Cahiers du GRES. Le Mercosur dans les trajectoires d'internationalisation des firmes automobiles. Yannick LUNG. E3i, IFReDE-GRES GERPISA

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1 Groupement de Recherches Economiques et Sociales IFReDE Université Montesquieu-Bordeaux 4 & LEREPS Université des Sciences Sociales Toulouse 1 Cahiers du GRES Le Mercosur dans les trajectoires d'internationalisation des firmes automobiles Yannick LUNG E3i, IFReDE-GRES GERPISA Université Montesquieu-Bordeaux IV Avenue Léon Duguit Pessac Cedex lung@u-bordeaux4.fr Cahier n Janvier 2006

2 Cahier du GRES Le Mercosur dans les trajectoires d'internationalisation des firmes automobiles Résumé Le papier analyse l intégration de l'amérique du Sud dans les stratégies d'internationalisation des principaux constructeurs automobiles : comme un marché émergent localisé? comme une base d'exportation de véhicules vers les pays industrialisation? comme une base de conception et de production en direction des autres pays du Sud? Prenant en compte la diversité des stratégies d'internationalisation des firmes multinationales de l'automobile, le papier appréhende quatre principales dimensions : la politique produit des firmes sur ce marché ; la localisation des activités de conception de véhicule ; l'organisation productive avec le développement de la production modulaire) ; enfin, les évolutions en d'intégration régionale du système automobile au sein de l'espace sud-américain. Mots-clé : Industrie automobile Intégration régionale Mercosur Firmes multinationales Internationalisation Brésil Amérique du Sud Mercosur in carmakers internationalisation trajectories Abstract The paper analyses how carmakers integrate the Southern America Cone into their worldwide strategies: As a local emerging market? As a source for production and exports towards industrialised countries? As a source for design and export to other emerging markets? The discussion about Mercosur s place in the carmakers internationalisation strategies is developed with specific attention to organisation of their local activities in terms of product policy (specific product or adapted product) design policy (local adaptation of a global product or local design of a specific product) productive organisation (modular production or the role of suppliers) regional integration (spatial division of labour between countries). Keywords: Automotive industry Regional integration Mercosur Multinational Firms Internationalisation Brazil South America JEL : F14, F23, L62-2 -

3 1. Introduction * L industrie automobile mondiale a connu une profonde transformation au cours de la décennie avec la nouvelle phase d internationalisation, caractérisée par le mouvement dit de globalisation mais en fait plutôt de régionalisation qui s'est traduit par une interdépendance accrue entre les zones de la Triade (Etats-Unis et Canada, Union Européenne et Japon) et par la montée des pays émergents (Freyssenet, Lung, 2000). Les marchés émergents qui représentaient à peine 16,2% de la production automobile mondiale en 1990 sont devenus les premiers producteurs : en 2004, ils représentent 30,7% de la production mondiale, loin devant les trois zones de la Triade 1. Cette montée des pays émergents ne correspond cependant pas à des formes homogènes et l'on peut distinguer trois types de configuration (Humphrey, Salerno, Lecler, 2000) : les nouveaux pays comme l'inde ou la Chine centrés sur eux-mêmes (Protected Autonomous Market) ; l'intégration directe dans les zones de la Triade (Integrated Peripheral Markes), comme le Mexique dans l'alena ou les PECO dans l'ue ; enfin, les intégrations régionales périphériques (Emerging Regional Market) dont le Mercosur a été le meilleur exemple au cours de la décennie 90. Les firmes multinationales de l'automobile ont été les principaux acteurs de cette nouvelle phase d'internationalisation (Carillo, Lung, van Tulder, 2004), mais elles n'ont pas des stratégies identiques car celles-ci reposent sur des stratégies de profit différenciées (Boyer, Freyssenet, 2002 ; Freyssenet, Lung, 2004) qui sont mis en œuvre dans des contextes locaux spécifiques. Entre les stratégies globales reposant sur des plates-formes mondiales des constructeurs sloaniens (Ford, General Motors et Volkswagen), le pari de la voiture globale pour les pays émergents engagé par Fiat ou encore la pénétration progressive des marchés extérieurs par Toyota, on perçoit que les choix des constructeurs automobiles en matière de politique produit, d'organisation de la conception et de la production ne sont pas identiques, y compris dans un même espace comme le Mercosur. Dans cette région, un autre facteur doit être pris en compte : l'ancienneté de la présence dans la région car celle-ci conditionne les effets d'échelle et les dynamiques d'apprentissage constitutives des stratégies d'intégration (Bélis-Bergouignan, Bordenave, Lung, 2000). Pour appréhender la place du Mercosur dans les stratégies d'internationalisation des constructeurs automobiles, il est donc nécessaire de distinguer entre d'un côté les firmes installées, notamment sur le marché brésilien, avant la vague d'investissement des années 90 et, de l'autre, les nouveaux entrants. Quatre firmes ont une présence ancienne en Amérique du sud : Ford, General Motors (GM) et Volkswagen (VW) qui étaient associés à la politique automobile mise en œuvre par le gouvernement brésilien dès les années 50 2 et Fiat qui les a rejoint dans les années 70 pour y édifier sa principale base productive hors d'italie. Avec la reprise de la croissance du marché brésilien au début des années 90, de nombreux autres constructeurs vont s'y implanter pour produire des véhicules : les Français Renault et PSA Peugeot Citroën avaient une présence ancienne en Argentine (1959 pour Renault, 1971 * Ce cahier s'appuie sur le travail minutieux d'étude et d'analyse des évolutions de l'industrie automobile du Mercosur réalisé par les collègues argentins et brésiliens et régulièrement présentés dans les colloques internationaux et les publications du GERPISA-réseau international. Les nombreux échanges au sein du réseau ont joué un rôle essentiel dans la réflexion collective du GERPISA. L'auteur reste responsable des erreurs et omissions. 1 La progression étant de 2,1 à 3,8% pour les pays du Mercosur pour la même période 2 En fait, Ford et GM sont présents en Amérique du sud dès les années 1920, mais l'activité est limitée à l'assemblage de quelques milliers de véhicules

4 pour Peugeot), mais ils s'en étaient désengagé en transférant l'assemblage de leurs modèles à des entreprises sous-traitantes (CIADEA et SEVEL respectivement). La fin des années 90 a été marquées par la reprise en main de leurs filiales argentines et, surtout, l'implantation au Brésil d'où ils étaient absents, mais dans des régions relativement excentrées par rapport au cœur industriel du pays. Les deux marques de l'actuel groupe DaimlerChrysler décident aussi de rejoindre le Brésil, Mercedes pour y produire la Classe A, Chrysler le pick-up Dakota. Quant aux Japonais, leur arrivée est tardive et discrète : si Toyota produit depuis 1959 un véhicule tout terrain au Brésil, c'est à une faible échelle. Dans la deuxième moitié des années 90, il lance la production d'un pick-up Hilux en Argentine et édifie une nouvelle usine près de Sao Paulo pour y assembler son modèle phare, la Corolla. C'est aussi dans cette même région centrale que Honda ouvre une nouvelle unité. Quant à Nissan, il se contente d'assembler des 4x4 sont dans l'usine Ayrton Senna de son partenaire Renault au Brésil. Ces nouveaux entrants suscitent une réaction des firmes installées : VW réplique par la production d'un modèle Audi et modernise ses équipements, alors que Fiat se polarise sur la Palio ; Ford et GM lancent leurs projets Blue Macaw et Amazon pour concevoir un modèle spécifique pour le Mercosur et ils édifient de nouvelles usines loin de leurs centres historiques. Ces implantations récentes des constructeurs sont accompagnées de l'arrivée des équipementiers qui prennent en charge un part croissante de la production du véhicule. Les investissements réalisés dans le secteur automobile ont ainsi atteint des records historiques : 16,6 milliards de US $ pour le seul Brésil de 1992 à 2001, soit trois fois plus qu'au cours de la précédente décennie. Pour les constructeurs européens, le Mercosur est un enjeu majeur car il s'agit du premier marché et de leur première base productive hors de l'union Européenne. Incapable de rivaliser sur les marchés japonais et nord-américain, Fiat, PSA Peugeot Citroën et Renault - VW dans une moindre mesure 3 - considèrent donc le Mercosur comme une étape stratégique dans leur stratégie d'internationalisation même si les nouveaux entrants (les Français) n'ont pas les mêmes atouts que les constructeurs installés Fiat et VW sur ce marché. C'est loin d'être le cas pour les Japonais préoccupés par la consolidation et l'expansion de leurs activités en Amérique du Nord, en Europe et maintenant en Chine et qui privilégient leur présence dans la zone Asie-Pacifique en ce qui concerne les marchés émergents. Sans négliger cette région, leur présence en Amérique du sud n'est pas au centre de leurs préoccupations et ils n'opèrent aucun effort pour offrir un modèle spécifique, se contentant de proposer leurs modèles de base. Dans cette région du monde, on est loin de l'idéal de la "glocalisation" souvent associé à ces constructeurs. Quant aux constructeurs US Ford et General Motors, l'amérique du Sud est évidemment leur premier marché dans les pays émergents et ils se sont efforcés d'adapter leurs stratégies de plates-formes globales au contexte local. Le présent chapitre détaille la façon dont ces firmes multinationales de l'automobile intègre le Mercosur dans leur stratégie d'internationalisation en se focalisant sur quatre questions qui reprennent les problématiques des travaux du GERPISA (Boyer, Freyssenet, 2002). Quels modèles de véhicules sont produits et mis sur le marché dans cette région? Quelle place tientelle en matière de conception des produits automobiles? Comment y organisent-ils leurs activités de production? S'inscrivent-ils dans le schéma d'intégration régionale dont le Mercosur est porteur? 3 VW est présent en Amérique du nord (Alena)

5 Identifiant les stratégies différenciées des firmes multinationales, il est organisé de la façon suivante : la prochaine section met en évidence les hésitations des constructeurs automobiles en matière de politique produit dans cette région. La suivante s'attache au développement des compétences locales en matière de conception et de recherche-développement. La section 4 rappelle le rôle majeur du Mercosur dans l'expérimentation des nouvelles pratiques de production modulaire. Enfin, la dernière section souligne les incertitudes dans la trajectoire d'intégration régionale du marché automobile sud-américain. 2. Les hésitations des constructeurs automobiles au sein du Mercosur sur la politique produit La relation au marché est évidemment cruciale pour un constructeur car ses profits et même sa survie dépendent de sa capacité à proposer une gamme ou un modèle correspondant aux attentes du marché. Or un marché en forte croissance comme celui du Mercosur est très difficile à cerner, ce qui explique les hésitations des constructeurs en matière de politique produit. Il s'agit d'un marché segmenté, compte tenu des disparités entre les catégories sociales et les différents usages des véhicules. Il convient donc d'anticiper les segments nouveaux porteurs d'une croissance rapide et de proposer une gamme couvrant des besoins diversifiés. Faut il produire une voiture de petite cylindrée? un véhicule utilitaire léger? un modèle différencié? C'est aussi un marché très instable (Lung, 2000), ce qui pose la question de son étendue géographique. Faut il viser principalement les pays du Mercosur? viser l'ensemble de l'amérique latine? les pays du sud des autres continents? les marchés des pays du nord? On peut considérer trois principales politiques produit pour les constructeurs implantés au sein du Mercosur : la production de modèles conçus pour les pays industrialisés, la production de voitures globales pour les pays émergents et l'adaptation locale des produits, y compris la dérivation de véhicules spécifiques pour le marché sud américain. 2.1 Les productions locales de modèles conçus pour les pays industrialisés Les premières implantations sont toujours associées à la production locale, moyennant une adaptation minimale, de produits conçus pour les pays industrialisés, ce qui tient à la fois au jeu des économies d'échelle et aux économies d'apprentissage : d'une part, les volumes sont insuffisant pour justifier un modèle spécifique et, d'autre part, les constructeurs localisent des process qui ont été mis en place et stabilisés dans leurs usines domestiques. Avant l'ouverture internationale des économies, il était même fréquent que les constructeurs se contentent d'assembler un véhicule à partir de pièces détachés importés (CKD) ou délocalisent des équipements ayant déjà été utilisés au nord pour assembler au sud un produit en fin de vie. Les modèles offerts sur le marché local étaient alors largement obsolètes (comme la VW Coccinelle), mais ceci était compensé par des prix inférieurs compte tenu de l'amortissement déjà réalisé des investissements. Ces pratiques étaient largement tolérées, voire encouragées, dans le cadre des politiques de substitution aux importations car elles permettaient un approvisionnement local susceptible de favoriser des effets d'entraînement dans l'industrie équipementière. L'ouverture internationale des pays du Mercosur a conduit à la disparition des modèles obsolètes et toutes les firmes multinationales offrent sur le marché sud-américain des modèles récents qui sont aussi proposés sur leur marché domestique. Les nouveaux entrants produisent - 5 -

6 ainsi au Brésil ou en Argentine des modèles qui sont au cœur de leur gramme dans leur marché domestique, qu'il s'agisse des Japonais Honda (Civic) et Toyota (Corolla), ou des Français Renault (Clio, Scenic) et PSA Peugeot Citroën (Peugeot 206). Les européens sont particulièrement positionnés sur le segment des monospaces (Mercedes Classe A, Renault Scenic, Citroën Picasso), mais il s'agit de niches étroites avec au plus 15,000 véhicules assemblés en L'essentiel de leur production concerne le segment des petites voitures pour les Européens (Renault Clio ou Peugeot 206) ou le segment moyen inférieur pour les Japonais (Corolla, Civic) qui produisent un nombre très limité de véhicules (un ou deux modèles). Les volumes totaux de production restent, sauf exception, largement inférieurs au seuil de 100,000 véhicule par an (cf. tableau 1). Tableau 1 La production automobile des nouveaux entrants au Mercosur en 2004 (voitures particulières et véhicules utilitaires légers) Modèles Voitures particulières DC Mercedes Classe A Véhicules utilitaires légers Honda Civic, Fit Nissan Xtera, Frontier PSA Peugeot 206, 307, Partner, Boxer Citroën Picasso, C3, Berlingo, Jumper Renault Clio (Sedan), Kangoo, Mégane, Scenic, Master Toyota Corolla, Hilux Source: ANFAVEA, ADEFA Les constructeurs présents depuis longtemps en Amérique du Sud continuent eux aussi de produire en faible volume des modèles identiques à ceux qui sont proposés sur le marché européen (VW Golf ou Polo, Fiat Stilo, Ford Focus, etc.). L'essentiel du volume produit dans les usines sud-américaines de Ford et GM correspond cependant à des versions plus adaptées au marché local de leurs véhicules, parfois dérivés de plates-formes globales, ou encore aux voitures mondiales pour les pays émergents. 2.2 Le Mercosur englobé dans la stratégie de la voiture pour pays émergents : le projet Fiat 178 et la Renault Logan Fiat s est singularisé dans les années 90 en pariant sur la conception et la production d une voiture spécifique pour les marchés émergents, la Palio / Siena (Volpato, 2000, 2004). Nul doute que le marché sud américain était largement présent dans cette stratégie, Fiat étant implanté en Argentine comme au Brésil depuis de longues années. Longtemps présent en Argentine par la joint-venture SEVEL créé avec Peugeot en 1980, il crée sa propre filiale en 1995 et la marque Fiat est la première en nombre de véhicules assemblés dans ce pays. Il ouvre une nouvelle usine à Cordoba en 1996 d une capacité initiale de 120,000 véhicules par an (pouvant être porté jusqu à 160,000, puis 200,000 à terme) pour y produire Palio et Siena. Ces deux modèles vont représenter plus de la moitié de la production automobile du constructeur italien au sein du Mercosur de 1996 à En 2002, le cap des deux millions de - 6 -

7 Palio/Siena assemblées en Amérique du Sud est franchi avec un volume annuel moyen de 275,000 sur la période. Les capacités de production se révèlent cependant surdimensionnées, avec un potentiel de 518,000 voitures par an, soit 391,000 au Brésil et 127,000 en Argentine (source : Volpato, 2000). Elles sont donc utilisées à moins de 60% après le sommet atteint dès 1997 (440,00 Palio/Siena produites) et l'usine d'assemblage de Cordoba sera est fermée en 2001, le site argentin se repliant sur les seuls organes mécaniques (moteurs et transmissions). Le modèle global de Fiat pour les pays émergents n'a pas atteint son objectif d'un million de véhicules par an, les ventes étant largement en deçà, même en Amérique du sud, marché pour lequel le produit avait été conçu. Il n a pas complètement remplacé la Uno et ses dérivés compte tenu d'un prix trop élevé. Graphique 1 - Les modèles Palio/Siena et Uno dans la production de Fiat au Mercosur Unité : milliers de véhicules Palio/Siena Uno Others Source : ADEFA, ANFAVEA D autres constructeurs, à commencer par Renault avec sa filiale roumaine Dacia, ont relancé cette stratégie. Mais le constructeur français cible un prix bien inférieur à celui de la Palio (près de la moitié, autour de 5000 euros) pour une berline de taille moyenne. Ce n est pas l Amérique du sud qui est le premier concerné : lancée en Europe de l Est à partir de la Roumanie, la Logan est déjà assemblée en Colombie. Renault annonce qu il produira des Logan en carrosseries à deux et trois volumes dans son usine de Curitiba à partir de 2007 : le marché brésilien recevrait la version à deux volumes et cinq portes, plus adaptée aux goûts des consommateurs locaux, tandis que la version à trois volumes serait exportée vers l'argentine et le Mexique notamment. Avec son nouveau projet du nom de code D200 (véhicule conçu pour la Chine, la Turquie et le Brésil) Fiat n'a pas renoncé et d'autres, initialement sceptiques devant le pari de Renault, préparent la riposte. 2.3 Les adaptations locales de produits Longtemps protégée dans le cadre d'une politique volontariste d'industrialisation par substitution aux importations, l'industrie automobile brésilienne a proposé des modèles spécifiques dérivés des produits domestiques, notamment la Ford Corcel dérivé d'un projet - 7 -

8 initialement introduit par Renault 4 avant qu'il ne se désengage de Willys Overland. Mais le plus bel exemple de réussite de la conception locale est le cas de la Gol développée 5 au Brésil et produite depuis Depuis 25 ans, la Gol est le modèle phare de VW au Brésil : avec ses dérivés Voyage et Parati, elle représente les trois quarts de la production du groupe allemand dans les pays du Mercosur sur la période Les différentes générations des modèles européens de VW (notamment Golf, Polo, Lupo) sont conçus pour répondre à l'évolution du marché européen, ce qui les éloigne toujours plus de la demande sud américaine, d'où une production locale limitée. Bien que le constructeur allemand ait annoncé régulièrement son remplacement ou son intégration dans la stratégie de plate-forme mondiale engagée par le groupe (Layan, Lung, 2004), la Gol survivra car, conçue localement, plus en phase avec les attentes du marché et moins onéreuse par le prolongement de la durée de vie d'une plate-forme ancienne, elle est réticente à son intégration dans une plate-forme. En 2005, la quatrième génération de Gol est ainsi mise sur le marché. Fin 2003, VW a lancé un nouveau modèle, la Fox, en partie conçu pour les pays émergents, qui s'intègre dans les plates-formes mondiales à partir de la plate-forme de la Polo. Ce modèle représente 15,9% de la production de VW en Si l'on y ajoute la Gol, ce sont donc 75,8% de la production de voitures particulières du groupe allemand dans le Mercosur qui est basée sur des produits définis par rapport aux attentes du marché sud-américain. Les années 2000 sont caractérisées par le lancement de nombreux véhicules spécifiques pour ce marché, dérivés des plates-formes mondiales des constructeurs, notamment de la part des firmes états-usiennes Ford et GM dont le comportement mimétique est à nouveau affirmé (Bordenave, Lung, 2003). Au projet Blue Macaw de GM répond le projet Amazon de Ford, projets qui s'appuient sur des modèles spécifiques et de nouvelles méthodes de production (cf. infra). Ces modèles sont développés à partir de la plate-forme de la petite voiture mondiale : Pour GM, c'est la Corsa développée par Opel pour le marché européen qui va se positionner comme outil principal de conquête du marché sud-américain. Une version trois corps (sedan) ainsi qu'un pick-up en ont été dérivés et sa plate-forme a surtout servi à concevoir une version dépouillée, la Celta qui était au cœur du projet Blue Macaw et produite à 128,500 exemplaires en 2004, qui vise à répondre aux caractéristiques du marché local. Les trois quarts de la production de voitures particulières GM dans le Mercosur qui sont ainsi basés sur la même plate-forme. Ebranlé par l'échec d'autolatina constitué de 1986 à 1995 avec VW, incapable de bénéficier de la croissance du marché des "carros populares" par l'inadaptation d'une Fiesta trop européenne, Ford va rejoindre le mouvement en proposant des produits dérivés de la plate-forme de la nouvelle Fiesta : une version trois corps (Fiesta Sedan) et surtout un mini-suv, l'ecosport conçue pour le marché latino américain. Sur un marché où la rivalité concurrentielle est exacerbée par l'arrivée de nouveaux entrants qui, pour la plupart, se positionnent, comme les firmes installées, sur le segment des petites voitures, les constructeurs ont été conduits à proposer des produits plus proches des attentes des clients locaux, ce qui s'est traduit par le lancement de nouveaux modèles : au cours de la décennie 90, 22 nouvelles plates-formes ont été proposées sur le marché brésilien contre 7 au cours de la décennie précédente (Quadros, Queiroz, 2001). Pour adapter ces modèles ou dériver des produits spécifiques, il a fallu consolider les compétences locales en matière de conception automobile. 4 Il s'agit d'un modèle dérivé de la R12. 5 La Gol est un véhicule hybride qui reprend des éléments de différents modèles de VW

9 3. Le développement des compétences en matière de conception et de recherche-développement Le Brésil est le principal pays de la région qui offre des ressources nécessaires pour favoriser des activités de conception et de recherche. Le développement de telles compétences (capabilités) suppose une disponibilité de main d'œuvre qualifiée, d'où l'importance de la formation des ingénieurs et techniciens, ainsi qu'un environnement scientifique et technologique permettant de trouver sur place des partenaires efficaces. L'adaptation locale des produits ou l'accès à des ressources spécifiques imposent un niveau minimum d'activités de R&D pour pénétrer le marché sud américain. L'automobile représente ainsi 31% de la recherche industrielle au Brésil et le personnel consacré aux activités de conception et de recherche est passé de 1% de l'emploi automobile à 2,5% en une décennie, de la fin des années 80 à celle des années 90 (Quadros, Queiroz, 2001, p.38). Au delà de la seule adaptation ou "tropicalisation" des véhicules (cf. tableau 2), la dernière période a ainsi été caractérisée par un renforcement des filiales brésiliennes des firmes multinationales en matière de développement d'organes mécaniques et de véhicules. Tableau 2 - La classification des niveaux de compétences technologiques en matière de développement de véhicule selon Quadros et Consoni Nationalisation Tropicalisation Projet partiel de développement Projet intégral de développement Adaptation locale des composants du véhicule Adaptation des plates-formes et modèles au marché Conception d'une variante dérivée à partir d'un modèle ou d'une plate-forme globales (exemples pick-up ou trois corps de la GM Corsa) Conception d'un véhicule à partir d'une plate-forme globale (GM Celta, VW Fox) Source : Quadros, Consoni, Adaptation locale et recherche de compétences spécifiques Même quand ils s'appuient sur des modèles développés pour les marchés des pays industrialisés, les constructeurs automobiles sont incités à développer localement des centres techniques et des compétences en matière de R&D pour adapter leurs produits aux conditions locales. Il s'agit a minima de travailler sur les matériaux et les composants disponibles localement auprès de leur fournisseurs pour spécifier les process en fonction des caractéristiques locales. Cette spécification peut conduire à développer des compétences propres quand l'environnement technologique offre des ressources originales. On voit ainsi Renault qui développe une exploration systématique de certaines capabilités en matière de matériaux ou de technologies environnementales, cette démarche ayant conduit la firme à chercher à identifier systématiquement les ressources dans les institutions scientifiques et technologiques du pays (Quadros, Consoni, Quintao, 2005). Un autre domaine sur lequel le marché brésilien est spécifique a trait à la motorisation, compte tenu des politiques automobiles des pays qui s'efforcent de limiter la consommation d'énergie. Le recours à des sources locales d'énergie est un premier argument, la forte disponibilité en carburant végétal ayant conduit à développer dans les années quatre-vingt des moteurs à alcool. Ceci suppose une adaptation des systèmes de carburation et de l'ensemble du bloc moteur jusqu'aux boîtes à vitesses, ce que réalise plus facilement des ingénieurs - 9 -

10 locaux qui peuvent travailler en interaction avec les producteurs de carburant comme avec les institutions de recherche. Plus récemment, une nouvelle génération de motorisation dite Flexfuel, combinant de façon variable essence et carburant végétal, est devenu la norme et est proposée sur la plupart des véhicules offerts sur le marché sud-américain. Les moteurs à alcool (éthanol) ont ainsi représenté près de 90% des véhicules vendus au Brésil sur la période Lancées en 2003, les motorisations Flexfuel représentaient déjà 21,6% du marché brésilien en Sur un autre registre, la politique de la voiture populaire "carros popular" initiée par le gouvernement brésilien (Norberto, Uri, 2000) qui offrait un régime fiscal particulièrement attractif pour les véhicules équipées d'un moteur de moins de 1 litre de cylindrée a eu un impact décisif. C'est ce marché des petites voitures de moins de 1 litre qui a décollé dans la décennie quatre-vingt dix, ces ventes représentant jusqu'à près de 75% du total des ventes de voitures particulières sur le marché brésilien en 2001 (encore plus de la moitié aujourd'hui). La croissance des ventes sur le marché brésilien au début des années quatre-vingt-dix repose quasi-exclusivement sur ces véhicules (cf. graphique 2). Ce type de motorisation est très peu apprécié en Europe, inexistant aux Etats-Unis ce qui a conduit à développer des compétences spécifiques sur ce type de petit moteur au Brésil. Graphique 2 Les ventes de véhicules de moins de 1 litre de cylindrée sur le marché automobile brésilien (voitures particulières) Unité : millier de véhicules Others < 1000 cc Source: ANFAVEA En dehors du moteur, les véhicules produits et commercialisés en Amérique du sud doivent être adaptés, sur certaines parties sensibles, comme les liaisons au sol et les suspensions, aux spécificités des infrastructures routières et aux usages locaux des véhicules. Fiat Brésil est ainsi le centre d'excellence mondiale du groupe pour certains composants de motorisation (notamment les carburants alternatifs), mais aussi pour le module de suspension (Salerno, Carneiro Dias, 2001). La prise en compte de la spécificité des attentes des consommateurs conduit alors à développer des compétences en matière de conception de véhicules pour proposer des modèles dérivés sur une plate-forme globale

11 3.2 Le Brésil, un centre d'excellence en matière de conception de véhicules? Une des variantes que les constructeurs déclinent sur leur plate-forme de petites voitures pour les marchés émergents est la version trois corps (sedan) dérivée à partir d'un modèle initial bicorps pour le marché européen. Dès les années 70, Renault avait ainsi conçue en Espagne la Siete à partir de sa Renault 5. GM et Ford ont ainsi développé une version trois corps (sedan) de la Corsa et Astra pour le premier et de la Fiesta pour le second, sous la responsabilité des ingénieurs brésiliens. Ceux-ci ont aussi développé les versions break et pick-up de la Corsa pour GM alors que ceux de Ford ont été associés à la conception d'un modèle de Sport Utility Vehicle dérivé à partir de la même plate-forme, EcoSport (même si l'essentiel de la conception a été fait en Europe, puis aux Etats-Unis). On se rapproche alors de la conception de modèles de voitures conçus a minima pour les pays d'amérique latine, au-delà du seul Mercosur et englobant une partie de l'alena (NAFTA) avec le cas du Mexique qui offre un débouché non négligeable pour des produits adaptés (cf. infra). Utiliser les compétences brésiliennes pour concevoir un produit adapté aux marchés émergents, au delà du seul continent américain, constitue probablement l'ambition plus ou moins avoués de certains constructeurs. Fiat Brésil avait ainsi largement contribué au développement du projet 178, sous leadership italien, d'autant que le Mercosur devait représenter la moitiés des ventes de ce véhicule. L'importance de cette zone pour le constructeur européen (la deuxième base productive après l'italie) et les compétences acquises par apprentissage du fait d'une implantation dès les années 70 autorisaient cette participation. Autre exemple cette fois chez GM : la conception du modèle Celta est principalement de la responsabilité des ingénieurs et techniciens sud-américains, même si la diffusion de ce modèle en dehors du continent sud américain n'est pas encore acquise (Dias, Salerno, 2003 ; Consoni, Quadros, 2003) Enfin, une dernière évolution tient en la conception très largement brésilienne, même si c'est en interaction étroite avec les équipes européennes des constructeurs, de modèles lancés simultanément en Amérique du sud et en Europe : la Meriva pour GM et la Fox pour VW. Il s'agit certes de véhicules de niche dérivés de plates-formes mondiales (respectivement la Corsa et la Polo), mais le niveau d'exigences et de compétences nécessaires au développement de produits commercialisés sur le marché européen atteste du nouveau rôle pris par le Brésil dans la conception mondiale des gammes des constructeurs. Dans le cas de la Meriva (Quadros, Consoni, 2006), c'est probablement la surcharge des tâches de conception des centres européens qui ont conduit à reporter sur la filiale brésilienne la responsabilité majeure dans le développement de ce produit (70% des heures ingénieurs). Comme le soulignent Sugiyama et Fujimoto (2000), les trajectoires des firmes sont aussi le résultat des décisions d'opportunités (small event), du contexte (environnement) en interaction avec les visions stratégiques et les capacités (capabilities) organisationnelles des firmes. Cela n'en atteste pas moins de la consolidation des compétences locales grâce aux apprentissages organisationnels en matière de conception de produit. GM, tout comme Fiat, ont poursuivi cette orientation tout au long de la décennie quatre-vingt-dix intégrant dans leurs stratégies de plate-forme mondiale la nécessité de dériver un modèle spécifique pour les pays émergents favorisant la décentralisation de la conception (Consoni, Quadros, 2003 ; Carneiro-Dias, Salerno, 2004). Le Centre Technique de Fiat au Brésil employait ainsi plus de 1000 perosnnes, dont 400 ingénieurs en 1999 (Carvaho, 2003, p.16). Paradoxalement ce sont les constructeurs qui avaient dès les années développé des produits spécifiques, Ford (Corcel) et Volkswagen (Brazilia, Gol) qui ont opéré une forte

12 centralisation de leurs activités de conception en s'engageant leurs stratégies de plates-formes mondiales, stratégies qui ne prenaient pas en considération cette spécificité des marchés du sud (Bordenave, 1998 ; Freyssenet, Lung, 2000). On a pu observer une tendance à la réduction sensible de leurs activités de conception de Ford et VW en Amérique du sud, le département Ingénierie de VW se contractant de 1800 à 600 salariés (Salerno, Carneiro-Dias, 2002, p.68). Le constructeur allemand a ainsi vainement tenter de rattacher la Gol à sa plateforme mondiale de la Golf (B2). L'échec de la tentative d'intégration régionale au sein d'autolatina qui avait conduit à des modèles hybrides mi-ford, mi-vw peu acceptés pour le marché avaient peut-être convaincu les responsables d'un défaut de ressources (de Carvalho, 2001, 2002). Cependant, leur manque de réactivité par rapport à la croissance du marché sud américain a révélé l'inadaptation de leurs stratégies globales reposant sur l'hypothèse d'une convergence des marchés (Freyssenet, Lung, 2004). Ils ont fait machine arrière et relancer leurs activités de conception au Brésil comme en atteste le lancement de la Fox, le renouvellement de la Gol pour VW. Quant à Ford, c'est la filiale brésilienne qui a assuré l'essentiel de la conception de sa Fiesta Sedan lancé en 2004 et le constructeur américain a largement consolidé son centre de recherche dans le complexe de Ford Nordeste, près de Salvador (Bahia) en recrutant 200 collaborateurs l'an dernier, ce qui portait son effectif total à près de 400 salariés 6. Loin du cœur automobile du Brésil (Sao Paulo), Ford expérimente dans l'etat de Bahia de nouvelles organisations de la production. 4. Un terrain d expérimentation pour de nouvelles organisations productives Au sein du Mercosur, le Brésil a été le terrain d'expérimentation de nouvelles pratiques de production modulaire qui se sont développées avec la croissance très rapide du marché sud américain au cours de la décennie 90 : la production automobile passe d'un million de véhicules en 1990 à 2,5 millions en Graphique 3 L'évolution de la production automobile du Mercosur Unité : millier de véhicules Brazil Argentina Source : OICA 6 Source: Ford Nordeste Industrial Complex

13 Cette évolution vers la production modulaire au Brésil a été largement étudiée (Lung, Salerno, Zilbovicius, Carneiro-Dias, 1999 ; Salerno, 2001 ; Salerno, Carneiro-Dias, 2002). Elle répond à trois séries de facteurs : Au niveau global, le poids croissant pris par les équipementiers dans la conception des composants et la préparation de sous-ensembles / modules en amont des chaînes d'assemblage. Les risques importants liés à l'implantation dans des pays caractérisés par de fortes fluctuations sur le plan macro-économique, conduisant les constructeurs automobiles à réduire leurs investissements propres pour partager ces risques avec les équipementiers. L'édification de nouvelles usines de production (greenfield), souvent éloignées du centre historique (région ABC) avec une présence syndicale faible et une main d'œuvre plus flexible, ce qui autorise l'expérimentation de pratiques organisationnelles flexibles innovantes. L'usine de camions et autobus de VW ouverte à Resende en 1996 a été la première expérimentation avec une forme très achevée : le consortium modulaire (Fleury, Salerno, 1998 ; Ramalho, Santana, 2002). Dans cette nouvelle usine (greenfield), les équipementiers réunis sur le site sont en charge du travail direct, préparant les différents modules et les assemblant eux-mêmes sur la chaîne d'assemblage final. Le constructeur n'assume que le travail indirect de coordination et de contrôle des activités de production. Trois ans plus tard, Chrysler ouvrait une usine à Campo Largo s'inspirant du cas de VW Resende pour y produire un pick-up Dakota. Moins intégré (partial consortium), cette usine se caractérisait notamment par le rôle important assumé par l'équipementier Dana qui préparait en production synchrone le châssis (rolling chassis) en assemblant quelques 300 composants, ce qui représentait environ 30% du coût de production du véhicule. Le faible succès rencontré par ce modèle a conduit DaimlerChrysler à fermer le site deux ans plus tard, montrant l'avantage de ce type d'implantation qui réduit les coûts irrécouvrables et permet un désengagement rapide en cas d'échec. Malgré leur caractère innovant, ces deux expériences ont cependant une portée limitée compte tenu du fait qu'il s'agit de véhicules industriels, dont l'architecture est plutôt modulaire et que la production porte sur des volumes relativement réduits : les capacités annuelles étaient de 40,000 véhicules pour VW et 12,000 pour Chrysler. Les voitures particulières ont, quant à elles, une architecture intégrée et l'échelle de production est nettement plus importante. C'est donc une nouvelle étape qui est franchie avec l'introduction des méthodes de production modulaire, sous une forme affaiblie (le condominium industriel) dans les usines d'assemblage de voitures particulières. Le condominium industriel correspond au regroupement des principaux fournisseurs à proximité de l'usine d'assemblage final pour y préparer leurs composants et certains modules. La localisation, notamment à travers un parc de fournisseurs dans la contiguïté de l'usine du constructeur facilite la coordination et l'alimentation en synchrone des chaînes d'assemblage (Frigant, Lung, 2002), mais la distinction reste marquée entre le constructeur et ses fournisseurs, notamment dans la gestion de l'emploi. Les nouvelles usines édifiées par les constructeurs européens dans la décennie 90 se sont toutes structurées sur cette base. Si les Allemands (VW-Audi, DC Mercedes Class A) avaient déjà introduites ces innovations organisationnelles en Europe (Larsson, 2002), les Français ont expérimenté au Brésil leurs premiers parcs de fournisseurs, qu'il s'agisse de Renault ou de PSA Peugeot Citroën. C'est à partir de leur expérience brésilienne qu'ils ont conçu la mise en œuvre des parcs de fournisseurs en France

14 Ce sont finalement les constructeurs états-uniens qui vont franchir un pas supplémentaire en édifiant de nouvelles usines dont les modes d'organisation qui sont à mi-chemin entre le condominium industriel et le consortium modulaire. En effet, les équipementiers sont directement implantés dans l'usine même d'assemblage : il n'y a pas de séparation géographique entre les firmes, la préparation des composants ou des modules, la prise en charge de la maintenance ou de la logistique étant assurées dans le même bâtiment, mais les constructeurs y produisent plusieurs composants et sous-ensembles, ainsi que l'assemblage final. Il est cependant difficile de distinguer au sein du site les salariés du constructeur et ceux des équipementiers, les salariés étant régis par la même convention collective. L'intégration des équipementiers est assurée dès la conception du produit puisque ces expériences ont été introduites dans le cadre de projets ambitieux associant des produits spécifiques pour le marché sud-américain et une production modulaire : Blue Macaw pour GM et Amazon pour Ford. Ces sites ont été localisés dans des régions sans tradition automobile, éloignés du centre historique au Brésil (la région ABC) vers le sud (Gravatai, Rio Grande do Sul) pour GM et vers le nord (Camaçari, Etat de Bahia) pour Ford (Lung, 2005), mais aussi éloignés de leur base domestique, les Etats-Unis. Le projet Blue Macaw permet ainsi à General Motors d'expérimenter ces principes de production modulaire malgré l'échec du projet Yellowstone qui visait à introduire ces méthodes de production au Etats-Unis et qui s'est heurté à l'opposition radicale du syndicat des travailleurs (UAW) devant l'externalisation des activités de préparation de modules. Les difficultés économiques du Mercosur à la fin des années 90 ont probablement justifié l'introduction de tels principes organisationnels dans la mesure où les coûts résultant de la réduction du volume du ventes ont été en partie reportés sur les équipementiers alors qu'ils sont supportés par les constructeurs dans les formes de production plus intégrées. L'ampleur de ce recul a cependant conduit les firmes automobiles à se tourner vers la deuxième modalité majeure pour gérer l'incertitude de marché (Lung, 2000) : l'exportation par un découplage, au moins partiel, de la production et des ventes. 5. Les aléas de l intégration régionale La création du Mercosur avait pour ambition de favoriser l'intégration régionale des économies du cône sud-américain et l'industrie automobile a été une des industries particulièrement concernées par ce projet (Laplane, Sarti, 2004). Avant même qu'elle ne soit institutionnalisée, Ford et VW ont tenté de développer un tel schéma en s'associant dans une filiale commune Autolatina constitué en 1986 et en organisant une division régionale du travail entre leurs filiales argentines et brésiliennes (Bordenave, 1998 ; Fleury, Salerno, 1998). L'échec de cette fusion, dissoute en 1995 au moment même où le Mercosur se mettait en place, est révélateur des difficultés d'une telle intégration régionale. 5.1 La division régionale du travail organisée par les firmes multinationales de l'automobile Si le Paraguay n'a jamais eu d'activités de production automobile bien que son intégration dans le régime automobile du Mercosur en 2001 prévoyait des quotas d'exportation jusqu'en 2006 vers ses voisins, l'uruguay a regroupé pendant plusieurs années des usines de montage de véhicules compte tenu du régime de protection, activité souvent réalisée par des industriels locaux travaillant sous licence à partir de collections CKD importées du Brésil ou d'argentine. Initialement destinées au marché national, ces productions ont été réorientées vers l'exportation de certains véhicules niches (comme la Peugeot 306 break) vers les pays du Mercosur sans que cela ne permette un développement de l'industrie automobile locale, les

15 volumes portant en moyenne sur moins de 9,000 véhicules par an et ce, pour des marques et des modèles différents. Après avoir culminé à 15,500 véhicules en 2000 (réexportés pour la quasi-totalité d'entre eux), ces activités ont quasiment disparus avec les difficultés économiques de l'uruguay (les ventes automobiles reculent de 75% entre 1999 et 2002). Pour les constructeurs automobiles, la division régionale du travail au sein du Mercosur s'organise entre l'argentine et le Brésil. Elle repose d'abord sur un principe de spécialisation entre les usines des deux pays. Hormis Honda et Nissan, tous les autres constructeurs ont en effet des activités de production dans ces deux pays (cf. tableau 3). Tableau 3 Les modèles assemblés en Argentine et au Brésil en 2004 Argentina Brazil Segment* Small Passenger Car Medium Passenger Car Light commercial vehicles Small Passenger Car Medium Passenger Car Light commercial vehicles DC Sprinter Classe A Fiat Palio, Siena, Uno Marea, Stilo Ford Focus Ranger Fiesta, Ka Doblo, Ducato, Fiorino, Strada EcoSport, Courrier, F250 GM Corsa** Gd Vitara Celta, Corsa Astra, Vectra, Meriva, Zafira Blazer, Montana, S10, Corsa pick-up Honda Fit Civic Nissan Frontier, Xtera PSA Partner/Berlingo C3, 206 Picasso Jumper, Boxer Renault Clio Mégane Kangoo Clio Scenic Master Toyota Hilux Corolla VW Polo Classic Caddy Gol/Parati, Fox, Polo Golf, Santana, Audi A3 Combi * Les segments correspondent aux voitures d'entrées de gamme, voitures de gamme moyenne et véhicules industriels légers **Les modèles soulignés sont assemblés dans les deux pays. Source : ADEFA, ANFAVEA On constate ainsi qu'à l'exception de quatre petites voitures 7, les modèles produits dans les deux pays sont pour la plupart très différents. L'Argentine est caractérisée par une forte orientation vers les véhicules industriels légers, exemplaires chez DC et Toyota qui produisent ce type de véhicule uniquement en Argentine alors que leurs berlines sont assemblées au Brésil. Les difficultés économiques rencontrées par l'argentine ont accéléré cette spécialisation, Fiat renonçant à l'assemblage de véhicules pour ne maintenir que la production d'organes mécaniques ou VW abandonnant la production de sa Gol pour ne laisser que la Polo Classic. 7 Il y a une spécialisation sur les variantes de ce type de véhicules, comme pour GM où la version pick-up de la Corsa est produite au Brésil alors que le break est assemblé en Argentine

16 Si l'on se focalise sur le segment des voitures particulières de gamme moyenne, on constate une orientation vers les berlines en Argentine (Ford Focus, Peugeot 307 et Renault Mégane) alors que les monospaces sont produits au Brésil (Citroën Picasso, Renault Scenic). Quant à GM et VW, ils ont préféré concentrer au Brésil toute la production pour ce segment du marché. Cette spécialisation des usines d'assemblage se double d'une spécialisation des usines de mécaniques. Principalement localisées au Brésil, leurs productions alimentent les chaînes d'assemblage des deux pays. Deux constructeurs automobiles ont cependant une unité d'organes mécaniques en Argentine, à Cordoba : Fiat avec la CORMEC, dont les capacités sont de moteurs et boîtes à vitesses et qui exporte sa production vers le Brésil ; VW dont l'usine Transax (avec une capacité de de transmissions par an) exporte l'essentiel de sa production vers son voisin. Ces usines ont récemment bénéficié d'investissements supplémentaires. Aux flux de moteurs et transmissions s'ajoutent des échanges croisés de différents composants mécaniques ou de carrosserie entre les usines des deux pays. Ces spécialisations favorisent le développement du commerce intra-branche entre les pays même si l'évolution récente suggère un affaiblissement de l'orientation privilégiée entre les pays du Mercosur. 5.2 Les échanges automobiles au sein du Mercosur Le Mercosur est caractérisé par une forte asymétrie entre ses membres : le Brésil représentait à lui seul plus de 90% de la production automobile en 2004, le solde étant réalisé par l'argentine affaiblie par la crise, alors que l'uruguay a abandonné son activité de montage et que le Paraguay n'a jamais fait illusion de pouvoir entrer dans le jeu. Certes les deux tiers des véhicules importés au Brésil proviennent de son voisin, mais ceci ne correspond à une part de marché d'à peine 2,7% en 2004 et constitue moins de 30% des débouchés extérieurs de l'industrie automobile argentine. En sens inverse, les exportations brésiliennes représentaient plus de 35% des ventes automobiles en Argentine, celle-ci n'absorbant qu'à peine 22% des exportations brésiliennes en Ces quelques données suffisent à comprendre les réticences de l'argentine pour passer à la politique automobile commune du Mercosur prévue en Elles traduisent un affaiblissement récent de la tentative de structuration d'un système automobile intégré entre les pays de cette zone. L'analyse de l'évolution des échanges automobiles entre le Brésil et l'argentine au cours des quinze dernières années fait clairement apparaître une inflexion à partir de 1998 : alors que les années 90 sont marquées par l'intensification des échanges entre les deux pays, révélant une interdépendance croissante de leurs industries automobiles, cette tendance va connaître une brutale inversion à la suite des crises monétaires brésilienne ( ) et argentine ( ), ce qui conduit à une réorientation des échanges vers l'ensemble de l'amérique latine et notamment le Mexique. Si l'on considère le cas du Brésil (Tableau 4), le Mercosur ne représentait que 21,2% de ses exportations automobiles en 2003, largement devancé par le Mexique (35,5% des débouchés extérieurs) et talonné par la Chine (11,2%) 9. La fragilité des économies du cône sud américain et la volatilité de leurs marchés semblent avoir convaincu les constructeurs à décentrer une 8 En nombre de véhicules. Sources : ANFAVEA et ADEFA 9 Deux remarques tempèrent ce constat : d'une part, le redressement de l'économie argentine en 2004 a certainement rééquilibré ces flux ; d'autre part, en raisonnant en valeurs, l'intégration des échanges de composants plus intense au sein du Mercosur relativise l'écart par rapport au Mexique

17 orientation trop marquée sur le Mercosur pour viser des marchés plus diversifiés, mais en ciblant les pays émergents : ceux de l'amérique latine, mais aussi l'afrique du Sud et la Chine. Tableau 4 Les exportations automobiles du Brésil en 2004 Unités : nombre de véhicules Areas Export Share South America ,5% Mercosur ,2% Central America ,0% Mexico ,5% Total Latin America ,1% Others areas ,9% South Africa ,5% China ,2% Total ,0% Source : ANFAVEA Faute de données exhaustives et homogènes pour l'ensemble des pays, l'analyse de cette évolution repose sur les échanges automobiles entre les trois principaux pays latinoaméricains : l'argentine et le Brésil pour le Mercosur et le Mexique à titre de témoin. Le tableau 5 retrace l'évolution des flux commerciaux à partir de trois dates : 1990, 1998 et Elle utilise une base de données homogènes 10. On constate très clairement une explosion des échanges automobiles entre l'argentine et le Brésil avec la formation du Mercosur : ils sont multipliés par 41 de 1990 à 1998, progressant de 110 milliards de US $ à plus de 4,5 milliards. La part de l'argentine dans les exportations brésiliennes passe de 4,2% en 1990 à 42,4% en 1998 où leur valeur culmine à près de 2 milliards de US $. Réciproquement le Brésil absorbe cette même année près de 90% des exportations automobiles de son voisin (pour 2,6 milliards de US $) contre 27,1% au début de la décennie. On retrouve aussi une forte progression des échanges dans les importations des deux pays, mais elle est moins forte en termes relatifs (les échanges intra-mercosur représentent environ 40% des importations dans les deux pays en 1998) car les importations automobiles en provenance d'europe, notamment en termes de composants, restent encore équivalentes aux échanges intra-mercosur. 10 Il s'agit de la base CHELEM-CIN du CEPII pour la période (source: Le secteur, qualifié de "filière" ("chain"), considéré par cette base est en fait plus large que l'industrie automobile puisqu'il intègre aussi les échanges commerciaux pour d'autres activités : les cycles, motocycles et le matériel ferroviaire roulant. L'industrie automobile n'en constitue pas moins le cœur et on peut considérer que c'est elle qui guide l'évolution des flux commerciaux. La filière est décomposé en trois sous-ensembles (product categories) : Eléments de véhicules automobiles (châssis, carrosseries, pièces détachées) / Vehicle components ; Voitures particulières, motocycles et cycles / Cars and cycles (including motorcycles) ; Véhicules utilitaires et autres matériels de transport terrestre véhicules commerciaux / Commercial vehicles and transport equipment (including public transport vehicles and railway equipment)

18 Tableau 5 Evolution des échanges automobiles entre l'argentine et le Brésil de 1990 à 2003 Vehicle Exports to From Brazil Mexico Argentina Value Share Value Share ,9 27,1% 4,0 2,3% ,1 88,6% 21,4 0,7% ,7 41,9% 348,5 24,4% From Argentina Mexico Brazil Value Share Value Share ,6 4,2% 30,7 2,0% ,4 42,4% 201,1 4,4% ,7 16,1% 1448,9 26,7% Source : CHELEM-CIN Les crises sud américaines vont provoquer une contraction brutale des flux automobiles dans la région : en cinq ans, les échanges entre l'argentine et le Brésil sont réduits de plus des deux tiers en valeur, se réduisant à moins de 1,5 milliards US $ en Du coup, les firmes automobiles sont amenées à se redéployer vers de nouveaux marchés et c'est en grande partie le Mexique qui va prendre le relais du Mercosur. Alors que les exportations vers ce pays sont très marginales à la fin des années 90, elles vont connaître une forte croissance tant pour le Brésil qui voit ses débouchés s'effondrer en Argentine : en 2003, le Mexique absorbe 26,7% des exportations automobiles pour un montant de 1,5 milliards de US $ dépassant l'argentine (875 millions de US $). Cette évolution concerne aussi l'argentine, les débouchés extérieurs offerts par le Mexique étant presque aussi importants que ses ventes chez son voisin. Si on s'intéresse aux seules exportations de voitures particulières, le Mexique est le premier marché tant pour l'argentine que pour le Brésil. Pourtant, ces échanges automobiles ne sont pas réciproques car les exportations automobiles en provenance du Mexique restent très limitées (moins de 2% des importations des pays du Mercosur). La période actuelle est donc marquée par une très forte incertitude et l'on peut s'interroger sur le caractère durable du redéploiement des échanges automobiles provoqué par les crises économiques : s'agit-il d'une évolution provisoire, comme on en trouve de nombreux exemples en regardant l'évolution des échanges automobiles en Amérique du sud sur longue période? Le maintien des outils de production des constructeurs automobiles en Argentine laisse à penser qu'un recentrage est possible. Mais la crise a pu aussi révéler des opportunités en conduisant les constructeurs à trouver de nouveaux débouchés : le prolongement de l'orientation vers le marché mexicain ouvrirait la voie à une connexion entre l'alena et le Mercosur confortant la perspective de la grande Amérique. A moins que ne s'esquisse un autre scénario correspondant à un commerce automobile entre pays du Sud associant l'amérique du sud, le Mexique, l'afrique du Sud ou encore la Chine. Dans une telle situation d'incertitudes, nul doute que les politiques automobiles des pays du Mercosur pourront infléchir ces évolutions. Conclusion Le Mercosur n'a pas été une source importante de profit pour les constructeurs au cours de la dernière période. Dans de nombreux cas, leurs activités de production en Amérique du sud sont à l'origine de déficits chroniques, ces pertes étant parfois en partie compensées grâce aux profits liés au financement à crédit des ventes de véhicule (la finance captive), comme dans le

19 cas de Ford (Laplane, Sarti, 2002). Le comportement mimétique des firmes multinationales de l'automobile dans l'implantation de nouvelles usines au Brésil a conduit à l'apparition de surcapacités de production, aggravées par la conjoncture défavorable liées aux crises financières et monétaires des économies sud-américaines. Dans ce contexte, on comprend les hésitations des firmes automobiles en matière de politique produit ou quant à la définition de l'étendue géographique des marchés automobiles. Leur présence dans le Mercosur est un investissement de long terme qui s'appuie sur le développement de compétences locales en matière de conception automobile et sur l'expérimentation de nouvelles pratiques productives. L'absence de contraintes dans leur présence, comme elles en subissent en Inde ou en Chine et qui les a conduit à s'associer à des partenaires locaux 11 et la forte rivalité concurrentielle favorise la recherche de nouvelles solutions. L'Amérique est ainsi devenu un espace majeur en matière d'innovations de produit comme de process pour l'industrie automobile mondiale (Boyer, 1998 ; Layan, 2006). Bibliographie Bélis-Bergouignan Marie-Claude, Bordenave Gérard, Lung Yannick (2000) "Global strategies in the automobile industry", Regional Studies, Vol. 34, n 1, pp Bordenave Gérard (1998) "Globalization at the Heart of Organizational Change: Crisis and Recovery at the Ford Motor Company", in One Best Way? Trajectories and Industrial Models of the World s Automobile Producers, M. Freyssenet, A. Mair, K. Shimizu and G. Volpato (eds), Oxford University Press, Oxford, pp Bordenave Gérard, Lung Yannick (2003) "Twin strategies of internationalization of the US carmakers: GM and Ford", Globalization or Regionalization ot the American and Asian Car Industry?, M. Freyssenet, K. Shimizu and G. Volpato (eds.), Palgrave-Macmillan, Basingstoke, pp Boyer Robert (1998) "Hybridization and Models of Production: Geography, History and Theory", in R. Boyer, E. Charron, U. Jürgens and S. Tolliday (eds). Between Imitation and Innovation, Oxford University Press, Oxford, pp Boyer Robert, Freyssenet Michel (2002) The productive models: the conditions for profitability, Palgrave-Macmillan, Basingstoke. Carneiro Dias Ana Valeria, Salerno Mario (2004) "International division of labour in product development activities: Towards a selective decentralisation?", International Journal of Automotive Technology and Management, Vol.4, n 2/3, pp Carrillo Jorge, Lung Yannick, van Tulder Rob, eds. (2004), Cars, Carriers of regionalism?, Palgrave-Macmillan, Basingstoke. Carvalho Enéas G. de (2002) "A comparative study of product and R&D strategies of majors assemblers of Brazilian car industry", Paper presented to the 10 th GERPISA international colloquium, Paris, 6-8 June Carvalho Enéas G. de (2003) "Internationalisation of R&D, creation of local competencies in the product development, and the recent performance of the main assemblers of the Brazilian car industry", Paper presented to the 11 th GERPISA international colloquium, Paris, June L'Inde s'est engagé récemment dans une libéralisation plus extensive

20 Consoni Flavià, Quadros Ruy (2003) "Between centralisation and decentralisation of product development competencies: Recent trajectory changes in Brazilian subsidiaries of car assemblers", Paper presented to the 11 th GERPISA international colloquium, Paris, June Consoni Flavià, Quadros Ruy (2006) "From adaptation to complete vehicle design: Product development capacities of multinational carmakers in Brazil", International Journal of Automotive Technology and Management, Vol.6 (forthcoming) Fleury, Afonso, Salerno, Mario (1998), The transfer and hybridization of new models of production in the Brazilian automobile industry, in R. Boyer, E. Charron, U. Jürgens and S. Tolliday (eds). Between Imitation and Innovation, Oxford University Press, Oxford, pp Freyssenet Michel, Lung Yannick (2000) "Between Globalization and Regionalization: What is the future of the automobile industry?", in Global Strategies and Local Realities : The Auto Industry in Emerging Markets, J. Humphrey, Y. Lecler and M. Salerno (eds), Macmillan Press, London & St Martin s Press, New York, pp Freyssenet Michel, Lung Yannick (2004), "Multinational carmakers regional strategies, in Cars, Carriers of regionalism?, J. Carrillo, Y. Lung and R. van Tulder (eds), Palgrave- Macmillan, Basingstoke, pp Freyssenet Michel, Shimizu Koichi, Volpato Giuseppe, eds. (2003a), Globalization or Regionalization of the American and Asian car industry?, Palgrave-Macmillan, Basingstoke. Freyssenet Michel, Shimizu Koichi, Volpato Giuseppe, eds. (2003b), Globalization or Regionalization of the European car industry?, Palgrave-Macmillan, Basingstoke. Frigant Vincent, Lung Yannick (2002) "Geographical proximity and supplying relationships in modular production", International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, n 4,pp Greggio Rodolphe (2000) Pays émergents du Sud et politique de produit des constructeurs automobiles européens, in L automobile et son monde, G. Dupuy and F. Bost (eds), Editions de l Aube, La Tour d Aigues, pp Humphrey John, Lecler Yves, Salerno Mario, eds (2000) Global strategies and local realities: The auto industry in emerging markets, Macmillan Press, London & St Martin s Press, New York. Laplane Mario, Sarti Fernando (2002) "Costs and paradoxes of market creation: Evidence and argument from Brazil", Competition and Change, Vol.6, n 1, pp Laplane Mario, Sarti Fernando (2004), "MERCOSUR: Interaction between governments and producers and the sustainability of the regional automobile industry", in Cars, Carriers of regionalism?, J. Carrillo, Y. Lung and R. van Tulder (eds.), Palgrave-Macmillan, Basingstoke, pp Larsson A. (2002) "Learning or Logistics? The Development and Regional Significance of Automotive Supplier-Parks in Western Europe", International Journal of Urban and Regional Research, Vol.26, n 4,pp Layan Jean-Bernard (2006) "L innovation péricentrale dans l industrie automobile : une gestion territoriale du risque de résistance au changement", Flux, n 1, forthcoming.. Layan Jean-Bernard, Lung Yannick (2004), "The Dynamics of Regional Integration in the European Car Industry", in Cars, Carriers of regionalism?, J. Carrillo, Y. Lung and R. van Tulder (eds), Palgrave-Macamillan, Basingstoke, 2004, pp