Exemples de coûts unitaires de déplacements

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1 Claude Quin (Inspecteur général honoraire de l Equipement), président du comité technique Fabien Duprez (Certu), rapporteur du comité technique Nadège Bourgis (Systra), responsable de l équipe d études Exemples de coûts unitaires de déplacements Appendice 1 du Compte national du transport de voyageurs (1998) RAPPORT AU MINISTRE DE L EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT (FEVRIER 2001)

2 SOMMAIRE SOMMAIRE 1. INTRODUCTION LA PROBLÉMATIQUE LE CHAMP DE L ANALYSE : LES DÉPLACEMENTS TYPES LES DÉPLACEMENTS LOCAUX LES DÉPLACEMENTS LONGUE DISTANCE PROPOSITION DE MÉTHODOLOGIE POUR LE COMPTE NATIONAL DU TRANSPORT DE VOYAGEURS L ESTIMATION DES COÛTS ÉCONOMIQUES DIRECTS L ESTIMATION DES COÛTS EXTERNES LA PRISE EN COMPTE DE LA TVA L ESTIMATION DU TEMPS PASSÉ Les déplacements locaux Les déplacements longue distance HYPOTHÈSES DE CALCUL LES TAUX D OCCUPATION DES DIFFÉRENTS VÉHICULES LES COÛTS PRIVÉS RESSENTIS ET NON RESSENTIS : LES COÛTS DES USAGERS DES TRANSPORTS les déplacements TC : uniquement des coûts ressentis Les déplacements VP LES DÉPENSES PUBLIQUES Les coûts de fonctionnement et d investissement de la voirie imputables aux véhicules particuliers (VP + VUL voyageurs) Les coûts des transports collectifs LE CALCUL DES COÛTS EXTERNES UNITAIRES «MOYENS» LES RÉSULTATS DU CALCUL DES COÛTS UNITAIRES CONCLUSION TESTS Tests sur les taux d'occupation Tests sur la voirie empruntée ANNEXE 1 : LA MÉTHODOLOGIE DU COMPTE TRANSPORT ILE-DE-FRANCE COÛTS LIÉS À LA VOITURE PARTICULIÈRE COÛTS LIÉS AUX TRANSPORTS COLLECTIFS LES PRINCIPAUX RÉSULTATS EN ANNEXE 2 : CALCUL DU REVENU NÉCESSAIRE POUR RENTABILISER UN INVESTISSEMENT CAS D UNE INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT CAS D UN MATÉRIEL DE TRANSPORT ELÉMENTS SUR LE TAUX D ACTUALISATION...46 Page 2 / 46

3 LISTE DES TABLEAUX LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 : les types de déplacements évalués...8 Tableau 2 : les longueurs de déplacements internes aux différentes aires urbaines...9 Tableau 3 : les longueurs de déplacements locaux considérées selon la zone urbaine et le mode...9 Tableau 4 : hypothèses sur les longueurs et les modes de déplacements pour les déplacements longue distance...10 Tableau 5 : les temps de déplacement et les vitesses des déplacements locaux...15 Tableau 6 : calcul des temps de parcours VP pour les déplacements longue distance...16 Tableau 7 : les taux d occupation par véhicule...17 Tableau 8 : les tarifs des transports collectifs...18 Tableau 9 : décomposition des coûts d utilisation de la voiture particulière TTC...20 Tableau 10 : hypothèses sur le stationnement...20 Tableau 11 : les dépenses de stationnement des employeurs HT...21 Tableau 12 : calcul du coût HT du stationnement à la charge de l employeur...21 Tableau 13 : calcul des dépenses de fonctionnement TTC de voirie imputables aux véhicules de transport de voyageurs (VP+VUL voyageurs) par type de voirie...23 Tableau 14 : calcul des dépenses d investissement HT de voiries locales imputables aux véhicules de transport de voyageurs (VP+VUL voyageurs)...23 Tableau 15 : calcul des dépenses d investissement des voiries nationales...24 Tableau 16 : calcul des coûts d exploitation unitaires des trains...25 Tableau 17 : calcul des coûts de fonctionnement des transports collectifs HT...26 Tableau 18 : hypothèses de coûts d investissement pour les transports collectifs...28 Tableau 19 : les valeurs unitaires pour le coût du bruit...29 Tableau 20 : les valeurs unitaires pour le coût des accidents...29 Tableau 21 : les valeurs unitaires pour le coût de la pollution...30 Tableau 22 : les valeurs unitaires pour le coût de l effet de serre...30 Tableau 23 : Les coûts externes selon les modes en francs...30 Tableau 24 : coûts unitaires des déplacements TC...32 Tableau 25 : coûts unitaires des déplacements VP (par voyageur)...33 Tableau 26 : coûts unitaires des déplacements TC -tests...36 Tableau 27 : coûts unitaires des déplacements VP (par voyageur)- tests...37 Tableau 28 : le coût global des déplacements en Ile-de-France en francs TTC...44 Tableau 29 : Différents taux d actualisation utilisés en Europe...46 Page 3 / 46

4 1. INTRODUCTION 1. Introduction Le Compte national du transport de voyageurs analyse, d un point de vue macroéconomique, le financement des déplacements internes à la France métropolitaine. Cet appendice propose, à titre indicatif, quelques exemples de coûts de déplacements, selon une approche micro-économique. Il s agit d une démarche fondamentalement différente de celle adoptée dans le reste de l étude. Dans cet appendice, on cherchera à déterminer des coûts unitaires de déplacements effectués dans des conditions contrastées : en milieu urbain ou interurbain, en transports collectifs ou individuels, pour le motif travail ou pour d autres motifs, etc. Dans chaque cas, on détermine : la longueur et le temps du déplacement. Ce temps de déplacement ne fait l objet d aucune monétarisation, conformément au principe retenu dans le tome 3 «les temps de déplacement»; le coût ressenti par l usager lors du déplacement (hors budget temps), qui correspond, par exemple, en transports individuels, aux dépenses de carburant ou de stationnement payant, et en transports collectifs, au prix du titre de transport ; le coût social du déplacement (hors budget temps), qui comprend le coût privé, le coût public et les effets externes monétarisés (accidents, bruit, pollution atmosphérique, effet de serre). Il s agit d un coût social moyen, et non d un coût marginal social. D une manière générale, les éléments présentés dans cet appendice ne sont pas destinés à alimenter une réflexion sur la tarification des déplacements, qui nécessite une analyse plus fine, notamment en terme de coût marginal social. Le coût ressenti par l usager apporte un éclairage partiel sur les choix modaux des voyageurs. Cependant, des facteurs essentiels tels que le temps de transport, la fréquence, la régularité, le choix libre aux contraintes de l horaire, le confort ou la sécurité ne sont pas intégrés aux coûts ressentis calculés dans cet appendice. Les coûts sociaux de déplacements peuvent compter parmi les repères des décideurs, lors de l élaboration d une politique de transport. Cependant, de nombreux éléments, qui ne sont pas réductibles à un coût social monétarisable, sont tout aussi importants : «la solidarité nationale, la défense du pays, le développement économique et social, l aménagement équilibré et le développement durable du territoire, l expansion des échanges internationaux, [ ], le droit au transport [ ], [en particulier] des personnes à mobilité réduite et des catégories sociales défavorisées» (loi n du 30 décembre 1982 d orientation des transports intérieurs, extrait des articles 1 et 2). Les coûts sociaux de déplacements présentés dans ici n apportent donc qu un éclairage économique et fragmentaire aux décideurs ; ils doivent être maniés avec prudence et modestie. Page 4 / 46

5 2. LA PROBLEMATIQUE 2. La problématique Le coût de déplacement est un critère important du choix modal pour les voyageurs qui ont effectivement accès à plusieurs modes de transport. Ce coût des déplacements est d ailleurs souvent cité par les voyageurs enquêtés au sujet de leurs habitudes de déplacements. D après un sondage réalisé par l Union Routière Française, la principale raison évoquée pour ne pas posséder une voiture est son coût (38 % des réponses, devant la non possession du permis de conduire, 37 %, et bien devant le fait que «ce n est pas utile», 14 %). Le coût est aussi évoqué comme raison pour utiliser les transports en commun plutôt que la voiture par 22 % des personnes interrogées (c est la 4 ème raison invoquée après la non disposition d un véhicule, le gain de temps, le problème de stationnement). Pour les résidents de banlieue, ce taux passe à 41 % et devient le plus important, à peu près au même niveau que la difficulté de se garer et le gain de temps. Les voyageurs intègrent aussi facilement la notion de temps de déplacement, le gain de temps étant la principale raison évoquée pour justifier l utilisation de la voiture plutôt que des transports collectifs, citée par près de la moitié des répondants à cette même enquête. Cependant, les voyageurs semblent avoir des difficultés à intégrer l ensemble des coûts liés à leur déplacement et n en retiennent qu une partie, appelée coût ressenti : par exemple, le carburant pour la voiture, le prix du ticket pour l utilisateur des transports collectifs. Le Compte national du transport de voyageurs (CNTV) a permis de reconstituer une dépense intérieure en transport de voyageurs, qui comprend les coûts directs et les coûts externes. Cette dépense a été présentée par mode de transport et pour tous types de déplacements. L objectif de cet appendice est de proposer une estimation du coût d un déplacement, intégrant aussi bien les coûts directs privés ou publics qu externes. Une partie des données utilisées pour calculer ces coûts unitaires viendra directement de l établissement des coûts directs et externes. Une autre partie des données devra être reconstituée indépendamment de ce qui a été fait précédemment pour le CNTV. Page 5 / 46

6 2. LA PROBLEMATIQUE Cet exercice se trouve cependant confronté à deux limites : la multiplicité des types de déplacements possibles : un nombre limité de types de déplacements représentatifs a dû être choisi pour rendre l exercice le plus clair possible ; cela rejoint la difficulté d appliquer des ratios unitaires moyens calculés à partir d éléments nationaux pour le calcul du coût d un déplacement type ; les nombreuses hypothèses à prendre en compte pour qualifier ces déplacements «types», chaque hypothèse pouvant faire individuellement l objet de nombreuses discussions. Limiter le champ des déplacements types revient en fait à limiter la déclinaison des hypothèses d entrée du calcul. Ces calculs de coûts de déplacements devront donc être utilisés avec toutes les précautions nécessaires, d autant plus que des données d entrée importantes (auxquels les résultats sont très sensibles) présentent des incertitudes. Cet appendice présente la méthodologie adoptée, les hypothèses prises en compte et les résultats des calculs. Il sera calculé dans un premier temps une série de coûts unitaires «moyens observés», calculés à partir d éléments réellement observés ou reconstitués à partir de caractéristiques moyennes des déplacements. Une seconde série de coûts unitaires, appelée «coûts unitaires tests» tentera de proposer une modulation des coûts unitaires par rapport à ces valeurs moyennes. Page 6 / 46

7 3. LE CHAMP DE L ANALYSE : LES DEPLACEMENTS TYPES 3. Le champ de l analyse : les déplacements types Dans le Compte transport de voyageurs de 1990, le calcul des coûts unitaires avait consisté à évaluer les coûts pour chaque mode considéré (métro, tramway, VAL, bus urbain en site propre, voiture particulière) sur la base d un déplacement de 5 km en milieu urbain ou non urbain. L analyse ne se basait donc pas sur des déplacements réels mais sur un déplacement théorique de 5 km quel que soit le mode utilisé. Cette méthode a été appliquée dans un souci de rendre les comparaisons entre modes homogènes. L analyse était faite en se basant sur d hypothétiques nouveaux projets d investissement. Les coûts d investissement et les trafics possibles faisaient alors l objet de plusieurs scénarios (différents types d insertion par exemple tramway intégralement au sol ou avec des partie souterraines plus ou moins longues). Dans la présente analyse, il ne sera pas refait appel aux principes des déplacements théoriques. Les coûts unitaires seront présentés pour des déplacements réels observés. Il existe un nombre illimité de types de déplacements réels. Les coûts unitaires seront estimés pour quelques exemples de déplacements contrastés. Ces types de déplacements analysés devront permettre de croiser : la longueur du déplacement : déplacement local et déplacement longue distance ; le mode utilisé : transports collectifs ou voiture particulière (VP) ; la zone dans laquelle se déroule le déplacement : grandes aires urbaines, moyennes aires urbaines, milieu rural ; le motif de déplacement : domicile travail ou autres motifs. Le mode de transport collectif emprunté pour un déplacement TC (métro, bus) ou le type d infrastructure empruntée pour un déplacement VP (voirie locale, voirie nationale) dépendra de la zone dans laquelle se déroule le déplacement. Le stationnement utilisé pour un déplacement VP (gratuit sur voirie, payant sur voirie, mis à disposition par l employeur, ) dépendra à la fois du motif du déplacement et de la zone dans laquelle se déroule le déplacement. Les types de déplacements qui font l objet du calcul de coût unitaire ont été sélectionnés lors d une séance de comité technique. Ce sont les suivants : Page 7 / 46

8 3. LE CHAMP DE L ANALYSE : LES DEPLACEMENTS TYPES Tableau 1 : les types de déplacements évalués Longueur du déplacement Zone de déplacement motif modes 1 Déplacement local Grandes aires urbaines Domicile-travail VP 2 Déplacement local Grandes aires urbaines Domicile-travail Bus et métro 3 Déplacement local Grandes aires urbaines Autres motifs VP 4 Déplacement local Grandes aires urbaines Autres motifs Bus et métro 5 Déplacement local Moyenne aires urbaines Domicile-travail VP 6 Déplacement local Moyenne aires urbaines Domicile-travail Bus 7 Déplacement local Moyenne aires urbaines Autres motifs VP 8 Déplacement local Moyenne aires urbaines Autres motifs Bus 9 Déplacement local Milieu rural Domicile-travail VP 10 Déplacement local Milieu rural Domicile-école Autocar 11 Déplacement local Milieu rural Autres motifs VP 12 Déplacement local Milieu rural Autres motifs Autocar 13 Déplacement longue distance 14 Déplacement longue distance 15 Déplacement longue distance 16 Déplacement longue distance Paris-Province - VP Paris-Province - Train (TGV) Province Province - VP Province Province - Train L exercice consiste donc à estimer les coûts unitaires pour 12 types de déplacements locaux et 4 types de déplacements longue distance. Le comité technique a estimé que ces 16 types de déplacements constituaient un maximum au delà duquel le calcul des coûts unitaires perdait en lisibilité. Les résultats du calcul des coûts unitaires de déplacements en Ile-de-France, issus du Compte transport Ile-de-France, sont présentés dans l annexe 1. Il convient cependant de souligner que la méthodologie appliquée par le STP et la RATP n est pas strictement comparable à celle utilisée dans le cadre du CNTV. Afin de comparer le coût d un déplacement en mode individuel et en mode collectif, les longueurs devront être identiques à vol d oiseau. Cela revient à comparer la même origine-destination, ce qui peut cependant engendrer des longueurs de déplacements réels légèrement différentes suivant le mode considéré. Page 8 / 46

9 3. LE CHAMP DE L ANALYSE : LES DEPLACEMENTS TYPES 3.1 les déplacements locaux Les longueurs des déplacements réels observés considérés se basent sur la classification du SES pour le «compte satellite du transport urbain et de la route» qui ne considère que les déplacements internes aux aires urbaines 1. Tableau 2 : les longueurs de déplacements internes aux différentes aires urbaines Aires urbaines de plus de habitants (hors Ilede-France) Aires urbaines de à habitants Aires urbaines de moins de habitants source : SES Longueur du Longueur du Longueur déplacement TC déplacement VP moyenne 8,0 km 7,4 km 7,5 km 6,6 km 7,0 km 7,0 km 4,6 km 5,0 km 4,9 km Il a été convenu, lors d une réunion du comité technique, de considérer : pour les déplacements VP : les longueurs moyennes des déplacements tous modes ; pour les déplacements TC en milieu urbain : cette longueur moyenne + 1 km ; pour les déplacements TC en milieu rural : cette longueur moyenne + 2 km. Cette longueur supplémentaire se justifie par le fait que les déplacements TC ne sont pas forcément aussi directs que les déplacements VP, surtout en milieu interurbain où les cars doivent faire de nombreux détours pour desservir au plus près habitat, équipements et emplois. Tableau 3 : les longueurs de déplacements locaux considérées selon la zone urbaine et le mode Longueur du déplacement TC Longueur du déplacement VP Total Métro Bus / autocar Total Voirie rapide Voirie locale Grandes aires urbaines 8,5 km 5 3,5 7,5 km 4 3,5 Moyennes aires urbaines 8 km 8 7,0 km 3 4 Milieu rural 7 km 7 5 km 5 1 Les enquêtes ménages pour les agglomérations de Province ne fournissent des informations que sur les temps de déplacement et non pas sur les distances ; l enquête Transports et Communications de fournit des renseignements sur les distances parcourues pour les déplacements locaux par type de ZPIU mais inclut les déplacements qui sortent de la ZPIU Page 9 / 46

10 3. LE CHAMP DE L ANALYSE : LES DEPLACEMENTS TYPES Ces longueurs sont indépendantes du motifs de déplacement. La répartition selon les différentes infrastructures (voirie locale ou nationale, métro ou bus) ne repose sur aucune statistique précise mais s appuie sur les longueurs de ces réseaux (par exemple, pour une longueur de ligne de métro de 8 km, un trajet de 5 km paraît réaliste). 3.2 les déplacements longue distance Pour les déplacements longues distances, les longueurs considérées ont été choisies de façon arbitraire en se basant sur des origines-destinations possibles au départ de Paris ou entre deux villes de Province. Tableau 4 : hypothèses sur les longueurs et les modes de déplacements pour les déplacements longue distance Zone de déplacement modes Longueur Type d infrastructure 13 Paris-Province (moyenne aire urbaine) 14 Paris-Province (moyenne aire urbaine) 15 Province (grande aire urbaine) Province (moyenne aire urbaine) 16 Province (grande aire urbaine) Province (moyenne aire urbaine) VP 200 km Autoroute à péage : 180 km Voirie locale : 20 km Train 200 km TGV 2 ème classe 200 km de train + trajets initiaux et terminaux en transports collectifs urbains VP 100 km Route nationale : 85 km Train 100 km TER Voirie locale : 15 km 100 km de train + trajets initiaux et terminaux en transports collectifs urbains La longueur des déplacements en transports collectifs est plus importante que la longueur par route en raison des déplacements initiaux et terminaux, une gare ne se trouvant qu occasionnellement à proximité de l origine ou de la destination finale du déplacement. Cependant, ce sont bien les mêmes origines-destinations par route ou par fer qui sont comparées. Page 10 / 46

11 4. PROPOSITION DE METHODOLOGIE POUR LE COMPTE NATIONAL DU TRANSPORT DE VOYAGEURS Proposition de méthodologie pour le Compte National du Transport de voyageurs 1998 La méthodologie adoptée dans la présente appendice s appuiera fortement sur la méthodologie développée par le STP et la RATP dans le cadre du Compte Transport Ilede-France. Cette méthodologie est présentée en annexe 1 de ce document. Les coûts globaux comprennent, quel que soit le financeur de ces coûts : Les coûts d entretien, d exploitation et de fonctionnement, Le coût du capital, Les coûts externes. Le temps passé dans les transports sera présenté pour chaque type de déplacement mais non monétarisé (principe adopté préalablement dans le cadre du CNTV). Les coûts unitaires sont décomposés en : Coût privé : supporté par l usager (totalité du coût direct pour les automobilistes y compris coût du stationnement, recettes tarifaires perçues par les exploitants des transports collectifs) et le coût supporté par les employeurs (stationnement, versement transport). Ces coûts seront décomposés à nouveau en coûts ressentis et coûts non ressentis ; Coûts externes supportés par la collectivité : bruit, pollution, accidents, effet de serre ; Coût public : coût effectivement supporté par les collectivités publiques (ou les sociétés d autoroutes pour la voirie nationale concédée) qui est calculé dans cet exercice comme la différence entre les coûts totaux de fonctionnement et d investissement des infrastructures et du matériel roulant moins la part payée par l utilisateur de l infrastructure ou du matériel ; Rendement fiscal d un déplacement considéré : fiscalité spécifique et TVA. Le coût social est calculé comme la somme du coût privé, du coût public et des coûts externes nets de toute fiscalité, la fiscalité correspondant à des transferts entre agents économiques. Le coût social est finalement indépendant de la tarification des transports, puisqu il est considéré que les dépenses de fonctionnement et d investissement qui ne sont pas payées par l usager sont payées par la collectivité. Le coût privé ne correspond pas à une moyenne sur un ensemble d usagers mais correspond à un prix que pourrait réellement payer un voyageur. Ce coût privé intervient en effet dans le choix modal d un individu et l utilisation d un coût moyen perd alors de son sens. Au contraire, pour le calcul du coût social qui intervient plus dans les problèmes de choix politiques, l utilisation d une valeur moyenne retrouve son sens. Page 11 / 46

12 4. PROPOSITION DE METHODOLOGIE POUR LE COMPTE NATIONAL DU TRANSPORT DE VOYAGEURS 1998 Le schéma suivant illustre la décomposition des coûts unitaires. Coût économique direct - carburant entretien - réparation Coût privé - assurance - etc + Le temps passé (non monétarisé) - accès à la station - temps d attente - temps de circulation Coût du capital - génie civil, équipement, matériel roulant - véhicule particulier - voirie - stationnement Coût externe - bruit - pollution - accidents - effet de serre Rendement fiscal - TVA - TIPP - Carte grise - Etc Coût public - Page 12 / 46

13 4. PROPOSITION DE METHODOLOGIE POUR LE COMPTE NATIONAL DU TRANSPORT DE VOYAGEURS L estimation des coûts économiques directs Les coûts directs sont décomposés en : coûts du capital investi ; coûts d utilisation ou d exploitation. Les coûts d utilisation et d exploitation (énergie, entretien, réparation, assurance,..) sont : soit issus directement de l analyse sur les dépenses monétaires directes à l échelle nationale, issues du tome 1 du Compte national du transport de voyageurs, divisées par des unités de déplacements (véhiculesxkm, voyageursxkm ou voyages). soit déterminés à partir de coûts unitaires d exploitation (pour le métro ou le bus par exemple). Pour les modes de transports collectifs, l analyse des coûts du CNTV ne détaille pas les dépenses par mode (métro, bus, ), il a donc fallu repartir de coûts unitaires connus pour chacun des modes. Le calcul du coût du capital investi est un peu plus compliqué. Les dépenses d investissement pouvant varier de façon importante d une année sur l autre pour un mode donné, ce ne sont pas les résultats de l analyse des dépenses nationales d investissement (dépenses liées à la création de l infrastructure pendant l année 1998) qui seront utilisés. L analyse portera sur une valorisation du stock de capital immobilisé pendant plusieurs année suite à l investissement réalisé. Le coût du capital est calculé comme le «revenu nécessaire pour rentabiliser l investissement sur la base du taux d actualisation arrêté par le Commissariat Général du Plan pour tout investissement public 2. Ce taux d actualisation s applique à toutes les composantes du coût d investissement en tenant compte des durées de vie de chacun.». «Cette méthode permet d apprécier la productivité du capital pour chacun des modes» (source : Compte Transport Ile-de-France). La valorisation de ces investissements inclut : le coût du foncier ; le coût du génie civil ; le coût des équipement ; le coût du matériel roulant. Cette méthode du coût du capital investi sera appliquée pour les modes suivants : transports collectifs urbains : bus (matériel), métro, tramway ; TGV ; voirie nationale ; voitures particulières. 2 voir en annexe 2 le détail du calcul Page 13 / 46

14 4. PROPOSITION DE METHODOLOGIE POUR LE COMPTE NATIONAL DU TRANSPORT DE VOYAGEURS 1998 Pour les voiries locales et les trains autres que les TGV, les coûts d investissement seront calculés à partir des données issues du tome 1 du CNTV sur les dépenses directes ; pour les transports collectifs non urbains, les dépenses d exploitation seront comptabilisées y compris amortissement, nous n ajouterons donc pas de coûts d investissement à ces dépenses pour éviter un double-compte, excepté les dépenses d investissement directes des collectivités publiques ramenées aux voyageurs x km concernés. Pour chaque mode de transport et chaque type de voirie, on ramène les éléments de coût au voyageur x km ou au voyage afin de pouvoir estimer le coût d un déplacement comportant l usage d un seul mode ou de plusieurs modes (par exemple bus puis métro) ou de plusieurs types de voiries. 4.2 L estimation des coûts externes La difficulté de l exercice revient à calculer un coût externe (bruit, accidents, pollution, effet de serre) par déplacement type. Les coûts externes par déplacement ont été estimés à partir de l analyse sur les coûts externes à l échelle nationale, coûts calculés dans le tome 2 du Compte National du transport de voyageurs «les coûts externes du transport de voyageurs». Ces coûts externes ont été ramenés dans un premier temps à des coûts par véhicules x km, valables sur l ensemble du territoire national, les calculs à l échelle nationale ne différenciant pas les zones où ont lieu les déplacements. Ils ont ensuite été modulés selon le type de territoire traversé en considérant des taux d occupation des véhicules différents d une zone à l autre. Le coût de congestion n a pas été intégré par analogie avec le traitement de la congestion dans le tome 2 du CNTV sur les coûts externes. Il s agit donc de calculer un coût externe moyen au voyageurxkm et non pas un coût externe marginal. 4.3 La prise en compte de la TVA Les dépenses d'investissement sont prises en compte hors taxes (y compris les dépenses de l'etat), les collectivités locales se voyant rétrocéder la TVA par le biais du FCTVA, l Etat étant considéré comme un acteur unique (pas de distinction entre les différents minsitères). Les dépenses de fonctionnement sont considérées TTC, la TVA, payée par les voyageurs ou par les collectivités locales, est calculée à partir des résultats issus des coûts directs pour la voirie nationale et la voirie locale (départementale et communale) et ramenée aux Page 14 / 46

15 4. PROPOSITION DE METHODOLOGIE POUR LE COMPTE NATIONAL DU TRANSPORT DE VOYAGEURS 1998 véhicules x km parcourue par les VP ou au nombre de voyageurs pour les TC, en séparant TCU, TCNU et train. La TVA ainsi calculée est, pour la VP, de 0,0042 francs/véhxkm sur les voiries nationales et de 0,017 F/véhxkm sur les voiries locales. Pour les autoroutes concédées, la TVA est supposée payée par les usagers de la voirie. Pour déterminer la part de TVA sur les recettes des péages, il est appliqué un taux de 10 % aux recettes TTC (voir calcul de cette estimation dans le tome 1 du CNTV sur «les dépenses directes du transport de voyageurs»). En fait, la grosse partie de la fiscalité est payée par les utilisateurs de la VP (TVA + TIPP + autres taxes dont les amendes). Le montant total de ces taxes, calculé dans le tome1 du CNTV, est ramené au véhiculexkm soit une fiscalité de 0,67 F / véhicule x km 4.4 L estimation du temps passé Les déplacements locaux Les temps de déplacements associés à ces déplacements types (ou les vitesses pour le milieu rural) sont issus du tome 3 du CNTV «les temps de déplacements». Il n est pas possible de différencier les temps de déplacement par motifs ou entre heures creuses et heures de pointe. Tableau 5 : les temps de déplacement et les vitesses des déplacements locaux TC Grandes aires urbaines 35 mn (15 km/h) 18 mn (25 km/h) Moyennes aires urbaines 32 mn (15 km/h) 16 mn (26 km/h) Milieu rural 22 mn (19 km/h) 8 mn (38 km/h) Source : traitement du tome 3 du CNTV : «les temps de déplacements» Les déplacements longue distance Les temps de parcours sont estimés : pour les déplacements en train à partir des horaires indiqués sur le site Internet de la SNCF, auxquels on ajoute un temps d accès à la gare, un temps d attente et de correspondance et un temps de parcours final calqués sur ce qui a été proposé dans le tome 3 du CNTV sur «les temps de déplacements» (15 minutes de temps d accès et de temps de parcours final, 20 minutes de temps d attente et de correspondance, soit 50 minutes à rajouter au temps passé à bord du train). VP Page 15 / 46

16 4. PROPOSITION DE METHODOLOGIE POUR LE COMPTE NATIONAL DU TRANSPORT DE VOYAGEURS 1998 pour les déplacements en voitures, les temps de déplacements sont estimés à partir de vitesses estimées par type de voiries : Tableau 6 : calcul des temps de parcours VP pour les déplacements longue distance voirie parisienne Autoroute (Paris- Province) ou route (Province- Province) voirie urbaine de Province TOTAL Vitesse selon le type de voirie en km/h Paris-Province Province - Province kilomètres parcourus par type de voirie Paris-Province Province - Province Temps de parcours par type de voirie en minutes Paris-Province Province - Province Vitesse moyenne en km/h Paris-Province 87 Province - Province 64 La vitesse admise sur route ou autoroute est une vitesse moyenne supposée prendre en compte les arrêts des automobilistes et les ralentissements (passage au péage). La vitesse de 110 km/heure sur autoroute a été fournie par la direction des Routes, qui considère une vitesse moyenne hors arrêts sur autoroute de 130 km/heure, un arrêt de 12 minutes toutes les deux heures et 1 à 2 minutes de temps d attente au passage du péage par barrière. Page 16 / 46

17 5. HYPOTHESES DE CALCUL 5. Hypothèses de calcul 5.1 les taux d occupation des différents véhicules Ces taux d occupation considérés pour les calculs sont les suivants : Tableau 7 : les taux d occupation par véhicule Voitures particulières Bus en grandes aires urbaines Bus en moyenne aires urbaines Autocar TGV TER Motif domicile-travail 1,1 * Autres motifs 1, Sur longue distance 2, * enquête Transports et Communications INSEE - INRETS Le taux d'occupation VP sur les longues distances a été fourni par le SES à partir d'une exploitation de l'enquête Transports et Communications de Pour des déplacements compris dans la tranche km, le taux d'occupation moyen d'un véhicule appartenant à un ménage, sur une semaine, est de 2,15 passagers/véhicule 3. Pour les bus de Province, le taux d occupation a été calculé à partir des données du rapport de la CCTN qui estime le nombre de voyxkm sur les bus de Province à 5,1 milliards de voyxkm et à partir des kilométrages estimés aussi par le SES dans le rapport «les transports par autobus et autocars en 1998», de 438,9 millions de km réalisés. Le taux d occupation ainsi calculé est de 12 voy / véhicules en moyenne. Pour différencier les grandes et les moyennes aires urbaines, on suppose que dans les grandes aires urbaines, ce taux d occupation est légèrement plus élevé (13 voyageurs par véhicule) et que dans les moyennes aires urbaines, il est en conséquence légèrement plus faible (11 voyageurs/véhicule). 3 Dans l'enquête " Transports et communications ", il existe deux bases de sondage : une base «ménages» qui suit les déplacements d'une personne d'un ménage donné et qui précise si le déplacement est effectué ou non avec une voiture du ménage (si le mode principal est la voiture) et une base «voitures des ménages» qui suit les déplacements d'une voiture donnée sur toute une semaine. L'exploitation de l'enquête fournit des taux d'occupation différents selon la base de sondage considérée. Par exemple, pour les déplacements de la tranche 150 km km, la base ménages fournit un taux d'occupation de 2,24 passagers par véhicule pour les déplacements en voiture particulière des personnes enquêtées et conductrices (à partir de l'information nombre d'occupants du véhicule conduit par l'enquêté ; ce nombre comprend aussi les enfants de moins de 6 ans) et la base voiture fournit un taux d'occupation de 2,08 passagers par «déplacement» effectué par un véhicule du ménage enquêté. Dans le cadre du CNTV, on retient, avec l accord du SES, un taux d occupation de 2,15 voyageurs par véhicule. Page 17 / 46

18 5. HYPOTHESES DE CALCUL Pour les autocars et particulièrement les services réguliers ordinaires, le taux d occupation moyenne (voyxkm divisés par véh x km) a été calculé à partir du rapport du SES sur «les transports par autobus et autocars en 1998» (voir tome 1 du CNTV). Pour les trains, TGV et TER, les taux d occupation ont été calculés à partir des données fournies par la SNCF concernant les statistiques de voyxkm et de trains x km pour chacun de ces services. 5.2 les coûts privés ressentis et non ressentis : les coûts des usagers des transports les déplacements TC : uniquement des coûts ressentis Le coût ressenti du déplacement en transports collectifs correspond à l achat du titre de transport. Les tarifs considérés dans cette analyse sont : Tableau 8 : les tarifs des transports collectifs Grandes aires urbaines Exemple de Lyon Sur la base d un carnet de 10 tickets Moyennes aires urbaines Exemple du Mans Sur la base d un carnet de 10 Milieu rural Déplacement Grande Distance Paris Province (moyenne aire urbaine) Déplacement Grande distance Province (grande aire urbaine) - Province (moyenne aire urbaine) Exemple du département de l Oise Train type TGV sur 200 km SNCF + trajets initiaux et terminaux Train type TER sur 100 km SNCF + trajets initiaux et terminaux * prix du billet pour un carnet de 10 ticket à Paris tickets Sur la base d un abonnement hebdomadaire Sur la base d un tarif découverte (-25 % en heure creuse) seconde classe Sur la base d un tarif découverte seconde classe 6,8 francs 4,7 francs 6 francs 125 francs + 5,2 francs* + 4,7 francs 61 francs + 6,8 francs + 4,7 francs Ce sont des tarifs réellement observés et non pas une moyenne des tarifs payés par différents voyageurs bénéficiant de tarifications différentes. En interurbain routier, le tarif pour un déplacement d environ 7 km est estimé à partir d un abonnement hebdomadaire à 60 francs, tarif observé dans le département de l Oise. Sur la base de 10 déplacements par semaine, le tarif moyen par déplacement est de 6 francs. Page 18 / 46

19 5. HYPOTHESES DE CALCUL Pour les déplacements en milieu rural des scolaires, le coût moyen à la charge des usagers est calculé en considérant la dépense moyenne des ménages par élève et par an (voir tome 1 sur les dépenses directs du transport de voyageurs) qui est estimée à 354 Francs et un nombre de voyages par élève et par an de 265 (nombre de voyages sur services scolaires ramené au nombre d élèves subventionnés voir tome 1), soit un coût pour l usager de 1,34 francs par voyage. Pour les déplacements interurbains, l écart de participation est très important selon le type de motif, domicile-école ou domicile-autre (travail, affaires, ). Cela s explique par les fortes participations des départements, autorités organisatrices des transports non urbains, aux dépenses du transport des scolaires. Les services interurbains hors transport des scolaires ne bénéficient que de très peu de participations des collectivités locales et sont, en conséquence, plus lourd à assurer pour l usager Les déplacements VP Les coûts privés des déplacements VP sont les coûts à la charge des utilisateurs des voitures particulières. Ils se décomposent en coûts ressentis à chaque déplacement (carburant, entretien, stationnement, ) et coûts non ressentis lors de ces déplacements (assurance, réparation, vignette, carte grise, permis de conduire, ). Les coûts par déplacement sont calculés à partir des éléments estimés dans le tome 1 du CNTV sur les dépenses directes pour le parc des ménages et ramenés aux kilométrages annuels parcourus par les ménages. On ne considère pas par contre le poste péage pour calculer ces coûts unitaires d utilisation de la voiture particulière. Le coût d achat du véhicule est estimé à partir du calcul d une annuité d amortissement (pour un véhicule valant francs à l achat avec un taux d actualisation 8 % sur 12 ans) ramenée au kilométrage moyen par an. A ces dépenses d utilisation par véhiculexkm sont ajoutées : Les dépenses de stationnement ; Les dépenses de péage pour le déplacement longue distance sur autoroute. Page 19 / 46

20 5. HYPOTHESES DE CALCUL Tableau 9 : décomposition des coûts d utilisation de la voiture particulière TTC Grandes aires urbaines Moyennes aires urbaines Milieu rural Déplacement longue distance Paris Province Déplacement longue distance Province- Province : 100 km Coûts ressentis coûts ressentis d utilisation de la VP (carburant 4, entretien, amendes) : 0,58 F/véhicule x km + coût du stationnement Tarif : 96 FF pour un véhicule de classe 1 et pour une longueur sur autoroute de 177 km (exemple de Paris- Le Mans ouest ; source : site Internet de COFIROUTE) + coûts ressentis d utilisation de la VP (carburant, entretien, amendes) : 0,51 F/véhiculexkm coûts ressentis d utilisation de la VP (carburant, entretien, amendes) : 0,51 F/véhiculexkm Coûts non ressentis Coûts non ressentis d utilisation de la VP (Assurance, réparation, vignette, carte grise, permis de conduire) : 0,63 F/véhxkm Coûts non ressentis d achat du véhicule : calcul d une annuité d amortissement (taux 8 % sur 12 ans) ramenée aux km moyen par an : 1,03 F/véhxkm La différence de coûts ressentis en aires urbaines et sur longue distance s explique par une différence de consommation de carburant. D après l enquête Transports et Communications de , les consommations de carburant pour les voitures particulières sont de : 8,7 l/100 km en ville (consommation déclarée par les ménages) 7,3 l/100 km sur route(consommation déclarée par les ménages) Le coût moyen d achat de carburant a donc été modulé en fonction de ces différentes consommations et de la consommation moyenne fournie par le CCFA (7,6 l/100 km). Les hypothèses qui permettent de calculer les coûts de stationnement sont les suivantes : Tableau 10 : hypothèses sur le stationnement Motif Temps de stationnement Grandes aires urbaines Coût horaire Moyennes aires urbaines Milieu rural A la charge de Domicile - travail 4,5 heures Employeur Autres motifs 1,5 heures 10 F 5 F 1 F Utilisateur VP Longue distance Prend en compte la diésélisation du parc (moyenne pondérée) - confère méthode d estimation du CCFA Page 20 / 46

21 5. HYPOTHESES DE CALCUL Le coût horaire de 1 franc en milieu rural est symbolique et est censé représenter la consommation d espace par l utilisateur de la place de stationnement. Pour le motif domicile-travail, le stationnement est supposé à la charge de l entreprise. Pour les dépenses des entreprises qui mettent des places de stationnement à disposition de leurs employés, il est proposé de reprendre les estimations qui ont été faites dans le tome1 du CNTV, partie stationnement. Tableau 11 : les dépenses de stationnement des employeurs HT Grandes aires urbaines Moyennes aires urbaines Petites aires urbaines Moyenne Valeur proposée par Garance RENNES et Jean-Pierre ORFEUIL en francs par mois En ville centre En banlieue Valeur retenue par le 130 comité technique (tome 1) En considérant la valeur moyenne retenue par le comité technique, qui est de 130 Francs par mois, et les variations de montants calculées par G. Rennes et J.P. Orfeuil par rapport à la moyenne selon la taille de l aire urbaine (par exemple : x 1,75 par rapport à la moyenne pour le stationnement des villes centres des grandes aires urbaines, x 0,25 par rapport à la moyenne pour les banlieues des petites aires urbaines), alors, le coût horaire du stationnement, en zone périphérique, selon la taille de l aire urbaine peut être estimé : Tableau 12 : calcul du coût HT du stationnement à la charge de l employeur Dépenses annuelles de mise à disposition d une place de stationnement (inv+fonct) Nombre d'heures d'utilisation d'une place Grandes aires urbaines Moyennes aires urbaines Milieu rural (175 x 12 x (150 x 12 x (50 x 12 x (130/200)) (130/200)) (130/200)) Coût horaire 0,6667 0,5714 0,1905 Les employeurs proposant des places de stationnement à leurs employés sont supposés être installés en banlieue des aires urbaines. Si on considérait un déplacement banlieue-centre, le coût horaire du stationnement serait multiplié par deux, et le coût social des déplacements considérés serait augmenté de : - 2,7 francs dans les grandes aires urbaines, - 2,3 francs dans les moyennes aires urbaines. La consommation d espace, qui n a pas fait l objet d une monétarisation dans le tome 2 du CNTV), ne sera reprise dans cet exercice. En particulier, on ne valorise pas l espace consommé en utilisant les m²xh (voir annexe du tome 2 pour la définition). Par contre, il Page 21 / 46

22 5. HYPOTHESES DE CALCUL est supposé dans cet exercice que la consommation d espace est couverte par le biais de la valorisation du stock de capital consommé ou par les dépenses de stationnement. 5.3 Les dépenses publiques Les coûts de fonctionnement et d investissement de la voirie imputables aux véhicules particuliers (VP + VUL voyageurs) On distingue deux types de voiries qui vont faire l objet d un traitement différent : les voiries locales (départementales et communales) et les voiries nationales (concédées ou non). Pour les voiries locales, les coûts de fonctionnement et d investissement par véhxkm sont calculés à partir des données issues du tome 1 du CNTV ramenées à un coût unitaire en divisant par le nombre de véhxkm VP + VUL voyageurs réalisés sur ce type de route. Pour cette voirie locale, l application de la méthode de valorisation du stock de capital immobilisé est rendue difficile de par la diversité des types de voiries locales (du boulevard urbain à la route de campagne) qui entraîne une forte dispersion des valeurs des coûts d investissement unitaires et de trafic correspondant. Les dépenses d investissement sont donc calculées à partir du montant d investissement calculé dans le tome 1 ramené aux véhxkm correspondants. Cette méthode de calcul semble donner des résultats relativement faibles (0,05 F/véhxkm) notamment comparés aux résultats trouvés pour les routes nationales, mais que nous utiliserons faute de mieux. Pour la voirie nationale, concédée ou non, les coûts de fonctionnement sont calculés à partir des éléments calculés dans le tome 1 sur les coûts directs ramenés aux véhxkm VP + VUL voyageurs effectués sur ces voiries nationales. Les dépenses de voirie non concédée et de voirie concédée ont été isolées. Les coûts d investissement sont calculés en considérant le coût de réalisation d un km de voirie en différenciant les voiries urbaines et les voiries non urbaines. Une annuité d amortissement est alors calculée et rapportée aux véhicules x km annuels (sur une section d un km). Pour imputer les coûts d investissement de voirie nationale aux véhicules particuliers, on utilise les clés du rapport Brossier, soit 1 PL = 5 VL pour les routes à chaussées séparées (cas des voiries rapides urbaines et des autoroutes) et 1 PL = 12 VL pour les routes à chaussée simple (cas de la plupart des routes nationales interurbaines). Par ailleurs, on retient un trafic PL égal 5 % du trafic total sur voirie rapide urbaine, 12 % du trafic total sur route nationale interurbaine et 15 % du trafic total sur autoroute interurbaine. Ces hypothèses sont calées sur des moyennes nationales pour les routes nationales Page 22 / 46

23 5. HYPOTHESES DE CALCUL interurbaines et les autoroutes ainsi que sur des données locales pour les voiries rapides urbaines. Tableau 13 : calcul des dépenses de fonctionnement TTC de voirie imputables aux véhicules de transport de voyageurs (VP+VUL voyageurs) par type de voirie Dépense nationale totale en MF TTC affectée au transport de voyageurs (VP + VUL voyageurs) 5 Voiries locales Voiries nationales non concédées Voiries nationales concédées TOTAL ,5 Milliards de véhicules x km VP + VUL voyageurs 6 Répartition des véh x km VL selon le type de voirie 7 67 % 23 % 10 % 100 % Dépense de fonctionnement imputable aux VP+VUL voyageurs en F/véhxkm 0,09 0,03 0,34 Tableau 14 : calcul des dépenses d investissement HT de voiries locales imputables aux véhicules de transport de voyageurs (VP+VUL voyageurs) Dépense nationale totale en MF HT affectée au transport de voyageurs (VP + VUL voyageurs) 5 Voiries locales TOTAL 424,4 Milliards de véhicules x km VP + VUL voyageurs 6 Répartition des véh x km VL selon le type de voirie 7 67 % 100 % Dépense d investissement HT imputable aux VP+VUL voyageurs en F/véhxkm 0,05 5 Voir calculs dans le tome 1 sur les dépenses directes du transport de voyageurs 6 source SES + estimation pour les VUL voyageurs (voir calcul dans le tome 1) 7 source rapport Brossier actualisé «imputation des charges d infrastructures routières pour l année 1997» - calcul à partir des annexes trafic Page 23 / 46

24 5. HYPOTHESES DE CALCUL Tableau 15 : calcul des dépenses d investissement des voiries nationales Voirie rapide Ile de France (source Compte transport Ilede-France) Voiries rapides urbaines de Province (moyenne des 2 2 et 2 3 voies) Routes nationales interurbaines (moyenne des 2 et 3 voies) Autoroutes interurbaines 2 2 voies Coût du capital (1 km) 110 * 20 * 45 8 en MF TTC Coût du capital (1 km) ,2 16,5 37,3 en MF HT Durée de vie Annuité correspondante 28,61 7,46 1,36 3,05 en MF/an 9 Trafic moyen journalier annuel (TMJA) Trafic annuel en 32 29,20 3,29 9,13 millions de véhicules/an (VP) % de PL 5% 12 % 15% Equivalent trafic annuel 35,04 7,63 14,60 en millions d uvp/an 10 Coût unitaire moyen d investissement HT en F/VL x km * source Direction des Routes, traitement 0,89 0,21 0,18 0,21 Pour l autoroute concédée, l usager paie 96 FF, alors que les dépenses de fonctionnement et d investissement sont estimées à 99 FF sur la partie autoroute. Pour éviter un double-compte, il faut soustraire de la partie dépenses de fonctionnement et d investissement, les 96 FF financés par les usagers. 8 Pour environ 90% du linéaire d'autoroutes concédées, en site de plaine ou vallonné, les coûts de construction sont compris entre 33,5 et 43,5 MF/km ; pour environ 10% du linéaire d'autoroute, en site montagneux, les coûts de construction sont de l'ordre de 110 MF/km. On retient donc un coût de construction moyen d'un km d'autoroute concédée de 45 MF/km (TTC) (source Direction des Routes). Ce ratio est très proche du celui observé par la Mission de contrôle des autoroutes. Sur 32 opérations en site facile ou moyennement difficile engagées depuis 1989, le coût moyen de construction d'une autoroute à 2 2 voies atteint 44 MF/km, aux conditions économiques de janvier Cependant, l'écart-type de 13 MF par rapport à la moyenne révèle un grande dispersion des coûts de construction. 9 voir calcul en annexe 10 Les unités véhicules particuliers (uvp) sont calculées, pour les dépenses d investissement, selon les clés du rapport BROSSIER : 1 PL = 5 VL pour les autoroutes et les voiries rapides urbaines et 1 PL = 12 VL sur routes nationales à chaussée simple. Page 24 / 46

25 5. HYPOTHESES DE CALCUL Les coûts des transports collectifs Le versement transport collecté par les autorités organisatrices des transports urbains est calculé en considérant le montant effectivement reçu par les collectivités locales prises comme exemple (Lyon, Le Mans) ramené au nombre de déplacements enregistré sur le réseau urbain Les coûts d exploitation des transports collectifs Les coûts d exploitation des modes urbains ont été pris par référence à des coûts «réels» constatés sur des réseaux de Province. Pour les autocars, le coût qui inclut l amortissement, mais reste hors taxes, est calculé à partir des chiffres d affaires. Pour les cars et les bus, des coûts de fonctionnement de voirie seront pris en compte à partir des résultats des calculs effectués dans le tome 1 du CNTV sur les dépenses directes. L affectation d une part des dépenses de fonctionnement de voirie aux transports collectifs repose sur la méthode suivante : la dépense nationale de fonctionnement de voirie affectable aux TC (calculée dans le tome 1) s élève à MF TTC (hors péages, a priori intégrés aux coûts d exploitations des véhicules) ; le trafic routier des TC est de 2,3 milliards de véh-km (source : CCTN) ; le coût unitaire imputable aux TC vaut donc 0,71 F/véh-km, ce qui conduit, compte tenu des taux de remplissages, à 0,05 ou 0,06 F/voy-km pour les autobus des grandes ou moyennes aires urbaines, et 0,04 F/voy-km pour les autocars. Pour les trains, les coûts d exploitation sont calculés à partir des résultats du Compte SNCF par activité, hors dotations aux amortissements mais y compris les péages RFF. Tableau 16 : calcul des coûts d exploitation unitaires des trains Grandes Lignes TER Total des charges d exploitation HT en MF en (1) Dont péages RFF Dont dotation aux amortissements (2) Trains x km effectués par an en millions (3) 180,86 115,205 Coûts unitaires d exploitation HT en F/trainxkm (1-2)/3 11 Voir les comptes des activités de transport de voyageurs de la SNCF dans le tome 1 Page 25 / 46

26 5. HYPOTHESES DE CALCUL Le coût d exploitation unitaire Grandes Lignes calculé est un coût moyen qui mélange les coûts TGV et les coûts des trains Grandes Lignes classiques, TRN (Trains Rapides Nationaux), puisque dans les comptes Grandes Lignes de la SNCF, les TRN et les TGV ne sont pas séparés. Hors il s agit ici de déterminer le coût d un déplacement en TGV. Ce coût de 116 F/trainxkm est considéré comme trop élevé par la SNCF. Le coût d un déplacement en TGV sera donc présenté sous forme de fourchette en considérant pour le haut de la fourchette cette valeur moyenne Grandes Lignes et pour le bas de la fourchette une valeur 25 % plus petite (87 F/train x km). Les coûts par véhicule sont ensuite ramenés à des coûts par voyage ou par voyageurxkm selon les données disponibles. Les coûts de fonctionnement sont calculés en considérant les éléments suivants : Tableau 17 : calcul des coûts de fonctionnement des transports collectifs HT Coût d exploitation par véhicule x km Métro (Lyon) Bus grandes aires urbaines Bus moyennes aires urbaines autocars (SRO) ,62 (y compris amortissement) Train TGV Train TER Coût par voiture x km 15 Nombre de voituresxkm 12,577 en 1994 en millions Nbre de voitures par train 3,4375 nombre de voy en millions 102 taux d'occupation par voyageur x km 1,38 1,64 0,53 0,258-0,344 1,22 par voyageur 1,85 Coûts d entretien voirie à affecter au TC /voyxkm 0,05 0,06 0, Les coûts d investissement des transports collectifs Il s agit des coûts d infrastructure et de système pour le métro et les trains. Pour les autobus, on considérera le coût du matériel, ainsi que la part des coûts de voirie qui peut être affectée au transport collectif. Les coûts d investissement du métro, qui incluent le coût du matériel roulant, sont issus de l analyse de coûts sur des projets existants. Les durées de vie de ces investissements vont de 10 ans pour les équipements légers à 50 ans pour le génie civil. Page 26 / 46