Nouvelles routes maritimes Etude pour le Centre interarmées de Concepts de Doctrines et d'expérimentations (CICDE)

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1 Nouvelles routes maritimes Etude pour le Centre interarmées de Concepts de Doctrines et d'expérimentations (CICDE) ISEMAR Février 2013

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3 Résumé La nouvelle donne pétrolière En tant que matière brute, le pétrole nécessite une transformation industrielle (raffinage) pour être utilisé (électricité, transport, chimie). Son extraction est majoritairement terrestre, mais l offshore progresse. L exploitation en mer de plus en plus profonde et le recours au pétrole non conventionnel (pétrole lourd, sable bitumineux, huile de schiste) étendent un peu la durée de l exploitation. Le pétrole reste la marchandise stratégique par excellence, un caractère géopolitique auquel les émergences économiques confèrent une dimension internationale croissante. Ce produit reste toujours dépendant de la production du Moyen-Orient (45%) et les réserves connues confirment ce statut (importance de l Irak). Le pourtour européen ne manque pas de producteur : Norvège, Russie, Azerbaïdjan, Kazakhstan, Algérie et Libye. Pour les États-Unis, il s agit du Mexique, du Canada et du Venezuela. Les deux zones importent des volumes importants d Afrique de l Ouest. Ainsi, la part du pétrole originaire du Moyen-Orient pour les États-Unis et l Europe est de seulement 20%, une proportion limitée, qui peut toutefois affecter sensiblement le prix des carburants en cas d interruption des approvisionnements. Les deux régions importent aujourd hui le même volume de pétrole brut (environ 450 Mt /an). En Europe, on constate une baisse de la consommation due à la réduction de l industrie du raffinage dans un contexte de changement énergétique. Aux États-Unis, la baisse de la consommation va s accompagner de l exploitation de nouvelles ressources (huile et pétrole de schiste, offshore profond) qui vont réduire fortement les importations. La baisse de la consommation occidentale s accompagne de besoins croissants des pays émergents. Les économies développées ne représentent plus que la moitié de la demande. Leurs besoins sont principalement satisfaits par les pays du Moyen-Orient. En Asie, Japon, Chine et Inde sont très majoritairement dépendants de cette région, la Chine diversifiant plus ses importations. Du point de vue des itinéraires, l importance du pétrole du Moyen-Orient confirme les routes classiques via Ormuz, Suez et Malacca. En cas de fermeture de Suez, le contournement de l Afrique est une option toujours valable, d autant que les industries maritimes ont développé un modèle économique adapté (super pétrolier). En Indonésie, le détroit de Lombok permet le passage des plus grosses unités en cas de limitation à Malacca. Pour Ormuz, c est le bouquet d oléoducs, dont le nouveau dispositif des EAU qui permet d expédier la production hors du golfe Persique. Pour l Europe, le bassin Atlantique (incluant la Méditerranée, la Baltique et la Mer Noire) assure 80% des besoins européens avec de nombreuses routes assez courtes dont les seuls étranglements sont les détroits turcs et danois. Les nouveaux gisements se situent dans le bassin Atlantique (offshore Brésil, non conventionnel nord-américain) où la baisse de la demande américaine dégagera de la capacité d'exportation africaine vers l'europe, qui sera toutefois en compétition avec les pays asiatiques. L OPEP prévoit une croissance de 33% d importation d Afrique de l Ouest vers l Europe à la fin de la décennie alors que la demande vers le Moyen-Orient sera divisée par deux (50/60 Mt), réduisant la sensibilité européenne à cette zone. Cependant, le transfert vers les pays producteurs (Russie, golfe Persique) d une part accrue de produits raffinés peut créer de nouvelles dépendances, quand par ailleurs, la stabilité de l Afrique de l Ouest est indispensable aux activités à terre comme en mer. La complexification des flux gaziers Le gaz en Europe, en Chine et aux États-Unis bénéficie de flux d expédition terrestre plus ou moins importants. Les gazoducs de Russie, d Algérie, de Libye et de Norvège représentent respectivement 75% et 70% des importations de l UE et de la France. Néanmoins, le recours au gaz d importation maritime (GNL) est porté par divers phénomènes (libéralisation du secteur en Europe, diversification des approvisionnements, changement des politiques énergétiques nationales, baisse de la production en Mer du Nord). 3

4 Le contexte mondial est aussi porteur, avec en plus de la demande traditionnelle du Japon, de la Corée et de Taiwan, celle de l Inde et de la Chine. Cette dernière est appelée à multiplier par dix ses besoins dans la décennie, en tenant compte des perspectives d utilisation de son gaz de schiste. En outre, beaucoup de pays émergents sont aussi des importateurs conséquents (Turquie, Thaïlande). Aujourd hui, la consommation des pays émergents dépasse celle des pays développés. Le produit sans transformation industrielle demande néanmoins des infrastructures portuaires d expédition (liquéfaction) et de réception (gazéification) ainsi que des navires spécifiques parmi les plus chers du marché. Comme pour le pétrole, l offshore prend de l ampleur avec de nouvelles régions (Nord Russie, Australie ) et le recours à des unités maritimes évitant les processus terrestres de stockage et de liquéfaction. Le recours au GNL pour l Europe correspond à un souci de diversification et de couverture des régions maritimes éloignées des gazoducs terrestres. Les approvisionnements s appuient sur les flux de proximité fournis par le bassin Atlantique, par la Norvège (région nordique), l Algérie, l Égypte, Trinidad et Tobago et le Nigéria. La part du Moyen-Orient s est hissée à 50% des approvisionnements en GNL (notamment par les flux Qatar/GB) et seulement 12,5% du gaz naturel importé. Le Moyen-Orient représente 40% des exportations mondiales de GNL avec seulement 20% pour le bassin Atlantique dans son ensemble. Les réserves dans le monde de gaz conventionnel confirment le rôle prédominant du Moyen-Orient avec notamment les capacités productives peu entamées de l Iran. Cependant, à la différence du pétrole, la dépendance au gaz de la zone est moins forte pour les consommateurs asiatiques. Aujourd hui, l Asie du Sud-Est fournit la moitié de la demande et l Australie fait monter en puissance sa capacité extractive. Le gaz de schiste américain promet aux États-Unis de s affranchir du GNL moyen-oriental et de devenir exportateurs vers les bassins Pacifique et Atlantique. Pour le voisinage européen, les extensions de capacité de liquéfaction en Algérie et en Afrique de l'ouest, le potentiel de la Méditerranée Orientale et de la Russie du Nord, amoindrissent la dépendance au Moyen-Orient. La faible dimension stratégique des grands pondéreux Le charbon participe au mix énergétique des principales économies avec, à la fois une meilleure disponibilité (Europe, Inde, Chine), un coût moindre, une abondance durable, avantages que contrarient cependant d importantes préoccupations environnementales. Destiné à la production d électricité ou à l industrie sidérurgique, le charbon alimente deux marchés distincts : le premier est déterminé par la croissance des économies, alors que le second est en résonnance avec une filière industrielle en recomposition mondiale. La demande en charbon thermique est constante ; seule l'europe réduit sa consommation (énergie polluante, baisse de la demande industrielle). En plus de la production domestique (Allemagne, Pologne), l UE importe 90% de sa consommation, depuis le bassin Atlantique (Colombie, Russie, États-Unis) et l Afrique du Sud. Ce pays fournit aussi l Inde et l Extrême-Orient dont la demande repose essentiellement sur les gros producteurs australiens et indonésiens. Le fer est la matière première des industries sidérurgiques et métallurgiques. La Chine représente 60% de la production sidérurgique mondiale et conservera longtemps cette position. En plus de la production domestique, la Chine importe énormément de fer et cela représente les deux tiers de la demande mondiale. L UE qui en représente environ 14%, continue de réduire son secteur sidérurgique et devrait encore décliner. Les producteurs du bassin Atlantique fournissent tous les besoins européens (Brésil, Canada, Suède, Mauritanie, Afrique du Sud, Russie, Ukraine). La bauxite et l alumine qui servent à la production d aluminium proviennent essentiellement du bassin Atlantique, notamment de la Guinée et du Brésil. L avenir de la filière européenne est surtout lié au coût important de l énergie dans la production d aluminium, favorisant les pays mieux disposés alors que, comme pour le fer, la production chinoise importée est compétitive. Pour les autres minerais (cuivre, nickel, manganèse), l importance des flux maritimes est relative et ne pose pas de problème majeur dans un contexte de forte demande chinoise. 4

5 Les grains reposent sur un nombre limité de très gros producteurs avec des aléas climatiques variés sur les divers continents. La ressource varie chaque année avec une dimension particulière selon la vulnérabilité alimentaire des pays. On distingue principalement les flux liés à l alimentation humaine (blé vers les pays du Sud déficitaires) et ceux liés à l alimentation animale (maïs américains vers les partenaires économiques des États-Unis, soja vers l UE et la Chine). Pour l Europe (France, Roumanie), il s agit, des exportations de blé vers l Afrique de l Ouest, le Maghreb, le Proche et le Moyen-Orient, en concurrence avec les États-Unis, la Russie et ses voisins d une part, des importations de soja et de tourteaux de soja avec, aux deux tiers, des provenances sud-américaines, le reste provenant des États-Unis et de l Ukraine d autre part. La demande chinoise se répartit moitié-moitié entre les deux Amériques. Le réseau mondial de la conteneurisation La conteneurisation est la base des échanges de produits manufacturés auxquels s ajoute une part croissante de produits alimentaires frais. Elle est devenue la deuxième activité maritime en tonnage, après une grande croissance dans les années 2000, portée par les mutations géographiques des lieux de production (délocalisation, sous-traitance, nouvelles productions des émergents). Ainsi, la globalisation du commerce amène des échanges tous azimuts que couvre la conteneurisation. Ce secteur maritime repose sur l organisation structurée des services de lignes régulières (escales hebdomadaires, entrecroisement des lignes). Du point de vue naval, la tendance historique est à la croissance de la taille des navires ( evp prochainement pour les plus gros) ce qui amène à des contraintes portuaires (chenaux, terminaux) régulièrement revues à la hausse. Le système mondial est constitué de lignes régulières Est-Ouest entre les trois grands foyers des économies développées dans le monde, États-Unis/Canada, Europe de l Ouest et Extrême-Orient soit trois axes : transatlantique, transpacifique et Asie-Europe via l Océan Indien. Durant la dernière décennie, la zone de production s est étendue avec la participation de la Chine et de l Asie du Sud à la production manufacturée mondiale, alors que le développement de l Europe de l Est, de la Russie et du pourtour méditerranéen a augmenté le nombre de consommateurs. Depuis 2008, la crise puis l atonie économique, ont stoppé la progression des flux vers l Europe et les Etats-Unis. Néanmoins, les pays du Sud contribuent de plus en plus à la demande de transport conteneurisé, comme exportateurs mais aussi comme importateurs (notamment comme clients de l Europe). L Amérique latine, l Afrique subsaharienne, le Moyen-Orient et l Asie du Sud sont des relais de croissance pour la conteneurisation (trafic plus élevé, besoins portuaires). L axe de l Océan Indien est fondamental pour la conteneurisation puisque 50% des flux d exportations de l Extrême-Orient se situent à l Ouest du détroit de Malacca et 68% de flux européens à l Est de Suez. Le bassin Atlantique repose sur les expéditions vers l Amérique du Nord, l Amérique latine, les Caraïbes et l Afrique de l Ouest, non sans concurrence avec celles d Asie. Le nouveau canal de Panama renforcera l axe direct entre le Pacifique et l Atlantique occidental. Le rôle des passages stratégiques Avec 39% des échanges maritimes de pétrole et 33% de ceux de GNL, le détroit d Ormuz est d une importance capitale pour les importateurs d hydrocarbures. La contrainte pour les économies asiatiques est forte (70% du pétrole, 20% du GNL), plus faible pour l Europe : toute restriction de passage aurait de lourdes conséquences sur le prix du brut. Les efforts consentis pour réduire la consommation énergétique et diversifier les approvisionnements des Européens, ont pour objet de limiter ces conséquences, tout comme l autonomie énergétique que visent les États-Unis. Enfin, la tension avec l Iran et la piraterie somalienne pèsent sur les flux du golfe Persique. L importance du Canal de Suez pour le pétrole mérite d être nuancée : l Europe et les États-Unis dont une partie des flux contourne déjà l Afrique, s en sont bien détachés. En revanche, le Canal est la voie principale des échanges pour les conteneurs (30 M de conteneurs pleins), le GNL, les raffinés et les 5

6 produits chimiques, les véhicules Toute fermeture affecterait fortement l économie européenne, mais aussi ses clients et fournisseurs de toutes les régions d Asie. Le constat est similaire pour Malacca à l échelle de l Extrême-Orient qui dépend en très grande partie du passage pour son pétrole, son gaz, son fer et ses échanges conteneurisés. Le risque local est plus celui de la sûreté maritime avec déjà passages par an et une saturation probable autour de La seule alternative est l usage des détroits indonésiens de Lombok et de Malakasar déjà empruntés par le fer australien. La piraterie locale est contenue et la zone de risque se situe plus au nord, avec les tensions maritimes de mer de Chine méridionale (Spartley et Paracels). Le canal de Panama est aujourd hui d abord une route essentielle à l économie des Etats-Unis, avec des exportations de pondéreux et des importations de conteneurs entre le bassin Pacifique et sa côte atlantique. Pour l Europe, il s agit surtout de flux avec les pays andins. Le nouveau format du canal va permettre plus de flux conteneurisés asiatiques directs pour la Côte Est et les Caraïbes. Il offrira une meilleure productivité maritime aux exportations de minerais et grains nord et sud-américains. L impact global est faible pour les flux, mais représentera une solution alternative pour les connexions entre l'atlantique Nord et l'extrême-orient. Les passages par l'arctique reposent sur un recul des glaces durant la saison d'été (plus longue, moins risquée). Si leur usage va se développer, ils vont rester soumis à des normes de navigation spécifiques pour les navires, mais aussi en termes de formation des équipages, des assurances exigées et de dépendance envers les états côtiers. En l absence de volonté canadienne et en raison des difficultés du passage du Nord-Ouest, c est essentiellement le côté russe qui se développera. Après une phase de test (2009/2010), la route commerciale du Nord-Est est devenue une réalité depuis Soumise au système russe (administration, brise-glace) à moderniser rapidement, elle repose sur des flux régionaux et quelques colis industriels Europe Asie. Le potentiel pour les conteneurs est quasi nul en raison d une polarisation de la route Est-Ouest sur l axe de l Océan Indien, structuré autour de très nombreux marchés. Les évolutions attendues La Chine s est imposée comme super consommateur et comme super producteur du commerce mondial. Le poids de l Extrême-Orient est accentué par le maintien d une zone très développée au Nord (Japon, Corée, Taiwan) et émergente au Sud (ASEAN). Les flux maritimes de l Ouest du bassin Pacifique seront de plus en plus importants. Ils s articuleront autour de trois axes : avec les deux Amériques au travers de l Océan Pacifique, avec l Australie au travers de l Indonésie et des archipels du Nord-Ouest océanien, avec le Moyen-Orient, l Afrique et l Europe au travers de l Océan Indien (verrou de Malacca). Pour l Europe, le contexte sera à la baisse de la demande de produits bruts, mais en parallèle une demande accrue de biens manufacturés. La plupart des échanges s effectuent dans bassin Atlantique et la part du Moyen-Orient est réduite (mais toujours stratégique). La Russie est un fournisseur prépondérant. Les échanges conteneurisés sont dépendants de l axe Suez Malacca avec les risques de conflits, de la Méditerranée Orientale à la mer de Chine méridionale. S ils confirment leur niveau d autonomie énergétique, les États-Unis dépendront moins des importations pétrolières (et de leur contraintes géostratégiques), alors que le gaz pourrait s ajouter aux importantes exportations de pondéreux. Les flux conteneurisés sont déjà polarisés sur le bassin Pacifique. Le canal de Panama reformaté offrira de meilleures capacités pour les échanges entre l Ouest du continent nord-américain et le bassin Pacifique. 6

7 Sommaire Introduction p.9 1. Les matières premières énergétiques p.10 A. Le pétrole p.10 Le poids du pétrole p.10 La consommation mondiale p.10 Les besoins des principales économies p.11 Les réserves de pétrole dans le monde p.11 Répartition géographique des exportateurs p.13 Évolution des échanges de brut p.15 Le rôle de l'extraction offshore p.16 Les acteurs du pétrole p.17 La problématique des produits raffinés p.17 Bilan p.19 B. Le gaz p.22 Le poids du gaz p.22 La consommation mondiale p.22 Les besoins des principales économies p.23 Les réserves p.23 Répartition géographique des exportateurs de GNL p.24 Les approvisionnements des pays consommateurs p.25 L'effet du gaz de schiste p.26 Bilan p.27 C. Le charbon p.28 Le poids du charbon p.29 La consommation mondiale p.29 Les réserves p.30 Les besoins des principales économies p.30 Répartition géographique des exportateurs p.31 Bilan p Les produits miniers métallurgiques p.34 A. Le minerai de fer p.34 La sidérurgie mondiale p.34 Les besoins des principales économies et leurs évolutions p.34 Les principaux exportateurs p.35 B. Les autres minerais p.37 La bauxite et l'alumine p.37 Le cuivre p.37 Le nickel p.37 Le manganèse p.38 Bilan p Les produits agricoles p.39 Les échanges agricoles p.39 Le blé p.39 Le maïs p.41 Le soja p.42 Bilan p.43 7

8 4. Les biens manufacturés conteneurisés p.45 A. Les flux conteneurisés p.45 La croissance de la conteneurisation p.45 Le poids de la Chine p.46 Structuration des échanges par continent p.46 Structures des échanges européens p.47 Structures des échanges Est-asiatiques p.48 Évolution des échanges internationaux p.49 Évolution de la conteneurisation p.51 B. Structuration des réseaux de la conteneurisation p.51 L organisation des routes p.51 Le gigantisme naval et ses conséquences p.52 Perspectives du Canal reformaté de Panama p.53 C. Réflexions sur les acteurs économiques et leurs évolutions p.53 Les armements de la conteneurisation p.53 La maîtrise de la manutention p.55 Bilan p Analyse des passages spécifiques p.58 A. Les détroits et les canaux interocéaniques p.58 Le détroit d'ormuz p.58 Le Canal de Suez p.58 Le détroit de Malacca p.59 Les détroits turcs p.61 Le Canal de Panama p.61 B. Problématiques particulières p.62 La piraterie p.62 Les passages de l'arctique p.63 Conclusion p.66 Bibliographie p.71 8

9 Introduction Le transport maritime permet les échanges de matières premières et de biens industriels à l'échelle de la planète. Il s'agit de centaines de types de produits avec souvent des navires spécifiques et sur une multitude d'itinéraires. Cependant, les routes maritimes majeures correspondent aux trafics de marchandises les plus importantes, entre les principaux lieux d'origine (extraction, production) et de destination (transformation, consommation). L évolution récente de l économie mondiale sous l effet d un affaiblissement (relatif) des économies occidentales et de l émergence de nouveaux acteurs, a modifié ces routes, en densité comme en itinéraires. Cette étude s'attache à déterminer les routes maritimes de plusieurs produits d'importance pour les différents ensembles économiques mondiaux. Il s'agit d'abord des produits énergétiques que sont le pétrole brut et les raffinés (2,7 Mdt en 2011), le gaz (230 Mt) et le charbon (1 Mdt). En second lieu, des minerais liés aux activités industrielles : le fer (1 Mdt), la bauxite, le cuivre, le nickel et le manganèse. En troisième lieu, les grandes cultures de céréales et de soja (450 Mt). Enfin, les échanges de biens conteneurisés (produits manufacturés et agricoles) (2 Mdt). La méthode d'analyse des routes maritimes s'appuie sur la compréhension de la logistique des échanges internationaux de chacun de ces produits. Il s agit d analyser les niveaux de consommation des différentes zones économiques mondiales (évolution, état actuel, perspectives) puis de présenter la structure des échanges entre pays exportateurs et pays importateurs. Ces liens correspondent à des routes maritimes dont on peut tirer des informations géostratégiques (sensibilité vis-à-vis des origines, des destinations et des passages spécifiques). L'attention est naturellement focalisée sur l'europe, avec les dimensions propres à la France, mais dans le contexte d un monde multipolaire. Les autres zones déterminantes pour les principaux flux sont bien évidemment examinées (zones de production, de consommation) ; il s agit notamment de la Chine, du Japon, de la Corée, de l Inde, des États-Unis, du Brésil, de la Russie. L étude tente de déterminer une matrice des routes maritimes propre à chacune des familles de marchandises, et d en dégager les principaux enjeux. Elle s attache à placer les échanges maritimes dans une logique de bassins maritimes (Atlantique et dépendances, Océan Indien, Pacifique) dont les flux internes et externes sont étudiés. Cette approche n a pas seulement de résonance particulière ou directe pour les acteurs maritimes. Elle révèle la perception qu ont les principaux pays des enjeux de leurs échanges par la mer, au travers de plusieurs problématiques : sécurisation des approvisionnements, degrés de dépendance, maîtrise de l outil maritime, rayonnement des exportations, affirmation régionale, soft power. L'examen de passages spécifiques (détroits, canaux, routes arctiques) permet de souligner la sensibilité de certaines marchandises (volume, origines/destination) aux tensions géopolitiques qui peuvent les affecter. Ces endroits sont des points de "technique" des échanges maritimes océaniques qui peuvent prendre une dimension plus stratégique pour quelques protagonistes (États côtiers, États du pavillon, acteurs des flux, puissances régionales et globales). Il est donc possible d établir un état des lieux des routes maritimes mondiales qui traduise à la fois leurs particularités de marché et les inscrive dans une perspective géographique, économique et calendaire plus large. A cet égard, les prospectives des institutions internationales, des associations professionnelles et des entreprises, ont nourri les scénarii possibles des deux prochaines décennies. 9

10 1. Les matières premières énergétiques A. Le pétrole Le poids du pétrole Le pétrole 1 constitue à l'échelle de la planète un tiers de l'énergie primaire consommée. La proportion est similaire pour les économies développées occidentales (UE, États-Unis). La France est un peu en retrait par rapport à ses voisins grâce à son parc nucléaire 2. L'abondance en charbon réduit la part du pétrole en Russie, en Chine et en Inde. Le Japon, la Corée et Taiwan, sans ressources propres, sont parmi les pays les plus dépendants du pétrole importé. Part du pétrole dans les énergies primaires (%, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 La consommation mondiale Après la pause des années 80, liée à la profonde crise des économies occidentales, la consommation mondiale a repris au milieu des années 90 avec le relais des économies émergentes. En Europe et aux États-Unis, bien que dans une moindre mesure pour ces derniers, au-delà de la crise de 2008, la consommation de pétrole diminue. En 2011, la demande se partage presque équitablement entre les économies développées (membres de l'ocde) et le reste du monde, modifiant les flux. Évolution de la consommation de pétrole depuis 1990 (M barils jour) Source : Statistical Review of World Energy Le pétrole possède diverses qualités selon sa viscosité et sa teneur en soufre, impliquant des processus de raffinage plus ou moins coûteux. Le pétrole léger est le plus facile à raffiner, notamment pour les unités anciennes. Il provient de Mer du Nord et d'afrique de l'ouest. La filière nucléaire française utilise de l'uranium d'importation soit t/an provenant d Australie, du Canada et du Niger. Le commerce mondial, sans importance maritime, tourne autour de t/an avec comme principaux fournisseurs le Kazakhstan, le Canada et l'australie. 10

11 Les projections pour 2040 prévoient que les pays hors OCDE compteront pour 65% de la consommation mondiale, dans un contexte de croissance démographique essentiellement asiatique, et plus en Inde qu'en Chine, car cette dernière va stabiliser sa croissance de population. En revanche, l'urbanisation chinoise (50% aujourd'hui, 75% en 2040) pèsera sur le modèle de développement. Du point de vue politique, la demande des émergents devient de plus en plus importante, amenant à un partage des contraintes autour de l'accès géostratégique au pétrole entre l'occident et les autres grandes économies. Il pourrait y avoir aussi une relative compétition dans les liens avec les pays producteurs. Les modèles de consommation énergétique indiquent, à partir de 2030, un arrêt de la forte demande de la Chine, ce qui laisse tout de même une quinzaine d'années de forte problématique énergétique pour Pékin. Les besoins des principales économies Les échanges internationaux maritimes de pétrole représentent 1.8 Mds de tonnes ce qui constitue le premier marché au monde et la moitié concerne l'occident. L'UE ne produit que 80 Mt de pétrole brut par an alors que les États-Unis en ont extrait 352 Mt en Cependant, la consommation américaine est plus élevée (800 Mt) que l'européenne (550 Mt). Ainsi, au final, les volumes importés sont similaires autour de 450 Mt. En 2011, 73.5 Mt ont transité par les ports français. A Marseille, une grande partie est raffinée localement (29 Mt) et l'autre expédiée via le pipeline SPSE (8 Mt) vers des raffineries intérieures françaises et étrangères. Les autres ports actifs sont Nantes Saint-Nazaire (8.4 Mt) et Le Havre (27.5 Mt) pour les raffineries de la Basse Seine. Comme ailleurs en Europe, la contraction de l activité de raffinage (fermeture des sites de Reichstett, Dunkerque, Petite Couronne, arrêt de Berre) amène à une baisse des besoins d importation. La Chine est devenue le deuxième pays importateur (250 Mt), alors même qu'elle dispose d'une production annuelle d'environ 205 Mt. L'Inde, avec une production domestique de 40 Mt, importe bientôt 200 Mt. Les deux pays représentant 450 Mt importés aujourd'hui devraient atteindre 550 Mt en Les autres économies d'extrême-orient sont sans ressources propres et, avec la plate-forme de raffinage de Singapour, elles représentent 400 Mt de pétrole brut importé. Importation de pétrole brut de plusieurs économies (Mt, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 Les réserves de pétrole dans le monde Les estimations des réserves prouvées sont calculées sur la base du pétrole récupérable avec les technologies du moment et dans des conditions économiques viables. Ces réserves changent régulièrement : elles progressent avec la découverte de nouveaux champs et les progrès techniques (productivité des installations, forages profonds). Ainsi le nombre d'années d'exploitation des ressources mondiales connues qui n'était que de 28 ans en 1991, est de 47 ans aujourd'hui. La durée d'exploitation du pétrole mondial repose sur les ressources conventionnelles y compris au travers de l'offshore profond. Les pétroles non conventionnels (pétroles lourds et extra-lourds, sables bitumineux, huile de schiste) sont des ressources complémentaires relativement importantes, même si 11

12 elles soulèvent des questions de pertinence économique (coûts de l'extraction et du raffinage) et d'évaluation d'impacts environnementaux. Le Moyen-Orient possède les plus importantes réserves de pétrole au monde (48%) ce qui préserve pour longtemps le rôle géostratégique de cet ensemble, et en premier lieu de l'irak. L'importante production de la région s'accompagne aussi d'une forte autoconsommation (+33% en dix ans) à la fois pour le dessalement de l'eau (activité très énergivore) et pour les besoins domestiques, dans un contexte de croissance et de gaspillage. Le Moyen-Orient dispose de champs géants exploités depuis plusieurs décennies, mais d aucuns s'interrogent sur la réalité des réserves de la région qui déterminent la dimension géopolitique de la disponibilité du pétrole et de son prix (rôle modérateur de la production saoudienne). Avec le développement de l'offshore brésilien, l'amérique du Sud voit sa ressource augmenter. Celles des États-Unis (offshore, huile de schiste), du Canada et de la Russie se maintiennent à des niveaux conséquents. Pour l'europe, les réserves de l'afrique de l'ouest 3 et du Nord sont les plus proches. Réserve de pétrole par région du monde (%) Source : Statistical Review of World Energy 2012 Plus récemment, ces estimations des réserves ont été ré-évaluées, prenant en compte les stocks de pétrole non conventionnel. Le développement du recours aux sables bitumineux du Canada et au pétrole lourd au Venezuela constituerait un premier apport de proximité pour les États-Unis. Surtout, leurs propres disponibilités en huile de schiste sont l'une des nouvelles données de la décennie. Le bassin de Williston (Dakota du Nord américain, Saskatchewan canadien) aurait une capacité de production équivalente à la production d'un pays comme la Libye. Les réserves mondiales seraient estimées entre et Mds de barils de pétrole, un tiers se situant aux États-Unis. Le rapport 2012 World Energy Outlook de l'agence internationale de l'énergie (IEA) 4, affirme que les plus vastes réserves mondiales de pétrole techniquement exploitables ne sont plus au Moyen-Orient (1,2 Mds de baril), mais en Amérique du Nord (près de 2.2 Mds de baril, dont 1.9 Mds de non conventionnel). D'après le département américain de l'énergie, au premier semestre de 2012, les États-Unis ont assuré 83 % de leurs besoins en pétrole, soit une hausse de 8 points en quatre ans. Leurs importations ont chuté de 11 % sur l'année Selon l'iea, à ce rythme : entre 2017 et 2020, les États-Unis deviendront le premier producteur mondial de pétrole, dépassant l'arabie Saoudite. Les flux maritimes seront donc modifiés au cours de la décennie. 3 4 Celles d'afrique de l'ouest comme du Maghreb présentent une qualité tout à fait adaptée à la demande européenne de production de diesel et de fuel maritime sans soufre (norme maritime SECA généralisable à l'ensemble des mers européennes). L IEA est une organisation internationale destinée à faciliter la coordination des politiques énergétiques des pays membres (États-Unis, Canada, Australie, Japon, Corée, Turquie, membres de l'ue). 12

13 Répartition géographique des exportateurs Le Moyen-Orient est la principale zone d'expédition de pétrole brut (820 Mt) avec presque la moitié des flux expédiés. La Russie et ses voisins représentent le deuxième lieu d'origine (16%). Le bassin Atlantique est alimenté par les expéditions de l'afrique de l'ouest (12%), de l'afrique du Nord (6%), de l'amérique du Sud (6%), du Canada et du Mexique (10%). Le bassin Pacifique est quasiment dépourvu de productions exportées : la Chine et l'indonésie utilisent leur propre pétrole. La Malaisie et l'australie sont de petits exportateurs, la disponibilité de produits russes est limitée. La zone la plus proche est donc le Moyen-Orient. Les trafics pétroliers utilisent différents types de navires selon les liaisons. Les plus petits, catégories handysize et Panamax, jusqu à tonnes de port en lourd (tpl), effectuent des trafics de proximité. Les moyens, de la catégorie Aframax (80 à tpl), sont positionnés sur des trafics intra bassin. Les plus grands assurent les liens interocéaniques, divisés entre Suezmax ( à tpl) et Very Large Crude Carrier / VLCC au-delà de tpl. Le format Malaccamax est limité à tpl. Zones d'expédition du pétrole brut (Mt, 2011) Zone d'expédition du pétrole brut (%, 2011) Sud Est Asiatique Afrique de l'ouest Afrique du Nord (2010) Moyen-Orient Russie Kazak. Azerb. Europe occidentale Amérique du Sud Mexique Canada Source : Statistical Review of World Energy Le golfe Persique En 2011, les pays du golfe Persique ont exporté 880 Mt de brut. L'Arabie Saoudite représentait 43% des flux 5. Les autres monarchies représentaient 29%, l'irak 13% (en phase de croissance des exportations) et l'iran 15% (avant les boycotts de ). Les destinations (%, 2011) Les destinations (Mt, 2011) Source : Statistical Review of World Energy L'Arabie Saoudite a réalisé alors des compléments de production face à la chute de la Libye en pleine révolution. Cette analyse est établie sur la base des données de l année 2011, celles de 2012 ne seront disponibles qu en juin En 2012, l embargo pétrolier a obligé plusieurs clients de l Iran, en particulier les Coréens, les Indiens et le Japon, à se reporter sur d autres fournisseurs, du Golfe et d ailleurs. 13

14 Les exportations du Moyen-Orient ont pour destination à 70% les principales économies d'asie (Inde, Singapour, Extrême-Orient), ce qui laisse une part relativement limitée pour les expéditions vers l'ouest : 11% pour les États-Unis (92 Mt) et 12% pour l'europe (96 Mt). Le volume européen se répartit grossièrement en un tiers acheminé vers les raffineries des régions méditerranéennes et 2/3 vers le nord et l ouest du continent. Ce pétrole emprunte deux routes, la première par le Canal de Suez (avec les navires Suezmax) ou via pipeline égyptien SUMED, la seconde par le contournement de l'afrique (avec les VLCC). Les flux vers les États-Unis possèdent les mêmes alternatives. En termes de dépendance aux exportations du Moyen-Orient, l'europe et les États-Unis sont au même niveau de 20%. L'Europe réduit progressivement sa dépendance avec cette partie du monde (25% en 2001) et le chiffre de 2011 tenait compte d'un transfert d'approvisionnement en raison de la guerre en Libye (la proportion du Moyen-Orient était de 17% en 2010). En revanche, l'inde et surtout les pays développés d'extrême-orient, sont très dépendants du Moyen- Orient même si la tendance se réduit un peu au fil des années. Depuis 2012, le boycott occidental de l'iran (activités maritimes et assurance) contrarie leur approvisionnement dans la région. La Chine, deuxième destination en volume derrière le Japon, a un niveau plus réduit d'importations venant de cette région, fruit d'une diversification des origines de ses matières premières importées (d'angola, du Soudan, du Brésil, du Venezuela). Ainsi du point de vue maritime, à la sortie du détroit d'ormuz les flux se scindent en trois branches, une mineure se dirige vers la mer Rouge pour rejoindre l'europe avec des formats de navire Suezmax, une seconde avec des navires plus gros (VLCC) contourne l'afrique pour aller vers l'atlantique Nord, une troisième concernant la majorité des flux (510 Mt) se dirige vers l'asie avec des navires moyens (Suezmax) pour l'inde, ou plus grands (VLCC) pour le bassin Pacifique. Niveau de dépendance des principaux pays vis-à-vis du Moyen-Orient (%) Source : Statistical Review of World Energy Méditerranée Afin de s affranchir de la chute des exportations lors du soulèvement anti Kadhafi, il faut prendre l'année 2010 comme référence pour les exportations de l'afrique du Nord, soit 35.5 Mt pour l'algérie et 56 Mt pour la Libye. A l'échelle du monde, cela reste une petite zone d'exportation, mais elle est très proche de l'europe. La moitié des expéditions est dirigée vers la rive de la Méditerranée (toute la production libyenne), 25% le sont vers les États-Unis (le gros de la production algérienne) et 15% vers l'est de Suez. La Syrie est un petit producteur (6 Mt) dont toute la production est à destination du marché européen. - Afrique de l'ouest L'Afrique de l'ouest, de la Côte d'ivoire à l'angola, a exporté 224 Mt de pétrole brut en Deux pays dominent les flux, le Nigéria (118 Mt) et l'angola (77 Mt). Le pétrole du Nigéria (Bonny light oil) est de qualité (faible corrosivité), à bas taux de soufre et parfaitement adapté à la demande de rendement en essence qu exigent les raffineries américaines et ouest européennes. 14

15 La situation en Afrique de l'ouest, a changé ces dernières années puisque l'asie est devenue la première zone de destination des flux (36%, 85 Mt) devant les États-Unis (29%, 68 Mt) et l'europe (25%, 57 Mt). Ce phénomène génère des flux qui croisent les expéditions du golfe Persique qui transitent vers l'ouest au large de l'afrique du Sud. L'exploitation pétrolière de la zone est en très grande partie réalisée en offshore. En Angola comme au Congo, le chargement des pétroliers se fait sur zone. Au Nigéria cela passe par des terminaux portuaires dans un contexte de piraterie locale qui touche aussi les activités d'extraction. Vers l Extrême-Orient, les expéditions maritimes depuis l Afrique de l'ouest peuvent être plus compétitives que celles depuis la mer Noire ou du Maghreb, en raison du coût du passage du Canal de Suez et de l usage de navires plus gros (VLCC vs Suezmax). - Amérique latine Le Venezuela a expédié en Mt. Il représente le premier exportateur de la région. Grossièrement, la moitié est expédiée à proximité vers les raffineries des Caraïbes (Curaçao, Aruba, Iles Vierges US, Cuba, Martinique). 27% des exportations concernent les États-Unis où l'on retrouve aussi des expéditions colombiennes et brésiliennes. Avec des motifs parfois très politiques, le Venezuela exporte vers la Chine (20%). En revanche, la part de l'europe est très marginale (6%). - Russie La Russie a exporté 260 Mt de pétrole brut en Une partie du pétrole sort du pays par voie terrestre notamment par le grand pipeline occidental "Druzhba" (58 Mt) et par voie ferrée vers la Chine (14 Mt). Toutes les façades du pays sont concernées par les exportations de pétrole, avec dans certains cas l'utilisation de ports étrangers : mer de Barents (10 Mt), mer Noire (47 Mt), Mer Baltique (73 Mt), mer du Japon (15 Mt). Deux voisins de la Russie exportent aussi du pétrole brut. En 2011, Le Kazakhstan a expédié 29 Mt via le pipeline CSP qui aboutit au port russe de Novorossisk. L'Azerbaïdjan ventile ses exportations entre ce même port (2 Mt), un terminal en Géorgie (2.6 Mt) et le port turc de Ceyan (35 Mt) sur la Méditerranée, à l'extrémité du pipeline BTC (Total possède 5% du capital). Les exportations du pétrole russe pour l'ue se sont établies en 2011 à 147 Mt (dont une partie par voie terrestre pour l'europe de l'est). Deux routes maritimes principales sont donc actives pour le pétrole russe occidental : la Baltique via les détroits danois et la mer Noire à laquelle s ajoutent les exportations des voisins via les détroits turcs. Les expéditions transitent en Baltique par Primosk et Butinge (Lettonie), en mer Noire par Yuzhny (Ukraine) et Novorossisk. La part du pétrole russe fourni à l'ue est de 30%. Avec les flux kazakhs (via la mer Noire) et azéris (via la Méditerranée orientale), la part de la CEI est de 43,5% des approvisionnements européens. Les pays méditerranéens concentrent les 2/3 des flux de la mer Noire et l'europe du Nord l'essentiel des flux de la Baltique. La France importe de 10 à 13 Mt des pays de la région (trois fois moins que l'allemagne), 90% proviennent de la mer Noire et 10% de la Baltique. Les États-Unis ont importé pour leur part 13 Mt de pétrole russe (dont 5 Mt de la mer Noire et 4 Mt d'extrême-orient). Dans la région de Vladivostok, le nouveau terminal de Kozimo, situé à l'extrémité du nouvel oléoduc sibérien ESPO, a expédié 15 Mt auxquels s'ajoutent 5 Mt venant des autres terminaux régionaux. Leurs destinations sont la Chine (5 Mt), le Japon (2 Mt), la Corée (5 Mt). Évolution des échanges de brut Selon l'opep, la demande en brut des pays de l'ocde doit reculer durant les vingt-cinq prochaines années. Les importations européennes seront réduites de 20%, dans un contexte de déconsommation et de recours aux énergies renouvelables, alors que les États-Unis les feront baisser de 75% grâce à leurs capacités domestiques. La consommation des pays émergents compensera cette chute, même si la Chine veut maîtriser la sienne (-15% ces prochaines années). Les besoins de transport notamment, alimenteront cette forte 15

16 demande qui, en vingt-cinq ans, sera multipliée par deux en Chine et par cinq en Inde. La croissance finalement assez lente de la demande de brut (0.3% par an) durant cette décennie devrait donc s'accélérer après 2020 (+1%). Avec la baisse de la demande américaine, une grosse partie des exportations africaines sera disponible pour les marchés européen et asiatique. Les exportations de la Russie et de ses voisins vers l'europe déclineront, pour s orienter vers Asie qui devient aussi la destination quasi exclusive du Moyen-Orient. Enfin, l IAE prédit que sur le plan politique, le poids des pays de l'opep va s'accentuer de 42% à 50% en 2035 avec notamment le rôle majeur de l'irak. Évolution des importations de pétrole brut (Mt/an) Europe Amérique du Nord Asie du Sud et Pacifique Source : OPEP World Oil Outlook 2012 Le rôle de l'extraction offshore La production offshore représente 30% de la production mondiale et constitue 20% des réserves découvertes. Développé dans les années 50 dans le golfe du Mexique et les années 70 en Mer du Nord, l'offshore permet d'extraire l'essentiel des ressources du golfe de Guinée et de mer de Chine méridionale. Actuellement, les deux zones de production offshore les plus importantes sont le Moyen- Orient (faible profondeur) et l'afrique de l'ouest (profondeur moyenne). La profondeur est une limite technique qui est de plus en plus dépassée, en raison d'un prix du baril permettant des engagements financiers très importants champs à plus de 1000 mètres ont été découverts (4% des réserves mondiales). Ils se situent à 38% dans le Golfe du Mexique, 28% dans le golfe de Guinée et 18% au Brésil. Ils représentent l essentiel de la capacité future de production du bassin Atlantique. En offshore profond, les moyens d exploitation utilisés sont flottants. Il s agit de SPAR (Single Point Anchor Reservoir) ou de FPSO (floating production storage offloading) qui dispensent d infrastructures portuaires, même s ils demandent des relais terrestres (maintenance, personnel). Du point de vue productif, la mer du Nord est dans une phase de déclin. Les plus gros développements sont dans le Golfe du Mexique et au large du Brésil (avec le potentiel proche de la Guyane française). Aujourd'hui, la plupart des côtes des pays d'afrique de l'ouest sont explorées. Dans le Grand Nord, l'est du Groenland a un certain potentiel ainsi que le pourtour australien, alors que l'asie du Sud ne connaît pas encore l'offshore profond. La généralisation de la demande pousse les acteurs à des explorations tous azimuts comme Total en Uruguay, au Mozambique, au Kenya ou en Bulgarie. Le groupe français exploite déjà des blocs au Brésil et en Angola. Presque un quart de l'offshore ouest-africain est produit par Total. 7 Les technologies sont coûteuses, dominées et donc maîtrisées par les compagnies pétrolières occidentales et quelques sociétés nationales (Petrobas, Petronas) et maintenant chinoises (CNOCC). 16

17 Les acteurs du pétrole Le transport maritime de pétrole brut est traditionnellement réparti entre les filiales des compagnies pétrolières et des armateurs indépendants répondant à des contrats d affrètement à temps ou au voyage (tramping). Les grands groupes occidentaux (Exxon Mobil, Chevron Texaco, Conoco Philips, Shell, BP) possèdent des flottes pétrolières. Les compagnies chinoises s engagent dans les mêmes stratégies. De leur côté, les compagnies pétrolières des pays producteurs (Brésil, Russie, Arabie Saoudite, Iran, Nigeria.) maîtrisent leur propre flotte. Les acteurs purement maritimes sont pour la plupart situés en Asie. Ce sont de grands conglomérats privés (Japon, Corée) ou publics (Chine, Inde) ainsi que des entreprises familiales de Hong Kong et de Singapour. La seule grande compagnie américaine (OSG) est aujourd hui en difficulté financière. En Europe, plusieurs groupes familiaux sont engagés dans le pétrole, en Grèce et en Scandinavie. La société Euronav contrôlée par des intérêts belge et grec, compte une entité française qui gère 5 VLCC sous pavillon français. Pour assurer la sécurité de ses approvisionnements, la France a légalement prévu qu au moins 5% des importations pétrolières (en tonnes) soient assurés par des navires exploités sous pavillon français et ce, quelque soit la nationalité de l armateur. Les flottes pétrolières contrôlées par les intérêts japonais (11%) et chinois (4%) ont surout une vocation domestique. En revanche, les flottes contrôlées par les intérêts européens, notamment grecs (19%), allemands (10%) et norvégiens (8%), sont actives partout dans le monde, une caractéristique que l on observe aussi chez les acteurs maritimes de Singapour (4%) et de Hong Kong (3%) Une nouvelle catégorie d acteurs apparaît, avec les grandes sociétés européennes de trading (Glencore, Mercuria, Vitol, Trafigura, Gunvor) qui négocient une partie des contrats pétroliers mondiaux. Ces compagnies sont aussi les clientes de sociétés de stockage pétrolier au rôle important dans le négoce international de produits pétroliers, notamment pour des groupes européens (Vopak / Pays-Bas, Oiltanking / Allemagne, Odfjell / Norvège, Rubis / France). La problématique des produits raffinés Historiquement le raffinage est une activité qui s'est développée dans les pays industriels. Trois mouvements économiques sont en cours. Le premier suit la baisse de la demande en Europe et aux Etats-Unis, qui provoque une chute de la production (respectivement -2% et -10% de 2001 à 2011) et puis une baisse de la capacité productive, avec la fermeture de raffineries. Un phénomène comparable touche le Japon. Le second mouvement résulte de la croissance des deux géants émergents, l'inde et la Chine, qui ont doublé leur production en dix ans. La Corée, Taiwan et la Thaïlande ont aussi progressé, alors que Singapour occupe une place particulière de plate-forme de raffinage et de redistribution en Extrême- Orient. Le troisième mouvement résulte de la croissance de la production de deux grandes zones d'extraction. La Russie et ses voisins ont augmenté la leur de 37% entre 2001 et 2011, s appuyant sur une capacité de production surdimensionnée, héritée de l époque soviétique. En revanche, au Moyen-Orient, la capacité productive comme la production ont été augmentées de manière constante (+60% depuis 1991). Le Brésil augmente aussi sa capacité, à la mesure de ses découvertes offshore. Une capacité de raffinage est présente en Afrique du Nord (Algérie, Libye), mais elle est faible en Afrique de l'ouest (de petites raffineries nationales, trois plus importantes au Nigéria). Si une nouvelle raffinerie de bon gabarit est en construction en Angola (Lobito), en revanche, la situation du Nigéria n incite pas aux investissements. L étude de l IFP Raffinage 2030 ne présente aucune perspective pour cette partie du monde. 17

18 Exportations de produits raffinés (Mt, 2011) Importations de produits raffinés (Mt, 2011) Sources : Statistical Review of World Energy 2012 La principale zone d'exportation de produits raffinés européens est les États-Unis qui alimentent l'amérique latine et l'europe (diesel). L'Europe conserve une forte activité d'exportation vers le Sud et les États-Unis (essence). Pour les pays producteurs, l'ex-urss et le Moyen-Orient font jeu égal avec un marché plus européen pour l'un et plus asiatique pour l'autre. En Asie, l'inde et surtout Singapour, expédient des volumes conséquents. L'Europe est le premier marché de réception des produits raffinés échangés, mais encore une fois, les États-Unis sont presque au même niveau. En Asie, la Chine est le principal marché. Origines des produits raffinés importés en Europe (Mt, 2011) Source : Statistical Review of World Energy 2012 Comme pour le brut, l'europe s'alimente en produits raffinés au plus près en Russie. L'Afrique du Nord et le Moyen-Orient y trouvent des débouchés pour leurs productions de raffinés. Une grande partie des importations est constituée de gasoil, autour de 45 Mt par an. Évolution de la capacité de raffinage (M barils jour) Source : ENI, The future of refining in Europe 18

19 Selon une étude de l IFP, l'évolution attendue est un recul progressif de la demande de produits raffinés en Europe et aux États unis à l'échéance 2030, plus ou moins intense selon le degré des politiques environnementales et d'économie d'énergie. Un recul de 15 à 30% de la capacité productive est prévu d ici une vingtaine d années, dans un contexte de baisse de la consommation de 10%. La dépendance envers la fourniture extérieure devrait se renforcer, avec l'avantage d'un accès proche à l'essence surproduite en Europe pour les États-Unis et du gasoil russe pour l'europe (60 Mt en 2030). La concurrence pour la fourniture européenne sera importante avec les productions du golfe Persique et du Brésil. Les ports français comme d'autres ports européens, ont déjà perdu des raffineries ce qui réduit les volumes de pétrole brut débarqués. Néanmoins, la demande devrait amener à l'importation des produits raffinés et donc à la constitution de capacités de stockage à Marseille et au Havre. De même, certains ports vont jouer le rôle d'interface, à l'image de Rotterdam et Singapour. Les projets d'algésiras et de Nador à l'entrée de la Méditerranée sont fondés sur cette opportunité de marché des produits raffinés au carrefour de plusieurs régions. Les investissements de raffinage bénéficient principalement à deux zones. Le Moyen-Orient investit avec une unité géante d Aramco Total en Arabie Saoudite qui veut en outre doubler sa capacité de raffinage en dix ans, un schéma que suivent aussi les EAU et le Koweït. L'autre tendance est à l'augmentation des capacités des économies émergentes, notamment en Chine et en Inde, dans des stratégies d'alliance avec les acteurs du Golfe. En Extrême-Orient russe, des projets de raffinerie visent le marché régional. Ainsi selon l'opep, la production raffinée va doubler en Chine et au Moyen- Orient et sans doute être multipliée par quatre dans le reste de l'asie. Bilan Le pétrole reste un enjeu énergétique mondial majeur. L'Europe et les États-Unis sont engagés dans la voie de la réduction de leur consommation de pétrole (moins de flux, moins de raffinage). Les pays émergents et ceux en voie de développement consomment maintenant la moitié du pétrole mondial. La contrainte de l'accès aux ressources de pétrole devient donc un problème partagé entre l'occident et les émergents. L'Europe et les États-Unis sont aujourd hui les deux principales zones d'importation de brut. La France représente un sixième des importations de l'ue. Le volume cumulé de l'extrême-orient se rapproche des deux autres régions. Le rôle du Moyen-Orient comme principal fournisseur est fort (45%) et ne changera pas dans les prochaines décennies. Presque les trois quarts des expéditions du Moyen-Orient sont destinés aux bassins de l'océan Indien et du Pacifique (Ouest). L'importance du Moyen-Orient pour l'europe est devenue limitée avec seulement 20% des importations, mais tout de même 100 Mt. La Russie et ses voisins représentent 1/3 des approvisionnements bruts européens (150 Mt) via différentes routes (Baltique, mer Noire, Méditerranée). Il en est de même pour les raffinés. Aujourd'hui, le bassin Atlantique (incluant la Méditerranée et la mer Noire) représente la moitié des expéditions de pétrole brut mondiales et assure 80% des besoins européens. Les nouveaux gisements se situent dans le bassin Atlantique (offshore brésilien, non conventionnel nord-américain). Les ressources des États-Unis évoluent avec l exploitation du gaz et de l huile de schiste ainsi qu avec l offshore profond, entraînant une baisse des importations. 19

20 Ce changement énergétique américain va transformer les flux maritimes, avec une baisse progressive de la demande américaine depuis le Moyen-Orient, au profit de la demande asiatique. La baisse américaine dégagera aussi de la capacité d'exportation africaine vers l'europe, mais en compétition avec les pays asiatiques. Pour l UE, les routes maritimes du pétrole seront moins dépendantes de Suez (toujours contournable par le cap de Bonne Espérance). La très forte dépendance des consommateurs asiatiques au pétrole du Moyen-Orient les rend dépendants des verrous d'ormuz (contournable partiellement par des pipelines au travers de la péninsule arabique) et de Malacca (report possible vers le détroit indonésien de Lombock). Les acteurs économiques européens resteront très importants (compagnies pétrolières, de trading, de transport, de stockage). 20

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