Loi sur l'imposition des véhicules routiers: expertise sur le projet Ecotax et le projet populaire

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1 Canton de Berne, Office de la circulation routière et de la navigation (OCRN) Loi sur l'imposition des véhicules routiers: expertise sur le projet Ecotax et le projet populaire Version définitive 15 juillet 2010

2 Table des matières 1 Contexte Généralités Evolution des nouvelles immatriculations de voitures de tourisme au cours des dernières années et dans un avenir proche Ecologisation de l'impôt sur les véhicules à moteur Imposition de véhicules anciens Montant général de l'impôt (réduction de la taxe de base) Plaques professionnelles Conclusion Annexes A1 Comparaison des projets A2 Comparaison de la charge fiscale 2008 AFC: impôt sur les véhicules à moteur pour voitures de tourisme A3 Bibliographie Ernst Basler + Partner AG Zollikerstrasse 65, 8702 Zollikon Téléphone , téléfax info@ebp.ch H, 15 juillet 2010/PDH

3 3 1 Contexte Situation initiale Par décision de novembre 2009, le Grand Conseil du canton de Berne a modifié la loi sur l'imposition des véhicules routiers (modèle Ecotax): la taxe normale doit être abaissée de 6,7 pour cent et un système de bonus/malus introduit (les véhicules des catégories d'efficacité énergétique A et B bénéficieraient d'un rabais pendant trois ou quatre ans, les véhicules des catégories d'efficacité énergétique E à G s'acquitteraient d'un supplément sans limite dans le temps). En avril 2010, le Projet populaire concernant l'allégement de l'imposition des véhicules routiers dans le canton de Berne a été présenté. Il propose de réduire de 33 pour cent le taux normal de l'impôt (en 2009, les recettes provenant de l'impôt sur les véhicules à moteur se sont élevées à 332,8 mio CHF), d'atténuer les rabais accordés aux véhicules des catégories A et B et de supprimer les suppléments imposés aux automobiles des catégories E à G. A l'automne 2010, le Conseil-exécutif et le Grand Conseil prendront position sur le projet populaire. La votation populaire est prévue pour le printemps La présente expertise compare les deux projets (Ecotax et projet populaire) et analyse les différences en matière d'imposition et de répercussions sur l'environnement. Les deux projets maintiennent la base de calcul de l'impôt bernois sur les véhicules à moteur (poids total) et introduisent un système de bonus (ou de bonus/malus) fondé sur la catégorie d'efficacité énergétique (étiquetteenergie); ils présentent par conséquent des similitudes avec le modèle de l'asa exposé ci-dessous. Modèle de l'asa L'Association des services des automobiles de Suisse (asa) a développé, conjointement avec les cantons impliqués, un modèle de système d'incitation à l'achat de véhicules neufs fondé sur l'imposition cantonale des véhicules à moteur. Le modèle est indépendant de la base de calcul utilisée pour l'impôt de base; autrement dit, aucune modification de ladite base de calcul n'est requise. Les éléments principaux du «modèle asa» sont les suivants (pour une description plus détaillée, voir asa 2007). L incitation n est accordée que lors de la première immatriculation. Les impôts pour les automobiles déjà immatriculées demeurent inchangés. L'étiquetteEnergie pour les voitures neuves de la Confédération est déterminante.

4 4 L'incitation doit être limitée à environ trois ans à compter de la première mise en circulation, parce que l'horizon temporel des acheteurs de voitures neuves est d'environ trois ans pour les incitations financières. Le montant de l'incitation doit atteindre environ 1000 francs au total, afin de garantir que le rabais sur l'impôt cantonal annuel sur les véhicules à moteur reçoive l'attention due. Seule est déterminante la classification dans la catégorie d'efficacité énergétique au moment de la première immatriculation, ce qui est beaucoup plus facile d'un point de vue administratif que la détermination périodique, au fil des années, de la catégorie d'efficacité énergétique de véhicules déjà immatriculés. Le financement des rabais d'impôt peut intervenir soit dans le cadre de la perception générale des impôts pour toutes les autres automobiles (modèle de bonus neutre quant aux coûts), soit par une imposition plus élevée de véhicules particulièrement peu efficaces des catégories d'efficacité énergétique G, F et le cas échéant E (modèle de bonus/malus neutre quant aux coûts). En novembre 2007, la Conférence des directrices et directeurs des départements cantonaux de justice et police (CCDJP) s'est prononcée en faveur (1 o ) de la perception par les cantons de l'impôt sur les véhicules à moteur selon des critères écologiques, (2 o ) de la prise en compte de l'étiquetteenergie (et ultérieurement de l'étiquetteenvironnement) pour cette perception, (3 o ) de la mise à profit du modèle de l'asa. Evolution de l'étiquetteenergie Le 18 juin 2010, le Conseil fédéral a décidé de renoncer à étendre l'étiquetteenergie en vigueur depuis 2003 pour en faire une étiquetteenvironnement. Les objections par trop nombreuses sont à l origine de cette décision. Le Conseil fédéral entend renforcer l'étiquetteenergie existante et l'améliorer à certains égards. Il prévoit notamment d intégrer des véhicules électriques et des modèles de véhicules adaptés aux biocarburants.

5 5 2 Généralités Motifs possibles d'économie d'énergie Il règne au sein de la société un consensus sur la nécessité, dans la mesure du possible, de réduire notre consommation d'énergie ou tout au moins de ne pas l'accroître davantage. Lorsqu'une personne consomme moins d'énergie, elle n'est pas seule à réaliser des économies, car la société en tire également parti grâce au recul des coûts externes liés à la consommation d'énergie. L'utilisation de meilleures technologies, dont l'efficacité énergétique est accrue, peut en outre asseoir la position de la Suisse en tant que site de formation et de travail. Une dépendance moindre à l'égard des régions de production étrangères peut s'avérer utile en temps de crise, et une efficacité énergétique accrue permet de se prémunir contre la hausse des prix de l'énergie. Potentiel d'économie d'énergie dans les voitures de tourisme Les voitures de tourisme recèlent les principaux potentiels de réduction de la consommation de carburant et d'amélioration de l'efficacité énergétique. Les automobiles nouvellement immatriculées en Suisse sont les plus grandes, les plus lourdes et celles comptant les plus grands moteurs et affichant les taux d'émission de CO 2 les plus élevés de toute l'europe. A l'échelle internationale, nationale et cantonale, des efforts sont par conséquent déployés pour améliorer l'efficacité énergétique des véhicules de tourisme immatriculés pour la première fois. Importance de l'achat d une voiture neuve Il est difficile d'influencer le nombre de kilomètres parcourus ou la durée de vie des véhicules déjà en circulation. La solution la plus simple, et de loin, consiste à essayer d'influencer l'achat des véhicules neufs. L'UE, et en Suisse le Conseil fédéral, tentent d'exploiter ce potentiel au moyen d'une approche à trois piliers: des règles et directives pour les fabricants, une information plus étoffée pour les acheteurs de voitures neuves, et des incitations financières, notamment des rabais d'impôt. Toutes ces approches ont pour objectif, dans le respect de la liberté de décision, de sensibiliser les acheteurs potentiels de voitures neuves à l'importance que revêt l'achat d'un véhicule neuf et de montrer les potentiels d'économie élevés, et, au moyen de signaux financiers, de les mettre en évidence et de rendre plus attrayant l'achat de véhicules offrant une meilleure efficacité énergétique.

6 6 Evolution des dernières années L'industrie automobile réagit aux directives de l'ue (valeur moyenne prescrite de 130g CO 2 /km pour les nouvelles immatriculations de voitures de tourisme en 2015) en accélérant le développement de véhicules plus petits et de systèmes de propulsion très performants. Ceux-ci sont d ores et déjà bien accueillis par la clientèle. Tendances actuelles et contexte politique Dans la plupart des cantons, une modification de l'imposition des véhicules à moteur est en cours de discussion. Dans chaque cas, la consommation d'énergie et les émissions de CO 2 jouent un rôle crucial. Dans presque tous les cantons, des rabais d'impôt sont prévus pour certaines technologies de propulsion, notamment les véhicules électriques et les moteurs hybrides. Cependant, la promotion de l'efficacité énergétique indépendamment de la technologie gagne du terrain: les cantons de GE, GR, SG, TG, TI, VD, VS l'ont déjà introduite. Des rabais d'impôt sont en outre prévus pour les automobiles particulièrement peu gourmandes (outre BE), à BS, SZ et ZH et sont à l étude à BL, FR, JU, GL, NE, SH et ZG. La situation est moins claire à AI, AR, LU, OW et NW; à SO et UR, après le rejet par les urnes de projets, le temps est à l'attente. SG: début 2009, un système de bonus/malus a été introduit sur la base des catégories de l'étiquetteenergie (ainsi que des valeurs limite de CO 2 ); il s'appuie sur le modèle de l'asa. VS: à partir de 2010, l'impôt sur les véhicules à moteur est réduit pour les automobiles présentant l'étiquetteenergie A et produisant moins de 130g de CO 2 /km d'un montant allant de 60 à 120 francs, en fonction de la cylindrée. GE: la fixation de l'impôt sur les véhicules à moteur selon des critères écologiques a été acceptée en 2009 par 76,6 pour cent des votants (50% de bonus en cas d'émissions de CO 2 <120g/km, 50% de malus en cas d'émissions de CO 2 >200g/km). TG: depuis janvier 2009, les véhicules de la catégorie A bénéficient d un rabais de 50 pour cent. En juin 2010, le parlement a approuvé la proposition du gouvernement d'étendre le principe pour en faire un système de bonus/malus; un rabais de 25 pour cent est désormais accordé aux véhicules de la catégorie B (pour 4 ans au maximum) et des suppléments malus de 50 pour cent (sans limite de temps) grèvent les nouveaux véhicules (dès 2011) des catégories F et G. ZH: le système de rabais selon le modèle de l'asa fondé sur l'étiquetteenergie est à l'étude au parlement (100% de rabais pour la catégorie A, 50% pour la catégorie B); la base de calcul pour les voitures de tourisme doit passer de la cylindrée à 50 pour cent de cylindrée et 50 pour cent du poids total. Classification du projet Ecotax et du projet populaire Le projet Ecotax dans le canton de Berne, qui vise l'introduction d'un système de bonus/malus fondé sur les catégories d'efficacité énergétique de la Confédération, s'inscrit

7 7 dans les efforts déployés à l'échelle internationale, nationale et cantonale pour influencer l'achat de voitures de tourisme neuves par des incitations financières, cette mesure venant s'ajouter aux directives à l'intention des fabricants et au renforcement de l'information. Comme dans la plupart des autres cantons, il repose sur le modèle de l'asa. Le projet populaire est conçu d'une manière similaire au projet Ecotax, mais il prévoit une taxe normale sensiblement plus basse, des bonus plus faibles et la suppression des composantes malus.

8 8 3 Evolution des nouvelles immatriculations de voitures de tourisme au cours des dernières années et dans un avenir proche Evolution des dernières années Comme le montre l illustration ci-dessous, après des années de stagnation avec une cylindrée moyenne et une augmentation constante du poids à vide moyen, les consommateurs suisses ont fortement changé leur comportement d'achat de véhicules neufs en 2008 et en 2009 par rapport à l'année antérieure. Pendant ces deux années, il s'en est suivi des baisses des émissions moyennes de CO 2 des nouvelles immatriculations de l'ordre de quatre pour cent par an, ce qui est considérable Echelle de droite: cylindrée [ccm] Echelle de gauche: poids à vide Illustration 1 Nouvelles immatriculations de voitures de tourisme en Suisse: évolution du poids à vide moyen et de la cylindrée moyenne Evolution des prochaines années jusqu'en 2025 environ Le poids à vide moyen des voitures de tourisme nouvellement immatriculées baissera sur le moyen à long terme. Cette réduction se compose de deux tendances: premièrement, le poids à vide stagne si l'on considère l'évolution historique pour un modèle de véhicule donné. Deuxièmement, on constate une progression des ventes de petites et de très petites voitures. Les tendances suivantes ont pour effet général que les poids à vide moyens (et par conséquent le poids total moyen ou le poids maximal techniquement autorisé)

9 9 n augmenteront plus de 20kg par an comme ce fut le cas entre 1978 et 2007, mais afficheront un léger recul à partir de 2010 et jusqu en 2025 environ. La croissance économique reculera pour n atteindre plus que quelque +1,2 pour cent par an en moyenne entre 2010 et 2030 environ dans les Etats européens membres de l'ocde (source: AIE 2009). C'est beaucoup moins que les +2 à +3 pour cent enregistrés au cours des trois dernières décennies. L évolution de la taille des voitures achetées reflètera donc plutôt une tendance à la stagnation ou à la diminution. Outre le niveau de prospérité et le pouvoir d'achat, l'état d'esprit des consommateurs joue également un rôle essentiel. On ne peut que spéculer sur l'évolution de cet état d'esprit, mais il est probable que l'efficacité énergétique (autrement dit une faible consommation de carburant) gagne en considération à l'avenir, ce qui peut se traduire par des voitures légèrement plus petites. La part des ménages avec deux voitures ou plus augmente depuis longtemps et continuera vraisemblablement à progresser à l'avenir. Dès qu'un ménage dispose de plusieurs voitures, il existe un potentiel pour qu'au moins un de ces véhicules soit plutôt de petite taille. A l'avenir, deux nouvelles immatriculations sur trois seront le fait d'un ménage à plusieurs voitures, et seule une nouvelle immatriculation sur trois devra, en tant que «voiture unique», remplir toutes les exigences en un seul et même modèle. L'objectif des 130g de l'ue pour 2015 sera poursuivi et une valeur de 95g définie pour l'après Pour atteindre ce but, les voitures devront, dans l'ue, afficher une efficacité améliorée, pondérée selon les ventes, de quelque 2,4 pour cent par an. Le progrès technologique (rendement de la transmission dans son ensemble) atteint environ 1,0 pour cent, mais au maximum 1,5 pour cent. Pour le reste, l amélioration de l efficacité, soit 1,4 à 0,9 pour cent, doit passer par la réduction du poids du véhicule et la diminution de la marge de puissance. Lorsqu'on vise la moitié de l'effet dans le poids à vide et l'autre moitié dans la motorisation relative, la masse moyenne se réduit en conséquence dans une proportion située entre 0,9 et 0,6 pour cent par an. Au vu des reculs enregistrés en 2008 et 2009, un modèle de réduction de 0,6 à 0,9 pour cent sur le moyen terme peut être considéré comme une estimation prudente. Nécessité d'intervenir sur l'impôt cantonal sur les véhicules à moteur Par le passé, les automobiles devenaient de plus en plus lourdes et le nombre des immatriculations augmentait. Les recettes fiscales affichaient ainsi une hausse annuelle. En prévision de l'avenir, les cantons devraient se préparer à l'idée que la taille des voitures ou leur poids n'augmente plus, mais au contraire diminue légèrement.

10 10 L'écologisation s'impose en particulier pour les cantons utilisant le poids total comme base de calcul. En effet, le poids total en tant qu'assiette de l'impôt reflète insuffisamment les coûts externes d'une automobile découlant de sa consommation d'énergie (dans les cantons ayant pour base de calcul la cylindrée [ou les chevaux fiscaux], le besoin d'intervention est moindre sur le plan écologique). L'écologisation peut se fonder sur un système de bonus/malus général (p. ex. sur la base des catégories d'efficacité énergétique de la Confédération), auquel cas la base de calcul en vigueur jusqu'à présent n'a pas besoin d'être modifiée.

11 11 4 Ecologisation de l'impôt sur les véhicules à moteur Situation initiale dans le canton de Berne L'impôt actuel sur les véhicules routiers repose exclusivement sur le poids total et ne contient donc aucune base de calcul qui reflète particulièrement des aspects écologiques (bien sûr, les véhicules plus lourds ont tendance à afficher une consommation accrue, mais les différences importantes de consommation entre les modèles en fonction de la puissance du moteur ne sont pas représentées). Une écologisation de l'impôt sur les véhicules à moteur peut être atteinte soit par la modification de la base de calcul, soit par l'introduction en complément d'un système de bonus/malus reposant sur une base autre que celle sous-jacente à l'impôt sur les véhicules à moteur lui-même. Cette dernière approche présente deux avantages: premièrement, elle assure une certaine résistance à l'égard des modifications techniques à l'avenir (le poids total évoluera moins que la consommation d'énergie), deuxièmement le système de bonus/malus peut être aménagé de manière à être perçu par les consommateurs et à déclencher des changements de comportement, et peut au besoin être rapidement adapté à l'évolution du marché. Modèles de bonus/malus Selon le modèle de l'asa (2007), le projet Ecotax prévoit le maintien de la base de calcul en vigueur jusqu'à présent (poids total), ainsi que l'introduction d'un système de bonus/malus fondé sur l'étiquetteenergie de la Confédération. Le modèle de bonus/malus du projet Ecotax offre une certaine marge de manœuvre à l'exécutif. Premièrement, le Conseil-exécutif définit pour quelle durée les allégements de l'impôt sont octroyés pour les véhicules des catégories A et B. En conformité avec le modèle de l'asa (asa 2007), l accent est mis sur une durée d'allégement couvrant l'année en cours et les trois années civiles ultérieures, soit trois ans et demi en moyenne; cependant, le Conseil-exécutif pourrait, si l'équilibre entre les composantes malus et bonus le suggère, raccourcir cette durée (ou la prolonger, ce qui est toutefois improbable). Le projet populaire ne prévoit pas cette compétence pour l'exécutif et prescrit une durée fixe de trois ans et demi. Deuxièmement, le Conseil-exécutif définit le niveau exact des rabais et des suppléments à l'intérieur des marges de pourcentage (montant du rabais allant de 60 à 80 pour cent pour les véhicules de catégorie A et de 20 à 40 pour cent pour les véhicules de catégorie B; suppléments fiscaux de 0 à 20 pour cent pour la catégorie E, de 20 à 40 pour cent pour la catégorie F, et de 40 à 60 pour cent pour les

12 12 véhicules de catégorie G). Le projet populaire renonce au malus et prescrit des montants fixes de 40 pour cent (A) et de 20 pour cent (B). A B C D E F G Projet Ecotax Bonus/malus -60% à -80% -20% à -40% 0% 0% à 20% 20% à 40% 40% à 60% Bonus/malus selon ordonnance* -80% -20% 0% 30% 50% Durée selon CE selon CE illimitée illimitée illimitée Durée selon ordonnance*/** Projet populaire Bonus/malus -40% -20% 0% 0% 0% 0% 0% Durée *Modification de l'ordonnance décidée par le Conseil-exécutif en cas d'entrée en vigueur du projet Ecotax. ** Pour les calculs financiers, nous utilisons la durée de 12 ans = durée moyenne d'immatriculation d'une voiture de tourisme. Tableau 1 Paramètres des modèles de bonus/malus selon Ecotax et le projet populaire Répercussions financières des modèles de bonus/malus Les tableaux ci-dessous montrent l'impôt normal moyen par catégorie d'efficacité énergétique (sur la base des nouvelles immatriculations de l'année 2009 en Suisse), ainsi que les incitations bonus/malus le cas échéant, la distinction étant faite entre la loi actuelle (loi du 12 mars 1998 sur l'imposition des véhicules routiers, LIV; RSB ), le projet Ecotax et le projet populaire. On constate que le modèle de bonus/malus selon Ecotax n'est pas neutre quant aux coûts, mais engendre une diminution supplémentaire de l'impôt d'environ un centime par kilogramme. Il en va de même du projet populaire (le projet populaire ne prévoit aucun versement malus pour financer les primes bonus, de sorte que le caractère général de diminution de l impôt est manifeste). Caractéristiques techniques moyennes* LIV actuelle Système d'incitation selon LIV actuelle Cat. eff. Part* Ø CO 2 Ø cyl. Ø PV Ø PT Taxe normale Bonus/malus Durée Incit. tot. A 24% % 0 0 B 28% % 0 0 C 22% % 0 0 D 15% % 0 0 E 5% % 0 0 F 3% % 0 0 G 3% % 0 0 Moyenne 100% % 0** *Chiffres pour l'année civile 2009 selon a-s (2010) **devrait être égal à 0 pour un système bonus/malus neutre quant aux coûts; valeur négative = le système réduit la recette totale de la taxe PV = poids à vide; PT = poids total Tableau 2 Imposition normale et bonus/malus selon la LIV actuelle

13 13 Caractéristiques techniques moyennes* Projet Ecotax Système d'incitation selon projet Ecotax Cat. eff. Part* Ø CO 2 Ø cyl. Ø PV Ø PT Taxe normale Bonus/malus Durée Incit. tot. A 24% % B 28% % C 22% % 0 0 D 15% % 0 0 E 5% % 0 0 F 3% % G 3% % Moyenne 100% % -282** *Chiffres pour l'année civile 2009 selon a-s (2010) **devrait être égal à 0 pour un système bonus/malus neutre quant aux coûts; valeur négative = le système réduit la recette totale de la taxe PV = poids à vide; PT = poids total Tableau 3 Imposition normale et bonus/malus selon le projet Ecotax Caractéristiques techniques moyennes*projet populairesystème d'incitation selon projet populaire Cat. eff. Part* Ø CO 2 Ø cyl. Ø PV Ø PT Taxe normale Bonus/malus Durée Incit. tot. A 24% % B 28% % C 22% % 0 0 D 15% % 0 0 E 5% % 0 0 F 3% % 0 0 G 3% % 0 0 Moyenne 100% % -210** *Chiffres pour l'année civile 2009 selon a-s (2010) **devrait être égal à 0 pour un système bonus/malus neutre quant aux coûts; valeur négative = le système réduit la recette totale de la taxe PV = poids à vide; PT = poids total Tableau 4 Imposition normale et bonus/malus selon le projet populaire Répercussions écologiques des modèles de bonus/malus L'évaluation des répercussions repose sur des simulations détaillées effectuées par l'epfz en 2007 pour l'office fédéral de l'énergie. Au projet populaire est opposé un modèle de bonus financé par une augmentation générale de l'impôt 1 ; pour les besoins de l'évaluation des répercussions, le projet Ecotax est subdivisé en une composante de modèle financée par une hausse de l'impôt et une composante de modèle dans laquelle les revenus générés par les malus financent les réductions au titre des bonus 2. En 2009, le canton de Berne dispose d'un effectif de voitures comptant véhicules, soit une part de 12 pour cent du parc total de voitures de tourisme de Suisse ( ) 1 Le projet populaire est identifié par la variante de modèle IB_EE_639_A20_B10 (tableau 30 de l'epfz 2007, cité dans de Haan et al. 2007b), avec la moyenne de la répercussion (541/2000) et (291/1000) proportionnelle à la réduction de -1,8% CO 2 = t CO 2/a pour toute la Suisse. 2 Le projet Ecotax est identifié de la même manière que le projet populaire, avec en plus une répercussion proportionnelle de 991/3000 de la variante de modèle MB_EE_A20_ B10_D-30_E-30_F-30_G-30 (tableau 35 de l'epfz 2007) avec une réduction de -5% CO 2 = t CO 2/a pour toute la Suisse.

14 14 selon l'ofs (2010). Le projet populaire réduira les émissions de CO 2 des voitures immatriculées pour la première fois d'environ 0,5 pour cent, ce qui correspond à quelque 4650t CO 2 par an pour le canton de Berne. Le projet Ecotax réduira quant à lui les émissions de CO 2 des nouvelles immatriculations d'environ 2,2 pour cent, ce qui correspond à tonnes de CO 2 par an. Le projet Ecotax a ainsi une répercussion quatre fois supérieure en termes de réduction du CO 2 pour un coût net égal. Imposition des véhicules tout-terrain lourds En raison de l'initiative populaire en cours Pour des véhicules plus respectueux des personnes (initiative «anti 4x4») notamment, les véhicules tout-terrain lourds sont en partie au centre d'un processus de formation de l'opinion dans la société. Le terme «tout-terrain» manque toutefois de précision et se concentre trop sur l'aspect extérieur plutôt que sur des paramètres techniques. L'initiative vise à limiter les véhicules de ce type sur la base des quatre roues motrices et du poids à vide. Le tableau ci-après montre quelques-uns des véhicules à quatre roues motrices les plus vendus en Suisse et mentionne le montant de la taxe normale due en fonction des modèles d'imposition débattus dans le canton de Berne et selon la législation des cantons qui fondent leur imposition sur la cylindrée. Les véhicules tout-terrain lourds ont tendance à s'acquitter de taxes moins élevées lorsque l'impôt sur les véhicules à moteur repose sur la cylindrée que dans le cas de systèmes d'imposition fondés sur le poids total. Il en ressort que le projet populaire renverserait ce rapport, et que les véhicules tout-terrain lourds seraient imposés encore plus favorablement que dans la plupart des cantons où la base de calcul est la cylindrée.

15 15 Voitures tout-terrain les plus vendues*: vue d'ensemble des taxes perçues dans différents cantons Marque Modèle Cylindrée Puiss. Carb. P. vide P. total CO 2 Cons. Cat. eff. Modèles de taxe canton Berne [ccm] [kw] [kg] [kg] [g/km] [L/100km] actuel Ecotax*** Proj. pop. Voiture tout-terrain moyenne** AUDI Q5 3.2FSI Ess E BMW X3 xdrive30i Ess F DODGE Nitro Ess F HYUNDAI Tucson 2.7 V Ess F LAND ROVER Freelander Ess G Voiture tout-terrain lourde** AUDI Q7 4.2 FSI Dies G BMW X5 M Ess G BMW X6 xdrive50i Ess G JEEP GdCherokee SRT Ess G KIA Sorento II 3.3 V Ess G LAND ROVER RangeRoverS5Lsc Ess G MERCEDES-BENZ ML 450 CDI Dies G PORSCHE Cayenne GTS Ess G TOYOTA Land Cruiser Ess F VOLVO XC AWD R Ess G Voitures tout-terrain les plus vendues*: vue d'ensemble des taxes perçues dans différents cantons Marque Modèle Cat. eff.modèles de taxe canton Berne Cantons ayant pour base de calcul la cylindrée actuel Ecotax*** Proj. pop. Zurich Argovie Fribourg Soleure Bâle-Ville Grisons Valais Voiture tout-terrain moyenne** AUDI Q5 3.2FSI E BMW X3 xdrive30i F DODGE Nitro 4.0 F HYUNDAI Tucson 2.7 V6 F LAND ROVER Freelander 3.2 G Voiture tout-terrain lourde** AUDI Q7 4.2 FSI G BMW X5 M G BMW X6 xdrive50i G JEEP GdCherokee SRT8 G KIA Sorento II 3.3 V6 G LAND ROVER RangeRoverS5Lsc G MERCEDES-BENZ ML 450 CDI G PORSCHE Cayenne GTS G TOYOTA Land Cruiser 4.0 F VOLVO XC AWD R G *Selon statistiques de ventes auto-suisse pour le 1 er trimestre Pour chaque modèle, une variante classique est choisie. Sauf Lexus RX450h (moteurs hybrides parfois difficilement comparables en raison des rabais liés à la technologie). **Défini ici par les quatre roues motrices et le poids à vide >1800 kg (moyen) ou >2000 kg (lourd). ***Y compris supplément malus de 30% (si cat. F) ou 50% (si cat. G). Tableau 5 Paramètres fiscaux, modèles d'imposition du canton de Berne et comparaison intercantonale de l'impôt sur les véhicules à moteur pour les véhicules toutterrain lourds les plus vendus; moitié supérieure du tableau: paramètres fiscaux et modèles d'imposition bernois; moitié inférieure du tableau: comparaison intercantonale des taxes (cantons avec imposition fondée sur le poids total)

16 16 5 Imposition de véhicules anciens Le projet ECOTAX prévoit que toutes les voitures de tourisme en circulation depuis plus de 20 ans s'acquittent d'un malus de 20 à 40 pour cent (nouvel art. 12a, al. 5). Sont concernés tous les véhicules immatriculés au moment de l'entrée en vigueur. Font exception les véhicules vétérans dès lors que le permis de circulation en fait mention (au moins 30 ans). Ce supplément d'impôt doit être examiné séparément de la composante bonus/malus. Sur le plan conceptuel, il correspond aux incitations à la casse notamment instaurées récemment à l'étranger (Italie, Allemagne, Etats-Unis) à titre de mesure de relance conjoncturelle. Le progrès technique permanent est l'arme la plus puissante dans l'effort visant à préserver notre niveau de vie tout en ménageant les ressources. Les défis qui se présentent dans le secteur des chaudières, par exemple, sont les mêmes que pour les voitures: il est important que les nouvelles installations bénéficient d'une technique efficace, et que l'ensemble des installations soit renouvelé. L'Etat édicte à cet effet des prescriptions en matière d'énergie et de protection de l'air pour toutes les installations, et pas uniquement pour les nouvelles. Les chaudières peuvent en principe être mises à niveau; un renforcement des dispositions peut néanmoins rendre indispensable le remplacement de l'installation, ce qui est généralement accepté. Il n'est pas possible de mettre à niveau des véhicules à moteur dans le cadre d un investissement raisonnable; c est pourquoi il n'existe guère de modification des dispositions applicables aux véhicules déjà en circulation. Une certaine pression peut être exercée par le biais de l'imposition des anciens véhicules, ce qui produit des effets sur trois plans. Du point de vue de la protection de l'air, les voitures de plus de 20 ans émettent beaucoup plus de gaz d'échappement. En règle générale, les émissions de NOx, CO et HC (hydrocarbures) sont au moins dix fois supérieures à celles des véhicules modernes répondant à la norme Euro 5. Les véhicules de plus de 20 ans sont en très grande majorité des voitures à essence. Soit ils ne sont pas équipés de catalyseur, soit le catalyseur, de la première génération, n'est plus en état de fonctionner pleinement depuis longtemps. Les voitures gagnent en efficacité d'année en année. Les véhicules de plus de 20 ans consomment généralement plus de carburant que les automobiles modernes, même lorsqu'ils sont plus légers. L' «énergie grise» nécessaire à la fabrication et à l'élimination du véhicule joue également un rôle. S'agissant des véhicules modernes, les dépenses énergétiques pour la fabrication et l'élimination s'élèvent à environ 20 pour cent par rapport à l'ensemble du cycle de vie de l'automobile. La casse de voitures est utile d'un point de vue énergétique lorsque le compteur affiche au moins environ km ou si les voitures ont au moins 12 ans. Pour les voitures qui consomment beaucoup, la casse est utile à un stade antérieur déjà. En fixant la limite d'âge à 20 ans, on privilégie dans tous les cas la «prudence».

17 17 Les véhicules anciens ont un bilan très réduit en matière de sécurité routière, tant pour les passagers que pour les autres usagers de la route. Conclusion: le supplément pour les voitures de plus de 20 ans correspond à une incitation à la casse. La charge financière supplémentaire n'est pas très élevée, mais a une valeur symbolique sur le plan normatif. Les véhicules affichant des émissions de gaz d'échappement sensiblement supérieures, une consommation clairement accrue et qui offrent une sécurité routière nettement moindre s'acquittent d'une taxe plus élevée. Même si elle est inhabituelle, la mesure vise juste d'un point de vue objectif et est à même de réduire efficacement les coûts externes du trafic tout en générant des frais d'exécution et des coûts d'opportunité très faibles.

18 18 6 Montant général de l'impôt (réduction de la taxe de base) Montant de la réduction de la taxe prévue dans les deux projets Le projet Ecotax et le projet populaire prévoient, outre un modèle de bonus (ou de bonus/malus), principalement une baisse généralisée de l'impôt (LIV actuelle, al. 1 des art. 7 à 11). Le projet Ecotax comprend la baisse du taux de 36 centimes à désormais 34 centimes par kilogramme de poids total (pour la première tonne; pour chaque tonne supplémentaire, le taux est réduit d'un facteur 0,86). En combinaison avec l'effet du programme de bonus/malus (voir chapitre précédent) s'élevant à environ 1,5 centime en moyenne pour les nouvelles immatriculations, il s'ensuit une baisse de 9,7 pour cent pour atteindre en moyenne 32,5 centimes par kilogramme. Le projet populaire prévoit la baisse du taux de 36 centimes à désormais 24 centimes par kilogramme de poids total (pour la première tonne; pour chaque tonne supplémentaire, le taux est réduit d'un facteur 0,86). En combinaison avec l'effet du programme de bonus (voir chapitre précédent) s'élevant à environ 1 centime en moyenne pour les nouvelles immatriculations, il s'ensuit une baisse de 36,1 pour cent pour atteindre 23 centimes par kilogramme. Comparaison entre les cantons Non seulement les tarifs, mais aussi les bases de calcul diffèrent d'un canton à l'autre. La méthode de calcul la plus répandue est celle fondée sur la cylindrée (cm 3 ): cantons FR, GR, NW, OW, SZ, SO, TG, GL, SO, ZG, ZH et VS. Les cantons AG, BS et LU appliquent les chevaux fiscaux, qui reposent aussi sur la cylindrée (1000 cm 3 correspondant à 5,093 chevaux fiscaux). Les cantons BE, BL, JU, SG, UR, ainsi qu'ar et AI prennent en compte le poids (poids total ou poids maximal techniquement autorisé) du véhicule pour le calcul de l'impôt. Les taux d'imposition de GE reposent sur la performance des véhicules; ainsi, 1 kilowatt (kw) correspond à 1,36 CV-DIN. Il existe également des versions mixtes des deux approches: dans les cantons TI, VD et NE, l'impôt est calculé selon une formule qui tient compte, outre du poids total, également de la motorisation. LU et ZH prévoient d instaurer une base de calcul hybride fondée sur le poids total et la cylindrée. A l'avenir, quelques cantons mettront en œuvre un système spécifique de bonus/malus.

19 19 L'annexe A2 montre la vue d'ensemble établie par l'administration fédérale des contributions (AFC) quant à l'imposition des véhicules à moteur dans les cantons. Les systèmes d'imposition des cantons ne se prêtent toutefois guère à la comparaison, non seulement en raison de la divergence des bases de calcul, mais aussi parce que le produit de l'impôt n'est pas toujours utilisé aux mêmes fins. En comparaison avec d'autres cantons présentant une géographie et une topographie, une densité d'habitation et une structure sociale similaires, le canton de Berne perçoit des impôts en partie comparables (p. ex. Grisons), en partie plus élevés (p. ex. Valais, auquel cas toutefois le produit de l'impôt ne couvre pas les dépenses). Affectation dans le canton de Berne L'affectation de l'impôt sur les véhicules à moteur se fait, selon les cantons, soit implicitement (par la décision du législateur), soit parfois explicitement. Pour le canton de Berne, l'article 2 de la LIV actuelle prévoit que le produit net de l'impôt sur les véhicules à moteur sert à construire, à aménager et à transformer, à entretenir et à exploiter des installations routières, à assurer la sécurité de la circulation, (à prendre les mesures nécessaires à la promotion de l'environnement, du paysage et des sites liées aux routes), ainsi qu'à «promouvoir un trafic respectueux de l'environnement». L'affectation est ainsi définie de manière assez large, de sorte que le calcul quantitatif de cette affectation rendrait nécessaires de nombreuses hypothèses et délimitations.

20 20 7 Plaques professionnelles Aux termes de l'article 12, lettre a de la LIV actuellement en vigueur, l'impôt normal pour l'utilisation d'un permis de circulation collectif et de plaques professionnelles s'élève à 1000 francs pour les voitures automobiles. Le projet Ecotax ne prévoit pas de modification sur ce point. Le projet populaire comprend pour sa part une réduction de moitié de l'impôt perçu sur les plaques professionnelles, qui s'élèverait dès lors à 500 francs. L'objectif des plaques professionnelles n'est pas l'allocation d'une subvention directe à une branche professionnelle, mais la garantie de processus de travail efficaces pour l'etat et l'économie; il s'agit en particulier de réduire le nombre de démarches administratives et le montant des émoluments, mais pas la charge fiscale en tant que telle. Dans tous les cantons, les coûts des plaques professionnelles se situent par conséquent, du point de vue de leur montant, dans le quart supérieur. Autrement dit, on ne trouve que peu de variantes de modèles de véhicules s'acquittant d'une taxe sur les véhicules à moteur plus élevée, et ces dernières sont par ailleurs proportionnellement moins représentées. Comme énoncé dans les chapitres qui précèdent, le projet Ecotax, compte tenu des répercussions du modèle de bonus/malus, se traduit par une baisse de l'impôt de 10 pour cent en moyenne. Aucune réduction d'impôt n'est toutefois prévue pour les plaques professionnelles, ce qui a pour effet de les renchérir implicitement par rapport à la taxe normale moyenne. Le projet populaire, compte tenu des répercussions du modèle de bonus, représente une baisse d'impôt de 36 pour cent en moyenne. La réduction de 50 pour cent de l'impôt sur les plaques professionnelles est dès lors clairement disproportionnée. Il vaudrait alors la peine d'utiliser des plaques professionnelles. Il faut par conséquent s'attendre à une demande accrue de plaques de ce type (et à un recul correspondant de l'impôt régulier sur les véhicules à moteur) de la part des concessionnaires, des intermédiaires et des distributeurs automobiles.

21 21 8 Conclusion Ecologisation. La répercussion sur l'environnement qui figure au premier plan d'un système d'incitation est la réduction des émissions de CO 2 ou de la consommation d'énergie. Le projet Ecotax a dans ce domaine un effet environ quatre fois supérieur (diminution du CO 2 de tonnes par an dans le canton de Berne) au projet populaire. Les incitations financières du projet populaire n'atteignent plus le montant minimal requis selon le modèle de l'asa, d'où le risque qu'elles ne soient pas prises en compte et que cette efficacité réduite se perde elle aussi pour des motifs psychologiques. Renonciation au malus avec maintien de la base de calcul fondée sur le poids total. En abaissant la taxe normale tout en conservant le poids total comme base de calcul et en renonçant aux suppléments malus pour les catégories d'efficacité énergétique E à G, on en viendrait en fin de compte à imposer justement les véhicules tout-terrain lourds à l'avenir plus faiblement dans le canton de Berne que dans presque tous les cantons utilisant la cylindrée comme base de calcul. Baisse généralisée de l impôt. L'évolution à venir des nouvelles immatriculations de voitures de tourisme comprend une réduction du poids à vide et du poids total. Les recettes fiscales du canton de Berne n'augmenteront dès lors plus à l'avenir en termes nominaux (l'augmentation du parc automobile compense le recul de la taxe normale moyenne par voiture), ce qui correspond à un recul en termes réels. Pour cette raison, même s'il existe une certaine marge de manœuvre à l'heure actuelle, les cantons devraient se montrer prudents à l'égard des baisses d'impôt. Les systèmes de bonus/malus (Ecotax) et de bonus (projet populaire) prévoient en moyenne sur l'ensemble de premières immatriculations une nouvelle baisse d'impôt. Le projet Ecotax réduit les recettes fiscales totales de plus de 10 pour cent. Le projet populaire diminue pour sa part les recettes fiscales d'environ 37 pour cent. Même sans analyse approfondie de la facture de la circulation routière dans le canton de Berne, on peut dès lors affirmer que la baisse d'impôt prévue par le projet populaire apparaît comme étant très élevée et pourrait mettre en péril, à moyen terme déjà, les nouveaux investissements et l'entretien approprié du réseau routier. Récapitulation. Le projet Ecotax adopté par le Grand Conseil du canton de Berne se caractérise par un effet incitatif marqué lors de l'achat d'une voiture neuve. La baisse générale s'élève à environ 10 pour cent sur l'ensemble du parc automobile. Le projet populaire n'aura qu'un effet réduit d'un point de vue écologique; l'accent est mis sur la baisse sensible, d'environ 37 pour cent, ce qui pousse à se demander si le canton de Berne pourra

22 22 financer sur le long terme la hausse des dépenses dans la construction et l'entretien des routes avec des recettes en net recul.

23 A1-23 A1 Comparaison des projets Loi actuelle* Ecotax** Projet populaire*** Art. 1 à 4, art. 5, al. 1 à 3 Inchangé. Inchangé. Art. 5, al. 4 (nouveau) Art. 6 La période de taxation est l'année civile. Art. 7, al. 1 La taxe de base sur les voitures automobiles légères s'élève à 36 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. Outre la taxe normale, des bonifications peuvent être accordées ou des suppléments perçus afin d'encourager l'utilisation de véhicules plus efficaces sur le plan de la consommation, de l'énergie et des émissions. Inchangé (la modification ne concerne que le texte allemand) La taxe de base sur les voitures automobiles légères s'élève à 34 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. Outre la taxe normale, des bonifications peuvent être accordées ou des suppléments perçus afin d'encourager l'utilisation de véhicules plus efficaces sur le plan de la consommation, de l'énergie et des émissions. Comme Ecotax. Art. 7, al. 2 Inchangé. Inchangé. Art. 8, al. 1 La taxe de base sur les voitures automobiles lourdes et les autres véhicules selon l'article 5, 1 er alinéa, lettre b s'élève à 36 centimes par kilogramme sur les 1000 premiers kilogrammes. La taxe de base sur les voitures automobiles lourdes et les autres véhicules selon l'article 5, 1 er alinéa, lettre b s'élève à 34 centimes par kilogramme sur les 1000 premiers kilogrammes. Art. 8, al. 2 à 5 Inchangé. Inchangé. Art. 9 1 La taxe de base sur les motocycles légers et les motocycles s'élève à 36 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. 2 La moitié de la taxe de base est perçue sur les motocycles et les motocycles légers à propulsion électrique munis d'une batterie. La taxe de base sur les motocycles légers et les motocycles s'élève à 34 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. Abrogé. La taxe de base sur les voitures automobiles légères s'élève à 24 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. La taxe de base sur les voitures automobiles lourdes et les autres véhicules selon l'article 5, 1 er alinéa, lettre b s'élève à 24 centimes par kilogramme sur les 1000 premiers kilogrammes. La taxe de base sur les motocycles légers et les motocycles s'élève à 24 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. Comme Ecotax.

24 A1-24 Loi actuelle* Ecotax** Projet populaire*** Art. 10, al. 1 La taxe de base sur les remorques s'élève à 18 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. La taxe de base sur les remorques s'élève à 17 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. Art. 10, al. 2 à 4 Inchangé. Inchangé. Art. 11, al. 1 La taxe de base sur les véhicules à propulsion électrique munis de batteries s'élève à 18 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. La taxe de base sur les véhicules à propulsion électrique munis de batteries s'élève à 17 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. Art. 11, al. 2 Inchangé. Inchangé. Art. 12 La taxe normale pour l'utilisation d'un permis de circulation collectif et de plaques professionnelles s'élève à a 1000 francs pour les voitures automobiles, b 250 francs pour toutes les autres catégories de véhicules. Inchangé. La taxe de base sur les remorques s'élève à 12 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. La taxe de base sur les véhicules à propulsion électrique munis de batteries s'élève à 12 centimes par kilogramme pour les 1000 premiers kilogrammes. La taxe normale pour l'utilisation d'un permis de circulation collectif et de plaques professionnelles s'élève à a 500 francs pour les voitures automobiles, b 250 francs pour toutes les autres catégories de véhicules.

25 A1-25 Loi actuelle* Ecotax** Projet populaire*** Art. 12a (nouveau) 1 L'imposition prévoit des bonifications pour l'utilisation de véhicules plus efficaces sur le plan de la consommation, de l'énergie et des émissions, et des suppléments pour les véhicules moins efficaces. 2 L'appréciation de l'efficacité se fonde sur le système d'évaluation (catégories d'efficacité) de la Confédération. 3 Les véhicules mis en circulation à partir du 1 er janvier 2011 font l'objet des bonifications ou des suppléments suivants (pourcentage de la taxe normale): Catégorie d'efficacité A bonification 60 à 80 pour cent Catégorie d'efficacité B bonification 20 à 40 pour cent Catégorie d'efficacité E supplément jusqu'à 20 pour cent Catégorie d'efficacité F supplément 20 à 40 pour cent Catégorie d'efficacité G supplément 40 à 60 pour cent 4 La bonification pour les véhicules à propulsion électrique munis de batteries est de 60 à 80 pour cent de la taxe normale. 5 Les véhicules à moteur soumis à la taxe normale selon les articles 7 et 9 et qui, au moment du calcul et de la taxation, ont été mis en circulation depuis 20 ans ou plus, font l'objet d'un supplément de 20 à 40 pour cent. Les véhicules vétérans ne sont pas concernés dès lors que le permis de circulation mentionne leur utilisation particulière. 6 Le Conseil-Exécutif arrête par voie d'ordonnance le montant de ces incitations ainsi que la durée de ce régime. 1 L'imposition prévoit des bonifications pour l'utilisation de véhicules plus efficaces sur le plan de la consommation, de l'énergie et des émissions, et des suppléments pour les véhicules moins efficaces. 2 Comme Ecotax. 3 Les véhicules mis en circulation à partir du 1 er janvier 2011 font l'objet des bonifications ou des suppléments suivantes (pourcentage de la taxe normale): Catégorie d'efficacité A bonification 40 pour cent Catégorie d'efficacité B bonification 20 pour cent Catégorie d'efficacité E supplément jusqu'à 20 pour cent Catégorie d'efficacité F supplément 20 à 40 pour cent Catégorie d'efficacité G supplément 40 à 60 pour cent 4 La bonification pour les véhicules à propulsion électrique munis de batteries est de 60 à 80 pour cent de la taxe normale. 5 Les véhicules à moteur soumis à la taxe normale selon les articles 7 et 9 et qui, au moment du calcul et de la taxation, ont été mis en circulation depuis 20 ans ou plus, font l'objet d'un supplément de 20 à 40 pour cent. Les véhicules vétérans ne sont pas concernés dès lors que le permis de circulation mentionne leur utilisation particulière. 6 Le Conseil-Exécutif arrête par voie d'ordonnance le montant de ces incitations ainsi que la durée de ce régime. 5 Les bonifications sont accordées pour l'année en cours ainsi que les trois années suivant la mise en circulation.

26 A1-26 Loi actuelle* Ecotax** Projet populaire*** Art. 12b (nouveau) Art. 12c (nouveau) Art. 12d (nouveau) 1 Pour les véhicules qui ne sont pas clairement classés dans une catégorie selon le système d'évaluation de la Confédération (p. ex. importation directe, variantes sur le certificat de conformité), le détenteur ou la détentrice doit fournir des bases d'appréciation permettant de déterminer cette catégorie sans autre mesure ou expertise. 2 Tant que ces bases ne sont pas fournies, l'imposition se fonde sur la catégorie la moins efficace pour le type de véhicule en question. 3 Si, après la mise en circulation, la preuve est apportée que le véhicule doit appartenir à une catégorie plus efficace, l'imposition est corrigée depuis la mise en circulation, mais au plus depuis le début de la période d'imposition en cours. Les montants versés en trop sont crédités. 1 Pour les véhicules qui ne sont pas classés dans le système d'évaluation de la Confédération, le Conseil-exécutif peut fixer par voie d'ordonnance des bonifications au sens de l'article 12a si a ces véhicules peuvent être considérés, au vu de la réception par type, comme particulièrement efficaces sur le plan de la consommation, de l'énergie et des émissions, et b qu'il n'y a pas lieu de s'attendre, au vu de leurs caractéristiques techniques, à ce qu'ils soient intégrés au système d'évaluation. 2 Les bonifications pour les véhicules mentionnés à l'alinéa 1 est [sic] de 60 à 80 pour cent de la taxe normale. Le Conseil-exécutif peut prévoir la révocation et la restitution de bonifications accordées à tort. Ceci s'applique notamment aux cas où des modifications techniques ont une influence négative considérable sur les caractéristiques de consommation et d'émissions de ce type de véhicule. 1 Comme Ecotax. 2 Tant que ces bases ne sont pas fournies, l'imposition se fonde sur la catégorie la moins efficace pour le type de véhicule en question. 3 Comme Ecotax. 1 Comme Ecotax. 2 La bonification pour les véhicules mentionnés à l'alinéa 1 est de 20 à 40 pour cent de la taxe normale. Comme Ecotax. Art. 13 Inchangé. Inchangé.