Avis de l association Environnement 93 sur le PEB le Bourget.

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1 ENVIRONNEMENT 93 UNION DES ASSOCIATIONS D'ENVIRONNEMENT DE SEINE-SAINT-DENIS Association départementale agréée Membre de France Nature Environnement Ile de France Avis de l association Environnement 93 sur le PEB le Bourget. Le plan d exposition au bruit (PEB) est un document d urbanisme qui vise à éviter que de nouvelles populations ne soient exposées aux nuisances sonores générées par l activité d un aéroport. Il réglemente en particulier l utilisation des sols aux abords des aérodromes en vue d interdire ou de limiter la construction de logements et de prescrire des types d activités peu sensibles au bruit ou compatibles avec le voisinage d un aérodrome. Les préconisations proposées dans ce PEB sont à l opposé de ces grandes intentions, et accentuent l exposition des populations aux nuisances sonores : * par un exercice non concerté de modification des limites de la zone de bruit appelée «bruit modéré», caractérisée par l indice L den à 57 au lieu de 55 * par une politique favorisant l augmentation du nombre de mouvements incompatible avec le maintien de la qualité de vie des populations et les objectifs de réduction de l émission des GES. 1. Les incohérences et les inexactitudes du rapport de présentation du projet de plan d exposition au bruit. Page 4 L article 95 de la loi de finance précise les critères permettant l accès aux dispositifs d aide à l insonorisation, «plus de mouvements d aéronefs dont le poids est supérieur à 2 tonnes, auquel s ajoute un trafic supérieur à mouvements pour des aéronefs de plus de 20 tonnes» ; l organisation est ainsi mise en place pour accepter les avions les plus gros, donc les plus bruyants, et maintenir un seuil d activité minimum. Page 5 Restrictions à l urbanisation. Les zones A et B considérées comme des zones bruit fort, et la zone C considérée comme zone de bruit modéré sont mises en œuvre pour protéger les populations. La mesure essentielle de ce PEB qui fixe la limite de la zone C à l indice L den à 57, n est pas admissible sur un territoire déjà très marqué par ces nuisances Les annexes 3 et 4 des page 25 et 26 auraient dû mentionner les écarts en nombre d hectares et nombre d habitants impactés par l évolution de l indice L den de 55 à 57. Cette évolution est seulement mise en œuvre pour des objectifs d urbanisation «contrainte» en opposition à un mode de vie «digne» des populations du territoire Extrait des annexes Annexe 3 Annexe-4 Page : 1

2 Cet impact est majeur sur les communes de Stains et Garges-lès-Gonesse Page 41 Annexe 19 Cet impact est particulièrement bien identifié par l annexe-9 de la page 41 qui superpose PGS et PEB, en montrant clairement les nouveaux habitants soumis aux nuisances aériennes Page : 2 Page 7 Effets annexes d un PEB :

3 «Conformément à l article L du code de la construction et de l habitation, les communes dont plus de la moitié du territoire urbanisé est couverte par les zones A, B ou C d un plan d exposition au bruit sont exemptées de l obligation de respecter le quota de 20% de logements locatifs sociaux.» La diminution de la superficie de la zone C pénalisera encore plus les communes bénéficiaires de cette dérogation Page 7 La procédure d établissement du PEB du Bourget Il est précisé dans cette procédure que le dispositif doit trouver «Le meilleur équilibre entre l activité du transport aérien et la nécessité de protéger les populations» : c est exactement le contraire qui est proposé dans ce PEB qui expose plus d habitants aux nuisances aériennes et autorise dans une hypothèse à long terme plus de 50% d augmentation du trafic aérien. Associer les projets du Grand Paris au choix de l indice L den 57 pour la zone C n est motivé que par la nécessité fixée par l état de produire logements par an qui n ont n a pas lieu d être sur ce territoire. L identification des projets d aménagements justifiant le choix de ce nouvel indice, rend ce document peu crédible. Page 9 Restrictions d exploitation la nuit. Tous les vols de nuit doivent être supprimés. Les gros porteurs doivent être dirigés sur Roissy ; de plus l emport moyen, de l ordre de 2 passagers sur l aéroport du Bourget, n est pas en accord avec une acceptation de ces nuisances par les habitants. Page 9 Relèvement de l altitude d approche. Il est écrit que : «Quant à la phase 3 du projet de relèvement des altitudes d approche en région parisienne, elle est entrée en vigueur le 17 novembre 2011 et a permis le relèvement à 900 mètres des altitudes d arrivées de tous les avions à destination de l aéroport du Bourget (arrêté du 5 septembre 2012 portant modification du dispositif de la circulation aérienne en région parisienne)». Ce dispositif a-t-il été mis en application? Pages14 et 15 Hypothèses de trafic. La stabilisation du nombre de mouvements est une nécessité pour ne pas impacter une situation déjà désastreuse. Les mouvements vont à l inverse des décisions prises pour diminuer les GES et une amélioration de la qualité de l air en Ile de France. Par ailleurs la carte Annexe-18 de la page 40 indique des évolutions du déplacement de la limite de la zone C en fonction des différents scénarios à CTerme, MTerme et LTerme ; cette carte n est pas explicitée et semble présager d une réduction importante du bruit des avions combinée à une augmentation de 50% du trafic, dans l hypothèse LTerme, ce qui n est pas démontré dans ce rapport. Page : 3

4 Hypothèses d évolution du bruit Annexe-18 (Page 40) Il n est pas expliqué pourquoi la limite de la zone C se rapproche des pistes pour une estimation du trafic à mouvements en 2022, puis un nouveau déplacement plus loin des pistes pour une estimation du trafic à mouvements en L évaluation de l évolution du bruit et donc de la limite des différentes zones ne s appuie que sur des calculs théoriques. La réalité du terrain est bien différente ; à Villepinte en particulier dans le secteur de Haie Bertrand les mesures faites au sol contredisent les calculs théoriques du PGS. Par ailleurs, sur ce territoire, les nuisances sonores cumulées du Parc des Expositions, du Circuit Carole, de l A104, ne sont pas prises en compte alors qu elles ont une influence importante sur ce secteur de Seine-Saint-Denis. La directive 2002/49/CE impose de considérer aussi bien les nuisances dues aux transports aériens, qu aux transports routiers et ferroviaires. Il est ainsi important d intégrer les travaux réalisés sur les indicateurs de bruit pour l Aéroport Charles de Gaulle qui démontrent un écart «significatif» entre les indicateurs basés sur des niveaux de bruit «certifiés» et le nouvel indicateur représentatif de l énergie sonore engendrée par l activité aérienne, appelé Indicateur Global Mesuré Pondéré (IGMP). Les tableaux ci-après montrent la nécessité d adaptation à cette nouvelle unité de mesure avant que le PEB proposé pour le Bourget ne soit une catastrophe sanitaire pour les habitants Page : 4

5 Hypothèses d évolution du bruit Nouveaux indicateurs pour Roissy-CDG Page 59 Dispositif de sanctions. Le PEB précise : «Le non respect des restrictions d'exploitation mises en œuvre sur les aérodromes est passible de sanctions administratives : amendes dont le montant ne peut excéder euros pour une personne physique et euros pour une personne morale». Ce mode de sanction est peu dissuasif et doit être revu et adapté face à un respect des règles très aléatoire par les compagnies aériennes implantées sur Le Bourget ; voir ciaprès trajectoires hors normes au décollage face à l Est sur la journée du 7 juin 2013 (Annexe-6 / Page 28) Un inventaire des sanctions prononcées pour le non-respect des restrictions d exploitation aurait été intéressant pour en vérifier l application. Page : 5

6 Annexe-6 / Page 28. Page 60 Cartographie stratégique du bruit. Estimation des populations vivant dans des bâtiments d habitation Le tableau «Plage d indice L den» de la page 61 indique comme situation de référence (2012) une population totale de habitants ; il est par ailleurs mentionné en page 57 du même document un cumul de logements pour les zones I, II, II du PGS correspondant aux L den 70,65 et 55. Quel est le lien entre ces 2 estimations? Il aurait été important pour notre information que la plage L den 55 à 60 distingue 55/56 et 57 à 60 pour visualiser où seront implantés les nouveaux habitants. Pour la plage L den 60 à 65, il faut préciser où sont situés les nouveaux habitants par rapport à l indice L den Conclusions. 21. Délimitations des zones de bruit Alors que la loi fixe pour le PEB les limites de la zone C entre L den 55 et L den 57, l option L den 57 a été décrétée par la Ministre de l écologie, du développement durable et de l énergie, chargée des transports, de la mer et de la pêche, malgré l avis de la CCE du Bourget majoritairement en faveur de l indice 55. Cette décision n est pas acceptable pour les élus et les habitants qui s étaient prononcés collégialement. 22. Directive européenne 2002/49/CE. Cette directive vise à établir une approche destinée à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles, y compris la gêne, de l exposition au bruit dans l environnement. Elle s'applique au bruit dans l'environnement auquel sont exposés en particulier les êtres humains dans les espaces bâtis, les parcs publics ou d'autres lieux calmes d'une agglomération, les zones calmes à proximité des écoles, aux abords des hôpitaux ainsi que d'autres bâtiments et zones sensibles au bruit. Le présent PEB ne participe pas à cette volonté, d une part par un choix délibéré d exposition de populations plus nombreuses aux nuisances sonores, d autre part en autorisant l augmentation d un trafic aérien particulièrement nuisible en milieu urbain dense. Page : 6

7 23. Particularité de l aéroport du Bourget. Alors que la construction de l aéroport de Roissy-Charles de Gaulle était annoncée comme une opportunité de transfert des activités du Bourget, ce schéma majeur pour la Seine-Saint-Denis ne s est pas concrétisé. Après avoir été trompés sur ce type de projet, les habitants du territoire subissent aujourd hui la double peine des nuisances conjuguées de Roissy CDG et du Bourget. La mise en œuvre de ce PEB serait ainsi un très mauvais coup porté à des populations déjà très exposées. 24. Cas spécifique du transport aérien. De la même manière que l ADVOCNAR, nous considérons que le projet de PEB du Bourget entérine une possible augmentation du trafic aérien jusqu à mouvements, sans se donner les moyens de limiter l exposition de nouvelles populations au bruit des avions. Alors que beaucoup de politiques sont mises en œuvre pour réduire l impact de la voiture individuelle et des pollutions associées, le transport aérien continue de polluer notre atmosphère, avec des perspectives de développement toujours en hausse. Ce trafic est en particulier totalement incompatible avec les nouvelles lois sur la transition énergétique qui imposent une réduction de la consommation d énergie fossile de 50% à l horizon Pour le Bourget, il n est par ailleurs pas acceptable que le trafic au bénéfice de «quelques-uns» accable toute la population d un territoire. Pour toutes ces raisons, Environnement 93 exprime un avis défavorable sur le projet de PEB de l aéroport du Bourget. Francis Redon Président Environnement 93 Page : 7

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