MÉMOIRE L ORGANISATION DU TRANSPORT COLLECTIF DANS LA MRC DE L ASSOMPTION

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1 MÉMOIRE L ORGANISATION DU TRANSPORT COLLECTIF DANS LA MRC DE L ASSOMPTION PRÉSENTÉ DANS LE CADRE DU PROJET PLAN D AMÉNAGEMENT ET DÉVELOPPEMENT MÉTROPOLITAIN PMAD 13 OCTOBRE

2 INTRODUCTION La communauté métropolitaine de Montréal doit adopter un plan métropolitain d aménagement et de développement et le PMAD doit définir les orientations, les objectifs et les critères aux fins d assurer les notions de compétitivité et d attractivité du Grand Montréal dans une vision d aménagement et de développement durable de l ensemble du territoire métropolitain conformément aux dispositions de la loi 58 Le projet PMAD identifie trois défis qui devront être relevés d ici l an 2031 en matière d aménagement et de développement du Grand Montréal soient : l aménagement le transport l environnement. Selon la CMM, «le Grand Montréal doit optimiser et développer les réseaux de transport terrestres actuels et projetés afin de supporter la mobilité croissante des personnes et des marchandises. Selon les projections démographiques projetées de l ISQ d ici 20 ans, la croissance projetée est de nouveaux habitants, nouveaux ménages et nouveaux emplois à l échelle de la région métropolitaine» 1. La Couronne Nord La Couronne Nord de Montréal connaîtra le plus fort pourcentage de croissance d ici 2031, une augmentation de sa population de l ordre de 26%, soit nouveaux habitants et de nouveaux ménages, soit une augmentation de 35%. 2 Dans le cadre de cette croissance démographique, les réseaux de transport collectifs périphériques de Montréal constituent des résultantes et des instruments d aménagement et de développement importants. Ils ont un effet structurant sur l orientation, la forme urbaine d un territoire, l organisation des activités et l expansion de sa population. La mobilité des personnes sur l ensemble du territoire métropolitain devient un enjeu majeur dans la réalisation du PMAD. L utilisation bidirectionnelle et l optimisation des réseaux de transport collectif dans les Couronnes Nord et Sud demeurent une clé importante dans les solutions appropriées compte tenu des investissements demandés. Les territoires de desserte des CIT sont l armature des grands axes de transport collectif de la région métropolitaine et non pas strictement circonférentielle à leur MRC. 1 Projet PMAD, scénario de référence, p. 31 et p Projet PMAD, graphique 2, p. 31 2

3 La MRC de L Assomption Selon l Institut de la Statistique du Québec, en 2010 la population de la MRC de l Assomption se situait à habitants. En 2021, la MRC connaîtra une croissance démographique d environ personnes, soit 14,6% d augmentation et de 24,8% d ici 2031, soit 146,874 habitants. En ce qui a trait aux nouveaux ménages, elle connaîtra d ici 2021 une augmentation de 20.4%, soit 9,587 nouveau ménages et de 32.8% d ici 2031, soit nouveaux ménages par rapport à la situation actuelle de 47,000 ménages. Sachant qu elle ne dispose plus d aucun terrain, résidentiel, commercial ou industriel, à compter de 2012 et que ses ressources financières sont limitées, 3 la MRC l Assomption connaîtra une croissance importante de ses coûts au niveau du transport collectif local, régional et métropolitain dans le contexte d un réseau de transport en commun en plein développement, de coûts d exploitation du Train de l Est à venir, d une hausse importante du déficit métropolitain (métro) et de sa participation aux coûts de transport régional qui représente un investissement d environ 5M$ d ci 5ans. On peut alors se poser la question suivante. Quel serait l effet structurant et financier du moratoire proposé par la CMM dans son PMAD, lequel créerait une limitation sur la desserte locale, régionale et métropolitaine de son réseau de transport (RTCR) qui doit répondre aux besoins et exigences de sa clientèle et assurer une mobilité externe et interne de sa population? Caractéristiques de la Couronne nord-est. (MRC de l Assomption) Elle regroupe les municipalités de Repentigny, Charlemagne, L Assomption, St-Sulpice, L Épiphanie (ville et paroisse). Son accès à l île de Montréal se fait par l autoroute 40, le pont Le Gardeur vers les rue Notre-Dame et Sherbrooke. Située à l extrême est de l île de Montréal dans la Couronne Nord Est, la situation géographique de la MRC de l Assomption démontre l importance de bien saisir la problématique de ce volet transport collectif dans l aménagement et développement du territoire métropolitain en fonction des zones présentant des points conflictuels de transport, de la mobilité interne et externe des personnes et de l utilisation optimale du réseau. 3 Extrait de la décision de la CPTAQ concernant les demandes des MRC de L Assomption et de Lajemmerais 3

4 Au cours des dernières années, les Élus de la MRC de L Assomption s est doté d une structure de transport collectif. Ils ont procédé à la mise en place d une Commission de transport composée de trois(3) Élus municipaux, d un (1) représentant de transport en commun et d un (1) représentant de transport adapté, du directeur du transport formant le Conseil d administration. Elle a acquis un centre administratif et s assure et contrôle l ensemble de la gestion et des opérations et de la qualité du transport collectif sur son territoire. Les points conflictuels de transport La mobilité des personnes s articule sur un important réseau constitué de routes nationales, métropolitaines, régionales et locales. L autoroute 40 constitue l épine dorsale du réseau de transport. Elle établit un lien direct avec la région métropolitaine et ses infrastructures de transport collectif (ex : métro). Toutefois le croisement des autoroutes 40 et 640 crée un nœud de circulation sur le territoire de notre MRC et celui de la MRC des Moulins. En pointe AM, la MRC connaît régulièrement une saturation de l autoroute et un refoulement jusqu au boulevard Industriel. Sur le territoire de la Ville de Repentigny, les principaux boulevards interceptent le passage des usagers de l autoroute 40 et 640 suite à des bouchons de circulation, accidents, réparations, etc. puis causent des goulots d étranglement à l intérieur de la trame urbaine de Repentigny. Le pont Le Gardeur constitue la seule alternative de notre réseau routier. Cette situation quotidienne affecte grandement l efficacité du réseau de transport collectif, et l axe de convergence de la rue Notre-Dame et du pont Le Gardeur en période de pointe AM et PM n est d aucune utilité en l absence de voies réservées. Des mesures alternatives qui s imposent : 1) favoriser davantage le covoiturage et des corridors d autobus de transport collectif, 2) ajout d une voies réservée sur la rue Notre-Dame à Repentigny à partir d Iberville jusqu au pont Le Gardeur, 3) ajout d une voie réservée sur la rue Sherbrooke à partir du pont Le Gardeur jusqu au métro, 4) ajout d une voie réservée sur l autoroute 40 (covoiturage et autobus), 5) ajout de stationnement incitatif sur le territoire : Place Repentigny, stationnement incitatif de L Assomption et autres, 6) augmentation de l offre de service : amélioration de la fréquence horaire, 7) l urgence de l implantation du Train de l Est. 4

5 Dans un contexte de soutenir la croissance du nombre de déplacements des personnes en transport collectif, de favoriser une consolidation des infrastructures de transport et d optimiser l une utilisation bidirectionnelle du réseau de transport collectif par un développement résidentiel et industriel soutenu, toutes ces mesures alternatives répondent grandement aux critères de base : de performance, de qualité, d efficacité et de régularité, éléments essentiels à une croissance soutenue en matière de transport de personnes. Portrait des déplacements des personnes dans la MRC de L Assomption Selon les résultats de l enquête EOD préliminaire. Les motifs de déplacement (tous modes motorisés) en majorité sont de l ordre de 48% pour le travail, 34% les études, 1,5% le magasinage, 1,1% le loisir et 1,5% autres (ex : autobus scolaire), totalisant déplacements en pointe AM Le nombre de déplacements internes en période de pointe AM à la MRC se situe à pour 51%. À partir de la MRC vers les autres régions, cela totalise 38,2% pour déplacements et en direction de la MRC de L Assomption, cela représente 10,8% 4 Déplacements journaliers à partir ou en direction de la MRC Retours à domicile exclus (EOD2008 préliminaire) Pointe AM Jour Pointe PM Soir Nuit 9644 Tableau 1 Déplacements en pointe AM (retour à domicile exclus) (tous modes) EOD2008 préliminaire 4 Étude AMT Réseau de transport de la MRC de L Assomption - Déplacements en pointe AM (retour à domicile exclus) (tous modes) EOD2008 version préliminaire 5

6 Tableau 2 Déplacements en pointe AM (retour à domicile exclus) (tous modes) EOD2008 préliminaire Caractéristiques générales déplacements en provenance ou en direction de la MRC déplacements motorisés en provenance ou en direction de la MRC Part modale : Transport collectif : 6.9% - 2,5% en direction de la MRC - 2,8% pour les déplacements internes à la MRC - 11,5% en provenance de la MRC - 1 personne sur 3 qui prend le transport collectif possède une automobile, - donc, 66% de la clientèle est captive 5 Étude AMT réseau de transport de la MRC de L Assomption - Déplacements en pointe AM (retour à domicile exclus) (tous modes) EOD2008 préliminaire version du 3 décembre

7 Les caractéristiques générales des déplacements motorisés sont à l effet que les déplacements externes s effectuent surtout vers l île de Montréal et totalisent déplacements, la Couronne Nord (3105), Laval (878), La Couronne Sud et Rive-sud (875) et autres directions (1671). La part modale en transport collectif est de 15,6% en direction de l île de Montréal. De ce nombre, 3908 déplacements se rendent au Centre-ville et la part modale en transport collectif se situe à 44,5% de ces déplacements. Les autres destinations en part modale représentent: Laval (6,3%), Couronne Nord (0,8%), Rive-sud et Couronne Sud (0,04%), autres destinations (0,0%). 6 Graphique 1 Déplacements PPAM depuis la MRC Destinations (retours exclus) (modes motorisés) (EOD08 préliminaire) La part modale totale depuis la MRC de L Assomption s élève 22,7% par rapport à la part modale de ceux en provenance de l extérieur de la MRC, soit 3,8%. 7 Un réseau Graphique 2 Déplacements PPAM vers la MRC Origines (retours exclus) (modes motorisés) (EOD08 préliminaire) 6 Étude AMT - Révision du réseau de transport de la MRC l Assomption Rapport final, version préliminaire p. 18 Version du 3 décembre 2010, graphique 1 en référence. 7 Étude AMT - Déplacements PPAM vers la MRC Origine (retours exclus) modes motorisés) (EDO2008 version préliminaire Version du 3 décembre 2010, graphique 2 en référence 7

8 Suite à la décision de la CPTAQ et dans une perspective à court terme, la MRC de L Assomption ne dispose plus d aucun terrain, résidentiel, commercial ou industriel, à compter de Le PMAD propose un moratoire de 5 ans au niveau d aménagement et de développement de son territoire s ajoutant à tout cela, les points conflictuels de notre réseau routier. Cela ne favorisent en rien la croissance du nombre de déplacements des personnes et ne permettent pas de consolider au maximum nos infrastructures de transport collectif. Ces éléments problématiques peuvent mettre en péril les efforts structurants et financiers consacrés à l optimisation du réseau de transport collectif régional de la MRC de L Assomption et à la croissance économique du milieu. De plus, l entente de principe qui a été conclue en 2007 entre le Conseil métropolitain de Montréal et le gouvernement du Québec concernant le partage du déficit du réseau de métro pour la période vient à échéance au 31 décembre 2011 et devra être reconduite. Cette entente prévoit que le déficit résiduel évalué à 31M$ pour la période doit être prise en charge par les municipalités de la région métropolitaine, reconnaissant le fait qu il s agit d un équipement stratégique de développement social, économique et durable. On ne peut douter qu avec le renouvellement des infrastructures actuelles et futurs projets à caractère métropolitain, que la contribution financière des municipalités du territoire métropolitain sera révisée à la hausse. La croissance du réseau et ses aspects financiers Depuis 2006 à 2010, le réseau de transport collectif de la MRC de L Assomption a connu une forte croissance de 23,28% de son offre de service, représentant une augmentation de heures de service. 8 A compter du 2 juillet 2012, elle augmentera de nouveau progressivement son offre de service d environ heures au cours des deux prochaines années pour répondre aux besoins de sa clientèle et de l arrivée du train de l Est, représentant heures de service soit une augmentation totalisant 45,1% par rapport à l année Ce qui en fera un réseau périphérique majeur de transport collectif au sein de la Couronne Nord de Montréal. 8 Portrait du transport collectif MRC de L Assomption p.11 8

9 Une augmentation aussi significative de 24,8%, soit environ habitants d ici 2031 causera un impact majeur sur l offre de service du transport collectif à court, moyen et long terme, sur les coûts d exploitation du réseau d autobus, les coûts d exploitation du Train de l Est, les coûts d équipements métropolitains (métro, etc.) et les coûts du réseau régional (CRTL). L évolution des coûts de transports dans la MRC En 2006, lors de la mise en place de la nouvelle politique québécoise du transport collectif les coûts d administration et d exploitation se situaient à $. La contribution des usagers représentait 39,3% des coûts, les subventions allouées 27,7%, les participations municipales 29,3%, autres 3,7% 9 En 2010 dans la MRC de L assomption, les coûts d administration et d exploitation s élevaient à $. La contribution des usagers couvre 27,7% des coûts, les subventions allouées 24,3%, les participations municipales 37,4%, autres 10,6%. 10 Tableau comparatif des contributions 2006 et % 2010 % Contribution des usagers $ 39, $ 27,7 Contribution du MTQ $ 27, $ 24,3 Contribution des municipalités $ 29, $ 37,4 Autres $ 03, $ 10,6 Total $ 100% $ 100% Depuis 2006, les coûts de transports dans la MRC de L Assomption ont augmenté de l ordre de 56,8% représentant une somme de $. La contribution des usagers a augmenté que de 10,17%, la contribution du MTQ de 37,9%, la contribution des municipalités 100,3% par rapport à l année Selon une étude réalisée par l AMT du réseau de transport collectif de la MRC de L Assomption dans le cadre du PTI et d une enquête à bord effectuée au printemps 2010, les résultats obtenus démontrent qu il faudra investir davantage au cours des prochaines années au niveau de la fréquence des services en période hors pointe et en pointe PM, vers ou en provenance de Montréal, de la desserte du CEGEP de L Assomption et l ajout d infrastructures (abribus, etc.). En 2012 et 2013, le RTCR augmentera sa desserte d environ heures totalisant des investissements de l ordre de $ au niveau du réseau d autobus auxquelles 9 MTQ rapport d exploitation MTQ rapport d exploitation 2010 MRC de L Assomption 9

10 viendront se greffées les coûts d exploitation du Train de l EST, les coûts d équipements métropolitains et les coûts régionaux de transport du CRTL totalisant environ 3M$. Cette dernière étape permettra de mettre les dernières structures essentielles à son développement et de consolider son réseau multimodal de transport collectif dans une perspective de développement durable. Le financement métropolitain et la Politique québécoise du transport collectif Au chapitre du financement, la Communauté métropolitaine de Montréal demande au Gouvernement du Québec d investir au cours des prochaines années 22,9MM$ en infrastructures de transport au cours des prochaines années et notamment 700M$ millions pour l implantation du Train de l Est. Il fera connaître sa nouvelle politique québécoise du transport collectif et ses règles de financement à la fin de l année Cette nouvelle politique devra être d une durée de 8 ans. En 2006, lors de la mise en place de la Politique québécoise du transport collectif, l amélioration de la qualité de vie des citoyens des régions urbaines était au cœur des préoccupations du gouvernement et du MTQ. Ils ont affirmé leur volonté de soutenir les (AOT) autorités organisatrice de transport. Les élus municipaux de la grande région métropolitaine et les grandes sociétés de transport collectif comme la STM, la STL, le RTL, puis l ensemble des organismes périphériques du grand Montréal (CIT) en matière d organisation de transport collectif ont collaboré et supporté activement la mise en place de cette nouvelle politique. Les gouvernements et les municipalités ont investi des sommes considérables pour atteindre les résultats escomptés et d accroître l offre de service dans un contexte de développement durable. L enquête origine-destination EOD2008 confirme le succès de cette politique. Une augmentation spectaculaire de 15% de déplacements en transport en commun et une baisse de 1% de ceux fait en voiture. La part modale en transport collectif est passée de 22% à 25% de 2003 à

11 En conclusion Dans la MRC de L Assomption, en 2010, nos statistiques démontrent que la contribution des municipalités représentent 37,4% par rapport à 29,4% en 2006, celle du MTQ de 27,7 par rapport à 24,3% en 2006, et que la contribution des usagers se situe autour de 27,7% en 2010, mais elle devrait se situer autour de 32% en Malgré les programmes gouvernementaux de soutien au transport, les municipalités jouent un rôle important dans le financement et le développement structural d un réseau de transport collectif ; si elle désire maintenir et assurer un réseau de qualité basé sur la fiabilité, l efficacité, la régularité et l amélioration de la performance. Si le réseau du métro est devenu l épine dorsale du système métropolitain de transport en commun et un formidable catalyseur du développement urbain et économique, les réseaux de transport collectif périphériques sont l ossature soutenant l épine dorsale de l ensemble du réseau métropolitain de transport en plus d être l épine dorsale de la mobilité des personnes dans leurs régions respectives et un outil de développement majeur. Bâtir une communauté compétitive, attractive, solidaire et responsable doit se faire dans le respect des partenaires tout en demeurant à l écoute des enjeux économiques et financiers propres à chacun. Le PMAD doit soutenir, supporter et permettre le développement urbain, résidentiel et industriel dans un principe d attractivité et de compétitivité de l ensemble de régions qui se veut créateur d emplois permanents. Le PMAD doit favoriser l utilisation bidirectionnelle et non unidirectionnelle des infrastructures de transport collectif afin d optimiser la part modale et les coûts d infrastructures en transport en commun qui ne cessent d augmenter par un plan d aménagement et de développement permettant un équilibre économique. Le PMAD doit permettre de créer la richesse foncière nécessaire en supportant le développement économique régional : industries, emplois, commerces laquelle sert à garantir les ressources financières nécessaires aux municipalités afin d assurer la pérennité, la continuité de ses infrastructures et des équipements locaux, métropolitains, régionaux et maintenir une qualité de vie à ses citoyens. Le PMAD doit reconnaître la diversité métropolitaine, le caractère distinct des régions et le rayonnement positif de ces dernières sur l ensemble de l ile de Montréal. 11

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