Plan sur le transport actif et sécuritaire dans Saint-Michel : une vision de l avenir du quartier

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1 Plan sur le transport actif et sécuritaire dans Saint-Michel : une vision de l avenir du quartier Programme détaillé pour favoriser le transport actif et sécuritaire dans Saint-Michel Phase 2 Octobre 2014

2 Table des matières Introduction 2 Objectifs du plan 5-10 ans 3 Objectif 1 4 Objectif 2 6 Objectif 3 7 Objectif 4 8 Proposition d un réseau vélo 9 Conclusion 11 Bibliographie 12 1

3 Introduction Un nombre croissant de villes favorise des politiques qui encouragent l'utilisation du transport actif par leurs populations, et pour une bonne raison: un nombre important d'études démontrent la multitude d avantages qu'une plus grande utilisation du transport actif peut avoir pour une population. Les Saint-Michelois(es) sont aussi susceptibles que leurs homologues de Montréal d utiliser le transport actif pour leurs déplacements. De plus, les résidents du quartier utilisent les transports en commun dans leurs déplacements, plutôt que l automobile, dans une plus grande proportion que la moyenne montréalaise. Pourtant, il y a encore des obstacles majeurs à l'adoption accrue du transport actif par les citoyens. Pour évaluer ces obstacles, le Club des partenaires sports et loisirs du quartier Saint-Michel, l instance de concertation en sports et loisirs Vivre Saint- Michel en santé (VSMS), a mandaté la réalisation d un portrait-diagnostic des différentes dimensions liées aux déplacements actifs et sécuritaires dans Saint- Michel. Le document réalisé en décembre 2013 et intitulé Portrait sur le transport actif et sécuritaire dans le quartier Saint-Michel souhaite apporter une meilleure compréhension des enjeux liés aux transports actifs. À la suite de la réalisation de cette étude, le comité transport a identifié de nouvelles étapes afin de mobiliser les citoyens autour du contenu du portrait, de faire des recommandations plus explicites et spécifiques et de valider ces recommandations auprès des citoyens. De nombreux ateliers menés auprès de différents groupes de citoyens au cours du printemps et l'été 2014 ont permis une mise au point des recommandations: les objectifs et les recommandations reflètent par conséquent les intérêts des citoyens de Saint-Michel. La création de cette étude a été rendue possible grâce au fonds de Québec en forme et à la collaboration de plusieurs partenaires (Vivre Saint-Michel en santé, Tandem VSP) qui souhaitent promouvoir le transport actif à Saint-Michel. 2

4 Objectifs du plan 5-10 ans Les quatre objectifs proposés tentent de fournir une vision à long terme pour la création d'un quartier qui favorise le transport actif pour les résidents et usagers du quartier Saint-Michel : 1. Aménager le quartier afin d assurer la sécurité des utilisateurs actuels et futurs du transport actif, en particulier les plus vulnérables. 2. Désenclaver les différents secteurs du quartier afin de sécuriser les déplacements à pied et à vélo. 3. Faciliter l accès aux installations sportives, parcs, centres communautaires, commerces et services du quartier. 4. Encourager l adoption du vélo comme moyen de transport dans les déplacements sur le territoire du quartier Saint-Michel. 3

5 Objectif 1 Aménager le quartier afin d assurer la sécurité des utilisateurs actuels et futurs du transport actif, en particulier les plus vulnérables. Les données recueillies par la Direction de la santé publique entre 1999 et 2003 indiquent que l arrondissement Villeray - Saint-Michel - Parc-Extension se retrouve au 2 e rang des arrondissements montréalais qui comptent le plus de collisions avec un piéton nécessitant une intervention d Urgence-Santé, et au 5 e rang des arrondissements comptant le plus de collisions avec un vélo. Les données précisent également que sur les 534 piétons blessés dans l arrondissement, le groupe des 5 à 9 ans est le plus touché avec 9,6 % des blessés. En ce qui concerne les cyclistes blessés, c est le groupe des ans qui est le plus touché avec 15,3 % des blessés. Bien que ces données ne précisent pas si ces accidents ont eu lieu près des institutions scolaires, elles démontrent qu une sensibilisation accrue doit être faite auprès des jeunes du primaire et début du secondaire et que les trajets empruntés par ces groupes d âge, plus à risque, devraient faire l objet d aménagements spécifiques au transport actif sécuritaire. De plus, la tendance continue vers une baisse de l'activité physique chez les jeunes et l'augmentation des maladies liées à la sédentarité et à l'obésité devraient inciter les instances publiques à mettre en place des mesures concrètes afin de favoriser la mobilité des jeunes. La mobilité chez les populations les plus pauvres constitue aussi une problématique qui doit être abordée. Étant donné les différentes contraintes monétaires liées à l accès à l automobile, la majorité des personnes à bas revenus n y ont qu un accès limité. Les transports en commun qui semblent être la solution de rechange sont quant à eux moins flexibles en raison d un horaire et d un trajet prédéterminés, ce qui les rend moins attrayants pour les déplacements sur de courtes distances. De plus, ils engendrent eux aussi des coûts qui peuvent s avérer substantiels pour une personne n ayant qu un petit budget à attribuer au transport. 4

6 Enjeux Présence des grandes artères routières et débit de circulation motorisée très élevé. Intersections dangereuses pour les piétons et cyclistes, selon les études effectuées par la direction de la Santé publique, causées par la présence d importantes infrastructures routières et par un grand volume de circulation automobile. Non-respect de l interdiction de stationnement à moins de 5 mètres des intersections. Intersections non-sécurisées: marquage au sol dégradé ou absent, absence de phase protégée pour les piétons aux feux de circulation, marquage à deux bandes parallèles mais absence de passage clouté. Temps de traverse insuffisant pour les piétons aux intersections. Rues résidentielles à sens unique larges et droites sans mesures d apaisement; problème d'excès de vitesse. Trottoirs étroits et parfois mal entretenus. Manque de bancs sur certains tronçons de rue (particulièrement utiles pour les personnes âgées). 5

7 Objectif 2 Désenclaver les différents secteurs du quartier afin de sécuriser les déplacements à pied et à vélo Le quartier Saint-Michel est délimité par le boulevard Papineau à l ouest, la 25 e avenue à l est, la rue Bélanger au sud et le boulevard Industriel au nord. Il mesure environ 3,8 km de longueur par 2,4 km de largeur. Une de ses caractéristiques principales est la présence du Complexe Environnemental Saint-Michel (CESM) et de la carrière Saint-Michel. La présence de ces deux obstacles divise le quartier en plusieurs secteurs enclavés et complique énormément les déplacements est-ouest dans la partie nord, le district Saint-Michel. La présence de l autoroute 40, qui scinde le quartier en deux, joue également le rôle d un obstacle défavorable aux déplacements nord-sud dans le quartier, particulièrement pour les transports actifs. Par conséquent, il est souvent plus simple d entrer ou sortir du quartier en voiture ou par les transports en commun que de circuler à l intérieur de ses limites. Enjeux La voie de service Crémazie ainsi que l autoroute 40 créent une frontière peu sécuritaire, entre les secteurs nord et sud du quartier, qui est en outre très mal adaptée aux déplacements des piétons et des cyclistes. Pour les Saint-Michelois(es) qui désirent se déplacer d est en ouest ou viceversa, la présence de la carrière Saint-Michel oblige les résidents à effectuer un détour par la rue Jarry ou le boulevard Industriel ce qui, en plus d allonger le temps de déplacement, amènent les piétons et les cyclistes à emprunter deux artères dépourvues d aménagements sécuritaires pour les utilisateurs des transports actifs. Entre les boulevards Pie-IX et Saint-Michel, il n y a qu un seul passage sous l autoroute 40 qui soit muni d un feu de circulation, protégeant les piétons et les cyclistes qui traversent Crémazie est et Crémazie ouest. 6

8 Objectif 3 Faciliter l accès aux installations sportives, parcs, centres communautaires, commerces et services du quartier L'arrondissement Saint-Michel possède une multitude d'organisations communautaires, des installations sportives, des parcs et des entreprises qui sont accessibles à pied ou en vélo et qui offrent différents services qui contribuent au bien-être des citoyens. Encourager les déplacements locaux vers les commerces de proximité et les installations sportives, entre autres, peut donc contribuer à une plus grande cohésion sociale, car la présence des citoyens dans la rue augmente leur sens de la communauté, de la sécurité et de la fierté. L éclairage, la signalisation, le mobilier urbain, la végétation et les stationnements pour vélos sont considérés comme des éléments essentiels pouvant contribuer à l augmentation du nombre de personnes utilisant les transports actifs comme mode de déplacement. De plus, leurs coûts sont relativement peu élevés si on les compare aux coûts engendrés par les travaux d infrastructures routières destinés au seul usage de l automobile. Enjeux Manque d'éclairage adéquat pour les piétons et les cyclistes qui circulent sous l autoroute 40. L accessibilité des trois principales épiceries du quartier (Super C, Maison Sami Fruits et Kim Phat) se fait par des artères majeures ou des intersections dangereuses pour les piétons et les cyclistes. Certains établissements très achalandés du quartier, tels que le CLSC de la rue Jarry et le centre commercial adjacent, sont situés à proximité d intersections dangereuses aux aménagements désuets. Y accéder demeure problématique pour les piétons car on ne dénombre que 3 traverses protégées par des feux pour piétons sur un total de 14 traverses (rue Jarry, entre Saint-Michel et Pie-IX). Certains trottoirs très utilisés par les piétons sont étroits, en mauvais état et difficilement praticables car encombrés de poteaux électriques (rue Jarry) et de nombreuses entrées charretières. Manque de stationnement pour vélos et d infrastructures cyclables. 7

9 Objectif 4 Encourager l adoption du vélo comme moyen de transport dans les déplacements sur le territoire du quartier Saint-Michel Plusieurs facteurs contribuent au faible taux d'utilisation du vélo comme moyen de transport dans le quartier Saint-Michel. Notons d abord le manque d infrastructures cyclables pour encourager l utilisation du vélo et pour protéger les cyclistes qui circulent dans le quartier. Saint-Michel détient le triste record du plus faible taux de kilomètres de piste cyclable par habitant. Enfin, certains facteurs socio-économiques expliquent sans doute que certains citoyens qui pourraient être intéressés par le vélo comme moyen de transport n y recourent pas. Enjeux Malgré les expansions du réseau cyclable prévu pour servir l axe est-ouest dans l arrondissement, il n y a aucun tronçon nord-sud prévu. Le manque de connectivité au réseau de pistes cyclables de Montréal. Chaque année, la Ville étend son réseau qui permet aux Montréalais de se déplacer en ville à vélo de façon sécuritaire et agréable. À l'heure actuelle, il y a très peu de liens entre Saint-Michel et le réseau cyclable dans les districts voisins. Le manque d'accès au système de vélo en libre-service BIXI au nord de l autoroute 40. Il y a environ vélos déclarés volés chaque année à Montréal. Lorsque nous tenons compte du fait que seulement un vol sur 10 est déclaré à la police, le nombre de vélos volés pourrait se situer entre et Le vol est un facteur important qui contribue à dissuader les jeunes à utiliser la bicyclette comme moyen de transport (selon les données d un récent sondage effectué par Vélo-Québec). Il n'y a pas de boutique de bicyclettes dans le quartier Saint-Michel ou à proximité qui vend et répare les vélos hormis le Canadian Tire situé sur le boulevard Crémazie (il vend mais ne répare pas les bicyclettes). Plusieurs écoles du quartier ne possèdent pas un nombre suffisant de supports à vélos. 8

10 Proposition d un réseau vélo Le réseau cyclable que nous proposons est le résultat d une analyse des infrastructures cyclables existantes et projetées dans le quartier Saint-Michel (figure 2). Étant donné que le réseau projeté semble bien répondre au manque actuel de lien est-ouest dans le sud du quartier, grâce à l implantation d une voie sur la rue Villeray dans l ouest du quartier, et une autre sur la rue Everett dans l est, nos propositions ciblent principalement la circulation nord-sud dans le nord du quartier. Dans l est du quartier, le réseau projeté emprunte le boulevard Provencher afin de traverser l autoroute 40. Néanmoins, ce réseau cyclable semble être plus utile pour les cyclistes souhaitant se diriger vers Saint-Léonard. Aussi proposons-nous que le réseau emprunte également la 17 e avenue afin de traverser l autoroute 40, pour rejoindre la rue Jean-Rivard, et enfin qu il traverse le boulevard Pie-IX. Malgré une circulation de véhicules lourds, sur la 17 e avenue au nord de l autoroute, ce trajet est déjà adopté par des organismes du quartier, tels que le CECRG et l Éco-quartier, étant donné la présence d un feu de circulation à l intersection du boulevard Crémazie. Étant donné que le boulevard Pie-IX n est pas adapté pour accueillir les cyclistes, nous proposons une alternative afin de longer celui-ci en utilisant plutôt l espace disponible sur la 23 e et la 24 e avenue. Ces deux rues sont peu passantes et permettent de circuler jusqu à la 39 e rue sans obstacle. Nous proposons une voie suivant le sens de la circulation sur chacune des deux avenues étant donné qu elles sont trop étroites et possèdent trop d entrées charretières pour accueillir une piste cyclable bidirectionnelle. À partir de la 39 e rue, la voie cyclable pourrait finalement rejoindre la 25 e avenue qui, à cette hauteur, est suffisamment large pour accueillir une piste cyclable bidirectionnelle. Cet aménagement devrait toutefois tenir compte des nombreuses entrées charretières présentes sur la 25 e avenue. Étant donné que la 25 e avenue se termine en cul-de-sac au boulevard des Grandes-Prairies, la piste cyclable bifurquerait ensuite par la rue de Meaux et le boulevard J-B Martineau afin de rejoindre le viaduc de la voie ferrée sur le boulevard Pie-IX. Ce viaduc est un passage important car il permet la connectivité avec le réseau cyclable projeté dans Montréal-Nord. Une voie cyclable est d ailleurs prévue sur le boulevard Industriel, ce qui améliorera grandement le lien entre le secteur Pie-IX et le secteur Saint-Michel. Dans le secteur du boulevard Saint-Michel, une voie cyclable est projetée sur la 6 e avenue afin de traverser sous l autoroute 40. Néanmoins, cette avenue est à sens unique et est trop étroite pour accueillir une piste bidirectionnelle et les voitures tournant à droite à partir du boulevard Crémazie représentent un danger. Nous proposons plutôt une voie cyclable sur la 2 e avenue pour traverser sous l autoroute 40 en direction nord. C est d ailleurs un trajet populaire auprès des organismes du quartier, tels que les Loisirs communautaires Saint-Michel et l Éco-quartier. 9

11 Étant donné le débit de circulation important sur le boulevard Saint-Michel et les risques que cela pose pour la sécurité des déplacements à vélo, nous proposons une continuité du réseau projeté sur la 9 e avenue et la 10 e avenue. Ces deux voies de circulation, bien qu étroites, sont peu passantes et permettraient d atteindre la rue Louvain sans obstacle. Des voies cyclables sont ensuite proposées afin de raccorder la piste cyclable du Complexe environnemental de Saint-Michel aux différents secteurs du quartier: une première sur la rue Paul-Boutet qui permettrait de rejoindre la rue Jarry, et une deuxième sur la rue Louvain, afin de rejoindre le secteur résidentiel à l est du boulevard Saint-Michel. Addendum: Piste ou bande cyclable Il y a une différence majeure entre les pistes cyclables et les bandes cyclables. Les pistes cyclables sont généralement perçues comme des voies séparées physiquement de la circulation automobile par une infrastructure permanente qui protège les cyclistes. Les pistes cyclables sont efficaces pour augmenter les taux de confort et le sentiment de sécurité de l'utilisateur et comme tels, ils encouragent les moins confiants / nouveaux utilisateurs, tels que les enfants et les familles, à essayer le vélo en ville. Elles sont cependant plus coûteuses et plus compliquées à mettre en place que les bandes cyclables. Les bandes cyclables sont efficaces car elles indiquent la présence de cyclistes et signalent aux automobilistes qu ils doivent partager la chaussée. Il est également possible de les maintenir au cours des mois d'hiver. 10

12 Conclusion Malgré la situation actuelle dans Saint-Michel en ce qui concerne les éléments favorisant les transports actifs, une conjoncture se dessine, par l entremise d une volonté à aller de l avant afin d améliorer la sécurité et le confort des piétons et des cyclistes. Avec la collaboration de tous les partenaires du quartier, la situation ne peut que s améliorer dans les années à venir. Les résidents du quartier profitent déjà de l intérêt de l arrondissement d assurer la sécurité des déplacements, notamment avec ses efforts de sécuriser toutes les zones scolaires et plus récemment avec la décision d'appliquer l'interdiction de stationner à cinq mètres des intersections. Les recommandations contenues dans ce plan reflètent la collaboration avec des experts dans le domaine de la planification urbaine ainsi que les citoyens de Saint-Michel. Les recommandations sont réalistes et réalisables, et des exemples de leur application peuvent être trouvés actuellement dans d'autres arrondissements de Montréal. Les quatre objectifs présentés répondent au besoin d améliorer la qualité de vie de tous les résidents du quartier Saint-Michel et auront des impacts positifs sur la santé de tous, et ce, à faible coût. Il s agit maintenant, pour la population du quartier et pour les décideurs, de développer une vision qui permettra à Saint-Michel d envisager avec fierté un avenir plus sécuritaire, plus convivial et plus accueillant. 11

13 Bibliographie Les déplacements vers le travail chez les populations défavorisées de Saint-Michel: des conditions de mobilité difficiles. Gabriel Sicotte, B.Sc. Urbanisme, sous la direction de Paula Negron-Poblete, Faculté de l aménagement, Intsitut d urbanisme, Université de Montréal, 2013 Distribution géographique des blessés de la route sur l île de Montréal ( ): Cartographie pour les 27 arrondissements. Morency et Cloutier, 2005 La traversée de la rue à Montréal : Comment accroître le confort et la sécurité des piétons, Conseil régional de l environnement de Montréal Le "réflexe ainé" pour des aménagements sécuritaires et inclusifs pour tous les Montréalais(es). Table de concertation des ainés de l'ile de Montréal La sécurité des piétons a Montréal: améliorer les aménagements routiers. Mémoire présenté à la Commission permanente sur le transport et les travaux publics de la Ville de Montréal. Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, pdf Sécurité des piétons en milieu urbain: enquête sur les aménagements routiers aux intersections. Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, pdf Code de la sécurité routière du Québec (CSR). (2012). Article 386. Repéré à =/C_2 4_2/C24_2.htm&type=3. Réponse du comité exécutif au rapport de la commission permanente du conseil municipal sur la culture, le patrimoine, et les sports sur le projet de Montréal physiquement active DIA/DOCUMENTS/REPONSECE_MTLACTIVE_ PDF Pour que les jeunes adoptent les modes de transport actif 12