Les dynamiques générationnelles de l équipement automobile La stratification sociale des coûts de l automobilité. Yoann Demoli.

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1 Les dynamiques générationnelles de l équipement automobile La stratification sociale des coûts de l automobilité Yoann Demoli Séminaire «Sociologie des mobilités» - Département de sociologie - Université Libre de Bruxellezs 27 mars 2014

2 Programme de l intervention Introduction Pourquoi l automobile? Problématiques Matériaux Les variations générationnelles de l équipement automobile en France Introduction Données et méthode Résultats Discussion Conclusion La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Données et méthode Évolutions et déterminants du poids budgétaire de l automobile depuis 1984 L effort budgétaire de l automobile : un nouvel opérateur de la stratification sociale? Conclusion

3 Introduction Sommaire Introduction Pourquoi l automobile? Problématiques Matériaux Les variations générationnelles de l équipement automobile en France La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile

4 Introduction Pourquoi l automobile? Pourquoi étudier l automobile? (1) Un objet omniprésent dans la vie quotidienne et rare dans la littérature Un objet négligé par la littérature [Hawkins, 1986] [Lannoy, 2003] Un intérêt toutefois dans les années 1970 [Boltanski, 1975] [Gorz, 1979] [Illich, 1975] Un système contraignant : l automobilté [Urry, 2007] Un rôle de poids dans l industrie comme dans la demande Un objet multi-dimensionnel typique de la modernité Objet moderne dans un monde post-moderne? Objet aux caractéristiques diverses Objet enserré dans une double logique de contrainte et de distinction [Petev, Coulangeon, 2013]

5 Introduction Pourquoi l automobile? Pourquoi étudier l automobile? (2) Étudier la mobilité spatiale Intérêt ancien de la sociologie pour la mobilité sociale [Sorokin, 1927] Mais relative négligence de la mobilité spatiale [Urry, 2007] [Bourdin, 2005] Contribuer à une étude empirique de l engin par excellence de la mobilité Sur 100 km parcourus en France, 80 le sont au volant Un objet polémique aux coûts décriés Anti-automobilisme accompagne la diffusion de la voiture [Flonneau, 2010] Trois logiques de la «conscience automobile» [Flink,1972] Des coûts polymorphes internes et externes

6 Introduction Problématiques Trois problématiques centrales Architecture de la thèse 1. Partie I : La diffusion sociale de l automobile en questions Une banalisation inachevée? Ménages sans voiture et multi-équipement Les dynamiques générationnelles de l équipement automobile Les femmes prennent le volant. Les logiques sociales de l accès à l automobile chez les femmes au cours du XXè siècle 2. Partie II : L espace social des qualités automobiles Voitures tout équipées versus voitures sans qualités? L automobile fait-elle l objet d un marketing de classes? Les propriétés sociales des conducteurs de 4x4 3. Partie III : Les coûts sociaux de l automobile, structures et évolutions Concurrence pour la sécurité et la pollution. L espace social des modèles dangereux et polluants La distribution sociale des coûts environnementaux de l automobile La stratificaton sociale des coûts budgétaires de l automobile

7 Introduction Problématiques Les phénomènes de diffusion sociale en question (1) Des analyses en termes de diffusion verticale Des plus riches aux plus populaires [Tarde, 1890] Des mécanismes plus subtils dans un espace social multidimensionnel [Bourdieu, 1979] Des biens matériels de moins en moins distinctifs [Mendras, 1988] Á des interrogations en termes de diffusion horizontale Différencier diffusion verticale et diffusion horizontale [Orfeuil, 2001] Des écarts systématiques [Goffette, 2012] 1. S interroger sur les logiques genrées de la diffusion de l automobile 2. S interroger sur les logiques générationnelles de la diffusion de l automobile Au-delà de la diffusion, prendre en compte les comportements d abstention Se distinguer n est pas toujours consommer davantage c est aussi d abstenir de la consommation! Téléviseur le moins présent chez... les enseignants [Coulangeon, 2010] Phénomène d abstention du téléphone portable [Gaglio, 2008]

8 Introduction Problématiques Les phénomènes de diffusion sociale en question (2) Les limites de la diffusion - Qui sont les ménages sans voiture? 20% des ménages en 2006 Des ménages avant tout contraints Une faible proportion de ménages choisissant le non-équipement Automobile comme bien central Les femmes prennent le volant Objet traditionnellement situé du côté masculin Comment et quand les femmes accèdent-elles au volant? L automobile est-elle l engin de l émancipation ou le véhicule du maintien des rôles sexués? Les logiques générationnelles de l automobile Diffusion de l automobile rapide lors des Trente glorieuses Remise en cause en fin de période de l automobile De tels effets de période affectent-elles les générations semblablement? Au-delà des différences de classes, existence de logiques générationnelles?

9 Introduction Problématiques Consommation matérielle et schémas de classes Une automobile de moins en moins distinctive? Argument historique de Gartman contre Bourdieu [Gartman, 1991] [Gartman, 1994] Ford T, première voiture de masse, est la première et seule voiture de classe Échec du marketing de classes : le design des véhicules est de plus en plus semblable Essor d une segmentation horizontale venant brouiller les différenciations sociales Où se situe l attachement à l automobile? Attachement populaire à la voiture : le cas du tuning [Cornu, 2010] Attachement masculin à l automobile [Roy, 2006] Y a-t-il une homogénéité sociale des propriétaires de 4x4?

10 Introduction Problématiques Comment se distribuent les coûts sociaux de l automobile? (1) La «littérature des externalités» D une voiture distinctive à une automobile massifiée puis problématique [Flink, 1972] Floraison d une littérature des externalités [Miller, 2001] 1. Les coûts humains 2. Les coûts environnementaux 3. Les coûts budgétaires L automobile construite comme un «problème public» [Gusfield, 1981] 1. Essor des enjeux de sécurité routière [Boltanski, 1975] [Grossetête, 2010] 2. Essor des enjeux environnementaux [Boltanski, 1976] [Comby, Grossetête, 2013] 3. Essor des enjeux sociaux [Dupuy, 1999] [Froud, 2005] [Flonneau, 2010] Coûts de l automobile multiples et protéiformes

11 Introduction Problématiques Comment se distribuent les coûts sociaux de l automobile? (2) Revenir aux coûts directement supportés par les ménages Poste budgétaire de l automobile prégnant Est-il distinctif? Est-il contraint? Comment se répartissent les coûts budgétaires de l automobile? Évaluer la distribution sociale des performances énergétiques et de la dangerosité des véhicules Articuler les différentes dimensions des performances des véhicules Saisir les ressorts du choix des modèles automobiles Montrer des logiques différenciées dans le rapport à l espace et à l environnement Comprendre l exposition différenciée aux risques environnementaux et routiers Évaluer la contribution des groupes sociaux à la pollution routière Retour à l étymologie de la consommation Constat solide d une inégale contribution des groupes sociaux à la pollution Paradoxe selon lequel les groupes les plus sensibles à l écologie sont les plus polluants Articuler les usages, les équipements et les niveaux d émission

12 Introduction Matériaux Les bases de données utilisées La série des enquêtes Budget de famille Cinq (six) dates : 1984, 1989, 1995, 2001, 2006 (et 2011) Comparer les choix de consommation des ménages ménages par enquête Un poste de dépenses automobiles très détaillé La série des enquêtes Transports Trois dates : 1981, , 2008 Appréhender la motilité et les comportements de mobilité des ménages ménages par enquête Articulation de l échelle du ménage et de l individu

13 Sommaire Introduction Les variations générationnelles de l équipement automobile en France Introduction Données et méthode Résultats Discussion Conclusion La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile

14 Introduction Questions de recherche Trois enjeux centraux Comprendre le mouvement de diffusion sociale d un bien Tester l homogénéité des pratiques de consommation entre les groupes sociaux et au sein des groupes sociaux Appréhender des comportements de consommation congruents (ou non) à des valeurs post-matérialistes

15 Introduction La diffusion sociale d un bien en question Comment l automobile s est-elle diffusée? Orfeuil, 2001 Hypothèse d une diffusion verticale Et d une diffusion horizontale Goffette, 2012 Un mouvement non linéaire? Douglas, 2011, «Are Cars the New Tobacco» Dupuy, 1999, La dépendance à l automobile Mouvement original de démotorisation parmi les cadres visible dans l ENTD 2008

16 Introduction Tester l homogénéité des pratiques de consommation entre les groupes sociaux et en leur sein L homogénéisation des pratiques de consommation selon les PCS en question Halbwachs, 1913 Mendras, 1988 Chauvel, 1999 Bugeja, 2011 L homogénéité des pratiques de consommation au sein des PCS en question Jones, I. R., Higgs, P. & Ekerdt D. J., 2008, Consumption and Generational Change L automobile est-elle un objet générationnel? Comment s articulent les facteurs sociaux de l équipement automobile et les variations générationnelles?

17 Introduction Valeurs post-matérialistes, cohortes et rapports à l automobile Valeurs post-matérialistes, cohortes et rapports à l automobile Inglehart, 1990 L émergence de valeurs post-matérialistes comme le produit du renouvellement des cohortes Deux objectifs Appréhender l existence et l ampleur de modèles générationnels de rapports à l automobile Comprendre de tels patterns Effets d hystérèse, de scarification? Effets des valeurs?

18 Données et méthode Les modèles hiérarchiques Âge-Période-Cohorte Objectif : Que cache l âge? Comprendre le comportement d un individu ou d un ménage à partir de : 1. L âge 2. La génération 3. La période d enquête Des développements récents Yang, Yang and Kenneth C. Land "Age-Period-Cohort Analysis of Repeated Cross-Section Surveys : Fixed or Random Effects?" Sociological Methods and Research, Vol. 36, pp Une application des modèles multiniveaux Des intérêts multiples Traiter des données transversales en données longitudinales sans les difficultés classiques des données longitudinales Proposer une analyse cohortale «toutes choses égales par ailleurs»

19 Données et méthode L articulation des données et de la méthode Un cas particulier de modèle multiniveau Caractère hiérarchique des données appelle le cadre d un modèle multiniveau Individus sont échantillonnés : 1. A une date donnée 2. Au sein d une cohorte donnée 3. A un âge donné Modèle hiérarchique à effets aléatoires et classification croisée Dépasser le problème de l identification Nature linéaire entre l âge, la cohorte et la période rompue Effets à différents niveaux : âge (effets fixes), cohorte, période (effets aléatoires) Aucune hypothèse sur la hiérarchie des différents effets

20 Données et méthode Modèle au niveau individuel Premier niveau Y ijk = β 0jk + β 1X ijk + e ijk (1) Y ijk la variable expliquée pour l individu i, appartenant à la cohorte j et à la période k X ijk la variable explicative pour l individu i, appartenant à la cohorte j et à la période k β 0jk la constante du modèle e ijk le paramètre d erreur

21 Données et méthode Modèle aux niveaux de la cohorte et de la période Second niveau β 0jk = γ 00 + u 0j + v 0k (2) β 0jk est l effet aléatoire observé pour les individus appartenant à la cohorte j et à la période k γ 00 est la constante du modèle u 0j est l effet aléatoire observé pour les individus appartenant à la cohorte j v 0k est l effet aléatoire observé pour les individus appartenant à la période k

22 Données et méthode Spécification finale du modèle multi-niveau En combinant (1) et (2) Y ijk = γ 00 + u 0j + v 0k + β 1X ijk + e ijk (3)

23 Données et méthode Les variables explicatives - effets fixes Des variables concernant les ménages et les individus Les variables de contrôles présentes dans les différents modèles sont les suivantes : A l échelle du ménage 1. Le niveau de revenu (en quintiles, revenu par UC) 2. La densité du lieu de résidence 3. Le nombre de personnes 4. Le nombre d actifs 5. Le nombre d enfants A l échelle de la PR ou de l individu 1. Le sexe 2. Le niveau de diplôme 3. La P.C.S. 4. L âge

24 Données et méthode Les variables explicatives - effets aléatoires 3 ou 5 périodes, 18 cohortes Périodes 1. 3 périodes pour les enquêtes Transport 2. 5 périodes pour les enquêtes Budget Cohortes cohortes quinquennales 2. De la fin du XIXè siècle à 1980

25 Données et méthode Les variables expliquées Des variables concernant les ménages, les individus et les véhicules Détention du permis de conduire Détention d au moins une voiture Coefficient budgétaire consacré à l automobile Détention de véhicules achetés neufs Détention de véhicules achetés neufs, âgés de moins de 2 ans Âge du véhicule

26 Données et méthode Que lire et que retenir des résultats? Isoler l effet aléatoire de la cohorte Effets de la période et de l âge considérés comme des variables de contrôles Test de l existence d un effet net de la cohorte Effet de la cohorte susceptible de varier Test de la significativité de telles variations Présenter des probabilités prédites Calculer une probabilité «TCEPA» Produire des probabilités comparables entre elles en annulant les effets de structure (Deauvieau, 2010) Et faciliter la lecture de tels modèles

27 Données et méthode Exemple de modèle HAPC : La modélisation de détenir le permis de conduire (effets fixes)

28 Données et méthode Exemple de modèle HAPC : La modélisation de détenir le permis de conduire (effets aléatoires)

29 Résultats Générations et détention du permis de conduire selon le sexe Fig. 1 : Probabilités prédites de la détention du permis par sexe selon la cohorte

30 Résultats Générations et détention du permis selon la PCS chez les hommes Fig. 2 : Probabilités prédites de la détention du permis de conduire par PCS chez les hommes selon la cohorte

31 Résultats Générations et détention du permis selon la PCS chez les femmes Fig. 3 : Probabilités prédites de la détention du permis de conduire par PCS chez les femmes selon la cohorte

32 Résultats La détention d une automobile selon la période Fig. 4 : Probabilités prédites de la détention d une voiture selon la période

33 Résultats La détention d une automobile selon l âge Fig. 5 : Probabilités prédites de la détention d une voiture selon l âge

34 Résultats Cohortes et motorisation Fig. 6 : Probabilités prédites de la détention d une voiture selon la cohorte

35 Résultats Cohortes et motorisation selon la PCS Fig. 7 : Probabilités prédites de la détention d une voiture par PCS selon la cohorte

36 Résultats Cohortes et motorisation selon le lieu de résidence Fig. 8 : Probabilités prédites de la détention d une voiture par lieu de résidence selon la cohorte

37 Résultats Le coefficient budgétaire consacré à l automobile selon la cohorte Fig. 9 : Prédiction du coefficient budgétaire lié à l automobile selon la cohorte

38 Résultats Le coefficient budgétaire consacré à l automobile selon la PCS et la cohorte Fig. 10 : Prédiction du coefficient budgétaire lié à l automobile par PCS selon la cohorte

39 Résultats Des voitures neuves de plus en plus rares et inégalement réparties (1) Fig. 11 : Probabilités prédites de détenir un véhicule neuf récent selon la cohorte

40 Résultats Des voitures neuves de plus en plus rares et inégalement réparties (2) Fig. 12 : Probabilités prédites de détenir un véhicule neuf par PCS selon la cohorte

41 Résultats Modélisation de l effet de la PCS sur l âge de la voiture selon la cohorte Fig. 13 : Prédiction de l âge du véhicule par PCS selon la cohorte

42 Discussion La mise en lumière de trois schémas générationnels de consommation Les cohortes pré-1945 Cohortes qui n ont connu que tardivement la motorisation de masse Diffusion de l automobilité alors très genrée et socialement distinctive Une motorisation moindre et des voitures souvent achetées neuves et anciennes Les cohortes du baby-boom Cohortes qui ont connu aux jeunes âges la diffusion de la motorisation de masse Emergence de la voiture populaire et accès facilité au marché neuf Mouvement fort de diffusion sociale horizontale et verticale Génération Citroën 2CV et Renault 4CV Une motorisation intense, un équipement souvent neuf et relativement jeune Gradient social classique mais resserré Les cohortes post-1950 Cohortes qui ont vécu l automobilité de masse Segmentation forte du marché automobile et essor du marché de l occasion Une motorisation importante mais en déclin, un équipement moins souvent neuf et relativement ancien Gradient social atypique

43 Discussion Les cohortes pré-1945 Une socialisation à la voiture minoritaire Jusque pour les cohortes nées en : 1. Détention du permis de conduire très clivée socialement 2. Détention du permis de conduire fortement genrée Moins de deux ouvriers sur trois pour les cohortes pré-1925 Moins d une femme sur deux pour les cohortes pré-1930 Un bien rare au début du cycle de vie Contexte de motorisation très marginale pour de telles cohortes 1. En 1920, environ 2% de ménages motorisés 2. En 1950, environ 20% de ménages motorisés Une consommation dictinctive et masculine Gradient social fort de la détention d un véhicule Consommation fortement masculine Volume de consommation assez faible et comportements de conservation des véhicules

44 Discussion Les cohortes du baby-boom (1) Assister à la diffusion de la motorisation de masse Taux de motorisation parmi les ménages : : 20% : 30% : 48% : 58% Une voiture neuve et populaire Emergence de la voiture populaire : Génération Citroën 2CV et Renault 4CV Accès facilité au marché neuf via la facilitation du crédit Un carburant peu cher

45 Discussion Les cohortes du baby-boom (2) Fig. 14 : Variations du prix du baril de brent de 1901 à 2011 en dollars constants (2011)

46 Discussion Les cohortes du baby-boom (3) Assister à la diffusion de la motorisation de masse Taux de motorisation des ménages : : 20% : 30% : 48% : 58% Une voiture neuve et populaire Emergence de la voiture populaire : Génération Citroën 2CV et Renault 4CV Accès facilité au marché neuf via la facilitation du crédit Un carburant peu cher Des politiques volontaristes Loi de 1951 sur la modernisation des routes via une taxe sur les carburants Loi de 1955 sur les autoroutes L émergence d une civilisation de l automobile Diffusion verticale et horizontale de l automobile Une automobile moins clivante socialement Un gradient social plus faible

47 Discussion Les cohortes post-baby-boom (1) De moindres consommateurs? Un taux d équipement plus faible - malgré une détention maximale du permis Une plus grande sensibilité que les générations précédentes au déterminant du lieu de résidence Des véhicules moins souvent achetés neufs Des véhicules relativement plus anciens Une reconfiguration du gradient social? Tendance originale à la démotorisation de catégories très qualifiées Convergence des pratiques de consommation pour les générations les plus jeunes Cadre post- baby-boom ressemblant davantage à un ouvrier qu à un cadre du baby-boom

48 Discussion Les cohortes post-baby-boom (2) Une jeunesse dans une automobilité de masse L essor du taux de motorisation : : 58% : 64% : 73% Un accroissement continu mais ralenti par rapport à la période précédente L automobile comme problème public 1972 : Création du Comité Interministériel à la Sécurité Routière Fin des années 1970 : Choc pétrolier 1992 : Création du permis à points... Des facteurs explicatifs hétérogènes Effet de scarification Effet d hystérèse Effet des valeurs

49 Conclusion Réponses aux questions de recherche La diffusion sociale de l automobile Diffusion sociale classique D abord verticale puis horizontale Boom de générations et générations du boom L homogénéité des comportements de consommation Un bien de moins en moins clivant Gradient social classique de consommation puis brouillage Des patterns générationnels de consommation Des comportements verts contraints? Les générations les plus sensibles à l écologie sont celles qui n ont pas de voiture le plus fréquemment Effet de la contrainte ou du choix?

50 Conclusion Des variations générationnelles dans les comportements de consommation La confirmation de résultats classiques sur les comportements de consommation Confirmation de modèles de consommation propres à des groupes sociaux (Halbwachs, 1913) Confirmation de modèles de consommation propres à des cohortes (Jones, 2008) L automobile, objet phare de l homogénéisation des styles de vie, est soumise à des différenciations sociales et générationnelles L articulation des déterminants sociaux et générationnels : des résultats nouveaux Les effets générationnels modulent les appartenances de classe Au-delà même des déterminants classiques affectant la consommation automobile A lieu de résidence semblable, TCEPA, des choix de motorisation différenciés selon les générations A PCS semblable, TCEPA, des choix de consommation automobile variables selon les générations La diffusion du progrès technique : effet de période vs effet de génération Ryder, 1965 : innovation technologique comme «principal motor of contemporary social change» «To some extent all cohorts respond to any given period specific stimulus.» Or, la diffusion des innovations technologiques, même majeures, ne concerne pas au même chef les différentes générations

51 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Sommaire Introduction Les variations générationnelles de l équipement automobile en France La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Données et méthode Évolutions et déterminants du poids budgétaire de l automobile depuis 1984 L effort budgétaire de l automobile : un nouvel opérateur de la stratification sociale? Conclusion

52 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction L automobile et la consommation de masse L automobile dans la croissance Après-guerre Rôle central de l automobile dans l ère de la croissance fordiste [Boyer, 2002] Structuration importante de l offre Universalisation de la «révolution automobile» [Bardou, 1977] L automobile et l homogénéisation des styles de vie Diffusion lors des Trente glorieuses de nombreux biens matériels Distinction s opérerait alors au sein des pratiques culturelles [Darras, 1966] [Bourdieu, 1979] Aujourd hui, plus de 80% des ménages ont une voiture Automobile comme typique de la consommation de masse?

53 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Interroger l homogénéisation des styles de vie par l automobile (1) La thèse de l homogénéisation des styles de vie [Mendras, 1988]... «La répartition des dépenses ne varie guère en fonction des catégories sociales, elle est directement dépendante du revenu des ménages. Si bien que l on ne peut plus opposer, comme le faisait Halbwachs au début du siècle, mode de vie ouvrier, mode de vie employé et mode de vie bourgeois.»... et sa remise en cause [Chauvel, 1999] [Bugeja, 2010] Structures de la consommation des ménages diffèrent selon l appartenance sociale Coefficient budgétaire consacré au pain très clivant Coefficient budgétaire consacré aux vacances très clivant Contrainte budgétaire de logement très inégalement répartie parmi les catégories sociales

54 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Interroger l homogénéisation des styles de vie par l automobile (2) L automobile, un poste prégnant Pour 30% des ménages en 2006, c est le premier poste de dépense devant le logement ou l alimentation. Automobile serait un de ces biens «regardés comme les plus importants dans chaque espèce de société» [Halbwachs, 1912] L automobile, une dépense ambivalente Une dépense de luxe [Veblen, 1899] [Gorz, 1979] : une dépense discrétionnaire? Ou une dépense contrainte [Coulangeon, Petev, 2013]? Évaluer les évolutions des dépenses consacrées à l automobile

55 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Les coûts budgétaires de l automobile : revue de la littérature Les raisons du faible intérêt Banalisation de l automobile plus tardive que les travaux pionniers consacrés aux budgets des ménages Place importante, à l inverse du loisir, de l habillement, du logement et de l alimentation A contrario, diffusion précoce de l automobile liée à un intérêt rapide [Lannoy, 2003] : cf. Middletown [Lynd et Lynd, 1959] Des travaux issus d autres disciplines Intérêt de la part des économistes des transports Intérêt de la part des urbanistes Des limites toutefois : 1. Négligence des variables socio-démographiques 2. Peu de comparaisons historiques 3. Artefact du véhicule moyen

56 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Les coûts budgétaires de l automobile : revue de la littérature (2) La vitesse généralisée, Illich, 1975 «L Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. Il y est assis, qu elle soit en marche ou à l arrêt ; il la gare ou cherche à le faire ; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l essence, les péages, l assurance, les impôts et les contraventions. De ses seize heures de veille chaque jour, il en donne quatre à sa voiture, qu il l utilise ou qu il gagne les moyens de le faire. Ce chiffre ne comprend même pas le temps absorbé par des activités secondaires imposées par la circulation : le temps passé à l hôpital, au tribunal ou au garage, le temps passé à étudier la publicité automobile ou à recueillir des conseils pour acheter la prochaine fois une meilleure bagnole. (...) Mais, plus révélatrice encore, est l exigence de temps qui s y ajoute. S il exerce une activité professionnelle, l Américain moyen dépense mille six cents heures chaque année pour parcourir dix mille kilomètres ; cela représente à peine 6 kilomètres à l heure.» Le coût de la bagnole, Gorz, 1979 «C est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas».

57 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Les coûts budgétaires de l automobile : revue de la littérature (3) Middletown, Lynd et Lynd, 1959 «"We d rather do without clothes than give up the car", said one mother of nine children. "We used to go to his sister s to visit, but by the time we d get the children shoed and dressed there wasn t any money left for carfare. Now no matter how they look, we just poke em in the car and take em along". "We don t have no fancy clothes when we have the car to pay for," said another. "the car is the only pleasure we have." Even food may suffer : "I ll go without food before I ll see us give up the car," said one woman emphatically, and several who were out of work were apparently making precisely this adjustment».

58 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Les coûts budgétaires de l automobile : revue de la littérature (4) Table 1: Les coûts de l automobile selon Richard C. Porter Coûts privés Variables, explicites Fixes, explicites Coûts externes Essence/huile Carte grise Défense nationale Réparation/entretien Assurance Pollution de l air Pneumatiques Permis de conduire Réchauffement climatique Contraventions, stationnement Achat/location Vies humaines Congestion Paysages et routes Variable, implicites Fixes, implicites Pollution de l eau Coût d opportunité de la conduite Dépréciation Bruit Valeur de son existence Taux d intérêt Voirie Coûts liés à la police de la route Coûts liés à la justice de la route Source : Tableau inspiré de R. C. Porter, 1999.

59 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Les coûts budgétaires de l automobile : revue de la littérature (5) Le coût privé variable de l automobile CPVT = P C Q C + P tq t + pq km Val V le prix du carburant et la quantité consommée P C et Q C le prix horaire du temps, ie. le coût d opportunité du temps P t et le volume horaire de conduite Q t la probabilité d accident mortel p le volume de kilomètres parcourus Q km la valeur que l individu attribue à sa propre vie Val V

60 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Les coûts budgétaires de l automobile : revue de la littérature (6) Le coût privé variable moyen de l automobile On divise le tout par la distance parcourue par an, Q km et on obtient le Coût Privé Variable Moyen (CPVM) : CPVM = P C Q c + P tq t + pq km Val V = P C Q km kmc + Pt kmh + pval V où kmc est la consommation moyenne par litre et kmh la vitesse moyenne. Le coût privé de l automobile est ainsi fonction de du prix du carburant P C de la performance énergétique du véhicule KmC du coût d opportunité de la conduite, ie d une fonction du salaire horaire P t de la vitesse moyenne kmh de la probabilité d accident mortel p de la valeur que l individu attribue à sa propre vie Val V

61 La stratification sociale des coûts budgétaires de l automobile Introduction Trois questions de recherche Quelle est la nature de la dépense automobile? La part du budget consacré à l automobile augmente-t-elle ou bien diminue-t-elle? Quels sont les déterminants, à l échelle des ménages, du volume d une telle dépense? Ces déterminants se situent-ils plutôt du côté des logiques de la contrainte ou des logiques de la distinction? Répondre à de telles questions revêt ainsi un intérêt double : pallier un manque empirique d une part et qualifier la dépense automobile (où se place l automobile dans la hiérarchie des besoins?) d autre part. L homogénéisation des structures de consommation en débat A quel degré les structures de la consommation consacrée à l automobile permettent-elles de révéler la structure sociale? Dans un contexte de banalisation de l automobile, les phénomènes de différenciation ont-ils plutôt lieu dans la structure du budget consacré à l automobile plutôt que dans la disposition de cette dernière? Les biens matériels sont-ils si peu sensibles à la différenciation sociale, comme certains travaux tendent à l affirmer? Quels sont les coûts de l automobilité? Un même coefficient budgétaire attribué au logement peut en effet cacher des efforts bien différents, en termes de confort et notamment en termes de superficie moyenne par habitant ; de la même façon, un même coefficient budgétaire consacré à l automobile pourrait dissimuler une mobilité plus ou moins importante. Autrement dit, il s agit alors moins d étudier le coefficient budgétaire que l effort budgétaire, en articulant le niveau des dépenses à l intensité de l usage.