Région Ile de France Synthèse de l'analyse du volet ferroviaire du contrat de plan Etat-Région

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1 Région Ile de France Synthèse de l'analyse du volet ferroviaire du contrat de plan Etat-Région Analyse effectuée à partir des entretiens menés avec: Pierre Champion, Bertrand Bory, responsables de la programmation à la DREIF/DIT/Gréti Bernard Nicolas, Chargé de missions Division territoriale et Missions Ile-de-France de RFF Marc Jeannenot, responsable administratif et gestion Missions Ile-de-France de RFF Pierre-Luc Lorsung, chef de la division Projets ferrés lourds du STIF 1

2 1) Processus d'élaboration du CPER 1.1 Principaux acteurs Les principaux acteurs du contrat de plan sont l'etat (essentiellement le METATTM et le Préfet de Région), les collectivités locales (communauté d'agglomération, départements, Conseil Régional) et le Syndicat des Transports d Ile de France (STIF) Le Conseil Régional Ile-de-France (CR) mène une politique de transports très volontariste en faveur des transports en commun. La Région ne dirigera la politique régionale des transports de manière effective qu'à partir de juillet 2005, en prenant la présidence du STIF. Jusque là l'etat reste majoritaire au STIF. La Direction Régionale Ile de France et la préfecture sont en phase du fait de l'élaboration progressive de la liste de projets à négocier au CPER avec la Région. A la Préfecture de la Région Ile-de-France (PRIF) une Chargée de mission Transport est en contact stratégique avec le Conseil Régional et la DRE, pour consolider les dossiers selon un travail collégial et progressif. De plus un délégué DATAR participe à la remontée des informations financières vers tous les ministères intéressés. La Direction régionale équipement Ile de France sous couvert de la Préfecture donne ses avis en deux stades : a) sur l'opportunité et la stratégie, b) lors des contrôles sur les étapes des dossiers A noter des liens importants des dossiers transports en commun avec les dossiers d'urbanismes et politique générale de la ville (DGUHC, DDE, RFF, RATP ) Les opérateurs (EPIC, Maîtres d'ouvrages) produisent eux-mêmes les dossiers initiaux d'études, appelés "pré-dossiers d'initialisation" selon le vocabulaire du STIF, sur auto-financement. Dans le cadre du CPER, ils présentent eux-mêmes les dossiers de demandes de subventions aux financeurs (CR, DTT, STIF, autres CL ) chaque étape étant validée collégialement. 1.2 Chronologie du CPER : Etablissement progressif du document, sur la base d'un listage effectué surtout au niveau Préfecture et CR ; intervention de la DRE d'après les opérations des deux CPER précédents et les propositions des opérateurs essentiellement. Le projet s'est affiné petit à petit. 1.3 Observations sur l élaboration du CPER La sélection des projets d'infrastructures s'est déroulée suivant un travail partenarial. Ce travail a abouti à une liste de projets, avec un souci d équilibrer le nombre des opérations retenues et leur montant financier sur l ensemble des départements de la Région : le CPER est surtout le résultat d'une négociation interne à la Région, et les autres collectivités. a) Processus de programmation : 2

3 Manque de recul sur les projets futurs d'une part, manque d'analyse sur les projets passés d'autre part. Les leçons du précédent CPER n ont pas été suffisamment mises à profit. b) Processus d études amont : les établissements publics ( RATP, SNCF) ont une culture "maison" forte, les dossiers transmis sont à un stade trop aboutis, il n'y a pas de transparence et l'on ignore les processus internes d'études des experts "maison". c) Peu d'analyse approfondie des besoins, certains projets paraissent s'imposer en raison uniquement de leur ancienneté. d) Difficultés dans la communication : Certains projets ne sont pas "vendeurs" et ont eu du mal à s'inscrire au CPER : la modernisation d'infrastructures anciennes n'est pas visible et ne rassure pas les élus, même pour des sommes d'importance : 500 millions d' par exemple peuvent se trouver nécessités d'être investis sur une plate-forme ferroviaire saturée. 1.4 Enjeux financiers Le montant global d'investissement est de 2 milliards d'euros pour les transports en commun soit les deux tiers du volet transport du contrat de plan : cela correspond à une politique volontariste de la part de la Région, l'ancien CPER représentait les proportions inverses au bénéfice des travaux routiers. D autres projets ardemment souhaités par un financeur seul sont cités dans le CPER, mais n'y sont pas contractualisés avec un partage du financement. Le financement est alors assuré à 100% par l'une des parties. 2) Descriptif des opérations Les opérations du contrat de plan regroupent essentiellement des projets de transports en commun pour lesquels le STIF (Syndicat des transports d'ile-de-france) joue le rôle d'autorité organisatrice. Ce sont ces opérations qui seront décrites, néanmoins trois opérations importantes concernent le fret sous maîtrise d'ouvrage de RFF : - L'amélioration de la desserte du Port de Gennevilliers - La mise en service d'une troisième voie sur la ligne Sucy-Valenton (cette opération fait l objet d un zoom) - La réalisation d'un chantier de transport combiné à Valenton (Valenton II) Pour ce qui concerne les opérations de transports voyageurs, on peut les regrouper en 7 familles (classement du STIF) : 1) Rocades et prolongement de lignes tramway : Il s'agit de prolongement des lignes actuelles de tramways T1 et T2 visant à améliorer la desserte des départements de la petite couronne (Hauts de Seine et Seine Saint-denis) et permettant d'accueillir voyageurs supplémentaires par jour. 2) Liaisons régionales tangentielles : Il s'agit de la réalisation de grandes liaisons ferroviaires permettant d'assurer les liaisons banlieuebanlieue de la grande couronne : tangentielle Nord entre Sartrouville et Noisy-le-sec comprenant 28 kms de voie nouvelle, 12 gares desservies : voyageurs attendus. Opération estimée à 760 M pour les infrastructures et 171 M pour le matériel roulant. Liaison directe Ermont St Lazare 3

4 Tangentielle Sud Versailles-Corbeil-Melun créant une relation nouvelle entre l'ouest des Yvelines et l'est de la Seine et Marne consistant à aménager des voies entre Versailles et Epinay-sur-Orge avec réalisation d'un site d'entretien du matériel roulant à Massy-Palaiseau et la création de 7 kms de voies nouvelles entre Epinay-sur-Orge et Morangis avec création de 2 nouvelles gares à Epinay-sur- Orge et Grigny. Le coût de cette opération est estimé à 1000 M. Tangentielle Ouest : il s'agit de la partie Ouest de la tangentielle ouest-sud Achères-Versailles- Massy-Melun en réutilisant l'infrastructure existante de la grande ceinture dans le prolongement du tronçon Saint-Germain et Noisy-le-Roi ouvert fin L'opération comprend également le réaménagement du pôle Versailles-Chantiers en vue de faciliter les échanges entre les différentes lignes de transports collectifs et d'améliorer l'insertion de la gare dans son contexte urbain. Compte tenu de son coût (500 M ) l'étude de solutions tram-trains a été demandée (étude aboutie en début 2005) lors du conseil d'administration du STIF de décembre ) Nouveau maillage du réseau par lignes nouvelles de tramways et création de lignes de transport en commun en site propre (TCSP) : Opérations de prolongement de lignes de métros par création de lignes nouvelles de tramways ou de bus en site propre pour une meilleure desserte des localités de la petite couronne et un meilleur maillage des lignes de transport en commun de cette zone, notamment pour les dessertes transversales des pôles d'activité. (Chatillon-Vélizy, Villejuif-Orly-Juvisy, TVM ouest jusqu'à la Croix de Berny, Pompadour-Sucy, tramway des maréchaux, etc.. Ces opérations sont pour la plupart réalisées sous MOA de la RATP conjointe avec les exploitants des voiries empruntées (Conseils généraux ou communes ) Elles font appel à des maîtrises d'œuvres publiques (DDE, CG) ou privées. Ces opérations concernent voyageurs par jour. 4) Prolongement des lignes de métro : Ces opérations consistent à réaliser des prolongements de lignes de métro existantes sous maîtrise d'ouvrage et maîtrise d œuvre assurée par les services de la RATP. Ligne 4 de la porte d'orléans à Bagneux, ligne 8 jusqu'à Pompadour, ligne 12 jusqu'au pont de Stains, ligne 13 jusqu'à Gennevilliers et ligne Méteor jusqu'à Madeleine à l'ouest et jusqu'aux Olympiades à l'est. 5) Desserte des pôles : Opérations qui ont vocation de permettre une meilleure accessibilité à des pôles d'intérêt régional (administrations ou bassins d'emplois) : Plateau de Saclay, Evry, Villepinte ou des opérations spécifiques d'aménagement : capacité et sécurité sur la partie essonnienne de la RN20. 6) Création de grands pôles intermodaux : Opérations d'aménagement de gares réalisées dans le cadre du PDU Ile-de-France sous maîtrise d'ouvrage multiple permettant d'améliorer les correspondances, gérer les flux, développer l'information des voyageurs, faciliter l'accessibilité et les zones de stationnement : Eole Evangile, Juvisy-sur-Orge, Nanterre-Université, Massy, Pompadour, Noisy-le-Grand, Choisy-le-Roi. 7) Création de liaisons interrégionales en coopération avec d'autres régions : Opérations d'amélioration de capacité et du niveau de service réalisées avec d'autres régions : aménagement de l'axe rapide Normandie-Mantes-Paris sous maîtrise d'ouvrage RFF et SNCF par redécoupage du block Poissy-Vernouillet et création de tiroirs de retournement en gares de Mantes la jolie et les Mureaux. Liaison Massy-Valenton par amélioration de la capacité et la fiabilité du barreau sud actuel d'interconnexion où coexistent TGV, RER, trains de fret : réalisation d'une double voie de raccordement entre la ligne existante et la gare de Massy-TGV ; utilisation et modernisation d'une voie existante jusqu'à la sortie de Pont de Rungis côté Massy. 4

5 Liste des opérations du contrat de plan (extrait du CPER , article 1) Montant exprimé en millions d'euros (valeur 2000) : A Etat- coll. Rocade Tramway engager Région locales 92/95 TVS Prolongement au pont de Bezons 111,29 103,67 7,62 92/93 Tramway St-Denis Gennevilliers Le Luth Colombes 100,16 79,58 20,58 93 Tramway Bobigny Noisy-le-sec 28,51 14,79 13,72 93/94 Tramway Noisy-le-sec Val de Fontenay 140,25 122,42 17,84 Etudes et acquisitions foncières Grand Tram et autres* 23,78 22,87 0,91** Tangentielles 78/95/93 tangentielle Nord Sartrouville Noisy-le-sec y compris 335,39 295,90 39,48 Pôle de Noisy-le-sec 75/92/95 Ermont Saint-Lazare / Nœud d'ermont 144,83 137,20 7,62 95 Raccordement Epinay 22,87 11,43 11,43 78/91 Tangentielle Sud Versailles Corbeil 304,90 243,92 60,98 78/91 Tangentielle Ouest y compris Pôle de Versailles-Chantiers 76,22 61,74 14,48 Maillage du réseau Tramway - TCSP 93 Tramway St-Denis (pte Paris) Epinay Villetaneuse (T2) 144,82 127,75 17,07 94/91 Tramway Villejuif Juvisy 182,94 155,50 27,44 78/92 Croix du Sud : Châtillon Vélizy Viroflay 205,80 164,64 41,16 94 TCSP Pompadour Sucy Bonneuil 53,36 45,28 8,08 75/94 TCSP RN 305 Section Nord et points durs 19,82 16,92 2,90 94 TCSP RN 305 Section Sud 26,83 22,87 3,96 93/95 TCSP RN 1 RN 16 Saint-Denis / Sarcelles 53,36 48,02 5,34 93 Ligne des Coquetiers Aulnay / Bondy 38,11 33,69 4,42 92/94 TVM Ouest Rungis Croix de Berny 16,01 16,01 94 TVM Est jusqu'à Champigny Boullereaux 25,92 22,11 3,81 92/75 TVS Antenne jusqu'à Porte de Versailles 68,60 54,88 43,72 75 Tramway en rocade sud sur les bds Maréchaux 185,23 147,28 37,35 Lignes de métro 92 Ligne 4 Prolongement à Montrouge Bagneux 147,88 121,96 25,92 94 Ligne 8 Prolongement à Créteil Sud 60,98 51,83 9,15 93 Ligne 12 Prolongement au Pont de Stains 144,83 132,63 12,20 92 Ligne 13 Prolongement à Gennevilliers Le Luth 155,50 124,40 31,10 75 METEOR Madeleine Saint-Lazare 57,63 57,63 75 METEOR Prolongement aux Olympiades 61,74 40,40 21,34 desserte de pôles 77/91 Liaison Sénart Evry 60,98 53,36 7,62 77 EOLE à Tournan en Brie (RER E) 13,72 12,35 1,37 91 Site Propre Plateau de Saclay MassyRER 22,87 19,36 3,56 91 RN 20 Aménagements bus et sécurité routière 6,71 5,64 1,07 95 RER D RER B Roissy Barreau raccordement Gonesse 7,62 6,10 1,52 Grands pôles intermodaux 75 Gare Masséna 39,64 39,64 75 EOLE Evangile (SdP modificatif, LRNVS) 30,49 24,39 6,10 91 Pôle de Juvisy-sur-Orge 15,25 12,96 2,29 92 Pôle de Nanterre Université 38,11 30,49 7,62 91 Pôle de Massy 38,11 32,47 5,64 5

6 94 Pôle de Pompadour 12,20 10,37 1,83 93 Pôle de Noisy-le-Grand 21,34 18,90 2,44 94 Pôle de Choisy-le-Roi 8,23 7,01 1,2 Liaisons interrégionales 78 Liaison rapide Normandie Mantes Paris 70,13 76,23 6,10 91/94 Liaison Massy Valenton (interconnexion TGV et RER C)** 28,97 28,97 94 Correspondance Val de Fontenay (trains GL) Paris-Troyes*** 3,05 3,05 TOTAL 3 361, ,08 507,97 *Notamment pour les opérations suivantes : tangentielle est, liaison Sénart Melun, TCSP Massy Orly et dédoublement du TVS à Boulogne-Billancourt. **Participation du Conseil général de Seine-Saint-Denis pour les études du prolongement des lignes de métro 11 et13 en Seine-Saint- Denis. 6

7 3) Financement et avancement des opérations 3.1 Clés de financement : Pour les opérations de transports en commun, les projets d'infrastructures qui seront exploitées par RATP sont financés suivant la répartition suivante : 30 % par l'etat et la Région 50 % par les subventions Régions 20 % sous forme de prêt bonifié de la Région Pour les infrastructures exploitées par la SNCF, la part des prêts bonifiés est définie en fonction des recettes de péage générées par le projet (en moyenne part Etat : 30 %, 60 % de subventions Régions et 10 % de prêt bonifié Région. Les transports en commun en site propre pour autobus sont subventionnés à parité entre l'etat (50 %) et la Région (50 %) pour la part qu'ils financent. La règle est d'établir une convention de financement par projet. Les MOA doivent attendre la mise en place des deux affectations de financement. 3.2 Part du ferroviaire : La part du ferroviaire dans le contrat de plan n'est pas explicitement aisé à déduire du fait que celui-ci est intégré pour la part "voyageurs" dans le programme de transports en commun qui comprend également des aménagements de voies spécifiques pour bus et des aménagements de gares. Répartition des montants "transports" du CPER : Montant (en M ) Etat Région Coll. Loc Art 1 : transports en commun 3361,00 25 % 60 % 15 % Art 2 : qualité de service 598,36 26 % 74 % Art 3 : fret navigable 51,80 65 % 35 % Art 3 : fret ferroviaire 67,70 58 % 42 % Art 4 : infra routières 1224,62 29 % 67 % 4 % Art 5 : envirt infra routier 614,50 30 % 70 % Art 5 : envirt infra fer 44,20 0 % 100 % TOTAL 5962,20 Soit la répartition par mode respectant la volonté politique affichée d'1/3 pour la route et 2/3 pour les TC : Transports en commun et ferroviaire 4071,30 68,3 % Fluvial 51,80 0,9 % Route 1839,12 30,8 % Total 5962, Avancement des opérations : Sur les opérations inscrites à l'article 1 du contrat de plan (infrastructures de transport en commun) on compte en septembre 2004 : 7

8 4 qui sont totalement en service : la gare Masséna, rebaptisée bibliothèque François Mitterrand, le prolongement d'eole à Tournan-en-brie, celui du tramway T1 à Noisy-le-sec, celui de Météor à Saint-Lazare ; 2 qui le sont partiellement (TCSP RN 305, création d'une voie centrale à Houilles dans le cadre de l'opération Liaison Rapide Normandie Vallée de la Seine [LNRVS]); 11 qui sont en travaux (prolongement de Météor à Olympiades, CCT Ouragan et prolongement au Luth pour le métro L 13, allongement des quais de T2, liaison Ermont St Lazare, tram des Maréchaux sud, ligne des Coquetiers Aulnay-Blondy, et 4 sous-opérations de LRNVS); 2 qui ont vu leur avant-projet approuvé en conseil d'administration du STIF sans début d'exécution des travaux (prolongement de TVM à l'ouest, Massy Valenton interconnexion TGV) ; parmi les 33 projets restants, 21 projets, dont 9 avec une enquête publique aujourd'hui achevée, ont fait l'objet d'un schéma de principe approuvé en conseil. Les tableaux joints à cette note permettent d'avoir une vision générale sur l'avancement de l'ensemble des opérations, sachant que la partie prospective (dates prévisionnelles pour les étapes clés) peut être évidemment sujette à révision et est établie en dehors de toute contrainte financière ou technique qui pourrait infléchir le calendrier. Les fiches spécifiques consacrées à chaque opération et rassemblées dans le document plus complet annexé, permettent de connaître l'état d'avancement détaillé de chacune d'entre elles (avec la même réserve pour la partie prospective. Le tableau joint permet d'avoir une vision générale sur l'avancement de l'ensemble des opérations et les projections de réalisation en dehors de toute contrainte financière ou technique qui pourrait infléchir le calendrier. Les projets qui ont le plus de retard sont les projets de tangentielle nord et sud au stade de l'approbation du schéma de principe. 8

9 Contrat de plan Etat d'avancement par année : étapes validées au 1 er sept Etapes achevées : avant prévisible Sans objet Etude CPER Région Ile de France N Désignation ROCADE TRAMWAY A1a TVS Prolongement au pont de Bezons A1b Tramway St-Denis Gennevilliers le luth Colombes A1c Tramway Bobigny Noisy le sec A1d Tramway Noisy-le-Sec Val de Fontenay A1f TVS Allongement des quais TANGENTIELLES A2a Tangentielle Nord Satrouville Noisy le sec A2a bi Dont Pôle de Noisy le sec A2b Ermont Saint-Lazare / Nœud d'ermont A2c Raccordement Epinay A2d Tangentielle Sud Versailles Corbeil A2e Tangentielle Ouest A2ebis Dont Pôle Versailles Chantiers MAILLAGE DU RESEAU TRAMWAYS - TCSP A3a Tramway St-Denis (Pte Paris) Epinay Villetaneuse A3b Tramway Villejuif Juvisy A3c Croix du Sud : Châtillon Vélizy Viroflay A3d TCSP Pompadour Sucy Bonneuil A3e TCSP RN 305 Section Nord et points durs A3f TCSP RN 305 Section Sud A3g TCSP RN 1 RN 16 St-Denis Sarcelles A3h Ligne des Coquetiers Aulney / Blondy A3i TVM Ouest Rungis Croix de Berny A3j TVM Est jusqu'à Champigny Boullereaux A3k TVS Antenne jusqu'à Porte de Versailles A3l Tramway en rocade sud sur les bds Maréchaux LIGNES DE METRO A4a Ligne 4 Prolongement à Montrouge Bagneux A4b Ligne 8 Prolongement à Créteil Sud A4c Ligne 12 prolongement au Pont de Stains A4d Ligne 13 Prolongement à Gennevilliers Le Luth A4e METEOR Madeleine Saint-Lazare A4f METEOR Prolongement aux Olympiades DESSERTE DE POLES A5a Liaison Sénart Evry A5b EOLE à Tournan en Brie A5c Site Propre Plateau de Saclay Massy RER A5d RN 20 Aménagements bus et sécurité routière A5e RER D RER B Roissy Barreau raccordement Gonesse GRANDS POLES INTERMODAUX A6a Gare Masséna A6b EOLE Evangile (SdP modificatif, LRNVS) A6c Pôle de Juvisy-sur-Orge A6d Pôle de Nanterre Université A6e Pôle de Massy A6f Pôle de Pompadour A6g Pôle de Noisy le Grand A6h Pôle de Choisy-le-Roi LIAISONS INTERREGIONALES A7a LRNVS Houilles A7a LRNVS Les Mureaux A7a LRNVS Mantes la jolie A7a LRNVS Epône-Mézières A7a LRNVS KVBP A7a LNVRS Block Poissy Vernouillet A7b Liaison Massy Valenton (interconnexion TGV /RER C A7c Correspondance Val de Fontenay (trains GL)Paris-Troyes Fin de la concertation préalable Approbation du schéma de principe Fin de l'enquête publique Arrêté DUP Approbation de l'avantprojet Début des travaux Mise-en service 9

10 4) Suivi et évaluation du CPER 4.1 Suivi : Le syndicat des transports Ile de France fait le point périodiquement de l'avancement des opérations inscrites au CPER. Des commissions de pilotage par opération regroupant l'ensemble des financeurs se réunissent tous le 6 et 12 mois. Des réunions spécifiques de comités techniques composés de techniciens des différents organismes ou collectivités concernées se réunissent à plus brève échéance pour valider les études et débattre des différents problèmes relatifs à la conception et la réalisation. Les procédures de mise au point des dossiers de financement ont les phases spécifiques à l'ile-de-france et aux transports en commun règlementées par le STIF : En amont : schéma directeur de projet interne au STIF Dossier d'initialisation du projet, première étape du dossier individuel Schéma de principe de projet moins précis qu'un APS routier normal Avant-projet 4.2 Evaluation : Le CPER ne prévoit pas d'évaluation des actons autre que celle prévue explicitement à l'article 14 de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) en tant qu'évaluation ex-post. Il est signalé que le bilan comportera une comparaison avec les résultats annoncés dans le schéma de principe cde l'opération. 5) Révision du CPER Il n'y a pas à pas d'avenant au contrat mais un processus dit de "revoyure" à mi-parcours ; le contrat de plan s'étant constitué de rajouts multiples non hiérarchisés souvent financièrement sous-estimés. Compte tenu du faible taux d'avancement du contrat actuel, un étalement de la programmation fera l objet d un réajustement en fonction de l'avancement des études. 6) Opérations hors CPER - Le schéma directeur d'amélioration de la régularité des lignes du RER n'était pas inscrit explicitement dans le contrat de plan mais est rapidement devenue une opération prioritaire compte tenu des dysfonctionnements constatés en 2001, ce schéma concerne essentiellement les lignes C et D. - Projet Charles de Gaulle express (liaison express gare de l Est-Roissy) sous maîtrise d'ouvrage RFF qui a fait l objet d un débat public et dont la réalisation pourrait être accélérée avec le choix de la ville de Paris comme ville organisatrice des jeux olympiques Eole partie ouest au delà de la gare des Batignoles - Automatisation de la ligne 1, limites TER-RER. - Ligne fret est-ouest évitant la région parisienne - Ligne à grande vitesse Est-européenne - Modernisation du réseau 10

11 7) Réflexions Alors que l'objectif de l'ensemble des acteurs du contrat de plan était d'accélérer la réalisation des opérations inscrites à ce contrat, il faut bien reconnaître que les choses se sont rarement passées comme espérées. Tandis que l'audit des procédures (audit "algoé") réalisé au début de la période du contrat et initié par ces acteurs laissait prévoi un raccourcissement de certains délais, plusieurs facteurs se sont conjugués pour compliquer cette tâche. Insuffisance des études amont : Beaucoup d'opérations avaient été inscrites au CPER sans avoir fait l'objet d'études préalables suffisantes ; fin 2000 seuls 8 schémas de principe étaient approuvés par le conseil d'administration du STIF, et même, parmi ceux-ci, certains se sont avérés insuffisamment approfondis pour constituer une assise solide en vue de l'enquête publique et de la poursuite des études d'avant-projet. Pour les mêmes raisons, dans de nombreux cas, les coûts avancés initialement pour l'inscription au CPER ont dû être revus à la hausse au fil de l'avancement des études. Il paraîtrait judicieux que dorénavant l'ensemble des projets aient fait l'objet d'une concertation préalable et d'études au moins d niveau schéma de principe avant de pouvoir être inscrits dans un schéma opérationnel de programmation ; en conséquence, il serait prudent de constituer avant toute décision de programmation, un vivier fourni de projets intéressants et suffisamment étudiés même si rien n'est encore décidé ni prévu quant à leur date de réalisation. Forte évolution du contexte réglementaire et politique : Le contexte réglementaire de ces quatre dernières années a été particulièrement mouvant : riche en évolutions pour ce qui concerne la concertation publique et les procédures applicables en matière d'instruction au niveau de l'etat et des collectivités, et en matière de sécurité des transports guidés (lois solidarité et renouvellement urbain en décembre 2000 et décret d'application en octobre 2001, loi démocratie de proximité en février 2002, loi sécurité des infrastructures et systèmes de transport en janvier 2002, ordonnances de simplification administrative en 2003, et leurs décrets d'application, parfois tardifs d'ailleurs), cet environnement procédural n'a certainement pas facilité la tâche des équipes en charges des projets, ni accéléré leur avancement. A contrario, il est à noter que la déclaration d'utilité publique des projets de transports en commun a été déconcentrée par décret dès Certaines opérations, comme la tangentielle sud, n'ont pu aboutir à un schéma de principe faute de trouver dans un montant en rapport avec l'enveloppe inscrite au CPER un projet de service permettant d'améliorer l'offre existante. Dans le cas de cette tangentielle, la démarche en cours de schémas directeurs sur les RER C et D devrait permettre d'identifier des opérations la préparant et améliorant sensiblement l'offre à brève échéance. La tangentielle Nord quant à elle a été retardée par la nécessité de tenir compte du maintien du potentiel de fret ferroviaire de la grande ceinture au nord de Paris. Une solution prometteuse a été cependant définie à partir d'une variante train léger indépendante au trafic fret ; elle doit être proposée à l'approbation lors du conseil du 28 septembre Pour les opérations de surface, la complexité de la concertation nécessaire au mûrissement d'un projet de type tramway est très supérieure a celle d'un projet souterrain : celui-ci va en effet bouleverser beaucoup d'habitudes et de pratiques urbaines, toucher les circulations tous modes et modifier souvent radicalement le paysage de la rue, sans parler même des dispositions de chantier toujours perturbatrices de la vie riveraine (prolonger une ligne de métro en forant le souterrain au tunnelier est infiniment plus facile du point de vue des citadins). Sur le cas précis d'un projet de surface de type tramway, la multiplicité des échelons politiques pertinents et légitimes en Ile de France (communes, éventuellement leurs groupements, conseils généraux, et conseil régional) restera, même avec un STIF décentralisé, une difficulté organisationnelle forte pour aboutir à des décisions sur l'insertion de projets de tramway (le schéma de certaines agglomérations de province où le maire est à la fois décideur et largement financeur transports en communs, gestionnaire de voirie et représentant de riverains, ne peut pas être reproduit en Ile de France.). 11

12 Annexe : Etude CPER Région Ile de France Plans des opérations d'infrastructures de transport en commun retenues au contrat de plan