduite des nouveaux chauffeurs pour le compte de son père. Il a gravi les échelons pour finalement devenir directeur. DE SES PROPRES AILES En 2000, M. Priedigkeit a décidé de créer sa propre entreprise. C'est ainsi qu'il a fondé la société Priedigkeit Baustoffe & Transporte ; il a déménagé pour occuper des locaux plus grands près de Hildesheim. Les camions de 40 tonnes de M. Priedigkeit transportent tous types de marchandises en vrac. Les sols contaminés représentent environ 40 % des marchandises en vrac transportées par la société. Ces sols sont parfois transportés jusqu'à des centres de traitement des déchets comme déchets dangereux. Un tiers se compose de matériaux de construction comme du sable, du gravier, du grès, des gravats et des pierres. L'entreprise génère pratiquement autant de revenus en fournissant des matières premières aux secteurs de la production d'asphalte et de la construction de routes. Les véhicules de M. Priedigkeit se rendent sur de nombreux chantiers de construction de grande envergure à travers le pays. Cependant, lorsque le secteur de la construction connaît une baisse d'activité en hiver, M. Priedigkeit utilise ses camions, équipés d'une lame chasse-neige, pour déneiger les pistes de l'aéroport de Francfort. Ce travail lui permet de maintenir sa flotte en activité tout au long de l'année. LE PREMIER DAF M. Priedigkeit a mis en service son premier DAF au printemps L'homme d'affaires a rapidement été impressionné par la fiabilité de son XF105 et par la qualité des services fournis par son concessionnaire, il a donc acheté cinq autres camions DAF dans la même année. Tous les tracteurs ont été équipés d'un système hydraulique à double circuit pour leur permettre de tracter des remorques à benne et des remorques à tapis roulant. De plus, un tracteur a été équipé d'un système Hydro Axle (essieu hydraulique) pour obtenir une traction avant hydraulique afin de conférer au véhicule une adhérence suffisante sur terrain accidenté.

17 17 de M. Priedigkeit ont lancé un concours pour voir qui conduirait de la manière la plus économe en carburant, grâce à l'assistant aux performances du chauffeur inclus de série. En fonction des informations affichées sur l'écran, les chauffeurs sont constamment invités à travailler leur style de conduite afin de s'améliorer en continu. «DAF A TENU SES PROMESSES. LE XF EURO 6 NE CONSOMME PAS PLUS DE CARBURANT QUE LE XF105 EURO 5. DE FAIT, EN MOYENNE, IL CONSOMME ENVIRON 0,7 À 0,8 LITRE DE MOINS POUR 100 KM, VOIRE UN LITRE ENTIER, DANS CERTAINES CIRCONSTANCES.» TREIZE Aujourd'hui, M. Priedigkeit possède treize poids lourds DAF. Sa dernière acquisition se compose de cinq tracteurs DAF XF Euro 6 quasiment identiques. Ils sont arrivés en mai 2013 pour renforcer la flotte de l'entreprise et ils affichent aujourd'hui entre et kilomètres au compteur. Ces tracteurs blancs étincelants sont équipés d'une Space Cab, du système DAF Telematics, d'un réfrigérateur, de la climatisation en stationnement et de jantes en aluminium, tandis que leur essieu avant droit leur confère une garde au sol supérieure. Ils sont dotés d'un moteur PACCAR MX-13 délivrant une puissance de 340 kw/460 Ch. Grâce à son système d'injection à rampe commune, à son turbo à géométrie variable et au post-traitement des émissions d'échappement avec pot catalytique et filtre à particules, ce moteur satisfait aux exigences très strictes de la norme Euro 6 sur les émissions. «Il est devenu impossible de contourner les nouvelles normes antipollution ; tôt ou tard, tous les transporteurs devront se conformer à la norme», affirme M. Priedigkeit, pour expliquer sa décision d'investir. «Je voulais faire partie des premiers afin de me familiariser avec la technologie.» La grande importance que M. Priedigkeit accorde au respect de l'environnement et l'image positive des véhicules Euro 6 ont également contribué à sa décision. CARBURANT L'homme d'affaires a aperçu pour la première fois le DAF XF Euro 6 au salon IAA 2012, et il a été très impressionné par le véhicule. Les nombreuses améliorations apportées au produit, comme la conception de la cabine et l'intérieur moderne avec l'assistant aux performances du chauffeur intégré, ont convaincu M. Priedigkeit et ses chauffeurs. Après six mois d'utilisation, M. Priedigkeit a un avis clair sur la consommation de carburant diesel de son camion : «DAF a tenu ses promesses. Le XF Euro 6 ne consomme pas plus de carburant que le XF105 Euro 5. De fait, en moyenne, il consomme environ 0,7 à 0,8 litre de moins pour 100 km, voire un litre entier, dans certaines circonstances. J'ai été agréablement surpris.» Les chauffeurs CONFORT Même si les chauffeurs assis au volant ne tarissent pas d'éloges au sujet du confort du XF Euro 6, de l'intérieur, de la précision de la boîte de vitesses AS Tronic, de la large couchette, de la climatisation en stationnement, de la bonne visibilité extérieure et du système de contrôle de stabilité du véhicule de série, pour le propriétaire, ce qui compte, ce sont les aspects tels que la fiabilité, les intervalles d'entretien allant jusqu'à kilomètres, les frais d'exploitation faibles et sans surprise ainsi que la valeur résiduelle supérieure des véhicules Euro 6. Les nouveaux DAF resteront dans la flotte pendant 4 à 5 ans environ et en moyenne, ils parcourront entre et kilomètres par an. «Jusqu'à maintenant, je n'ai pas rencontré un seul problème avec mon DAF XF Euro 6», déclare M. Priedigkeit. «En fait, je n'ai jamais eu de panne ni d'immobilisation imprévue sur mes DAF.» UN NOUVEAU BUREAU Pour M. Priedigkeit, il est important que l'ensemble de l'entreprise, et pas seulement les camions, restent à la pointe de la technologie. L'an dernier, il a investi 1,2 million d'euros dans un nouvel immeuble de bureaux sur trois étages et dans un petit atelier. Au mois de mars de cette année, les soixante membres du personnel ont emménagé dans les nouveaux locaux. Le nouveau bâtiment prévoit également un espace pour un nouvel employé, qui se consacrera au développement continu du système télématique, de sorte à pouvoir gérer les données concernant la conduite, les temps de repos et les heures de travail des chauffeurs en plus des données relatives à la localisation, au coefficient de charge et à la consommation de carburant. Un autre domaine dans lequel Wolfgang Priedigkeit saura bientôt tout ce qu'il y a à savoir, à n'en pas douter... p

18 18 ÉMISSIONS DE CO 2 Sur quoi la commission de Bruxelles devraient-ils se concentrer lors du prochain round de réglementations sur les émissions des véhicules utilitaires? Ron Borsboom, responsable du développement produit chez DAF, explique à DiaM ce qu'il ne faut pas faire. PAR : BRIAN WEATHERLY IMPÉRATIFS POUR L'encre qui a servi à rédiger le texte de la prochaine norme Euro 6 n'a pas encore eu le temps de sécher que déjà Ron Borsboom, membre du Conseil d'administration de DAF et responsable du développement produit, se prépare en vue du prochain round de réglementations sur les émissions d'échappement des véhicules utilitaires. Même s'il est encore trop tôt pour savoir ce que Bruxelles a en tête pour la norme Euro 7, M. Borsboom est convaincu que les choses vont changer. «En ce moment, tout le monde parle des gaz à effet de serre et du CO 2. Les NO x et les particules vont rester stables, et les émissions de CO 2 ainsi que la consommation de carburant doivent encore être réduites.» Et quel est le moyen le plus rapide de réduire les gaz à effet de serre? «Brûler moins de carburant, tout simplement», affirme-t-il, sans aucune équivoque. Alors que la Commission reporte son attention, jusqu'à maintenant concentrée sur la fixation de «valeurs limites» pour les émissions, sur la réduction du CO 2 via l'amélioration du rendement énergétique des camions et des bus, une question se pose : comment ce rendement va-t-il être mesuré, et les mesures seront-elles pertinentes pour les véhicules industriels? M. Borsboom a son ajoute-t-il, «pour transporter le avis sur la question : «Ce que même nombre de "caisses", la nous disons aux politiques, c'est production de CO 2 serait plus "ne nous comparez pas aux que doublée. Nous devons voitures de tourisme". N'utilisez continuer à éduquer les hommes pas les mêmes unités, à savoir politiques et les législateurs, car les grammes de CO 2 par ce serait horrible si la mesure en kilomètre (g/km), que celles g/km était appliquée aux appliquées aux voitures. La camions.» Au lieu de cela, ce diversité des applications, des dont le secteur a besoin, c'est cycles opératoires et des une façon de mesurer les configurations des véhicules émissions de CO 2 qui reflète utilitaires est simplement trop l'utilisation des véhicules utilitaires, grande pour utiliser les mêmes avec des unités telles que les mesures.» grammes par tonne/km et par mètre cube/km pour les camions, Et M. Borsboom d'avertir : «Si ou les grammes par personne/ les politiques commettent cette kilomètre pour les bus. La erreur fondamentale, tous les Commission a-t-elle bien compris poids lourds disparaîtront du jour le message? «Je pense que au lendemain et seront remplacés nous sommes sur la bonne par des fourgonnettes.» Ce serait voie», estime M. Borsboom. là un scénario catastrophe, où les artères européennes se S'accorder sur un critère de retrouveraient bouchées par une mesure commun est une bonne multitude de véhicules utilitaires chose, mais quelle serait la place légers. «En plus de cela», attribuée aux données relatives ÉMISSIONS EURO 1 EURO 6 aux émissions de CO 2 des poids lourds dans la future réglementation européenne sur les émissions? L'ACEA, l'association des constructeurs européens d'automobiles, étudie déjà l'idée d'une «grille» d'évaluation du rendement énergétique, dans laquelle on pourrait placer les différents types de camions et de bus en fonction de leur production de CO 2. En plus d'être utilisée par les législateurs pour déterminer les futures normes sur les émissions de CO 2 des véhicules industriels, cette grille pourrait aussi être utilisée par les transporteurs pour comparer le rendement énergétique des différentes marques de camion, en fonction de leur production de CO 2 (et donc en fonction des économies de carburant potentielles). «Il s'agit d'un chantier colossal», admet M. Borsboom, notamment Les camions Euro 6 approchent du niveau d'émissions zéro en ce qui concerne les NO x et les particules

19 19 LE FUTUR parce que la grille devrait comporter tous les différents types de camions, mais aussi toutes les variantes de carrosserie, de remorques et les cycles opératoires. Pourtant, il insiste : «Le but n'est pas de mesurer le rendement de tous les camions, sans exception.» Au lieu de cela, le processus devrait utiliser des données «normalisées» pour les remorques et les variantes de carrosserie. Mais avant que cela ne se produise, une autre question mérite d'être soulevée. Qui créerait la grille avec tous les rapports sur les émissions de CO 2 des nouveaux camions et bus? «Il faut confier cette tâche à un organisme indépendant», répond M. Borsboom. Un organisme nommé par la Commission européenne? «Ou par l'acea, ou par l'industrie... même si, bien entendu, quelqu'un d'autre doit les The standard certifier», ajoute-t-il. Comment les choses vont-elles évoluer selon le grand patron des produits DAF? «Voici ce qui va se passer : il y aura la base de données centrale, l'organisme certifié qui dit aux constructeurs "Donnez-moi vos données, je vais faire les calculs et rédiger un rapport" et qui publiera ce rapport pour permettre à tous les clients de comparer et de se dire "Voilà, de toute évidence, celui-ci est le meilleur, c'est celui-là que je vais prendre".» Une proposition intéressante, même si M. Borsboom souligne le fait que les constructeurs devront fournir des informations ultra précises et exactes à l'organisme de certification. Ils devront également accepter ce que diront les uns et les autres au sujet du rendement énergétique de leurs produits. Cependant, selon lui, cette méthode serait IMPACT DES DIFFÉRENTES TAILLES DE VÉHICULES POUR TRANSPORTER 106 PALETTES UE* * 600 kg/palette Source : ACEA tout de même nettement meilleure que les précédentes réglementations sur les émissions. «Aujourd'hui, tout le monde s'accorde à dire que l'utilisation de "valeurs limites" est une erreur. Soutenons les forces du marché, évitons un nombre infini de mesures physiques et partons du principe que nous pouvons construire un modèle suffisamment précis pour faire la différence entre un véhicule et un autre. Nous devrons tous accepter de fournir nos précieuses données techniques à un organisme de certification et nous devrons également accepter que cet organisme valide l'exactitude de nos déclarations, etc. Voilà la principale difficulté.» M. Borsboom admet qu'il s'agit d'un changement radical par rapport aux précédents protocoles sur les émissions. Si l'on appliquait aux véhicules utilitaires les mêmes méthodes que celles utilisées pour les voitures de tourisme, tous les poids lourds disparaîtraient du jour au lendemain et seraient remplacés par des fourgonnettes. Résultat : les artères européennes se retrouveraient bouchées par une multitude de véhicules utilitaires légers et la production de CO 2 ferait plus que doubler. «Pour le moment, nous sommes tous très à l'aise parce que tout cela est encore "générique". C'est lorsque nous commencerons à "alimenter" le système pour qu'il puisse faire des différences que les choses deviendront intéressantes! C'est à nous de trouver une solution raisonnable. Si nous ne le faisons pas, je ne pense pas que les politiques seront aussi patients.» Un système opérationnel pourrait être mis en place dans les cinq années qui viennent, selon M. Borsboom. Un calendrier plutôt serré. Heureusement, les constructeurs ont un atout : tout ce qui réduit les émissions de CO 2 permet de réduire la consommation de carburant, un objectif que tous les transporteurs cherchent à atteindre. «Toutes les forces convergent dans la même direction», confirme M. Borsboom. «Pour nos clients, le carburant est un des principaux postes de dépenses, ils veulent donc à tout prix réduire au maximum leur consommation de carburant. Ce n'était pas le cas pour les NO x et les émissions de particules, pour lesquels tout le monde n'allait pas dans le même sens. Quand on parle de gaz à effet de serre, le CO 2 est absolument égal à 100 % à la consommation de carburant, et tout le monde veut la même chose, à savoir réduire cette consommation autant que possible.» p

20 20 ENTRETIEN CENTRE DE DISTRIBUTION DE PIÈCES PACCAR À EINDHOVEN LIGNES DE COMMANDE VERS PLUS DE DESTINATIONS CHAQUE JOUR Pour rapporter de l'argent, un camion doit être sur la route. Et pour garder un camion sur la route, il faut l'entretenir correctement et le remettre en service rapidement en cas d'immobilisation imprévue. À Eindhoven, à deux pas des usines DAF, se trouve le tout nouveau centre de distribution de pièces PACCAR. Cinquante camions partent du centre chaque jour pour permettre à DAF de garantir la rapidité et le professionnalisme légendaires de ses services d'entretien et de réparation. Le nouveau complexe s'étend sur pas moins de m 2 et abrite plus de pièces de camion différentes. Il s'agit du plus grand de tous les centres de distribution de pièces PACCAR dans le monde et du plus important en Europe. Le centre de distribution de pièces d' Eindhoven livre des pièces directement aux concessionnaires DAF des Pays-Bas, d'allemagne, de Belgique, de France, de Suisse et de Scandinavie. Chaque jour, il expédie également des pièces vers d'autres centres de distribution de pièces européens basés à Leyland (Royaume-Uni), à Budapest (Hongrie), à Madrid (Espagne) et à Moscou (Russie). DE NOMBREUX FACTEURS L'emplacement de stockage d'une pièce dans l'entrepôt dépend de nombreux facteurs, tels que la fréquence de commande, le poids, la taille et le volume total. L'emplacement est déterminé de sorte à pouvoir récupérer la pièce le plus efficacement et le plus rapidement possible. 160 employés s'efforcent constamment d'acheminer ces pièces jusqu'aux clients le plus rapidement possible, 24 heures sur 24, 7 jours par semaine. DES RESSOURCES DE POINTE Rapidité et précision vont de pair lorsqu'il s'agit de traiter les lignes de commande (soit commandes de clients) qui arrivent tous les jours. Les employés ont accès aux tout derniers systèmes logistiques, comme des terminaux sans fil avec des lecteurs de codes-barres et des instructions de sélection à commande vocale : les commandes ne sont pas transmises aux employés via un écran mais par une voix informatisée. Ensuite, les employés confirment vocalement la commande. Le principal avantage de la préparation des commandes via le système vocal réside dans le fait que les employés peuvent rester concentrés sur ce qu'ils font et qu'ils ont les deux mains libres. Cette méthode contribue à réduire au maximum les erreurs lors du processus de préparation des commandes. Les chiffres attestent du succès de cette méthode : le centre peut s'enorgueillir d'un taux de fiabilité de livraison de 99,98 %, une performance unique dans ce secteur. Le centre de distribution de pièces d' Eindhoven atteint également un niveau de service de 98 %, ce qui signifie que la quasi-totalité des pièces de camions DAF sont disponibles directement en stock.

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