SPÉCIALISTE DES SYSTÈMES ÉLECTRIQUES DE CHÂSSIS LES TRANSMISSIONS À VARIATION CONTINUE ET LES BOÎTES DE VITESSES AUTOMATIQUES PERFECTIONNÉES

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1 GUIDE D APPRENTISSAGE SPÉCIALISTE DES SYSTÈMES ÉLECTRIQUES DE CHÂSSIS LES TRANSMISSIONS À VARIATION CONTINUE ET LES BOÎTES DE VITESSES AUTOMATIQUES PERFECTIONNÉES Numéro du cours : C RÉSEAU CARS rue Leslie, Richmond Hill, ON L4B 3J9 Téléphone: , Site web: Courriel : 7adire@cars-council.ca

2 Spécialiste des systèmes électriques de châssis : Les transmissions à variation continue et les boîtes de vitesses Étant donné le grand nombre de marques et de modèles d automobiles, les renseignements fournis durant ce cours seront de nature générale et ne devront pas être interprétés comme portant sur un véhicule ou un appareil en particulier. Veuillez consulter les spécifications des fabricants afin de vous procurer les procédures exactes de réparation pour tout véhicule sur lequel vous serez appelé à travailler dans le futur. Ce guide n a été conçu qu à titre de référence générale. Si vous avez des questions à poser à l instructeur, veuillez nous contacter à : 7adire@cars-council.ca Aucune partie de ce document ne peut être reproduite, mise en mémoire dans quelque système d extraction que ce soit ou transmise de quelque façon ou par quelque moyen que ce soit (y compris, sans s y limiter, par voie électronique, mécanique, photocopie et enregistrement) sans la permission écrite au préalable du réseau CARS. Cela s applique à l ensemble des textes, des illustrations, des tableaux et des diagrammes. Tous droits réservés 2010 Réseau CARS Page ii

3 Spécialiste des systèmes électriques de châssis : Les transmissions à variation continue et les boîtes de vitesses Table des matières Table des matières... iii Introduction... 1 Objectifs...1 Justification...1 Description...1 Les transmissions à variation continue (CVT) et les boîtes de vitesses automatiques perfectionnées... 2 Les transmissions à variation continue (CVT)... 2 Système CVT avec poulies à diamètre variable...3 Système CVT toroïdal...8 Avantages des CVT...9 Désavantages des CVT...9 Entretien, réparation et diagnostic...9 Essai sur route pour vérifier la transmission...13 Vérification de la pression du fluide...14 Boîtes de vitesses Entretien, réparation et diagnostic...18 Glossaire Page iii

4 Introduction OBJECTIFS Les participants et participantes qui auront réussi cette partie du programme : Comprendront le fonctionnement et les systèmes de commande des transmissions à variation continue (CVT) et des boîtes de vitesses Pourront se servir du scanneur et interpréter les données et paramètres fournis par l appareil Pourront diagnostiquer et réparer les transmissions à variation continue et les boîtes Pourront effectuer la réparation de ces transmissions directement sur le véhicule JUSTIFICATION Afin de réduire les émissions d échappement et d augmenter l économie de carburant, les nouveaux véhicules sont souvent équipés d une transmission à variation continue ou d une boîte de vitesses automatique perfectionnée. Or, ces nouvelles transmissions sont si différentes des transmissions classiques qu il arrive que les clients pensent qu une défectuosité est présente alors que tout fonctionne bien. Ce cours explique le fonctionnement de ces systèmes et fait ressortir leurs particularités par rapport aux boîtes de vitesses classiques. DESCRIPTION Ce cours porte sur le fonctionnement ainsi que sur les procédures de diagnostic et de réparation des transmissions à variation continue (CVT) et des boîtes. On y décrit le fonctionnement de ces systèmes par rapport aux systèmes classiques de transmission. Les connaissances obtenues dans le cadre de ce cours éviteront aux ateliers d avoir à recourir aux services d un sous-traitant pour réparer ces systèmes. Page 1

5 Les transmissions à variation continue (CVT) et les boîtes de vitesses C est sur l Oldsmobile, en 1940, qu est apparue la première transmission automatique. Il s agissait d une transmission à quatre vitesses dans laquelle le couple moteur était multiplié par un coupleur hydraulique. En 1960, ce coupleur hydraulique avait déjà été remplacé par un convertisseur de couple auquel on ajouta, en 1980, le surmultiplicateur (overdrive). À la fin des années 1980, l arrivée des commandes électroniques fit en sorte que la logique de contrôle effectuée auparavant par le corps de soupape était dorénavant prise en charge par l ordinateur du véhicule. À mesure que la puissance des composants électroniques des véhicules augmentait, les solénoïdes, contrôlés par le module de commande du moteur (ECM) ou de la transmission (TCM), vinrent à remplacer les soupapes à ressort contenues dans le corps de soupape. L ordinateur est capable de contrôler les points de changement de vitesse et les rapports d engrenages, et peut aussi s adapter à différents styles de conduite. Il peut, par ailleurs, modifier et adapter les points de changement de vitesse pour tenir compte de l usure des composants internes de la transmission. Les transmissions à quatre vitesses, si courantes à la fin des années 1980 et au début des années 1990, ont maintenant cédé la place aux transmissions à variation continue et aux transmissions à six et sept vitesses. Leur création a permis aux fabricants de véhicules d offrir aux conducteurs des véhicules qui accélèrent sans rupture de poussée et procurent un plus haut rendement énergétique. L économie de carburant est attribuable aux rapports de démultiplication plus nombreux. Ces engrenages additionnels se trouvent généralement dans les gammes de vitesses inférieures, ce qui permet une meilleure accélération à partir d un arrêt complet ainsi qu une meilleure multiplication du couple moteur. Les rapports supplémentaires font en sorte que le moteur n a pas à travailler aussi fort et peut être maintenu à son régime de puissance optimal ce qui donne lieu à une économie de carburant. Ce cours décrit le fonctionnement et les procédures de réparation et d entretien des transmissions à variation continue (CVT). Il traite aussi des systèmes de commande qui sont utilisés pour les transmissions à six et sept vitesses. Les transmissions à variation continue (CVT) Le concept de design des transmissions à variation continue (CVT) n est pas nouveau. Léonard de Vinci en fit lui-même l esquisse dans les années Et ça fait déjà plusieurs années qu on utilise ce type de transmission dans les motoneiges et les véhicules tout-terrain (VTT). Mais ce n est qu en 1989, à l arrivée de la Subaru Justy, que le Canada a accueilli sa première transmission CVT. Vers la fin des années 1990, d autres fabricants de véhicules, comme Nissan, Honda, Ford, Toyota et General Motors, Page 2

6 sont eux aussi entrés dans la course en se mettant à installer ces transmissions dans leurs plus petites voitures et leurs véhicules utilitaires sport (VUS). Bien qu il existe plusieurs styles de CVT, l industrie automobile n en utilise que deux le système de poulie à diamètre variable (aussi connu sous le nom de «transmission de Reeves») et le système à traction par roulement à voie toroïdale. Le système à poulie variable (comme sur les VTT et les motoneiges) comporte une courroie de caoutchouc, de métal ou de composite qui relie deux poulies. Quant au système toroïdal, il est constitué de disques et de galets. Système CVT avec poulies à diamètre variable La transmission CVT la plus utilisée par l industrie automobile est la transmission avec poulies à diamètre variable. Ce système est constitué d une courroie qui relie et entraîne deux poulies coniques. L une des poulies est reliée au moteur et l autre est reliée à l arbre d entraînement. Les poulies consistent en deux disques à surfaces inclinées formant un cône. Un système type avec poulies à diamètre variable comprend les pièces mécaniques suivantes : Pièces mécaniques d un système CVT avec poulies à diamètre variable Composants électroniques d un système CVT 1. Un convertisseur de couple à commande électronique 1. Un module de commande de la transmission (TCM) ou du groupe motopropulseur (PCM) 2. Une poulie d entraînement à diamètre variable 2. Un capteur de température du fluide 3. Une poulie entraînée à diamètre variable 3. Un capteur de pression du fluide 4. La courroie d entraînement 4. Des capteurs de vitesses d entrée et de sortie 5. Un train planétaire (épicycloïdal) 5. Un solénoïde de régulation de pression de fluide 6. Un corps de soupape 6. Un contacteur de positionnement de la transmission 7. Un embrayage et piston de marche avant 7. Un solénoïde de régulation de pression de l embrayage du convertisseur de couple 8. Un embrayage et piston de marche arrière 8. Un solénoïde de temps d application de l embrayage du convertisseur de couple 9. Engrenage de liaison 9. Moteur de commande du rapport de transmission 10. Une pompe à liquide 11. Un ensemble différentiel Page 3

7 Contacteur de position de stationnement ou de point mort Capteurs de vitesse Réseau de conducteurs Solénoïde de régulation de pression de l embrayage du convertisseur de couple Capteur de pression du liquide de transmission Solénoïde d activation de l embrayage du convertisseur de couple Solénoïde de régulation de pression d huile Moteur de commande du rapport de transmission Le convertisseur de couple de ces systèmes est un peu différent du convertisseur des transmissions classiques. Il comprend un embrayage de contrôle électronique de rendement (ECCC Electronically Controlled Capacity Clutch). La plupart du temps, le plateau d embrayage ne se verrouille pas complètement au convertisseur de couple et maintient un glissement qui correspond habituellement à 20 tours/minute. L ECCC réduit le bruit, les vibrations du moteur et le ronflement associé à l application de l embrayage du convertisseur de couple. Dans une transmission CVT, le convertisseur de couple est appliqué quand le véhicule atteint une vitesse de km/h (28 à 32 mi/h). Dans Page 4

8 certains systèmes, le convertisseur se bloque complètement et le glissement est de 0 tour/minute à des vitesses supérieures à 100 km/h (60 mi/h). Le module de commande de la transmission (TCM) est le cerveau qui assure le bon fonctionnement du système. Le TCM surveille les tensions de batterie et d allumage, la position du contacteur de frein, les vitesses d entrée et de sortie de la transmission ainsi que la température du liquide de transmission. Le TCM est connecté au bus CAN du véhicule et reçoit, en provenance du module de commande du moteur (ECM), les données relatives à la vitesse du moteur, au couple moteur, à la position du papillon, à la température de l air d admission (IAT), à la température du liquide de refroidissement du moteur (ECT), et aux demandes de climatisation et de régulation de vitesse. Le TCM se base sur ces données pour contrôler le moteur de commande du rapport de transmission, la pression du fluide et les solénoïdes d activation et de contrôle de l embrayage du convertisseur de couple. Le TCM transmet au module ECM, via le bus CAN, les données relatives à la vitesse du véhicule, à la vitesse d entrée de la transmission, aux demandes d activation du témoin d anomalie (MIL), à la température du liquide de transmission, à l état de l embrayage du convertisseur de couple, au rapport de transmission et à l estompage de couple. La logique du TCM y est spécialement programmée pour chaque véhicule. Cette information comprend la dimension des pneus, la cylindrée, les données relatives au système de freinage antiblocage (ABS) et au rapport de démultiplication finale. Le module TCM contrôle le système de commande du rapport de transmission en se servant d un programme logique qui met en application la méthode PID (Proportionnel Intégral Dérivé). Ce système vient compenser la différence entre le rapport de transmission demandé et le rapport de transmission réel. Grâce à ce contrôleur PID, le TCM peut ajuster en continu les impulsions du moteur de commande du rapport de transmission afin de maintenir une différence de zéro entre le rapport demandé et le rapport réel. Le moteur de commande du rapport de transmission (RCM Ratio Control Motor) ajuste le rapport de transmission en régulant le débit d huile primaire vers la soupape de commande de rapport variable qui se trouve dans le corps de soupape. Le RCM est un moteur bidirectionnel contrôlé par le TCM. Le TCM fournit l alimentation et la masse aux deux bobines internes de façon à ce que la tige s avance et se retire avec précision. Quand le nombre d impulsions augmente, le rapport des vitesses augmente et, réciproquement, quand le nombre d impulsions diminue, le rapport diminue. Le RCM fonctionne sur une fréquence de 25 millisecondes. Page 5

9 Le RCM contrôle les deux ensembles de poulie ou variateurs. On dit du variateur d entrée (qui est relié au convertisseur de couple) qu il est le primaire, tandis que le variateur de sortie est désigné par le terme «secondaire». Le variateur primaire transmet le couple d entrée à une chaîne à haute performance à longueur fixe qui entraîne le variateur secondaire. Ce variateur secondaire fournit ensuite le couple au différentiel. La chaîne entoure les variateurs de la même façon que la courroie en V d un véhicule. Les variateurs sont contrôlés par la pression du liquide ce qui permet de faire varier BASSE VITESSE Poulie d entraînement Courroie d acier Poulie menée VITESSE SURMULTIPLIÉE la distance axiale des poulies. Quand la distance axiale d une poulie est réduite (devient plus étroite), celle de l autre augmente (devient plus large). Le rapport de démultiplication augmente entre les deux poulies. Ce rapport de transmission varie constamment. Pour la marche arrière, le sens de rotation est inversé au moyen d un train planétaire simple. Page 6

10 On peut voir jusqu à trois capteurs dans une transmission CVT. Un premier capteur est fixé à proximité du convertisseur de couple ou du variateur primaire et relève la vitesse d entrée. Un second relève la vitesse de l arbre de turbine, et un troisième relève la vitesse de sortie. Le TCM surveille ces capteurs et règle le rapport de transmission en fonction des données qu ils transmettent. Il se sert aussi du capteur de vitesse d entrée pour gérer la fonction adaptative de la transmission. En surveillant la vitesse d entrée, il est à même de déterminer si le réglage du rapport se fait trop rapidement ou trop lentement. Afin de maintenir un contrôle des rapports adéquat et d atténuer les à-coups lors des changements de vitesse, le TCM régule la pression du liquide de transmission. Cette fonction adaptative de la transmission, qui consiste à ajuster la pression du fluide, permet de compenser l usure normale des joints, des ressorts et des plaques de fibre de l embrayage de la transmission. Le TCM contrôle la pression du liquide hydraulique en contrôlant le cycle de service du solénoïde de régulation de pression du fluide (LPCS Line Pressure Control Solenoid). En augmentant ce cycle de service, il augmente la pression dans les conduites, et vice versa. Pour gérer ce cycle de façon optimale, le TCM se sert des données relatives à la position du papillon, à la température du liquide de transmission, et au rapport de transmission calculé. En général, la pression du fluide dans une CVT se situe entre 100 et 260 lb/po 2 au ralenti, et entre 650 et 850 lb/po 2 quand le convertisseur de couple est à son régime d équilibre (stall speed). Le TCM contrôle l application du convertisseur de couple en faisant varier le cycle de service du solénoïde de commande de l embrayage du convertisseur. À basse vitesse, le cycle de service du solénoïde sera d environ 90 %. À mesure que la vitesse augmente et que l application du convertisseur est requise, le cycle est réduit de sorte à correspondre à environ 5 ou 10 %. Le TCM surveille aussi la température du liquide de transmission par l entremise d un capteur de température (TFTS Transmission Fluid Temperature Sensor). Ce capteur est en fait une thermistance qui change de résistance en fonction de la température du liquide de transmission. Il s agit généralement d un type de capteur à coefficient de température négatif, c est-à-dire que la résistance du capteur baisse à mesure que la température augmente, et vice versa. Le TCM se sert du TFTS pour atténuer les à-coups lors des changements de vitesse et pour gérer l application de l embrayage du convertisseur de couple. Si le Page 7

11 capteur TFTS indique que la température du liquide est élevée (au-delà de 40 C ou 285 F), le TCM va verrouiller complètement le convertisseur de couple pour tenter de réduire la température du liquide. Système CVT toroïdal Bien que le système CVT à courroie convienne parfaitement pour les petites cylindrées et les cylindrées intermédiaires, son design ne lui permet pas de gérer un couple moteur qui soit élevé ni le poids d un véhicule très lourd. Le système CVT toroïdal a été conçu pour les plus gros véhicules équipés de moteurs plus puissants et de plateformes de propulsion arrière. Dans ce système, le concept de base est le même, mais les courroies et les poulies sont remplacées par des disques et des galets. La puissance du moteur est transmise au disque d entrée. Le disque d entrée la retransmet à des galets moteurs. Ces galets sont contrôlés par le TCM. En modifiant l inclinaison des galets par rapport aux disques d entrée et de sortie, on obtient différents rapports de transmission. Quand les galets sont entraînés sur la section de plus large diamètre du disque d entrée et sur la section de plus étroit diamètre du disque de sortie, la transmission est en première. Inversement, quand les galets sont entraînés sur la section la plus étroite du disque d entrée et sur la section la plus large du disque de sortie, la transmission est au rapport supérieur. Les galets sont soutenus au-dessus et au-dessous des disques par un tourillon qui est relié à un servomécanisme hydraulique capable de faire bouger l ensemble vers le haut et vers le bas. Quand les disques tournent à haute vitesse, peu de force est nécessaire pour faire bouger les galets ils pivotent à la verticale sur l axe central et le changement de rapports ne requiert que très peu de mouvement. Basse Haute Galets Disque d entrée Disque de sortie Page 8

12 Avantages des CVT Une transmission à variation continue (CVT) présente plusieurs avantages si on la compare à une transmission automatique classique. Premièrement, elle réduit considérablement les à-coups associés aux changements de vitesses. De plus, ce type de boîte de vitesses est moins compliqué elle comporte environ 25 % moins de pièces ce qui la rend plus petite et plus légère. Elle peut aussi être étalonnée pour faire en sorte que le moteur du véhicule fonctionne toujours à son régime de puissance optimal, ce qui permet de réaliser une économie de carburant et de réduire les émissions d échappement. Enfin, étant donné qu une transmission à variation continue n a pas de disques d embrayage, les vidanges du liquide de transmission n ont pas à être aussi fréquentes. COUPLE D ENTRAÎNEMENT TEMPS OUVERTURE DU PAPILLON DES GAZ CVT EXTROID TRANSMISSION AUTOMATIQUE EXCELLENTE LINÉARITÉ Désavantages des CVT Le fonctionnement sans à-coups de la CVT constitue certes un avantage, mais il devient aussi parfois un désavantage. En effet, il arrive que le conducteur interprète l absence d à-coups et de ruptures de poussée comme étant un manque de puissance. D autre part, il se peut que le conducteur ne perçoive pas l accélération quand il appuie sur la pédale, car bien que le rapport de transmission interne change, le nombre de tours/minute demeure le même. Cela dit, le plus gros désavantage de la CVT se situe dans sa moins grande capacité à gérer le couple moteur. Par exemple, le moteur de base de la Mini est doté d une transmission CVT alors que la version S doit être dotée d une transmission classique pour pouvoir gérer la puissance additionnelle du moteur. Enfin, certains fabricants étalonnent leurs transmissions CVT pour éviter que le conducteur ait l impression d un manque de puissance le système est réglé de sorte que lorsque le véhicule accélère, il se produit une sensation qui simule un changement de vitesse. Entretien, réparation et diagnostic Tout comme une transmission classique, une transmission CVT doit être entretenue. La plupart des fabricants de véhicules recommandent que cet entretien soit fait tous les kilomètres ou milles. Un fluide spécial est requis. Si on utilise le fluide Dexron ou Mercon ordinaire, la durée de vie de la transmission sera réduite. Chaque fabricant a son propre liquide. General Motors recommande le fluide DEX-CVT avec un additif spécial pour les transmissions CVT. Ford recommande d utiliser le liquide Motorcraft pour CVT du type à chaîne (courroie). Honda recommande le liquide ATF-Z1 et Toyota recommande le liquide ATF WS. Le fait d utiliser le mauvais liquide à transmission peut aussi Page 9

13 entraîner des glissements de transmission ou des rapports incorrects. Enfin, il ne devrait jamais y avoir de limaille (parcelles de métal) dans le fluide de transmission s il en contient, vous devez démonter la transmission et vérifier s il y a usure de la chaîne ou du boîtier. La transmission CVT, tout comme la transmission classique, peut activer divers codes d anomalie. Prenez d abord connaissance des détails de la plainte du client. Assurez-vous ensuite que le système de charge fonctionne conformément aux intentions du fabricant. Il vous faut ensuite vérifier si des codes d anomalie liés au moteur du véhicule ou au système de communication sont présents. Le tableau qui suit fournit la liste de ces codes et le composant associé à chacun d eux. Cette liste est générique plusieurs fabricants créent des codes additionnels propres à chaque véhicule. P0218 Code d anomalie Problème / Composant visé Température trop élevée du liquide de transmission P0502, P0503 Circuits du capteur de vitesse du véhicule P0562, P0563 Tension système faible ou élevée P0601, P0602, P0603, P0604, P0606 P0705 Défectuosité de l unité de commande électronique Contacteur de positionnement de la transmission P0711, P0712, P0713 Défectuosité du capteur de température du liquide de transmission P0716, P0717, P0718 Circuit du capteur de vitesse d entrée P0719, P0724 Circuit du contacteur de frein P0722, P0723, Circuits du capteur de vitesse du véhicule et du capteur de vitesse de sortie P0741, P0742 Convertisseur de couple coincé en marche ou arrêt P0841, P0842, P0843 Capteur de pression du liquide de transmission P0961, P0962, P0963 Solénoïde de régulation de pression P0964, P0965, P0966 Solénoïde de l embrayage du convertisseur de couple Page 10

14 Quand vous entreprenez le diagnostic d une transmission à variation continue (CVT), commencez toujours par vérifier si les unités d entrée électriques vers la transmission sont correctes. Cette procédure devrait précéder l essai sur route. En voici les étapes : 1) Assurez-vous que la transmission est en position de stationnement et serrez le frein de secours. 2) Installez le scanneur. 3) Démarrez le moteur et assurez-vous que le liquide de refroidissement du moteur et le liquide de transmission sont à leur température de fonctionnement. 4) Avec le scanneur, surveillez les paramètres des données relatives à la transmission et assurezvous que ces valeurs se situent à l intérieur de la plage normale de fonctionnement. Suivent ici les valeurs usuelles présentes quand le moteur tourne au ralenti, que les températures de fonctionnement sont atteintes, que le papillon est fermé, que la transmission est en position de stationnement, que les freins hydrauliques sont desserrés et que tous les accessoires sont éteints. Paramètre de scanneur Valeur normale usuelle Angle du papillon 0 % Contacteur de frein Desserrés ou pas actionnés Rapport de transmission désiré 0,36 0,40 Température du liquide de refroidissement du moteur C ( F) Vitesse du moteur tours/minute Couple moteur 8 25 N.m (7 18 lb-ft) Tension d allumage 12 14,7 volts Courant du solénoïde de régulation de pression 0,70 1,00 ampère Cycle de service du solénoïde de régulation de pression % Pression réelle du fluide kpa ( lb/po 2 ) Page 11

15 Paramètre de scanneur Valeur normale usuelle Pression de fluide commandée kpa ( lb/po 2 ) Inhibiteur levier de vitesse Normal Rapport des vitesses 0,00 Solénoïde d activation de l embrayage du convertisseur de couple Courant du solénoïde de régulation de pression de l embrayage du convertisseur de couple Cycle de service du solénoïde de régulation de pression de l embrayage du convertisseur de couple Vitesse de glissement de l embrayage du convertisseur de couple Contacteur de positionnement de la transmission Glissement d un composant de transmission Température du liquide de transmission Capteur de vitesse d entrée de la transmission Capteur de vitesse de sortie de la transmission Capteur de vitesse du véhicule Désactivé 0,20 0,30 ampère % tours/minute Stationnement tours/minute C ( F) RPM 0 tour/minute 0 km/h (0 mi/h) Page 12

16 Essai sur route pour vérifier la transmission L essai sur route vous aidera à mieux comprendre la plainte du client et vous donnera des indications quant à la source du problème. Cela dit, ce test ne devrait pas être effectué si la circulation est dense et que les conditions météorologiques sont mauvaises. 1) Installez le scanneur. 2) Démarrez le moteur. 3) Surveillez le contacteur de position de la transmission tandis que vous faites passer le sélecteur de vitesse de la position de stationnement à la position de marche arrière, de la marche arrière au neutre, et du neutre à la marche avant. Les données affichées sur l écran du scanneur devraient correspondre à ces changements de position. 4) Vérifiez les paramètres suivants : angle du papillon, vitesse de sortie de la transmission, rapport des vitesses. 5) Accélérez à partir d un arrêt complet jusqu à une vitesse de croisière régulière. Comparez le rapport de transmission et la vitesse de sortie à l angle du papillon. Le tableau qui suit devrait vous être utile. Si l angle du papillon est de 25 % et que la vitesse de sortie est de 2693 tours/minute, le rapport de transmission devrait être de 1,46. S il ne l est pas, il se peut qu une courroie de transmission soit usée ou qu il y ait une fuite hydraulique interne. 6) Tout en conduisant, surveillez le paramètre relatif au solénoïde d activation de l embrayage du TCC. Ce solénoïde devrait s activer quand la vitesse de sortie est supérieure à 500 tours/minute et se désactiver quand la vitesse de sortie chute sous 500 tours/minute. 7) Faites ce test 4 ou 5 fois à différents angles de papillon et différentes vitesses de sortie. VITESSE DE SORTIE (tours/minute) ANGLE DU PAPILLON Page 13

17 Vérification de la pression du fluide Un autre moyen efficace de savoir si le problème se situe au niveau de la transmission ou au niveau du moteur est de vérifier la pression du fluide de transmission. Il est essentiel que cette pression soit bonne pour que la transmission fonctionne bien et que la sélection de rapports se fasse correctement. Voici comment vérifier la pression du fluide dans une transmission à variation continue : 1) Repérez l emplacement de l orifice de test de pression du fluide de transmission et installez une jauge de pression de transmission. 2) Assurez-vous que la transmission est en position de stationnement et serrez le frein de secours. 3) Installez un scanneur, démarrez le moteur, et attendez que le véhicule atteigne sa température de fonctionnement. 4) En vous servant de la fonction du scanneur qui permet de contrôler des unités de sortie, faites le test du solénoïde de régulation de pression du fluide de transmission. 5) Au moyen du scanneur, tandis que le moteur tourne au ralenti, augmentez à 1 ampère l intensité de courant vers le solénoïde de régulation de la pression. Notez la pression indiquée sur la jauge. Cette pression devrait se situer entre 1050 et 1850 kpa ( lb/po 2 ). Ne prolongez pas ce test au-delà de 120 secondes car pourriez causez des dommages internes. Ce test doit être fait avec la transmission est en position de stationnement sinon vous pouvez endommager les embrayages de transmission. 6) Faites monter la vitesse du moteur autour de 1400 ou 1500 tours/minute, réduisez à 0,2 ampère le courant envoyé au solénoïde de régulation de pression et notez la valeur indiquée sur la jauge. Cette valeur devrait se situer entre 4490 et 5520 kpa (650 à 800 lb/po 2 ). 7) Si la pression du fluide est plus élevée que les valeurs spécifiées, le problème se situe fort probablement à l intérieur du corps de soupape. Si la pression est basse, vérifiez si le filtre est obstrué. S il ne l est pas, il s agit d un problème à l intérieur même de la transmission. Si le courant vers la transmission ou le TCM est interrompu, le système CVT va passer par défaut à un rapport fixe, sans engagement de l embrayage du convertisseur de couple, sans gestion de couple, et sans fonctions adaptatives. Page 14

18 Boîtes de vitesses Les transmissions automatiques ont beaucoup évolué depuis les modèles à 3 ou 4 vitesses des années C en est fini des commandes hydrauliques qui faisaient appel à la pression de ressort pour contrôler des soupapes, et fini également des régulateurs centrifuges qui contrôlaient les pressions de fluide. Ces composants ont tous été remplacés par des solénoïdes électriques commandés par ordinateur. Dans ces nouvelles transmissions, on compte 5 ou 6 rapports d engrenages, et même parfois 7 ou 8 dans les plus nouveaux véhicules. L avènement de l électronique donne aussi au conducteur la possibilité de choisir la grille de changements de vitesses de son choix. En effet, le conducteur peut choisir entre un programme ordinaire et un programme plus économique, un programme sport ou de performance. Il a même parfois accès à un programme qui tient compte des conditions hivernales. Quand le programme sport est sélectionné, le passage à une vitesse plus élevée est retardé jusqu à ce que la vitesse du moteur se situe plus haut dans la gamme. Inversement, si le conducteur choisit d activer le programme d hiver, la transmission sera déjà à une vitesse élevée au démarrage pour empêcher le patinage des roues. Étant donné la puissance de traitement requise pour gérer ces systèmes, la plupart des nouvelles transmissions sont reliées à un module de commande distinct. Ce module de commande de la transmission (TCM) surveille le bus CAN du véhicule et se sert de certaines données d entrée et de sortie pour déterminer le rapport qui convient le mieux pour les conditions du moment. Les données relatives à la cylindrée, à la suspension, au rapport de démultiplication finale et à la dimension des pneus sont déjà programmées dans le TCM. Le TCM contrôle les solénoïdes de passage des vitesses et de décharge de manière à contrôler le temps des passages de vitesse et la sensation connexe. Le TCM est également responsable du fonctionnement de l embrayage du convertisseur de couple. Dans beaucoup de nouvelles transmissions, le TCM fait maintenant partie du corps de soupape de la transmission. Ce design a permis d éliminer presque tout le filage interne de la transmission. B I M L A D E K F G J H C Page 15

19 Lettre A B C D E F G H I J K L M Composant Contacteur 1 de la pression du liquide de transmission Solénoïde 1 de sélection de vitesse Solénoïde 3 de régulation de la pression de décharge Solénoïde 5 de régulation de la pression de décharge Solénoïde régulateur de pression de l embrayage du convertisseur de couple Solénoïde 2 de sélection de vitesse Solénoïde 2 de régulation de la pression de décharge Solénoïde 4 de régulation de la pression de décharge Solénoïde de régulation de la pression du liquide de transmission Contacteur 5 de la pression du liquide de transmission Contacteur 3 de la pression du liquide de transmission Contacteur 4 de la pression du liquide de transmission Connecteur de traversée du câblage de la transmission Le capteur de température du fluide de transmission (TFT) est intégré dans l ensemble de câblage et utilisé par le TCM pour surveiller la température du liquide de transmission. Si cette température dépasse une certaine valeur préprogrammée, le TCM procédera à la pleine application du convertisseur de couple pour tenter de la faire baisser. Le convertisseur de couple est doté d un embrayage de contrôle électronique de rendement (ECCC Electronically Controlled Capacity Clutch). L ECCC de ces transmissions réduit le bruit, amortit les vibrations du moteur et élimine le ronflement associé à l application de l embrayage du convertisseur. L embrayage du convertisseur de couple peut être appliqué lors du passage en 2 e, 3 e, 4 e, 5 e ou 6 e vitesse. Les données relatives au blocage du convertisseur de couple sont programmées dans le TCM ce verrouillage/blocage se fait en tenant compte de la position du papillon, de la vitesse du véhicule, de la température du liquide de transmission et de la charge du moteur. Page 16

20 Le TCM surveille les deux capteurs qui lui fournissent les vitesses d entrée et de sortie de la transmission afin de déterminer la bonne pression de fluide, les grilles des changements de vitesse, le rapport de transmission et la vitesse de glissement de l embrayage du convertisseur de couple. La pression hydraulique est régulée par le solénoïde de régulation de la pression (PCS Pressure Control Solenoid). Dans la transmission 6 vitesses de Ford par exemple, la pression hydraulique est dirigée dans deux circuits fluides internes qui sont contrôlés par les solénoïdes de sélection de vitesse (SS1 et SS2). Les solénoïdes de régulation de la pression de décharge servent à contrôler le temps des passages de vitesse et la sensation qui accompagne ces passages. On compte un solénoïde de régulation de la pression de décharge pour chaque embrayage de transmission. C est par l entremise de ces solénoïdes que le TCM adapte la pression hydraulique de chaque circuit d application d embrayage. Quant au solénoïde de l embrayage du convertisseur de couple, il permet, grâce à la pression hydraulique fournie par le PCS, l engagement et le désengagement de l embrayage du convertisseur. Le tableau qui suit illustre la logique de commutation utilisée par le TCM pour appliquer les embrayages qui correspondent à la sélection de vitesse voulue. SS 1 SS 2 BPCS 1 BPCS 2 BPCS 3 BPCS 4 BPCS 5 STATIONNEMENT ON ON ON OFF ON OFF OFF MARCHE ARRIÈRE ON OFF ON ON ON OFF OFF NEUTRE ON ON ON OFF OFF OFF OFF MARCHE AVANT 1 ON ON ON OFF ON OFF OFF MARCHE AVANT 2 OFF ON ON OFF OFF ON ON MARCHE AVANT 3 OFF ON ON ON OFF OFF ON MARCHE AVANT 4 OFF ON ON OFF ON OFF ON MARCHE AVANT 5 OFF ON ON ON ON OFF OFF MARCHE AVANT 6 OFF ON ON OFF ON ON OFF Page 17