GUIDE D ÉLABORATION DES PROGRAMMES D ENTRAÎNEMENTS ET CONTRÔLES PÉRIODIQUES DES ÉQUIPAGES DE CONDUITE

Transcription

1 Direction de la sécurité de l Aviation civile Direction Personnels navigants Pôle d expertises Personnels navigants Edition 1 Révision 0 15 octobre GUIDE D ÉLABORATION DES PROGRAMMES D ENTRAÎNEMENTS ET CONTRÔLES PÉRIODIQUES DES ÉQUIPAGES DE CONDUITE Ministère de l'écologie, du Développement durable et de l Énergie

2 Page 1 D ENTRAÎNEMENTS ET CONTRÔLES 0 PREFACE 0.1 Sommaire 0 PREFACE 1.1 Sommaire 1.2 Avertissement 1 REFERENCES REGLEMENTAIRES 2 OBJECTIFS DU GUIDE 3 PREAMBULE 4 ELABORATION 5 COURS AU SOL 5.1 Rappel des exigences réglementaires 5.2 Contenu complémentaire des cours au sol 5.3 Contrôle des connaissances 5.4 Autoformation 6 GENERALITES ENTRAINEMENT ET CONTRÔLE 6.1 Positionnement des séances 6.2 Nombre des séances, temps imparti 6.3 Briefings 6.4 Documentation 7 ENTRAINEMENT AU SIMULATEUR 7.1 Aide au Briefing 7.2 Contenu de la séance 7.3 Révision des défaillances majeures 7.4 Confrontation à l imprévu 7.5 Remarque liée à l utilisation des simulateurs 7.6 Utilisation de la vidéo 7.7 Traitement de l incapacité PNT 8 SEANCES DE CONTRÔLE AU SIMULATEUR 8.1 Livrets Stagiaires / Examinateurs 8.2 Constitution Equipage 8.3 Briefing 8.4 Déroulé du scénario 8.5 Construction des scenarii de contrôle 8.6 CRM en Contrôle Hors Ligne 8.7 Contrôle LVO 8.8 Contrôle Place Droite 8.9 Contrôle des Pilotes de relève du CDB 8.10 Débriefing 9 SEANCES HORS LIGNE SUR AVION 9.1 Généralités 9.2 Prorogation de QT/IR sur avion 9.3 Contrôle Hors Ligne sur avion 9.4 Entraînement sur avion 10 QUESTIONS RELATIVES AU CONTRÔLE EN LIGNE 10.1 Nombre minimum d étapes à contrôler 10.2 Place du contrôleur 10.3 Cas où il n existe pas de siège observateur 10.4 Sondage des connaissances

3 Page Avertissement - Ce guide est un document de standardisation des méthodes, procédures et pratiques dans l élaboration et la mise en œuvre des programmes d Entrainements et Contrôles Périodiques. Il est équivalent à un Guidance Material (GM) et doit être utilisé conjointement à la règlementation qui demeure le seul référentiel pour la vérification de la conformité règlementaire. - Le cas de l exploitation simultanée sur plusieurs types ou variante et la possibilité de crédits éventuels en matière d entrainements et contrôles périodiques ne sont pas envisagés dans ce guide et doivent être traités au cas par cas. (OPS1.980 et Appendice 1/ORO.FC.240 et AMC1 ORO.FC.240) - Ce guide ne prend pas en compte les spécificités des programmes de formation alternatifs (ATQP). - L étude d un dossier ECP se déroule en deux temps : 1. analyse préalable par le RSC de la DSAC/IR qui établit un compte-rendu de ses remarques. En fonction de la portée des remarques, un premier amendement peut être demandé à l exploitant avant transmission à l expert PEPN. 2. transmission pour avis à l expert PEPN avec le compte-rendu des remarques. 1 REFERENCES REGLEMENTAIRES - Règlement (CE) 859/2008 (Eu OPS)/OPS 1.965, Appendices 1 et 2 au paragraphe OPS 1.965, Instruction du 26 juin 2008 / I OPS Règlement(UE) 965/2012 Annexe III IR/ORO.FC.130, ORO.FC.145, ORO.FC.230, AMC1/ORO.FC.230, AMC2/ORO.FC.230, GM1/ORO.FC Arrêté du 20 février relatif à l application du règlement (UE) no 965/2012, en particulier Article 5 relatif aux programmes de formation proposés à l approbation de la DGAC après le 28 octobre et qui stipule : «Les programmes de formation proposés à l approbation de la DGAC après le 28 octobre sont conformes aux dispositions des annexes III, IV et V du règlement (UE) no 965/2012 susvisé et sont accompagnés d un échéancier de mise en œuvre desdites formations». 2 OBJECTIFS DU GUIDE Elaboré par le PEPN en collaboration avec la DSAC NO/OA et l OCV, ce guide contient un ensemble d interprétations et de recommandations. Il est à la disposition des exploitants afin de les informer des attentes de la DSAC, du PEPN et de l OCV en matière d élaboration et de réalisation des programmes ECP sur avions exploités en opérations multipilotes. Par ailleurs, dans le cadre du processus d approbation des programmes ECP et en complément du référentiel règlementaire, le présent document est destiné à guider l expert PN (DGAC) pour l étude technique du dossier. Il est, en outre, destiné à être utilisé par le FOI* (Flight Ops Inspector) pour la réalisation des contrôles de surveillance des ECP, ceci dans un souci de standardisation. * «Flight Ops Inspector» : pilote du PEPN ou de l OCV, chargé des actes de surveillance au sol, au simulateur et en vol.

4 Page 3 3 PREAMBULE Dans le passé, un certain nombre d exercices à réaliser en plus des exercices obligatoires était demandé, d abord sous forme de consignes ECP puis sous forme de GPR ECP. Aujourd hui, avec la mise en place des systèmes de gestion (ORO.GEN.200) et des processus d identification et de gestion des risques, la DGAC attend des exploitants qu ils s impliquent et définissent les exercices supplémentaires à intégrer à leurs programmes, ceci en fonction des besoins propres liés à leur exploitation, types de machine et population PN. Aucun exercice spécifique supplémentaire n est donc imposé à l initiative du PEPN ou de l OCV. C est donc bien l exploitant qui choisit les exercices supplémentaires en s appuyant sur des besoins identifiés, notamment via le SGS. Dans ce processus, l expert PN (DGAC) pourra demander toutes précisions qu il estimerait nécessaire. En conséquence, ce guide référencé Edition 1 ne sera pas systématiquement réédité chaque année mais, au contraire, amendé en fonction des besoins divers ou des évolutions du contexte règlementaire. 4 ELABORATION En dehors des contraintes règlementaires, y compris les Consignes Opérationnelles et des besoins qu ils ont eux-mêmes identifiés, les exploitants devraient se tenir informés des différentes parutions relatives à la sécurité et impactant les programmes de formation, qu elles soient en provenance de l EASA (Safety Information Bulletin), de la DSAC (Informations de sécurité) ou des constructeurs (par ex. OTT retransmis par FOT pour Airbus, FOTB pour Boeing). Les programmes ECP devraient être élaborés en prenant en compte les recommandations d entrainement émises dans ces documents lorsqu elles sont pertinentes à l exploitation et au type de machine concerné. Citons notamment : 1. Les «Infos de Sécurité» émises par la DSAC sont disponibles sur le lien suivant : A la date de parution de ce guide, les dernières infos sécurités impactant les programmes ECP concernent : Q Vitesse en approche finale, IS 09 Q Interceptions de glide par le haut, IS 08 Q Minimum fuel, IS 07 Q Rôle du PNF (Pilot Non-Flying) ou PM (Pilot Monitoring), IS 06 Q Prévention et récupération des pertes de contrôle en vol, IS 05 Q Suppléance du commandant de bord par un copilote de relève en croisière, IS 04 Note : l info de sécurité concernant le rôle du PF/PM est à prendre tout particulièrement en compte ; l importance de ce rôle étant un élément apparaissant dans toutes les autres infos.

5 Page 4 2. «Objectif Sécurité», le bulletin sécurité de la DSAC est disponible sur: 3. Les «SIB» émis par l EASA éditent des recommandations reprenant, pour certaines, des recommandations émises au niveau mondial (notamment FAA) et sont disponibles sur le lien suivant : Par ailleurs la Mission d Evaluation et d Amélioration de la Sécurité (MEAS) établit une cartographie du risque au niveau national. Une communication est régulièrement faite par MEAS vers les responsables désignés «Sécurité des Vols». Ces derniers, en relation avec les RDFE, devraient s inspirer de ces communications afin d en tenir compte dans l élaboration des différentes parties leurs programmes ECP. Pour information, à la date de parution de ce guide, les principaux sujets identifiés dans le cadre du PSE sont : Q Approches non stabilisées ou non-conformes (voir bulletin de sécurité [BS]) Q Résultats du Groupe de Travail du BEA sur les incidents/accidents en Remises de Gaz (PARG); Ils sont accessibles au lien suivant : Q Procédures d utilisation du radar météo ; Q sorties de piste (RWY excursions); Note : Les «recommandations du BEA» sont généralement destinées aux autorités, chargées éventuellement d émettre des consignes à l intention des exploitants. C est donc à d éventuelles consignes précises de la DSAC sous forme d infos de sécurité ou de consignes opérationnelles émises en réponse aux recommandations du BEA que l expert PN devrait confronter le contenu des programmes déposés. 5 COURS AU SOL 5.1 Rappel des exigences réglementaires Cours de Rafraîchissement au sol A.Systèmes Avion [AMC1/ORO.FC.230 (a)(1) (i) (A)] Généralement par tiers des systèmes, la révision totale devant être couverte sur une période de trois ans. Cette révision doit prendre en compte les autorisations spécifiques de l'exploitant et les différences entre variantes éventuelles. Les systèmes révisés par année doivent être définis dans la partie D du manuel d exploitation. Généralement effectuée par tiers, cette révision peut néanmoins avoir une fréquence plus importante pour certains systèmes identifiés par l exploitant comme critiques ou faisant l objet d un défaut de connaissances de la part de ses équipages. Il revient à l exploitant, dans le cadre de son système de gestion d identifier la nécessité d augmenter ou non la fréquence de révision de certains systèmes. Lorsque cette révision est réalisée en autoformation, se référer au 3.4 ci-dessous. B.P rocédures et Règlements Opérationnels: [AMC1/ORO.FC.230(a)(1)(i)(B)] De façon générale, l ensemble des procédures et règlements opérationnels décrits dans la partie A du manuel d exploitation devrait être revu périodiquement. Les cours au sol des

6 Page 5 ECP devraient donc être construits de manière à respecter cette exigence. Les deux points i et ii ci-dessous sont précisément requis par la réglementation : i. Dégivrage/antigivrage (appendice 1 à l'ops et I OPS 1.345(a) 8 [GM2/ CAT.OP.MPA.250(f)]), voir aussi le Guide des bonnes pratiques du symposium givrage aéronefs d octobre 2008 disponible sur le lien suivant : Doc-synthese_complet_ pdf La révision théorique doit être annuelle et porter sur les procédures opérationnelles en conditions givrantes applicables par la compagnie sur le secteur de vol considéré. Cette révision doit comprendre l utilisation de la documentation de la compagnie et cibler la réalité de l exploitation, la sensibilité au givrage de l avion utilisé et les difficultés potentielles que l équipage pourrait être amené à rencontrer. Elle devrait également être enrichie de retours d expériences significatifs de l exploitant ou concernant des exploitations similaires. ii. Incapacité Pilote, exigible 1 fois par an. [AMC1/ORO.FC.230(c)(1)] C. Exam en d a cci d en t s / i n ci d en t s et d é vèn em en t s AMC1/ORO.FC.230(a)(1)(i)(C)] Ce sujet devrait être présenté sous forme d illustrations (C/R incidents/accidents, ASR, retours d expérience divers ) favorisant une réflexion collective et l échange entre participants et non sous forme de présentation magistrale CRM (Appendice1 OPS ) ii) [AMC1/ORO.FC.230 (a) (3) (ii)] Le programme de formation CRM doit permettre la révision de tous les modules sur une période de 3 ans. Aucune évaluation n est à réaliser à l issue de ce cours Sécurité Sauvetage (Appendice 1 ops 1.965) [AMC1/ORO.FC.230(a)(2)] Périodicité : 1 an pour le paragraphe 3ii de l'appendice 1 ops [AMC1/ORO.FC.230(a)(2)(ii)] et programme vu sur 3 ans pour le paragraphe 3iii [AMC1/ORO.FC.230(a)(2) (iii)] Sûreté L étude des programmes de formation initiale et récurrente à la sûreté ne fait pas l objet du présent guide Marchandises dangereuses (OPS et I-OPS [AMC1/SPA.DG.105(a)]) (périodicité 2ans). Les programmes de formation initiale et récurrente sont différents relativement à l autorisation de l exploitant au transport des Marchandises dangereuses. Leur étude est à la charge des DSAC IR et ne fait pas l objet du présent guide. 5.2 Contenu complémentaire des cours au sol Les deux points ci-dessous doivent également compléter chaque année le programme des cours au sol : FANS ADS CPDLC (pour les seuls exploitants concernés par cette utilisation) En au cun cas i l n e s ag i t de reproduire la formation initiale. Au contraire il est attendu de faire un rappel des messages CPDLC essentiels, notamment de la signification des plus ambigus, y compris situations d urgence, rappel illustré de retours d expérience et/ou d incidents en exploitation. NB. Le texte OACI de référence (GOLD) peut être consulté au lien suivant :

7 Page 6 en insérant GOLD dans le moteur de recherche Sensibilisation aux nuisances sonores - ACNUSA Cette sensibilisation est requise chaque année, elle n est pas soumise à contrôle de connaissances. Afin d aider les exploitants, le PEPN a réalisé une vidéo disponible au sein de la qui peut servir de support. 5.3 Contrôle des connaissances Lorsqu un contrôle des connaissances est requis par les exigences réglementaires, les conditions de réalisation de ce contrôle doivent être décrites. L exploitant doit s assurer que ce contrôle est représentatif de la réelle assimilation des connaissances au programme par le stagiaire. L utilisation de la documentation telle que disponible à bord est tolérée à condition que le temps imparti au contrôle soit tel qu il garantisse que ces consultations ne puissent être qu exceptionnelles. Le résultat minimum requis doit être déterminé et précisé en partie D du manuel d exploitation. Remarque : Le résultat du contrôle attestant de la compétence du PN doit être formalisé, la seule présentation d une attestation de présence à la formation n est pas acceptable, y compris dans les cas de sous-traitance des cours. 5.4 Autoformation On entend par autoformation une forme d apprentissage individuel pouvant utiliser divers supports, mais ne requérant pas l intervention directe d un formateur. Les moyens vont du simple support papier (manuel, fascicule ), à la machine à enseigner sophistiquée, en passant par différentes applications disponibles sur ordinateur (via cd-rom, réseau ou internet). D une façon générale, l autoformation est acceptable dans le cadre de l acquisition ou de la révision d un savoir (Systèmes avion, LVO, Approches RNAV/GNSS, ADS/CPDLC, ACAS,..). Par contre l acquisition d un savoir être ou d un savoir faire doit être dispensée par des formateurs qualifiés. Ce sera notamment le cas dans les domaines du CRM, sécurité des vols (hormis les notions générales), calculs des performances opérationnelles, conduite du vol, procédures anormales et d urgence, etc. Avant d avoir recours à l autoformation, l exploitant doit s être assuré que le PNT possède le matériel informatique nécessaire et l aisance suffisante à l utilisation de celui-ci. A défaut, un moyen de substitution doit être prévu (dans les locaux de l entreprise par exemple). Dans le cadre de l expertise du dossier ou de la surveillance des formations sol, un accès informatique à ces formations peut être demandé par l expert PEPN ou le FOI afin de les évaluer. La DGAC veillera à ce que le système d enseignement ait des performances adaptées à la complexité du programme enseigné ou révisé. L acceptabilité des systèmes d autoformation dépend de : La qualité des supports mis à disposition du PN pour la formation, en particulier : o o o la présentation de l information (accessibilité, lisibilité, clarté) la mise à jour et la pertinence du contenu, la facilité d utilisation par le stagiaire.

8 Page 7 Note : l utilisation du manuel d exploitation sans autre support de présentation de l information et/ou sans autre apport pédagogique n est pas acceptable comme moyen d autoformation. L adéquation du temps imparti par la planification. Le temps attribué à l étude doit être identifié et être pris en compte de façon réaliste dans le planning des équipages où il doit apparaître dans la période des trois mois avant la limite de validité. La méthode de contrôle de la bonne assimilation des connaissances. Dans le cadre particulier de l autoformation, le contrôle peut être intégré sous forme de questionnaire dans le système d enseignement utilisé ou être réalisé ultérieurement à l aide d un QCM proposé par l exploitant. La périodicité des formations et les dates limites de validité de chacune d entre elle doivent être respectées. La règle des trois mois avant fin de validité doit être respectée. Il est acceptable de ne considérer que la date du contrôle pour assurer la gestion des validités. Dans le cas de tests réalisés dans le système d autoformation, une traçabilité des dates de réalisation doit être prévue. 6 GENERALITES ENTRAINEMENT ET CONTRÔLE 6.1 Positionnement des séances Il est utile de souligner que la réglementation n impose pas le positionnement de la séance d entraînement dans le cycle des ECP, sinon pour le respect de sa validité d un an. Il est souvent constaté que la séance d entraînement est placée juste avant le contrôle OPS+FCL, ceci dans le but de préparer les équipages à ce contrôle. L effet indésirable est que cette séance n est parfois qu une répétition des exercices du contrôle alors que ce n est pas le but attendu. Au contraire, l inversion des séances, contrôle d abord puis entraînement ensuite, peut présenter l avantage d une meilleure disponibilité des équipages en séance d entraînement et d un contenu plus pertinent. La mise en œuvre de cette possibilité peut néanmoins être incomprise et donc mal acceptée par la population des PNT. C est la raison pour laquelle, son succès est conditionné par une adhésion préalable des instructeurs/ examinateurs suivie d une communication et d une argumentation convaincante de leur part. L objectif des contrôles est, pour l exploitant, de s assurer que les équipages ont la capacité de traiter des pannes ou évènements raisonnablement susceptibles de se produire en exploitation, à tout moment, dans l intervalle de temps existant entre deux séances ECP. La capacité à réaliser les rubriques contrôlées, sans entraînement préalable est donc le seul révélateur significatif pour l exploitant. Pour l équipage, c est également l occasion de se conforter dans sa propre capacité à faire face à ces mêmes situations. Les programmes de contrôle devraient donc être construits sur des cas de pannes raisonnablement susceptibles d apparaître en exploitation. Comme précisé ci-dessous, l entrainement doit permettre de maintenir la capacité des PNT sur des sujets identifiés comme nécessitant d être revus périodiquement, en raison de leur difficultés de réalisation, des risques associés ainsi que de l exposition à ces risques, ceci incluant la révision des pannes majeures des systèmes mais aussi des exercices de pilotage manuel.

9 Page 8 Une partie de l entrainement permet donc d aller plus loin en concernant des pannes plus lourdes, réalisées dans un but de formation continue, éventuellement sous effet de surprise. En tout état de cause, le choix de ce positionnement «Contrôle/Entrainement» reste à l exploitant qui doit pouvoir le justifier sur demande de l expert PN. 6.2 Nombre des séances, temps imparti Règlementairement, le nombre annuel de séances est de 3 (2 CHL dont l un permettant la prorogation de QT et 1 EHL). La DGAC encourage néanmoins les exploitants à organiser leur programme en 4 séances annuelles permettant ainsi la réalisation de deux Entraînements. Dans ce sens, des séances inférieures à 4h00 pour un équipage (éventuellement 3h30 sans épreuve FCL conjointe), ne sont pas envisageables dans des conditions normales de réalisation, (voir Aircrew / Part FCL - GM No 1 to FCL.1015 [GM1 FCL.1015 Examiner standardisation]). 6.3 Briefings Les Briefings avant séance simulateur doivent inclure un rappel systématique des différences entre FFS et avions de la flotte (avec évocation éventuelle des différentes variantes de la flotte), ceci conformément aux conditions de délivrance de l autorisation d emploi du simulateur de vol (Réf. ORO.FC.145.d). 6.4 Documentation L ensemble du manuel d exploitation et de la documentation pertinente de bord (éventuellement sous forme de copies) dans une forme équivalente à celle disponible en exploitation doit être disponible en salle de briefing et dans le simulateur et tenu à jour. Dans le cas des EFB, la version des applications doit également être tenue à jour. La présence du tableau de différences associé à l autorisation d emploi du simulateur est souhaitable. 7 ENTRAINEMENT AU SIMULATEUR 7.1 Aide au Briefing Toute séance d entraînement doit être réalisée dans un esprit de formation. Dans ce sens, l instructeur doit disposer d un support servant de base au briefing et garantissant la standardisation du message délivré. Ces supports devraient être optimisés de façon à ne pas occulter le rôle clé de l instructeur dans l acte pédagogique, lui permettant d adapter son briefing en fonction des besoins de l équipage et de son propre niveau d aisance pédagogique et technique. Le temps imparti au briefing d une séance d entraînement ne devrait pas être inférieur à 1 heure et un rappel effectué sur tous les exercices du programme. 7.2 Contenu de la séance : Comme rappelé ci-dessus, cette séance n est pas dédiée à la préparation du contrôle mais à de la formation récurrente. On doit y trouver la révision des pannes majeures systèmes mais aussi d autres exercices tels que : Des exercices originaux n ayant peut être jamais été vus par l équipage, y compris en formation initiale (approche interrompue en palier etc.) ; Des pannes ou évènements considérés par l exploitant, dans le cadre de son SGS, comme nécessitant d être entraînés (par ex. pilotage manuel, MVI aux minima,

10 Page 9 transition à vue avec fort vent travers, pistes courtes ou étroites etc.). A cette fin, la DGAC recommande aux exploitants d utiliser les retours d expérience, en exploitation et en formation, ainsi que les relevés de l analyse des vols pour élaborer leurs programmes. Des exercices pertinents de pilotage manuel, y compris sorties de positions inusuelles et sortie de l approche du décrochage à toutes altitudes en réponses aux diverses recommandations déjà émises (BEA/Infos de sécurité). Les réserves exprimées ci-dessous dans le 7.5 doivent être prises en compte. Par ailleurs un exploitant a toute latitude de prévoir dans sa séance d entraînement une partie «à la carte», permettant à l instructeur de personnaliser cet entraînement à l équipage. NB. Rappelons que l entrainement au pilotage manuel doit être privilégié à l occasion de ces séances, sa pratique en ligne, même encadrée, consistant toujours en une augmentation de charge de travail non négligeable. 7.3 Révision des défaillances majeures Rappel: Appendice 1 au OPS (2) (i) [AMC1/ORO.FC.230 (a)(4) (i) (A)]: «Le programme d entraînement sur avion/ entraîneur synthétique de vol doit être établi de façon à ce que toutes les défaillances majeures des systèmes avion ainsi que les procédures associées aient été couvertes sur une période de 3 ans.» Nous considérons que les procédures suivantes répondent à cette notion : Procédures comportant des items à réaliser de mémoire, Procédures nécessitant une action immédiate de la part de l équipage (identifiées rouge ou liées à Master Warning), et Procédures anormales identifiées par l exploitant comme étant complexes ou pouvant avoir des conséquences graves. L exploitant doit réaliser une liste de ces procédures ainsi qu un échéancier de leur réalisation qui doit être joint au dossier de demande d approbation des ECP et que l expert PN doit pouvoir consulter. 7.4 Confrontation à l imprévu : Le BEA recommande que l AESA fasse introduire dans les scénarios d entraînement des effets de surprise afin d entraîner les pilotes à réagir à ces phénomènes et à travailler sous stress. Cette recommandation est adressée à l AESA, mais la DGAC se préoccupe également de l impact de l effet de surprise et de la situation de stress sur la conscience de la situation par l équipage. C est la raison pour laquelle, par anticipation à d éventuelles consignes précises de la part de l EASA, la DGAC propose aux exploitants de réaliser des exercices de ce type, durant les séances d entrainement uniquement. Il s avère souvent difficile de réaliser au simulateur de tels effets de surprise et ceci peut avoir des conséquences négatives, notamment dans le cas de réactions équipages inadaptées conduisant à un sentiment d échec en fin de séance. Par ailleurs, il est juste de considérer qu un PNT doit à tout moment être apte à reconnaître une situation nécessitant l exécution d items et actions de mémoire et de les réaliser de façon satisfaisante. En conséquence, afin de répondre au mieux à cette demande, il peut être suggéré aux RDFE :

11 Page 10 Q Q Q D affecter de tels effets surprise aux seules séances d entraînement, De lister pour les instructeurs des situations nécessitant la réalisation d actions mémoires, afin de les utiliser en séance y compris lorsqu elles ne sont pas celles prévues au programme de l année de révision des pannes majeures, De laisser à l instructeur la responsabilité de faire apparaître l une de ces situations en première partie au moment le plus opportun afin de les réentrainer, si besoin, avant la fin de séance, Note : Les instructeurs doivent être tout particulièrement sensibilisés et standardisés sur l attitude à adopter face à des réactions inadaptées de l équipage. Celles-ci doivent être analysées et les exercices réalisés à nouveau, cette séance de formation devant se terminer avant tout sur une impression positive quant à la capacité de l équipage à répondre à ces situations. 7.5 Remarque liée à l utilisation des simulateurs - Rappel Les exercices aux limites du domaine de vol doivent être strictement réalisés à l intérieur des limites d utilisation pour lesquelles les simulateurs de vol ont été certifiés. De même les réactions du simulateur à certaines combinaisons de pannes peuvent être non représentatives des réactions de l avion. L attention des instructeurs et des stagiaires doit être attirée sur ces points et l expert PEPN ou l inspecteur OCV s en assurera à l occasion des contrôles de surveillance de formation. 7.6 Utilisation de la vidéo Certains simulateurs sont équipés de systèmes d'enregistrement vidéo (Audio et visuel) et parfois d'enregistrement de paramètres. Ces équipements peuvent être la source d apports pédagogiques importants au cours des différentes séances de formation et de contrôle et la DSAC recommande leur utilisation, tout particulièrement en séance d entraînement. Le BEA a d ailleurs émis une recommandation à l EASA et à l OACI en ce sens (RECO BEA FRAN--024). Ces outils ne sont à considérer que comme une aide au débriefing, concernant quelques points de la séance. Les modalités d'utilisation doivent être, au préalable, parfaitement définies et acceptées par l'ensemble des acteurs concernés. (Stagiaires, TRI/TRE, RDFE etc...) 7.7 Traitement de l incapacité PNT [AMC1/ORO.FC.230 (c)(1) et(2)] La reconnaissance et prise en charge de l incapacité d un pilote doit être enseignée lors des cours au sol annuellement, et un entraînement pratique sur simulateur est obligatoire tous les 3 ans pour chacun des pilotes. Le cas de l incapacité du CDB lors du décollage devrait être envisagé. 8 SEANCES DE CONTRÔLE AU SIMULATEUR 8.1 Livrets Stagiaires / Examinateurs Comme évoqué ci-dessus dans les généralités concernant les séances Entrainement et Contrôle, l objectif des contrôles est, pour l exploitant, de s assurer que les équipages ont la capacité de gérer des évènements et traiter des pannes raisonnablement susceptibles de se produire en exploitation. Les stagiaires ne devraient donc pas être informés du

12 Page 11 contenu précis des exercices de la séance. Le thème du voyage, les éléments du vol et ambiants sont suffisants à la préparation du contrôle. Au contraire les examinateurs doivent disposer de consignes précises afin de réaliser le contrôle de façon optimum et harmonisée. C est la raison pour laquelle les exploitants doivent mettre en place un livret examinateur spécifique, faisant apparaître les exercices détaillés et leurs conditions imposées de réalisation. 8.2 Constitution Equipage Rappel : Chaque membre d équipage doit subir les contrôles hors ligne en équipage normalement constitué (OPS1.965/ORO.FC.230). 8.3 Briefing Comme spécifié dans le guide du TRE en vigueur*, le briefing d une séance de contrôle consiste à : a. Procéder aux vérifications administratives et rappeler les objectifs, b. Présenter l épreuve et les modalités pratiques, c. Recevoir la présentation de la préparation du vol par l équipage, d. Réaliser un questionnement oral avec éventuel recours à la documentation officielle de travail (manex) limité aux connaissances jugées indispensables au maintien d un niveau de sécurité satisfaisant. e. Faire un rappel des différences entre le simulateur et les avions de la flotte en référence aux différences relevées lors de l autorisation d emploi du simulateur. Les séances ECP sont néanmoins l occasion de faire des rappels sur des évolutions techniques, sur des consignes ou sur des procédures nouvellement introduites par l exploitant. Cette partie, pour être acceptable, doit être dimensionnée en conséquence et ne doit en aucun cas consister en un rappel de «ce qu il faut faire pour réussir le contrôle». * Disponible sur le site de la DGAC ci-dessous, en inscrivant guide du TRE MP dans le moteur de recherche Déroulé du scénario Les concepteurs de scénarii doivent être encouragés à développer plusieurs possibilités de déroulement du scénario, que ce soit dans le choix des pannes possibles sur un même système ou dans les choix des éventuels aéroports de déroutement. Les TRE ayant ainsi une plus grande latitude dans la conduite de la séance devraient néanmoins se limiter stri ctement au x choi x p rop os és, l i mp rovi sati on d an s ce d omaine pouvant avoir des conséquences anti pédagogiques non négligeables. 8.5 Construction des scenarii de contrôle Application de l AIRCREW Dans le but de favoriser la réalisation des séances dans les créneaux impartis, certains regroupements de rubriques avaient été acceptés les années passées ( avec et 5.5 avec 5.6). La mise en place de la réglementation Aircrew a conduit à supprimer cette possibilité. Il est recommandé d'éviter les répétitions de rubriques FCL des séries 3.4 et 3.6 pour l équipage (par exemple 2 exercices 3.4.4) et par pilote pour les autres (par exemple 2 exercices pour le même pilote).

13 Page 12 A chaque ligne ou rang du scénario servant de feuille de notation doit correspondre une seule rubrique FCL. Les exercices d approche et de remise de gaz, identifiés avec un astérisque, sont à réaliser en conditions IMC, réel ou simulé en respectant les consignes de sécurité qui sont liées à l utilisation des dispositifs de simulation IMC dans le cas des contrôles sur avion. Rubrique Commentaires OPS FCL 1.4(M) La prise en compte «transit» est acceptable, y compris pour le départ du voyage. La mise en route du premier réacteur étant réalisée, les démarrages suivants peuvent être faits en «quick start» depuis le poste instructeur si aucune anomalie n est prévue sur cette phase. L item 1.4 doit apparaître sur le PICA (ex PICAM) pour chacun des stagiaires, néanmoins, la prise en compte moteurs tournants étant acceptée pour la seconde partie, le deuxième stagiaire ne sera noté que sur la réalisation du briefing et l affichage des moyens de navigation. (assurer l alternance). 1.6(M) La phase de roulage doit être contrôlée, tout particulièrement en conditions LVO. Le repositionnement au point d arrêt est néanmoins acceptable pourvu qu il intervienne après une phase de roulage suffisamment longue et représentative pour que le TRE puisse contrôler le respect des consignes qui y sont relatives. (B) 2.5.2*(M) Cette rubrique concerne une panne de moteur entre V1 et V2 censée générer une dissymétrie. En conséquence le feu réacteur entre V1 et V2 n est pas acceptable s il n y a pas panne. Il est par contre possible de faire apparaître ce feu réacteur simultanément ou ultérieurement, en conséquence directe de la panne et avant la coupure du réacteur concerné. Dans ce cas la rubrique figurera après la rubrique Est à remplacer par la rubrique 2.5.1* sur aéronef. A effectuer en monopilote pour les privilèges SP. (A) 2.6(M) Une seule fois pour l équipage, si la répartition des tâches conduit à une reprise des commandes par le CDB pour réaliser l arrêt décollage. Dans le cas où une répartition des tâches différente permettrait la réalisation de l arrêt décollage par l OPL/PF, cette rubrique devrait alors être contrôlée pour chaque candidat en PF.

14 Page 13 Cet exercice doit être réalisé de façon complète et entraîner de la part des stagiaires un véritable bilan générant une décision (intervention de la sécurité, retour au parking, anticipation sur l augmentation de température freins, inspection de maintenance etc.) à (M) 3 au minimum pour l équipage 3 minimum par pilote pour candidat individuel et donc sur aéronef. Au moins 1 doit être effectuée dans une configuration monopilote pour les privilèges SP. Ni les Tolérances techniques existant à la prise en compte avion, ni l application des consignes opérationnelles qui leur sont liées ne devraient être comptabilisées en rubrique à (M) 3 au minimum pour l équipage 3 au minimum par pilote sur aéronef *(M) Un SID et une STAR doivent être réalisés par chaque pilote en PF. Pour chaque candidat sur aéronef *(M) Cette rubrique n est pas obligatoire dans le cadre des ECP, hors épreuve ATPL. Si elle est réalisée, cela doit être en configuration N moteurs, conformément au FCL. (C) *(M) Dans le cadre de la mise en œuvre de l AIRCREW- Part FCL, les contraintes FCL doivent être respectées rigoureusement. En conséquence, le regroupement des rubriques et n est pas possible. A noter que la réalisation de cette rubrique (approche de précision manuelle avec un moteur en panne simulée) sous entend que toute l approche doit être réalisée en pilotage manuel, y compris l interception du Localizer. Doit être effectuée dans une configuration monopilote pour les privilèges SP. (D) 3.9.4*(M) Cet exercice devrait être réalisé dans des conditions d utilisation machine (répartition des tâches et automatismes) qui correspondent à celles édictées dans le manuel d exploitation. (Remarque : des consignes de répartition des taches spécifiques CDB/OPL n exonèrent pas de la réalisation en PF de cet exercice.)

15 Page 14 Il appartient aux exploitants de répartir les différentes catégories d approches classiques pour lesquelles ils sont autorisés sur les CHL et de façon à peu près équitable, ceci en respectant les exigences de contrôle de chaque pilote définies dans l OPS Ainsi, les approches RNAV/GNSS sont à intégrer dans le programme des ECP des exploitants autorisés et sont à contrôler au titre des approches de «non précision». Leur réalisation permet de valider l item «D» de l OPS (3.9.4.du FCL). Note : Réf. OPS1.430 [CAT.OP.MPA.115]: Toutes les approches classiques sont à effectuer selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA), sauf approbation particulière. (E) 4.3* (M) Doit être effectuée en pilotage manuel, avec un réacteur en panne, en IMC, à partir de DA/MDA et ne sera considérée terminée que configuration finale atteinte après accélération et C/L après décollage effectuée. La panne du réacteur doit intervenir au plus tard à l initialisation de cette remise de gaz de même que le passage au pilotage manuel. Au titre de l APP 1 à l OPS (b) (1) (i) item (E)/AMC1 ORO.FC.230 b) seul, excluant la validation de la rubrique FCL 4.3, la remise de gaz peut être réalisée sous pilote automatique, cette exigence n y étant pas requise. Les autres exigences précisées ci-dessus devront être respectées. Les retours à vue après remise de gaz IMC ne doivent pas prendre place dans le voyage, en raison de leur manque de réalisme. Ils peuvent être utilisés en «exercices complémentaires», après intervention claire de l examinateur. Doit être effectuée en monopilote pour les privilèges SP. SUR AVION (en vol) non certifié JAR/FAR25 ou SFAR23, la remise de gaz après une approche avec panne moteur simulée doit être réalisée avec l approche NPA (3.9.4). La panne ne devra pas avoir lieu pendant la remise de gaz. Celle-ci sera initiée à l OCH et en aucun cas en dessous de la MDH/MDA correspondant à 500ft mini au-dessus du seuil de piste. (F) 5.5(M) Atterrissage avec moteur critique en panne Doit être effectuée en monopilote pour les privilèges SP. 5.6(M) Cette rubrique n est pas obligatoire au titre des ECP

16 Page 15 sauf épreuve ATPL conjointe. Dans ce cas, la réalisation de cette rubrique ne dispense pas de la réalisation de la rubrique 5.5. Repositionnements (séances au simulateur): Dans le cas d un vol à masse importante et planifié à FL élevé, le repositionnement est acceptable pendant la montée, au plus tôt à l issue de la réalisation du SID et toute panne éventuelle ayant été traitée dans sa totalité. Le repositionnement en un point donné de la croisière est possible sous réserve qu un temps suffisant permette le traitement complet des pannes éventuelles. En outre ce repositionnement ne devra pas être fait en un point qui ne permettrait pas la préparation normale de la descente, prise de météo et briefings compris. Ce point devra être précisé aux PNT contrôlés à l occasion du briefing. Après remise de gaz, dans le cadre des exercices complémentaires, le repositionnement est acceptable à partir du moment où, après accélération, la configuration décidée est atteinte, la trajectoire assurée et la C/L après décollage est effectuée. 8.6 CRM en Contrôle Hors Ligne Même si l exigence réglementaire d évaluation CRM n est formellement définie dans l OPS que pour les CEL, les TRE doivent apprécier le CRM à l occasion des CHL et à utiliser ces concepts lors des débriefings, comme stipulé dans le règlement Annexe III qui précise dans son 1.e.1. : «Un pilote doit démontrer qu'il est capable d'exécuter les procédures et manœuvres avec un degré de compétence correspondant aux fonctions exercées à bord de l'aéronef: vi) en appliquant les compétences à caractère non technique, y compris celles relatives à la détection et à la gestion des menaces et des erreurs (TEM : threat and error management), à l'aide de méthodes d'évaluation appropriées, en liaison avec l'évaluation des compétences techniques». Il est indispensable que les éléments d appréciation CRM et notamment la terminologie utilisée en Contrôle Hors Ligne soient identiques à ce qui est présenté dans la méthodologie proposée pour l évaluation CRM en CEL. L appréciation CRM en CHL peut ne pas faire l objet d un compte-rendu systématique mais doit toujours être réalisée par le TRE et utilisée pendant le débriefing. 8.7 Contrôle LVO L Appendice 1 à l EU OPS1.450 [AMC1/SPA.LVO.120 et GM1/SPA.LVO.120] est applicable depuis le 16 juillet Ceci entraîne un certain nombre de modifications y compris dans la conduite des approches de non précisions comme rappelé dans le tableau cidessus. Concernant les approches par faible visibilité il est maintenant exigé de réaliser 2 approches minimum au simulateur dans la période de validité du Contrôle Hors Ligne pour proroger l aptitude LVO. Une de ces approches peut être effectuée sur avion en utilisant des procédures de CAT II et III à condition que l exploitant fournisse une traçabilité individuelle de celle-ci. Un atterrissage doit être effectué aux conditions de RVR la plus faible autorisée. Une approche interrompue (complète) doit être effectuée.

17 Page 16 Pour les exploitants autorisés à effectuer des décollages avec des RVR inférieures à 400m (LVTO), au moins un décollage devrait être effectué dans ces conditions pendant les ECP. Pour les exploitants autorisés à effectuer des décollages avec des RVR inférieures à 150 m, au moins un décollage au minima les plus faibles autorisés doit être réalisé à chaque CHL. A noter qu il peut s avérer utile de réaliser en plus une ou des approches dans des conditions qui ne correspondent pas aux minima les plus faibles. Citons par exemple la réalisation de CATII, avec atterrissage manuel si autorisé, ceci pouvant d ailleurs être fait en entraînement. Ne pas confondre ces exigences OPS pour proroger l'aptitude à pratiquer les approches LVO avec la section 6 de l'appendice 9 du règlement Aircrew qui correspond à des items de formation et d'examen pratique pour l'obtention/extension d'une qualification de type permettant l'approche aux instruments jusqu'à une DH < 200ft. La nécessité d annotation de la mention LVO sur la licence et la procédure associée pour les pilotes déjà qualifiés LVO à la date du 08/04/13, sont décrites dans la note n /DSAC/PN du 24/04/. Insérer Compétences LVO dans le moteur de recherche. Note : Certaines rubriques spécifiques LVO peuvent être combinées avec certaines rubriques FCL de prorogation de QT (ex. 2.6 et 6.1) 8.8 Contrôle Place Droite Les exercices additionnels d entraînement et de contrôle à réaliser à l occasion des CHL pour le maintien de l aptitude «Place Droite» sont définis dans l Appendice 1 à l OPS1.968 [ORO.FC.235 b)] et incluent au minimum : 1) une panne moteur au décollage; 2) une approche et une remise des gaz avec un moteur en panne; et 3) un atterrissage avec un moteur en panne. Il revient à l exploitant de définir l entraînement et le contrôle additionnels de ses pilotes qualifiés place droite afin qu ils assurent leur fonction en toute sécurité. L entraînement additionnel doit répondre aux spécificités des avions utilisés et couvrir au moins les exigences règlementaires rappelées ci-dessus. Les parties «contrôle» et «entrainement» n étant pas spécifiquement définies, celles-ci peuvent être combinées. L exécution satisfaisante de l entraînement pourra alors être considérée comme ayant valeur de contrôle, à condition qu il soit conduit par un TRE et que le support d enregistrement fasse apparaître clairement l évaluation de chaque rubrique sous forme de notation (Réussite ou Echec). 8.9 Contrôle des Pilotes de relève du CDB Remarque : Le siège devant être occupé par le pilote relevant le CDB n est pas précisé dans le texte règlementaire (Réf. Appendice1 à l OPS1.940 a) [ORO.FC.100(d)]). Il revient à l exploitant de s assurer que cette place occupée par le pilote auquel le CDB a délégué la conduite du vol pour les opérations au-dessus du FL 200 lui permette de faire face aux situations de pannes majeures de façon optimum, ceci en tenant compte du niveau de redondance et des informations de pilotage disponibles depuis l un et l autre des sièges.

18 Page 17 A noter que pour répondre à l éventualité de telles pannes, le pilote relevant le CDB doit être formé et contrôlé à cet effet et doit démontrer lors des CHL son aptitude à pratiquer les exercices et à appeler et appliquer les procédures qui ne relèvent normalement pas de sa responsabilité habituelle. (Synthèse de l Appendice1 à l OPS1.968 d)[oro.fc.235(f) et (g)]). Devront donc au moins être contrôlés pendant les CHL les items des procédures d urgence qui sont normalement réalisés par le CDB en PF, par exemple : Une descente d urgence en PF lorsque les procédures compagnie attribuent cette fonction au seul CDB. Note : Dans ce cas, sur la plupart des avions, les différences entre siège de droite et siège de gauche peuvent être considérées comme non significatives pour l application de cette procédure qui peut être réalisée avec AP, et le contrôle peut donc être réalisé candidat en place droite ou gauche. Le pilotage dans certains cas de conditions dégradées lorsque le niveau d informations de pilotage disponibles requiert la prise de commandes par le CDB. Note : Concernant les types d aéronefs où certains cas de panne amènent à utiliser la seule planche de gauche ou éventuellement les instruments de secours, le pilote qui peut être amené à occuper cette place devra être entraîné et contrôlé régulièrement sur les exercices correspondants. En conclusion, le niveau de redondance concernant les informations de pilotage disponibles dans les différents cas de panne doit être identifié par l exploitant qui doit établir des règles précises de relève du CDB pour les opérations au dessus du FL 200. Le programme et les conditions de réalisation du contrôle à réaliser pour le pilote susceptible de relever le CDB doit être établi en fonction et inclus dans les ECP Débriefing La séance de contrôle doit donner systématiquement lieu à un débriefing dans une salle adaptée, même en cas de résultat très favorable. Comme décrit dans le guide du TRE, le débriefing doit inclure les 3 parties suivantes par ordre chronologique : Annonce du résultat et conséquences éventuelles sur les privilèges du candidat, Revue factuelle de la prestation incluant une brève analyse des raisons de l échec éventuel, mais aussi un renforcement des bonnes pratiques constatées, incluant l utilisation des concepts CRM. Ecoute et réponse aux questions du candidat, formulation des objectifs de remise à niveau et pistes de travail pour les atteindre. Ce débriefing doit se clore par la rédaction des documents administratifs faisant apparaître clairement le résultat au contrôle, les raisons motivant le verdict et les éventuelles remarques du candidat.

19 Page 18 9 Séances Hors Ligne sur avion 9.1 Généralités Que ce soit au titre du FCL, pour la prorogation de QT et d'ir, ou au titre de l'ops pour les séances d'entraînement et de Contrôle Hors Ligne, le simulateur de vol devrait être utilisé s'il est disponible. FCL: Appendice 9 A6 du règlement (EU) N 1178/2011: «Des simulateurs de vol et d autres dispositifs d entraînement, lorsqu ils sont disponibles, seront utilisés comme établi dans la présente partie». OPS: AMC1/ORO.FC.230 (e) Use of FSTD: Training and checking provide an opportunity to practice abnormal/emergency procedures that rarely arise in normal operations and should be part of a structured programme of recurrent training. This should be carried out in an FSTD whenever possible. La liste des simulateurs classés FSTD et leur validité est accessible sur le site de l'easa au lien suivant: Conformément à l'oro.fc.145, une autorisation d'emploi doit également être détenue. Cas d indisponibilité de FSTD : Dans le cas où l'exploitant se trouve confronté à des difficultés trop importantes pour envisager l'utilisation du simulateur pour la réalisation des séances hors ligne, le dossier ECP doit contenir une déclaration de non disponibilité du simulateur accompagnée des arguments de l'exploitant justifiant leur réalisation en tout ou partie sur avion. Dans ce cas particulier, la réalisation des exercices sur avion doit se faire en conformité avec un manuel de sécurité spécifique au type utilisé. Le dossier ECP doit comprendre un contenu précis de briefing avant séance hors ligne reprenant les éléments du manuel de sécurité susceptibles de concerner la séance envisagée. En application de l'amc alternative à l'appendice 9B6, des moyens de type OTD sont également susceptibles d'être utilisés par l'exploitant pour la réalisation de certains des exercices non envisageables sur avion (par ex. TCAS). Cette utilisation est soumise à la vérification de représentativité du moyen proposé par rapport aux spécificités des avions de l'exploitant, y compris de leur équipements, ceci en réponse à l'oro.fc.145. L utilisation de ces moyens donne donc lieu à autorisation d'emploi et leur représentativité peut être vérifiée par le pôle PN/EPN dans la limite des exercices envisagés. Par ailleurs, la réglementation impose la révision et l'entraînement aux défaillances majeures des systèmes sur une période maximale de trois ans ($ 7.3 ci-dessus). La réalisation de séances exclusivement sur avion ne permet pas de satisfaire ce point essentiel (par ex. exercices «smoke», «windshear» etc.) C'est la raison pour laquelle l'acceptation d un programme annuel réalisé sur avion est conditionnée par la définition précise, dans la partie D, d'un programme triennal faisant apparaître les exercices retenus et précisant les moyens utilisés pour leur entraînement. La construction du programme annuel doit être faite en référence à ce plan triennal et son approbation est conditionnée par le respect de ce plan.

20 Page 19 En résumé: 1. Contenu du dossier : Un plan triennal de révision et d entraînement aux pannes majeures des systèmes précisant les moyens utilisés à cet effet doit être défini dans la partie D du manuel d exploitation. Ceci est un préalable à l'étude du dossier annuel soumis à approbation. Le dossier annuel proposé par le RDFE doit comporter les points suivants: 1) Con c ern an t l u t i l i sati on avi o n : Déclaration de non disponibilité du FSTD avec exposé des arguments de l exploitant. Mesures de sécurité envisagées pour la réalisation des exercices sur avion, existence d un manuel de sécurité spécifique au type utilisé et description du briefing devant intégrer ces éléments. 2) Con c ern an t l u t i l i sati on du F STD: Références et lieu d'implantation du FSTD utilisé. 3) Con c ern an t l u t i l i sati on de moy en s de si mul at i on complémentaires, non classés FSTD : Références précises, classification et lieu d'implantation de l «OTD» pour les séances où il est utilisé. 2. Conditions de réalisation des séances hors ligne sur avion: Dans tous les cas de séances hors ligne réalisées sur avion, les précautions suivantes doivent être mises en œuvre: Q Utilisation du manuel de sécurité: L examinateur doit utiliser un manuel de sécurité et réaliser un briefing précis concernant la simulation des pannes et la conduite à tenir par l équipage en situation de panne réelle. Des manuels de sécurité pour Avions certifiés monopilotes sont disponibles sur: Un manuel spécifique de l exploitant, inspiré des ces manuels génériques doit être développé et servir de référence aux instructeurs/examinateurs. Q Composition Équipage sur avion: Les séances réalisées sur avion ne permettent d entraîner/contrôler qu'un seul pilote, le second pilote étant obligatoirement l'instructeur ou l'examinateur. La réglementation Part FCL prévoit dans l appendice 9 A-13) : «si un aeronef est utilisé, le second pilote sera l examinateur ou un instructeur». Toutefois, sur avion le permettant, le PEPN recommande que l examinateur acte depuis le siège observateur, un instructeur étant alors en support du pilote contrôlé. En effet l'examinateur est plus disponible pour réaliser son contrôle et plus objectif dans son appréciation s'il ne fait pas lui même partie de l'équipage de conduite. 9.2 Prorogation de QT/IR sur avion Que ce soit sur avion multipilote ou sur avion HPAC, le référentiel de contrôle de prorogation de type est l'appendice 9 B6. Le contrôle est réalisé en environnement multipilote et c'est un instructeur qui est le support du pilote contrôlé. Notons quelques points: 1. le candidat est contrôlé dans la fonction PF mais la fonction PNF(PM) doit également être contrôlée,