L accès du réseau ferré urbain aux personnes à mobilité réduite:

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1 Mémoire de fin d étude L accès du réseau ferré urbain aux personnes à mobilité réduite: Enjeux de la maîtrise d œuvre. Lhomme Benjamin Master 2 Génie Urbain Ingénierie de la maîtrise d oeuvre 1/57

2 Sommaire Résumé p 3 I) GENERALITES p 4 à 16 A) Remerciements p 4 B) Avant-propos p 5 C) Introduction p 6 à 11 D) Le déplacement des personnes à besoins spécifiques à Paris et en France p 12 à 16 II) LA MISE EN ACCESSIBILITE DES STATIONS AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE. p 17 à 33 A) Introduction, volontés p 17 à 20 B) Le projet PBS RER B RATP p 21 à 33 1) Introduction p ) Difficultés techniques a) Gare de sceaux RER B p b) Gare d Arcueil Cachan RER B p c) Gare de Laplace RER B p d) Conclusion p 28 3) Partie financière et durée de réalisation p 29 à 31 C) Conclusion p III) L ACCES AU TRAIN DE MANIERE AUTONOME p 34 à 40 A) Introduction p 34 B) Etat p 34 à 36 C) L exemple de la ligne RER E EOLE p 36 D) Volontés p 37 à 40 E) Conclusion p 40 IV) LES ENJEUX DE LA MAITRISE D ŒUVRE. p 41 à 47 A) Introduction p 41 B) Enjeux p 41 à 47 V) CONCLUSION p 48 à 50 Bibliographie p 51 Annexes p 52 à 57 2/57

3 Résumé L accès du réseau ferré urbain aux personnes à mobilité réduite : Enjeux de la maîtrise d œuvre. «L accessibilité n est coûteuse que quand elle est réalisée après coup» Ce mémoire a été réalisé avant tout afin de décrire les conditions d utilisation des transports en commun par les personnes à mobilité réduite. Le but final étant d informer tous les lecteurs des modifications qu impliquent la mise en conformité après coup d une station afin de sensibiliser les maîtrises d œuvre à la réalisation de stations entièrement accessibles dés leur conception. Afin de sensibiliser les maîtrises d œuvres, le cheminement de ce mémoire est : 1) Les difficultés de déplacement des personnes à mobilité réduite. A tout moment, entre 20 et 30 pour cent des personnes qui se déplacent ont leur mobilité réduite pour une raison ou une autre. Très rares sont en France les villes possédant un réseau entier de transports accessibles à ce jour, seule la ville de Grenoble a mené une politique globale qui porte aujourd'hui ses fruits. Lille possède deux modes de transports accessibles. D'autres villes mentionnées comme "bons élèves" (Strasbourg, Nantes, Toulouse, Lyon) poursuivent leurs efforts, mais pour le moment seul un mode de transports est accessible (tramway le plus souvent, plus rarement un métro). Une personne à besoin spécifique doit pouvoir circuler avec facilité et fluidité dans : Les circulations horizontales (abris, couloirs, halls d échanges, quais, trottoirs roulants) Les circulations verticales (Ascenseurs, Escaliers, Monte-charges, Rampes) Les besoins en terme d accessibilité pour une personne à besoins spécifique sont l intégration des circulations, l utilisation des équipements en libre service, l accessibilité à tous sans accompagnement par un agent. Pour ma part, l accessibilité à la gare est importante mais l accès au train de manière autonome l est d autant plus. 2) De démontrer ensuite les difficultés techniques, le coût et le temps de mise en accessibilité d une station. Nous allons voir ce qu implique la non prise en compte de l accessibilité. Dans cette partie sera décrite la problématique de mise en accessibilité du réseau RER et métro à Paris et dans sa région. Difficultés tant au point de vue technique car chaque gare, chaque station est différente. La RATP mène une réflexion sur la mise en accessibilité d un Réseau Noyau comportant une soixantaine de stations. Les stations choisies devront permettre la correspondance entre chaque ligne de métro par, au moins, une station accessible et l accessibilité aux autres modes de transport. D ici cinq ans la Région s est fixé pour objectif l accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour A travers 3 exemples de mise en conformité de gares sur le RER B (Gare de Sceaux, Gare d Arcueil, Gare de Laplace), on se rend mieux compte : - Des difficultés techniques de mise en accessibilité. Elles sont à réaliser au cas par cas, c est à chaque fois un prototype et c est ce qui en constitue le réel défi technique. - Des enjeux financiers. La mise en accessibilité d une gare ne se résume pas seulement aux difficultés techniques, elle représente également un réel investissement. La mise en accessibilité d une station type métro coûte de l ordre de 6 M, 500 M sont nécessaires à la réalisation du Réseau Noyau. Pour le RER, d'un projet à l'autre, les délais de réalisation peuvent ainsi varier de 9 à 18 mois et les coûts de 1,5 à 5 millions d'euros. On peut donc penser que les pays qui ne prennent pas en compte l accessibilité dès la phase projet se retrouveront confrontés aux mêmes types de problèmes. 3) De démontrer ensuite que la mise en accessibilité d une station ne suffit pas et que l accès au train doit être pris en compte. Nous verrons dans cette partie que les stations accessibles de la voirie au train sont rares. Ces stations le sont car l accessibilité a été prévue dès la conception. Aujourd hui, l accès au train en Ile de France ne peut se faire sans l aide d un agent. C est le cas de toutes les stations RER SNCF et RATP (y compris EOLE) et des la plupart des stations de métro (sauf ligne 14 totalement accessible). L accessibilité de plain-pied est pour ma part un objectif principal. Elle est gage de confort pour tous les voyageurs, et notamment pour les PBS. Des réflexions sont pourtant en cours : Des Passerelle d'accès Quai-Train permettent l accès des PMR au train grâce à l aide d un agent. Par ailleurs, une recherche d un dispositif de comble lacune pour équiper le métro et de RER est en cours d étude. Ce système automatique permettra d accéder au train de manière ponctuelle sans l aide d un agent. 4) Enfin nous verrons les enjeux de la maîtrise d œuvre. Des métros sont encore construits de nos jours sans les accès adéquats aux PMR. L accès voirie quai est souvent négligée voire inexistante dans certains pays d Amérique du Sud ou d Asie. L accès quai train est quant à lui pratiquement jamais pris en compte dans ces pays qui voient leur population augmenter et qui veulent proposer une solution alternative à la voiture. Ce mémoire nous permet de voir à quoi seront exposés ces pays dans une dizaine d année, lorsque l accessibilité deviendra obligatoire. Des problèmes techniques d accès à la gare, d accès au train, des problèmes de financement des travaux et tout ce que cela implique. Les maîtrises d œuvres doivent prendre conscience de ces problèmes! Conclusion : Toutes ces explications afin de prouver que l accessibilité aux PMR doit être intégrée dés la phase projet. Pouvoir se déplacer constitue, pour tout un chacun, une condition fondamentale de l exercice de la liberté et de la citoyenneté. Élément fondamental de la conception et de la réalisation des aménagements et des équipements, l accessibilité doit être une préoccupation permanente en matière de maintenance, de systèmes de transport, de cohérence des équipements et des services proposés. 3/57

4 I) GENERALITES A) Remerciements Je tiens à remercier tout particulièrement toutes les personnes au sein de la RATP qui m ont aidé à la réalisation de ce mémoire, notamment : - Mr Patrick Garoche, maître d œuvre particulier projets PBS RER B RATP - Mme Dominique Destan, membre de la mission accessibilité RATP - Mr Daniel Maillard, contrôleur de gestion de projet RATP - Mr Trarieux Sebastien, maître d œuvre général station Olympiades METEOR RATP Je remercie aussi : - Le centre de documentation de l aménagement et des Transports. - L association Mobile en ville pour son guide Comme sur des roulettes. - Solange de l association Mobile en ville pour avoir répondu à mes questions. - Madame le docteur Ronzel, médecin. - L association pour les personnes aveugles et malvoyantes (APAM). - L association des paralysés de France (APF). - Le COLIAC. Comité de liaison pour l accessibilité. - Le centre d étude sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques (CERTU). - Les compagnons du voyage. Association fondée par la RATP et la SNCF et toutes les personnes qui ont contribué à leur manière à participer à ce mémoire. 4/57

5 B) Avant-propos «Il faut une révolution culturelle sur le handicap» 1 Au cours des dix dernières années environ, l accessibilité des transports aux personnes à mobilité réduite s est considérablement améliorée. Les nouveaux réseaux de métro léger sont conçus de manière à être entièrement accessibles, et de nombreux réseaux de métro et de chemin de fer classique en place sont peu à peu réaménagés afin d être plus accessibles. Bien que des progrès considérables aient été accomplis, il reste encore beaucoup à faire pour rendre les services de transport et les déplacements accessibles à tous et faire que les transports sans obstacles deviennent une réalité. Jusqu alors, les dispositions à mettre en place dans les transports collectifs, dictées par la loi d orientation de 1975 en faveur des personnes handicapées, étaient peu précises. La loi , promulguée le 11 février 2005, s appuie, notamment, sur le principe de participation à la vie sociale qui s articule autour des transports. Les articles qui concernent l accessibilité aux transports et aux Etablissements Recevant du Public (ERP) ainsi que les décrets correspondants figurent en Annexe. Cette loi insiste sur : - l octroi de subventions publiques qui est subordonné à la prise en compte de l accessibilité ; - l affirmation de la prise en compte de la chaîne du déplacement ; - la création d un calendrier de mise en accessibilité des transports actuels qui prévoit la réalisation des travaux nécessaires sous dix ans (à compter de l entrée en vigueur de cette loi). Cependant, cette nouvelle loi souligne qu en cas d impossibilité technique avérée, des transports adaptés de substitution devront être mis en place. Ceux-ci seront gérés par l autorité organisatrice et d un coût identique au coût du transport public existant. Les recommandations, les préconisations et les normes Aujourd hui, les textes concernant la mise en accessibilité des transports en commun sont essentiellement constitués de recommandations ou de préconisations ainsi que de normes (françaises et européennes). Ils concernent principalement les personnes atteintes de handicap moteur (par exemple : les recommandations du COLIAC, les préconisations du COST, etc. ). Les normes et arrêtés techniques en cours d élaboration permettront de mieux cerner le cadre dans lequel doit s inscrire l accessibilité des transports. NOTA : J utiliserais beaucoup les termes PMR (personnes à mobilité réduite) et PBS (personnes à besoins spécifiques) par leur abréviation. Ces 2 termes signifient la même chose. 1 Julia Kristeva, psychanalyste La Croix jeudi 6 mars 2003 n /57

6 C) Introduction «L'accessibilité des moyens de transport est la condition de l'insertion sociale, éducative et professionnelle des personnes handicapées. Comment les personnes ayant des difficultés de mobilité pourront-elles rencontrer leurs concitoyens, aller dans les lieux de loisirs, de culture et d'enseignement ainsi que dans les locaux professionnels si les moyens de transport ne sont pas adaptés à leurs besoins particuliers? Il faut considérer que les mesures mises en place pour garantir l'accessibilité des transports constituent un confort pour l'ensemble des usagers et profitent à un nombre important de personnes à mobilité réduite, de l'ordre de 35 à 40 % de la population, comme l'ont bien fait ressortir plusieurs études récentes. Au delà de l'enjeu de justice sociale, d'intégration de tous et d'égalité de l'ensemble des citoyens devant les services offerts, il s'agit d'un élément de qualité de vie, d'amélioration des transports en commun qui va dans le sens du développement durable.» 2 Ce mémoire à été réalisé avant tout afin de décrire les conditions d utilisation des transports en commun par les personnes à mobilité réduite. Le but final étant d informer tous les lecteurs des modifications qu impliquent la mise en conformité après coup d une station de métro ou de RER afin de sensibiliser les maîtrises d œuvre à la réalisation de stations entièrement accessibles dés leur conception. «L accessibilité n est coûteuse que quand elle est réalisée après coup» 3 De nos jours, le problème d accessibilité aux constructions neuves ne se pose pratiquement plus dans les pays développés car l accessibilité est régie par des lois. Cependant, nous verrons que «En dépit d'une législation très ferme, l'état de l'accessibilité des transports et du cadre bâti en France pour les personnes à mobilité réduite relève encore du slogan créé pour une marque de chocolat : quelques grammes dans finesse dans un monde de brutes.» 4 La mise en place et le respect de ces lois est moins évident dans d autres pays émergents ou l acquisition d un métro ou d un train de banlieue reste très onéreuse. En effet, des gares sont encore construites sans avoir les moyens nécessaires aux personnes à mobilité réduite, notamment les gares éloignées du centre ville (la ou est située la majorité des PMR qui n on pas beaucoup de moyens!). En effet, les maîtrises d œuvres des ces pays ne ressentent pas le besoin d intégrer les structures aux personnes à besoin spécifiques (PBS) pour divers raisons que nous verrons en 4eme partie. Ce rapport a donc pour but de démontrer que ces pays se retrouveront inévitablement confrontés au même type de problème que nous connaissons actuellement. Nous verrons aussi dans ce mémoire que la prise en compte d une structure PBS dès le début (études) ne coûte pas forcement plus cher qu une station quelconque. Par exemple la création d un quai neuf au même niveau que celui du plancher du train n engendre pas de surcoût notoire. Afin de mieux cerner le cheminement de mon mémoire, je décrirais dans un premier temps le déplacement des personnes à besoins spécifique et les difficultés qu elles peuvent rencontrer au quotidien dans les transports. 2 Jean-Claude Gayssot, Ministre de l équipement, des transports et du logement Paul Boulinier, président de l association des paralysés de France, Magazine Transport public Madeleine Melquiond, Equipement magazine / septembre /57

7 Ensuite, je m attarderai sur la problématique de mise en accessibilité du réseau RER et métro à Paris et dans sa région. Difficultés tant au point de vue technique car chaque gare, chaque station est différente mais aussi au point de vue financier et temps de réalisation. Enfin, nous verrons que même si une campagne de mise en accessibilité des gares est lancée, il en résulte sur le terrain que certaines personnes à mobilité réduite ne peuvent toujours pas accéder au train sans l aide d un agent. Pour ma part, l accès à la gare n est pas suffisant et l accès au train de manière autonome doit être intégré. Nous verrons également que dans certains cas, des travaux de mise en conformité des quais sont exécutés (bandes podotactiles ) sans prendre en compte l accès au train afin d éviter de créer une lacune trop importante. Enfin nous verrons que même dans d autres pays, l accessibilité au train n est pas prise en compte sur des gares neuves (jugée trop coûteuses pas les maîtrises d œuvre et maîtrises d ouvrage). Les enjeux de la maîtrise d œuvre sont primordiaux. Un certain nombre de questions seront aussi soulevées : Les collectivités, sociétés de transport, maîtrises d œuvres remplissent-elles toujours leurs rôles en matière d accessibilité? De tels projets d accessibilité de gares ne nécessiterait-ils pas la mise en conformité totale de la voirie au train? D un point de vue professionnel, le choix de prendre ce sujet est totalement justifié : en effet j ai réalisé un stage au sein de la RATP durant 5 mois sur le prolongement de la ligne 14 (station Olympiades). Cette station est totalement accessible aux PMR. De plus, de part mon futur métier, je serais vraisemblablement amené à réaliser ou à concevoir des stations de métro ou RER dans d autres pays. Il sera donc primordial de concevoir des stations entièrement accessibles. D un point de vue personnel, ce sujet m intéresse depuis longtemps : j ai en effet déjà réalisé une étude sociologique sur le déplacement des personnes à mobilité réduite dans la ville (y compris les transports), ce sujet me tient particulièrement à cœur. Au cours de mes déplacements, je me pose beaucoup de questions en rapport avec l accessibilité. Ayant parfois moi même des difficultés pour accéder à un certains lieu en étant parfaitement valide, je me demande maintes et maintes fois comment les personnes à mobilité réduites s y prennent. Il est vrai que «Longtemps, l'accessibilité n'a représenté qu'une contrainte imposée pour répondre aux seuls besoins des personnes handicapées. Dans les faits, elle concerne pourtant tous les citoyens. Elle est d'ailleurs en passe de devenir une priorité.» 5 Les personnes à mobilité réduite constituent un vaste groupe de la population : celles qui, pour cause d accident, de maladie ou d affection congénitale éprouvent des difficultés à se déplacer, à voir, à entendre ou à comprendre, ainsi que les personnes souffrant d une déficience temporaire, par exemple une fracture de la jambe causée par un accident de ski, mais aussi les personnes accompagnées d un enfant en bas âge et/ou chargées de plusieurs paniers à provisions. En fait, presque tout le monde voit, un jour ou l autre, sa mobilité plus ou moins gravement réduite, c est pourquoi une bonne conception des transports dans le sens le plus large revêt un intérêt universel millions de consommateurs n 104 hors série 7/57

8 Il est utile de garder présente à l esprit cette universalité à la lecture de ce rapport. Bien entendu, ce qui est exposé est particulièrement important pour les personnes considérées comme handicapées dans le sens usuel du terme soit 12 pour cent environ de la population, mais les lignes directrices sont valables pour une proportion beaucoup plus grande de la population. Selon les estimations de deux études effectuées en Allemagne et en France, à tout moment, entre 20 et 30 pour cent des personnes qui se déplacent ont leur mobilité réduite pour une raison ou une autre. Dans une publication récente, on trouve les estimations suivantes du nombre de personnes souffrant de divers types de déficiences. Ces données concernent la zone géographique de l Europe, dont la population totale représente quelque 800 millions d habitants. (Voir tableau ci dessous) Nombre de personnes, notamment en vieillissant, pâtissent de plus d une déficience : sur une population de 800 millions d habitants, le nombre total de personnes atteintes de déficiences plus ou moins graves est probablement de l ordre de 110 à 120 millions. Utilisateurs de fauteuil roulants Personnes ne pouvant pas marcher sans aide Personnes n ayant pas l usage de leurs doigts Personnes n ayant pas l usage d un bras Personnes manquant de force Personnes souffrant de déficience de la fonction de coordination Personnes souffrant de déficience de la parole Personnes souffrant de déficience du langage Personnes souffrant de dyslexie Personnes souffrant de déficience intellectuelle Sourds Malentendants Non-voyants Malvoyants 3 millions 45 millions 1 million 1 million 22 millions 11 millions 2 millions 5 millions 25 millions 30 millions 1 million 80 millions 1 million 11 millions Les transports en commun d Ile de France souffrent «du poids du passé» 6. Le métro conçu à une période où l accessibilité ne figurait pas dans les priorités est ainsi largement inaccessible. La RATP comme la SNCF se préoccupent pourtant de la question. Par exemple, une ligne de métro, la 14, est complètement accessible. Quatre lignes de bus assurent un service accessible en totalité. Un programme dénommé «mobilien» prévoit la généralisation des bus à plancher bas. Déjà depuis 1995 la RATP n achète plus que des bus de ce type. La SNCF a, de son coté engagé quelques expérimentations pour faciliter l accès aux trains des personnes à mobilité réduite. La Région et le STIF (syndicat des transports d Ile de France) soutiennent ces évolutions. Elles ont lancé un site «infomobi» 7 spécialisé dans l information aux personnes souffrant de handicap. Celles-ci peuvent y trouver l ensemble des informations sur l aide apportée aux personnes à mobilité réduite dans leurs déplacements. Des conseillers offrent également un service d itinéraires «accessibles» à la demande. 6 Rapport du Conseil général des Ponts et Chaussée site internet : 8/57

9 Région et STIF ont lancé un programme de mise en accessibilité des réseaux de transport en commun. Il s intègre et complète les objectifs du PDU d Ile de France, auquel il apporte des financements et des outils complémentaires. Le contrat de plan Etat-Région a inscrit 305 millions d euros pour la mise en accessibilité du réseau. En 2000, les élus ont décidé que certaines opérations d initiatives régionales seraient financées à 100% par la Région. «La Région va financer l accessibilité des gares et des stations SNCF et RATP.» 8 D ici cinq ans la Région s est fixé pour objectif l accessibilité complète voirie quai des gares RER des lignes A, B et E. «Nous prévoyons également l accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour C est sans doute un objectif lointain, mais l ensemble des travaux à réaliser représente des sommes très importantes» 9. Ainsi rappelle-t-il, l accessibilité d un seul pôle tel que celui de Villejuif-Louis Aragon a nécessité un investissement de l ordre de 7,6 millions d euros, alors que les financements PDU sont plafonnés à 3 millions d euros. La Région participe également à la mise au point et l acquisition de matériels roulants équipés pour l accès direct des personnes à mobilité réduite dans les wagons de chemin de fer. Les efforts de la Région rejoignent ceux du Syndicat des Transports d Ile de France. Le STIF est partenaire actif de la mise en accessibilité des transports publics qu il finance avec la Région. Au sein des PDU il fournit des financements spécifiques complémentaires souvent précieux pour parachever la mise en accessibilité des arrêts sur les axes ou celle des accès aux pôles. Le STIF a publié un guide pratique à usage des personnes à mobilité réduite en Ile de France. Il subventionne également les transports à la demande en Ile de France. Hormis tous ces efforts réalisés, nous verrons surtout que la mise en accessibilité des gares consiste à réaliser un accès voirie quai ce qui représente en soi un effort très important. Cependant, l accès quai train est aujourd hui traité partiellement. Outre la partie «mise en accessibilité des gares», ce mémoire traite également du réel problème d accès au train. Nota : Je n ai traité dans ce mémoire que la circulation des PMR dans les réseaux de type RER et métro. Egalement, je n ai traité que la circulation des personnes à besoin spécifique de la voirie au train (complément du rapport que j avais déjà réalisé où il était question du cheminement PMR dans la ville.). Afin de réaliser un mémoire des plus complet, j ai dû restreindre un sujet beaucoup trop dense pour pouvoir en aborder tous les points. Sujet restreint également parce que mon stage concerne l aménagement d une gare et non ses abords (ville de Paris). Autre point, afin de cibler également le sujet, je me suis intéressé au cheminement PMR principal et non aux équipements annexes qui doivent eux aussi être accessibles c est à dire : Bureaux d information, bureaux de vente, halls voyageurs, vente automatique, zones d information, cabines téléphoniques, commerces, espaces automates, sanitaires, composteurs, passages élargis, PEM (Passages Elargis Motorisés), passe-bagages, portillons de service, Sas PMR Ce sujet est totalement en rapport avec la formation que je suis d ingénierie de la maitrise d œuvre car il est nécessaire de bien connaître les dysfonctionnements des transports lorsque l on réalise des projets afin de mieux les corriger 8 9 Daniel Unternehr, à la direction des transports en commun d Ile de France. 9/57

10 Définitions : Personnes à mobilité réduite (définition du Parlement européen dans sa résolution législative en date du 14 février 2001) Les personnes à mobilité réduite sont «toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple, personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et personnes avec enfants (y compris enfants en poussette)». PBS Personne à Besoins Spécifiques (remplace l'appellation PMR) : Personne se trouvant "handicapée" à un moment donné, de façon permanente ou temporaire. Les handicaps concernés peuvent être liés à l'état propre du voyageur au moment du déplacement ou aux conditions dans lesquelles se trouve le voyageur au moment du déplacement. Ce terme concerne donc les personnes utilisant des béquilles, une poussette, un caddie, ainsi que les malentendants, les malvoyants, les UFR, etc. La nouvelle appellation Personnes à Besoins Spécifiques (PBS) remplace celle de Personnes à Mobilité Réduite (PMR) (Dominique Guillot - Ministère de l Emploi et de la Solidarité Décembre 2000). L appellation PMR est toutefois conservée pour l intitulé des équipements répertoriés comme tels dans le Catalogue des équipements standards (ex : SAS PMR). Accessibilité (définition d un groupe de travail interministériel, fin 2000) «L accessibilité au cadre bâti, à l environnement, à la voirie et aux transports publics ou privés, permet leur usage sans dépendance par toute personne, qui à un moment ou à un autre, éprouve une gêne du fait d une incapacité permanente (handicap sensoriel, moteur ou cognitif, vieillissement ) ou temporaire (grossesse, accident ) ou bien encore de circonstances extérieures (accompagnement d enfants en bas âge, poussette..)». Accessible Est définie comme accessible une installation qui offre à toutes les personnes, dont les personnes à besoins spécifiques (PBS) et les utilisateurs de fauteuil roulant (UFR), la possibilité d y accéder, d y entrer, d y circuler, d en sortir dans les conditions normales de fonctionnement. C est aussi lorsqu elle donne la possibilité de faire connaître et bénéficier de toutes les prestations qu elle offre au public dans des conditions normales, au moins pour celles qui ne sont pas incompatibles avec la nature même du handicap. Envisager de façon globale l offre de transport, c est réfléchir à une accessibilité physique qui concerne le déplacement dans la ville, dans les pôles d échanges, dans les espaces et dans les véhicules, mais également à une accessibilité mentale qui prend en compte la connaissance de l information, la signalétique, l identité, le repérage. 10/57

11 On identifie deux familles d handicap : 1) Les handicaps liés à l état propre du voyageur au moment de son déplacement. Ils concernent : - Les personnes atteintes d une déficience motrice (PDM) ou présentant des difficultés fonctionnelles pour effectuer notamment un ou plusieurs déplacements. - Les personnes capables de marcher mais ayant une démarche instable, qu ils s aident d une canne ou de béquilles, qui ne peuvent parcourir que des distances courtes ou qui ne peuvent monter un escalier. - Les personnes se déplaçant en fauteuil roulant (UFR). - Les personnes ayant des difficultés sensorielles. - Les aveugles ou malvoyants. Ils ont des difficultés à circuler et à s orienter. Ils peuvent être sensibles à l éblouissement, avoir des difficultés à lire les fléchages et autres signalétiques. Ils sont très sensibles à l environnement sonore. - Les sourds ou malentendants. Ils ont, dans les environnements bruyants, des difficultés à comprendre les sons et les mots. - Les personnes ayant des difficultés d élocution. - Les personnes ayant des difficultés de repérage spatio-temporel - Les handicapés ou malades mentaux - Les analphabètes, les personnes ne maîtrisant pas la lecture ou la langue française - Les personnes allergiques ; les personnes âgées «Le nombre des personnes âgées de plus de 65 ans dans les pays de l OCDE va doubler au cours des prochaines cinquante années et va tripler pour les personnes de plus de 80 ans. Les personnes âgées, qui représentent aujourd hui 10 à 15 % de la population, atteindront alors 20 à 30 %. On constate une étroite corrélation entre l âge et la mobilité réduite. En effet, les deux tiers des PBS sont des personnes âgées.» 10 2) Les handicaps de situation liés aux conditions dans lesquelles se trouvent le voyageur au moment de son déplacement. Ils concernent : - Les personnes encombrées de bagages, paquets, poussette ou vélo... ; - Les personnes accompagnées de jeunes enfants ( ). D un point de vue quantitatif, une étude de l Institut d Aménagement de la Région Ilede-France (IAURIF) en date de 2003 fait ressortir que 35 % de la population francilienne se trouve en situation de handicap dans l utilisation des transports collectifs ; 10 à 11 % de celleci présente une déficience physique médicale. Parmi ces derniers, 0,5 % de personnes circulent en fauteuil roulant. 10 Evaluations annoncées en 2003 par la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) 11/57

12 D) Le déplacement des personnes à besoins spécifiques à Paris et en France Afin de mieux pouvoir cerner les difficultés d accessibilité, faisons un état des difficultés que peuvent rencontrer les PMR. Toutefois, nous verrons tout au long de ce mémoire qu un effort énorme est souvent réalisé pour l accès voirie quai. Cependant, une personne en fauteuil roulant qui peut atteindre le quai peut difficilement accéder au train par ses propres moyens. «C'est une vraie galère pour un aveugle ou un malvoyant que de se déplacer dans Paris. Jean- Pierre Gantet, secrétaire général du Comité national pour la promotion sociale des aveugles et des amblyopes (CNPSA), accuse : Depuis le début de l'année; il y a eu trois accidents mortels.». Le premier s'est produit Porte d'italie : une personne aveugle est tombée dans l'espace de 43 cm laissé libre entre les portes et le quai courbe du métro. A Duroc, un train s'est arrête à miquai, portes ouvertes. Un malvoyant est tombé sur la voie. Idem à Villejuif, où une personne aveugle a entendu le bruit d'un train et cru qu'il s'agissait de sa rame alors que c'était celle d'en face. La présence de bandes podotactiles en bordure de quai est certes utile, mais elle ne suffit pas à garantir la sécurité. Outre ces cas dramatiques, ce sont mille petits détails qui rendent difficile le déplacement : les tranchées et travaux n ont pas de signalisation avancée et ne sont souvent balisés que par des petits plastiques de couleur. Les noms en très grosses lettres dans le métro ont disparu avec la modernisation des stations. Aujourd hui, ils sont difficiles à déchiffrer. De même l'indication de sortie était autrefois très visible avec ses lettres bleues sur fond blanc. Quant aux correspondances, elles sont de plus en plus indiquées par des numéros de lignes très difficiles à déchiffrer... Pour Jean Pierre Gantet, le RER E est un désastre. La ligne 14 est plus aisée. Il faudrait au moins faire une annonce sonore des stations et correspondances dans le métro, comme dans d'autres capitale insiste-t-il.» 11 Les difficultés ne concernent pas uniquement les personnes mal voyantes ou aveugles mais bien la totalité des PMR. Ce témoignage est un reflet des difficultés qu éprouvent ces derniers à se déplacer dans les transports. Une enquête menée par l'association des paralysés de France indique que très peu de grandes villes disposent d'un réseau de transport accessible aux personnes à mobilité réduite. Le bilan est-il si sombre? Force est de constater que très rares sont en France les villes possédant un réseau entier de transports accessibles à ce jour, seule la ville de Grenoble a mené une politique globale qui porte aujourd'hui ses fruits. Lille possède deux modes de transports accessibles. D'autres villes mentionnées comme "bons élèves" (Strasbourg, Nantes, Toulouse, Lyon) poursuivent leurs efforts, mais pour le moment seul un mode de transports est accessible (tramway le plus souvent, plus rarement un métro). Dans plusieurs cas, l'ensemble des lignes de bus ne l'est pas, si bien qu'il n'est pas encore possible de parler de réseau accessible. Parfois, les gares sont accessibles, mais les trains ne le sont pas. La prise en compte de la problématique de l'accessibilité est faite de diverses manières par chacune de ces villes. Les unes privilégient une approche par mode de transport ; les autres par type de travaux : on traite systématiquement les points d'arrêts de bus à chaque intervention sur la voirie... mais rarement avec une vision d'ensemble comme l'a fait Grenoble. 11 Jean-Pierre Gantet, secrétaire général du Comité national pour la promotionsociale des aveugles et des amblyopes (CNPSA), Equipement magazine / septembre /57

13 D une manière générale, à la RATP 12, une personne à besoin spécifique doit pouvoir : Circuler dans un réseau en donnant les moyens aux PBS de circuler avec facilité et fluidité et de pouvoir attendre dans les couloirs, les halls d échanges, et sur les quais du réseau. C est prendre en compte : Les circulations horizontales (abris, couloirs, halls d échanges, quais, trottoirs roulants) Les circulations verticales (Ascenseurs, Escaliers, Monte-charges, Rampes) C est également permettre : Un accès (et une descente) facile, et le plus autonome possible, des voyageurs dans (et depuis) les véhicules Les besoins en terme d accessibilité pour une personne à besoins spécifique sont l intégration des circulations, l utilisation des équipements en libre service, l accessibilité à tous sans accompagnement par un agent. Il est donc nécessaire de : réduire le parcours nécessaire pour accéder aux quais et au réseau de surface en évitant les cheminements supérieurs à 200 m. éviter les cheminements spécifiques aux PBS mais traiter en priorité les cheminements principaux. Le cheminement praticable doit être le cheminement usuel ou l un des cheminements usuels. (Décret n du ) offrir une circulation et une attente confortables sur les quais. éviter les stations en courbe. Les réseaux Métro et RER Les circulations horizontales doivent être aménagées suivant les recommandations et obligations générales relatives aux cheminements des piétons (pentes, ressauts, portes, largeur de passage ). Les trottoirs roulants Afin de parcourir, rapidement et sans fatigue de longs couloirs, la mise en place d un dispositif mécanique de trottoirs roulants est nécessaire. Mais le brusque changement de vitesse du trottoir, au départ et à l arrivée, et l arrêt brutal éventuel du mécanisme, peuvent entraîner la perte de l équilibre. L utilisation des trottoirs se limite donc aux voyageurs qui ont gardé une stabilité et une mobilité suffisantes. Aussi, un cheminement parallèle doit pouvoir être emprunté sans hésitation par ceux qui appréhendent ou ne peuvent utiliser le trottoir roulant. Pour information, les trottoirs roulant existant ont une vitesse continue de 0,5 à 0,75 m/s sur toute leur longueur. Les cheminements Les cheminements d une longueur supérieure à 200 m doivent idéalement être équipés de sièges de repos d une hauteur d assise de 0,45 m et/ou d appuis assis-debout d une hauteur de 0,70 à 0,80 m, pour 200 m de parcours maximum ; ceci lorsque la largeur du couloir et de l accès permet cette installation. 12 Liste extraite du programme de référence édité par la RATP 13/57

14 Un éclairage sous forme de bandeau lumineux continu permet une aide au cheminement notamment pour les malvoyants. Les miroirs placés au droit des changements de directions des couloirs peuvent sécuriser certains voyageurs. Les quais Les quais doivent idéalement présenter : Une bande de couleur contrastée ; Une bande d éveil de vigilance qui prendra en compte la norme NFP et doit être : - d une largeur minimale de 42 cm, - d une granulométrie très différente de celle utilisée pour le reste du quai et facilement détectable au pied ou à la canne d aveugle..., - de couleur différente. Circulations verticales au sein du réseau Caractéristiques Il existe plusieurs moyens de franchir une dénivellation : Par un dispositif fixe comme l escalier ou la rampe ; Par un dispositif mécanique comme l ascenseur, l escalier mécanique... Les rampes La pente de la rampe doit être inférieure à 5 %, et offrir au moins des paliers de repos tous les 10 m, lorsqu elle dépasse 4 %. Les paliers de repos doivent être horizontaux, leur longueur minimale est de 1,40 m hors débattements de portes éventuelles. (Arrêté du 31 mai 1994) Un palier de repos est recommandé à chaque changement de direction. (Circulaire n du 7 juillet 1994) Il est utile de prévoir une bordure de quelques centimètres de hauteur le long d un cheminement en pente pour permettre le guidage des roues des fauteuils roulants. (Circulaire n du 7 juillet 1994) Les escaliers A défaut d ascenseurs ou de rampes pour accéder aux étages ou aux sous-sols, un escalier au moins doit être conforme aux prescriptions suivantes : La largeur minimale d un escalier est : 1,20 m entre mains courantes dans le cas où il n y aurait pas de mur ; 1,30 m entre mur et main courante, dans le cas où il n y aurait qu un seul mur ; 1,40 m entre deux murs. A l exception des escaliers mécaniques, la dimension des marches est : Hauteur maximale des marches : 0,16 m ; Largeur minimale du giron : 0,28 m. (Arrêté du 31 août 1999) Il est recommandé de prévoir un palier à chaque changement de direction. (Circulaire n du 7 juillet 1994) La longueur des paliers sera comprise entre 1,50 m et 3,00 m. Pour qu un escalier fixe puisse être accolé à un escalier mécanique, sa pente doit être de 30. La RATP préconise les dimensions suivantes : Hauteur des marches : 0,1675 m Giron : 0,29 m volées : 5 marches minimum et 24 marches maximum 14/57

15 Longueur des paliers : 1,20 m minimum. Les escaliers mécaniques Compte tenu de leur vitesse, leur pente et le risque d arrêt brutal, ils ne peuvent être utilisés que par les PBS qui ont gardé une stabilité et une mobilité suffisantes. Il est souhaitable de doubler les escaliers mécaniques sur un parcours en double sens, un pour la montée, l autre pour la descente, le sens pouvant être modifié pour maintenir une mécanisation en montée en cas de panne ou de maintenance. Les rampes mécaniques L intérêt de ce dispositif permet le déplacement sans fatigue du matériel roulant (poussette, fauteuil roulant) sur une pente plus forte que la rampe statique. Mais le brusque changement de vitesse, au départ et à l arrivée, peut entraîner la perte de l équilibre. Les précautions d aménagement sont les suivantes : Limitation de la pente à 10 % (8 % sont confortables) ; Largeur à 1 m ; Absence de ressaut au départ et à l arrivée. Les ascenseurs Un ascenseur d accès aux quais doit être implanté de préférence en zone sous contrôle pour desservir une zone sous contrôle. Dans le cas où l accès à l ascenseur est isolé de la circulation principale, les espaces de liaisons ne devront pas créer de sentiment d enfermement et d insécurité. Les espaces d attente seront visibles des circulations principales y donnant accès. Les portes palières et les portes de la cabine seront vitrées pour voir l ascenseur arriver au palier et les éventuels voyageurs placés dans la cabine. Les ascenseurs localisés en cul-de-sac seront situés à moins de 10 m des circulations principales. Les dimensions intérieures des cabines d ascenseur doivent être au minimum de 1 m (parallèlement à la porte) x 1,30 m (perpendiculairement à la porte). (Arrêté du 31 mai 1994) Pour favoriser un sentiment de sécurité, les gaines, cabines et portes d ascenseurs sont de préférence vitrées. Les capacités des appareils sont déterminées en fonction des flux de voyageurs. A titre d exemples, les dimensions des ascenseurs sont les suivantes : 630 kg / 8 personnes 1,40 m x 1,10 m 800 kg / 10 personnes 1,40 m x 1,35 m 1000 kg / 13 personnes 1,40 m x 1,60 m (dimension recommandée) Les ascenseurs inclinés Ils s installent dans le gabarit d un escalier mécanique compact sans intervention importante du Génie Civil. Leurs contraintes d implantation sont les suivantes : Hauteur libre de tout obstacle 2,30 m minimum dénivelés : - minimum 4 m - maximum 7,50 m Pente 30. Les monte-charges Lorsque la configuration des lieux ne permet pas d installer de nouveaux ascenseurs, il est envisageable de transformer des monte-charges en ascenseurs. Dans ce cas il faut prévoir, pendant certaines périodes, qu ils soient réservés aux besoins du service. 15/57

16 Nous avons ci-dessus un exemple de préconisation de la RATP en terme d accessibilité. Bien entendu, ce texte est un bilan réalisé par la RATP en fonction des lois et de sa propre expérience. Il est à noter que les sociétés de transport gèrent très bien l accès des PBS à ses stations existantes. Malgré les difficultés que cela représente, la volonté de rendre le cheminement horizontal et vertical praticable est forte. Cependant, nous verrons en quatrième partie qu elle se retrouve confrontée à un autre problème qu elle gère plus difficilement. C est d ailleurs pour cette raison que dans l extrait «circuler dans un réseau» de la RATP, la notion d accessibilité au train est très peu évoquée alors qu elle est primordiale. Le déplacement des personnes à besoin spécifique parait donc complexe et l on comprend donc mieux pourquoi de tels type d aménagements doivent être prévus à la réalisation des études et non après coup. Comme me le faisait si bien souligner Emmanuel, membre de l association Mobile en ville, chacun d entre nous peut essayer de se déplacer dans les transports avec un fauteuil, on peut ainsi mieux apprécier les obstacles présents. La volonté de la RATP et du STIF pour rendre les gares accessible est donc forte, mais comment se traduit-elle? Quelles sont les difficultés présentes, pourquoi les aménagements représentent-ils des sommes importantes? Et enfin une question essentielle : les travaux d accessibilité des gares sont-ils prévus en totalité? 16/57

17 II) La mise en accessibilité des stations aux personnes à mobilité réduite. A) Introduction, volontés Passons maintenant au sujet en sois : L accès des PMR au réseau urbain. Les maîtrises d œuvres remplissent-elles toujours leurs rôles? Qu en est-il des collectivités et régions? A l heure actuelle, un gros effort est réalisé sur la mise en accessibilité des gares et stations de métro. Nous allons voir ce qu implique la non prise en compte de l accessibilité. Aujourd hui encore dans certains pays, les maîtrises d œuvres et concepteurs n intègrent pas les éléments fondamentaux à l accessibilité des gares. Par exemple, nous verrons plus tard que sur la construction d une ligne type RER à Daejeon en Corée du sud, seules les stations du centre ville sont munies d ascenseurs. Certains pays de l hémisphère sud ayant une forte densité de population sont confrontés aux problèmes de transit important des centres vers les périphéries. Pour construire un moyen de transport en commun, les pays émergents disposent souvent de budgets «serrés». Nous verrons donc ci dessous quelques exemples de mise en conformité des stations que j ai visitées sur la ligne du RER B en région parisienne. D ici cinq ans la Région s est fixé pour objectif l accessibilité complète des gares RER des lignes A, B et E. «Nous prévoyons également l accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour 2020». Dans cette partie sera décrite la problématique de mise en accessibilité du réseau RER et métro à Paris et dans sa région. Difficultés tant au point de vue technique car chaque gare, chaque station est différente. Nous verrons à travers 3 exemples de gares du RER B la difficulté de mettre en accessibilité un ouvrage qui n y était pas destiné. Difficultés multiples tant au point de vu technique, coût de réalisation et durées de réalisation. Nous pourrons alors nous rendre compte du coût qu impliquent de telles modifications ; modifications engendrées par la non prise en compte de l accessibilité à l époque ; non pas parce qu elle ont étés oubliées mais parce que les techniques de réalisation et le matériel ne le permettaient pas. Cependant, les techniques d accessibilité existent bel et bien aujourd hui, les oublier constituerait un tord vis-à-vis de l avenir. Les politiques engagées aujourd hui ont pour objectif de rendre accessible la totalité du réseau RER et du réseau de surface. Par exemple, la proposition de la RATP est de continuer dans cette voie et de compléter ce dispositif par un sous réseau du Métro constitué d une soixantaine de stations, appelé Réseau Noyau. Aujourd'hui, seule la ligne 14 est accessible à tout type de handicap. Sur les autres lignes, quelques stations, réparties sur l ensemble du réseau, sont accessibles de la voirie jusqu aux quais. Une réalité est indéniable, il semble illusoire d envisager la mise en accessibilité totale du métro dont les travaux de réalisation seraient extrêmement coûteux voire impossibles dans certains cas. C est pourquoi la RATP a mené une réflexion sur la mise en accessibilité d un 17/57

18 Réseau Noyau comportant une soixantaine de stations. Les stations choisies devront permettre: - la correspondance entre chaque ligne de métro par, au moins, une station accessible - l accessibilité aux autres modes de transport : gares routières, bus, stations de tramway, gares RER RATP, gares SNCF parisiennes. Les stations des lignes radiales (1 et 4) et de rocade (2 et 6) seront privilégiées afin d offrir un maillage plus complet. Le réseau ainsi constitué, permettrait aux voyageurs en fauteuils roulants de se déplacer plus rapidement grâce à une meilleure continuité de la chaîne de déplacement. Afin d initialiser le processus de mise en accessibilité partielle du métro, il est proposé de réaliser prioritairement les travaux correspondants dans les 9 stations : Gare de l Est, Gare Saint Lazare, Gare de Lyon, Gare du Nord, Gare Montparnasse, Gallieni, Balard, Etoile et Nation. Dans un second temps, les travaux pourraient être poursuivis dans des stations dont la mise en accessibilité amorce cette logique de déplacement, indispensable aux PMR. Ces 9 autres stations seraient : Châtelet, Porte de Clignancourt, Porte d Orléans, Château de Vincennes, Gare d Austerlitz, Odeon, Place d Italie, Bobigny Pablo Picasso et Place de Clichy. Le réseau ainsi constitué, auquel s ajouteraient les stations déjà accessibles et celles dont les travaux ont déjà débuté (Château Rouge, La Motte Picquet Grenelle et Bir Hakeim), serait la première étape du réseau noyau final, bâti autour d une soixantaine de stations, dont la réalisation pourrait avoir lieu en De plus, le réseau d autobus, accessible dans moins de 10 ans, constituera, au sens de la loi pour l Egalité des Droits et des Chances, la Participation et la Citoyenneté des Personnes Handicapées, le réseau de substitution aux lignes de métro dont les stations n auront pas, à cette échéance, été rendues accessibles. Dans les stations accessibles Aujourd hui, les ascenseurs ne sont pas toujours adaptés à l utilisation à laquelle ils sont soumis. Ceci est d autant plus évident lorsque aucune autre offre de mécanisation n existe sur le même parcours : batterie d ascenseurs, escalier mécanique. En conséquence, l installation systématique d une offre de mécanisation suffisante doit être privilégiée lorsque la mise en accessibilité d une station est décidée afin d éviter la saturation des ascenseurs. Cette offre peut être obtenue par une batterie d ascenseurs ou, plus couramment, par un couple escalier mécanique-ascenseur. Dans les stations non accessibles Par ailleurs, pour les stations profondes où les PMR et notamment les personnes âgées, éprouvent des difficultés à utiliser les escaliers fixes, il est important de poursuivre la mécanisation pour offrir à chacun le confort qu il est en droit d attendre du transport public. Cette mécanisation doit se traduire par la mise en place d escaliers mécaniques aussi bien à la descente qu à la montée sans pour autant envisager la mise en place d ascenseurs. Le cas particulier de la ligne 1 A l occasion de l automatisation de la ligne 1, la décision de repositionner les quais à la hauteur du plancher des trains a été prise. En conséquence, lorsque cette ligne sera automatisée, l accès quai-train pourrait être envisagé pour les UFR. 18/57

19 Cependant, si les principes du Réseau Noyau sont validés, seul un nombre limité de stations de ligne 1 seraient rendues accessibles lors de la mise en service de l automatisation. Plan du réseau noyau 1) Partie technique Le RER Aujourd'hui, 43 % des gares du RER A et B sont accessibles. Fin 2008, ce sera le cas de la totalité des gares, hormis celles de Noisy-le-Grand Mont d Est, de Massy-Palaiseau et de Nanterre Université qui seront traités dans des projets de restructuration complète de ces gares. Une solution provisoire d'accessibilité entre les quais et les trains se concrétise sous la forme de Passerelles d'accès Quai- Train (PAQT) mobiles. Elles sont mises en place, à la demande, par les agents des gares lors de la montée ou la descente des UFR. Plan des gares RER accessibles 19/57

20 RER ligne B En 2008 toutes les gares du RER RATP seront entièrement accessibles : - 29 gares sur 65 sont accessibles (voirie / quai) gares sont en cours de mise en accessibilité gares sont à l étude. Le financement est assuré par la Région Ile-de-France. - 50% des gares équipées d ascenseurs en libre service en 2004, 100% des gares accessibles en Mise en place de Passages Élargis Motorisés (77 à fin 2005). - Informations visuelles sur les quais. - Annonces sonores et visuelles à bord des trains, à l horizon 2010, sur les lignes du RER. Par exemple, des ascenseurs installés sur le réseau RATP peuvent permettre d assurer un service de qualité pour l ensemble des voyageurs. A ce titre, leur dimensionnement et leur fiabilité doivent être compatibles avec les flux de voyageurs. Afin que les UFR puissent les emprunter dans des conditions de confort satisfaisantes, ils doivent être suffisamment dimensionnés et complétés par des escaliers mécaniques. De plus, des solutions visant à minimiser l encombrement de ces appareils sont recherchées pour permettre leur installation partout où cela est possible. 20/57