ÉTUDE PRÉPARATOIRE «Évaluation du Programme de radars photographiques et d appareils de surveillance aux feux rouges»

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1 2010 PRIX TRAVAIL ÉTUDIANT Philippe Séguin ÉTUDE PRÉPARATOIRE «Évaluation du Programme de radars photographiques et d appareils de surveillance aux feux rouges» Élaboration d un devis pour l évaluation du projet pilote des photos radars instauré par le ministère des Transports du Québec Avril 2010 Cette étude fut réalisée dans le cadre du cours «Principes, processus et méthodes d évaluation des programmes publics» (ENP 7132), sous la direction du doctorant et enseignant monsieur Ghislain Arbour, de l École nationale d administration publique (ENAP), campus de Québec. Philippe Séguin Tous droits réservés. Il est notamment interdit de reproduire, publier et diffuser le présent document, sous quelque forme que ce soit ou par quelque moyen que ce soit, sans avoir obtenu au préalable l autorisation écrite de l auteur. Le présent document est diffusé via le Web de l Institut d administration publique de Québec (IAPQ) avec l autorisation de l auteur

2 Table des matières 1. Mandat d évaluation Mandant, programme visé et questions abordées Contexte historique et description du programme Raison d être Évaluation des besoins Modélisation Modèle causal de problématique Intentions du programme Cibles Objectifs Nature de l intervention Théorie du programme Modèle causal d intervention Suivi du programme Intrants Activités de production Extrants Modèle logique d intervention Définition des questions d évaluation pour mesurer les effets Devis de mesure d impact Type de structure de preuve Opérationnalisation des variables en indicateurs Population, échantillons et méthodes d échantillonnage Méthodes de collecte de données et instruments de collecte Devis quasi-expérimental avec contrôles statistiques Devis quasi-expérimental avec séries temporelles Forces et limites de la stratégie d évaluation Efficacité et efficience Efficacité et atteinte des objectifs Rendement absolu Rendement relatif Références bibliographiques Annexe I : Les 15 endroits visés... 22

3 1. Mandat d évaluation 1.1 Mandant, programme visé et questions abordées Le Ministère des Transports du Québec est le demandeur d une évaluation sur le Programme de radars photographiques et d appareils de surveillance aux feux rouges (ci-après PRPSFR). La présente étude préparatoire servira à réaliser une mesure d impact pour vérifier si ce programme permet d améliorer le bilan routier global du Québec, d assurer une meilleure sécurité routière, de modifier les comportements des usagers et de diminuer le nombre de blessés et de décès à 15 endroits considérés accidentogènes. Avant d être diffusé au public par les médias, le rapport sera d abord soumis au gouvernement, puis à l Assemblée nationale. Pour réaliser cette étude, voici la liste des ministères et des organismes qui devront collaborer, permettre l accès à leurs banques de données et autoriser la cueillette d informations auprès de leurs gestionnaires et de leurs employés : Noms des ministères et organismes impliqués Ministère des Transports du Québec Ministère de la Sécurité publique du Québec Ministère de la Justice du Québec Société de l assurance automobile du Québec Centre de renseignements policiers du Québec Sûreté du Québec Service de police de la Ville de Montréal Association des directeurs de police du Québec Sigles MTQ MSP MJQ SAAQ CRPQ SQ SPVM ADPQ 1.2 Contexte historique et description du programme En 2007, l Assemblée nationale donne suite au premier rapport de la Table québécoise de la sécurité routière en adoptant le Projet de loi n o 42 qui modifie le Code de la sécurité routière et le Règlement sur les points d inaptitude afin d axer les actions gouvernementales sur les comportements des usagers de la route : «l alcool au volant, la vitesse, les radars photographiques et les caméras aux feux rouges, les cours de conduite, le cellulaire au volant et les limiteurs de vitesse pour certains véhicules lourds 1.» Du même coup, le MTQ adopte 1 MTQ (page consultée le 30 mars 2010), Loi modifiant le Code de la sécurité routière et le Règlement sur les points d inaptitude, [en ligne], securite_routiere/projet_loi_42_csr#pro. 1

4 un plan stratégique pour les années qui inclut une orientation explicite sur des interventions qui ciblent la sécurité routière, dont la correction des infrastructures de 100 sites dangereux, l entretien du réseau routier, la conduite des conducteurs de poids lourds et le PRPSFR. En somme, au Québec, l amélioration du bilan routier passe par la mise en place de moyens variés. En mai 2009, le MTQ met en vigueur le PRPSFR pour réduire le risque d accidents à 15 endroits considérés comme dangereux et pour améliorer le bilan routier dans 3 régions du Québec : Montréal, Montérégie et Chaudière-Appalaches. Concrètement, l implantation de nouveaux appareils technologiques (9 radars photographiques et 6 appareils de surveillance aux feux rouges) permet de surveiller les excès de vitesse ou le non-respect de la signalisation et d émettre des constats d infractions sans qu un policier soit sur place. Une durée de 18 mois est prévue au projet pilote. 2. Raison d être 2.1 Évaluation des besoins Premièrement, la raison d être du programme découle de l aspect public et social du nombre élevé d accidents sur les routes du Québec. Bien que la province ait «connu une amélioration importante de son bilan routier au cours des 30 dernières années, les décès passant de 2209 en 1973 à 704 en », elle tire de l arrière par rapport à l Ontario ou à d autres pays européens, si on conserve des proportions démographiques semblables (par habitants). Cependant, ces comparaisons historiques ou géographiques ne permettent pas d établir des normes absolues quant aux ratios d accidents ou de décès de la route, mais il est jugé essentiel de réduire le plus possible l ampleur de ce problème puisque la sécurité routière touche la majorité de Québécois. Par exemple, en 2008, la SAAQ dénombrait environ 5 millions de personnes détenant un permis de conduire valide 4 sur 7,8 millions 5, soit 64 % de la population totale du Québec. À cela s ajoutent tous les passagers ponctuels et réguliers qui voyageant avec les usagers de la route. Durant la même année, près de véhicules sont accidentés sur les 5,7 millions en circulation (sans compter les véhicules enregistrés dans un 2 MTQ (2009), Plan stratégique , Québec, p TQSR (page consultée le 30 mars 2010), Raison d être, [en ligne], 4 SAAQ (2009), Données et statistiques 2008, Québec, p. 5. 2

5 autre pays ou province), y impliquant victimes de la route, dont accidents avec dommages corporels et 557 décès 6. Ainsi, le grand nombre de personnes utilisant les voies routières et la quantité élevée d accidents aident à comprendre l ampleur du problème et justifient la légitimité de l intervention gouvernementale dans cette sphère publique. Deuxièmement, une norme balisée par l État prend la forme d un incitatif social et officiel : Code de la sécurité routière. Collectivement, les Québécois devraient tendre à adopter les comportements adéquats issus de cette loi et à éliminer ceux condamnables. Par ailleurs, la SAAQ supporte un système de permis de conduire et d immatriculation avec plusieurs balises : cours obligatoires, examens de conduite, exigences physiques, catégories ou classes, paiements d assurance de responsabilité et cotisations, etc. Troisièmement, d importants coûts sociaux (externalités négatives) se rattachent directement aux accidents de la route, ce qui revêt un caractère public. À titre d exemple, les contribuables québécois paient, par l intermédiaire de l État et de ses institutions, l incapacité à travailler des blessés ou des morts, les expertises médicales, les soins de santé dont la réadaptation, les indemnités financières et les suivis de dossier. Réduire le nombre d accidents devient alors un besoin collectif de sécurité routière et un problème public pertinent à régler. 2.2 Modélisation L intervention gouvernementale est nécessaire pour améliorer la sécurité routière au Québec. Selon les écrits, une première façon de réduire les accidents est d améliorer l aspect environnemental ou matériel du réseau routier : qualité et facture des infrastructures, entretien des routes et débit de circulation 7. Les ressources publiques investies serviraient alors à corriger la désuétude des installations, les problèmes de congestion ou la praticabilité des routes qui seraient mal conçues ou altérées par les conditions routières (intempéries). De plus, le débit de circulation peut être modulé grâce à l investissement de l État dans les transports en commun ou par 5 Institut de la statistique du Québec (page consultée le 2 avril 2010), Population par année d'âge et par sexe, Québec, 1 er juillet 2008, [en ligne], 6 SAAQ (2009), ibid., p. 8 et SAAQ et Léger Marketing (février 2006), Rapport d étude sur l intérêt et les principaux problèmes perçus en matière de sécurité routière au Québec, Québec, p. 9. 3

6 l encouragement du covoiturage par l octroi de privilèges (par exemple, des voies réservées aux heures de pointe), modifiant du même coup la fréquentation du réseau routier. Axer les ressources sur les facteurs humains est une deuxième façon possible pour réduire le nombre d accidents. Principalement, cela consiste à modifier les comportements inappropriés des conducteurs : alcool au volant, agressivité, impatience, témérité, utilisation d un cellulaire, inadaptation aux conditions routières, nonrespect de la signalisation et vitesse excessive 8. À ce sujet, de nombreuses études mettent en lumière les perspectives d action sur la vitesse, soit l enjeu principal en matière de sécurité routière : 20 % des accidents aux Canada sont causés par la vitesse, 50 % à 80 % des conducteurs roulent plus vite que la vitesse permise, et ce, peu importe les types de route (autoroutes, routes urbaines ou rurales) 9. Au Québec, la vitesse est une cause notoire d accidents (dans 38 % des cas) alors qu il a été démontré que chaque diminution de 1 km/h de la vitesse entraîne une diminution de 3 % des accidents corporels (Finch et autres, 1994) 10. De plus, la gravité du risque et la sévérité des blessures augmentent avec les comportements déviants (Nilsson, 1987) 11 et «la perception du risque d être intercepté contribue au changement de comportement des automobilistes 12.» Finalement, selon la théorie des défaillances de marché, la sécurité routière représente un bien public non rival et non exclusif. D une part, tous les usagers de la route ont potentiellement accès à la surveillance des comportements sur le réseau québécois, car on ne peut empêcher la jouissance de ce «bien» ou service par un autre usager et on ne contrôle pas la consommation de ce type de protection. D autre part, l entreprise privée n a pas d intérêts économiques à investir directement des fonds pour prendre en charge ce problème social en partie à cause du phénomène du resquillage, selon lequel les consommateurs indirects n assument 8 Idem. 9 Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), Conférence européenne des Ministres des Transports (CEMT) et Transport Canada (22 mars 2006), La gestion de la vitesse, exposé à l intention de la Table ronde sur la sécurité routière au Québec, [en ligne], vitesse.pdf (page consultée le 2 avril 2010), p Maxime BRAULT et Direction des études et des stratégies en sécurité routière (mars 2006), La vitesse : état de la situation, [en ligne], (page consultée le 2 avril 2010), p Idem. 12 MTQ (24 février 2009), «Présentation technique», Radars photo et surveillance aux feux rouges : objectif sécurité, [en ligne], dars_pres_tech.pdf (page consultée le 2 mars 2010), p. 3. 4

7 pas leur juste part des coûts. Ainsi, l État, en tant que propriétaire des routes et responsable de la sécurité routière, peut établir des interventions gouvernementales sur quatre fronts : assurer la qualité du réseau, surveiller-sanctionner, modifier la fréquentation du réseau et sensibiliser la population. 2.3 Modèle causal de problématique Dans le modèle de problématique de la page suivante (figure I), on peut identifier les facteurs causaux qui sont antérieurs à la sécurité routière et externes à une intervention directe de l État (en gris) : conditions routières, besoins de déplacement, situation socio-économique et caractéristiques humaines des individus. Les variables sur lesquelles il est possible d effectuer une intervention gouvernement (en bleu pâle) gravitent autour du cœur des problèmes reliés à la sécurité routière, soit les comportements humains qui engendrent des accidents (en bleu foncé). Il y a aussi des interrelations entre la qualité du réseau et la circulation puisque chacune de ces variables s affectent mutuellement (détérioration due à l utilisation). De plus, les différents comportements humains peuvent être de deux ordres : dangereux ou sécuritaires. Par exemple, l usage d alcool, l excès de vitesse, la témérité, l impatience, l agressivité au volant, l inadaptation aux conditions routières et le non-respect des règles de la route sont des éléments d attitude de conduite des usagers qui influencent le risque d accident. Enfin, les impacts finaux ou les effets découlent des comportements humains et des accidents, puis ils affectent la sécurité du public et les coûts socio-économiques (en rose). 3. Intentions du programme Officiellement, l intervention publique vise la prévention et la réduction du nombre de décès et de blessés lors d accidents sur les routes du Québec à 15 endroits accidentogènes du réseau québécois : «L'objectif du projet n'est pas d'émettre des contraventions, mais d'améliorer la sécurité des usagers de la route. En somme, sauver des vies, réduire les coûts sociaux des accidents et des décès sur nos routes et, ainsi, prévenir des drames humains 13.» D autre part, on estime que l ampleur sur les changements souhaités sera significative à la suite de la période d essai de 3 mois et des 18 mois d activité. 13 MTQ (page consultée le 10 février 2010), «Des objectifs concrets», Objectifs sécurité : améliorer la sécurité et sauver des vies, [en ligne], 5

8 Figure 1. Modèle causal de problématique 3.1 Cibles Pour réduire le nombre d accidents et les coûts socio-économiques qui y sont reliés, le PRPSFR s attaque principalement aux comportements humains non sécuritaires, soit le non-respect des règles de la route, et ce, par l entremise de la recherche du coût évité (cible directe). Tous les usagers qui traverseront les endroits ciblés (voir l annexe I), c est-à-dire là où les taux d accidents étaient passablement élevés ces dernières années, seront avisés par des panneaux de signalisation de modifier un des deux comportements inadéquats particuliers, sous peine d amende : excès de vitesse et infractions à la signalisation des feux de circulation. 6

9 Somme tout, le cœur du problème réside principalement dans l adéquation entre les comportements risqués et le nombre d accidents ou d infractions. Par ailleurs, une légère campagne d information sur les tenants et aboutissants du PRPSFR modifiera la volonté de conformité et le niveau de sensibilisation (zone d effets hors cibles) des usagers par une prise de conscience des règles de la route. Finalement, la situation sociale désirée est composée de deux cibles ultimes, perceptibles par l amélioration du bilan routier : une meilleure sécurité des conducteurs et la baisse des impacts socio-économiques négatifs. 3.2 Objectifs Le PRPSFR n a pas précisé d objectifs chiffrés. Cependant, puisqu il fait partie des orientations globales du Plan stratégique du MTQ, une part de la réduction de 30 % du nombre de décès et de blessés graves sur 5 ans sera distribuée parmi l ensemble de ces interventions : PRPSFR, entretien du réseau routier, modification des comportements liés à la conduite des conducteurs de poids lourds et correction aux infrastructures routières de 100 sites dangereux Nature de l intervention 4.1 Théorie du programme Afin de modifier les comportements des usagers et d améliorer le bilan routier, le MTQ a choisi un mécanisme par lequel la réglementation est au cœur de la théorie du changement. Un système sur quatre axes présignalisation, surveillance, sanction et conditionnement a été établi pour contrôler deux comportements humains particuliers : excès de vitesse et infraction à la signalisation des feux de circulation. Ainsi, tous les usagers de la route font potentiellement face à une amende (sanction) s ils ne respectent pas les règles établis (loi) puisqu ils sont tous susceptibles de traverser un des endroits inspectés et que la technologie diminue le taux d erreur (contrôle automatique). Combinée avec une signalisation explicite aux abords des sites, la perception du risque d être inculpé d une faute augmente de façon considérable, et ce, malgré l absence de patrouilleurs. Par conditionnement ou par conformisme, les conducteurs évitent d enfreindre le Code de la sécurité routière et tendent donc à rechercher le coût évité de la sanction potentielle. 14 MTQ (2009), Plan stratégique , Québec, p

10 Parallèlement, la campagne d informations sur les tenants et aboutissants du PRPSFR (sensibilisation sur la sécurité routière, effets de la vitesse, taux d accidents au Québec, etc.) représente une forme de persuasion qui affecte une zone d effets supplémentaires : le niveau de sensibilisation et la volonté de conformité. Cet instrument d éducation demeure cependant marginal dans le contexte de mise en œuvre de ce programme et c est pourquoi il ne sera pas considéré, hormis qu il affecte la variable hors cible exprimée. 4.2 Modèle causal d intervention Dans le modèle causal d intervention de la page suivante (figure 2), les extrants agissent principalement sur les usagers par la recherche du coût évité de l amende, soit la cible directe. Une variable hors cible est également affecté par les extrants, quoique dans une moindre mesure : la volonté de se conformer aux lois et le niveau de sensibilisation à la sécurité routière (en vert). Par la suite, cette variable influence les comportements des usagers. De plus, plusieurs facteurs externes au PRPFSR (en gris) affecteront directement ou indirectement les comportements humains, notamment les nombreuses autres interventions gouvernementales : réfection des infrastructures routières désuètes ou mal conçues, modifications des règles de conduite (cellulaire et alcool au volant), surveillance policière conventionnelle, cours de conduite obligatoires, campagnes de sensibilisation, etc. À mi-chemin de la chaîne causale, les accidents sont causés par une inadaptation ou l erreur humaine issue des comportements humains qui font continuellement face à l environnement et aux facteurs externes : débit de circulation, conditions routières, niveau de sensibilisation et caractéristiques humaines. Les impacts finaux découlent des comportements humains et ils affectent les accidents, puis les deux cibles ultimes : la sécurité des usagers et les coûts socio-économiques de divers ordres. Enfin, à la suite des changements probables dans les comportements des usagers de la route, le revenu de l État (en vert) est une dernière zone d effets hors cibles qui s ajoute au modèle puisque la variation des infractions détectées et des contraventions émises modifiera les entrées d argent issues des amendes. 8

11 Figure 2. Modèle causal d intervention 9

12 5. Suivi du programme 5.1 Intrants Les ressources humaines, matérielles et financières consenties à la mise en œuvre du programme proviennent de différents ministères et organismes 15. En premier lieu, les acteurs impliqués dans l octroi de ressources matérielles et financières sont multiples : le MTQ et le MSP pour l équipement composé de près de 200 panneaux de signalisations, du système informatique, de 9 radars photographiques et de 6 appareils de surveillance aux feux rouges (dépenses directes); le MJQ pour les contraventions physiques en papier (dépenses directes); la SAAQ et le CRPQ pour les bases de données déjà implantées afin d identifier les propriétaires de véhicule (dépenses indirectes); la SQ pour les locaux dédiés aux activités du traitement de la preuve (dépenses indirectes). En deuxième lieu, les ressources humaines attitrées au PRPFSR sont diverses : une équipe d ingénieurs et de techniciens du MTQ pour mettre au point, installer et entretenir l équipement technologique (dépenses directes); des relationnistes et des agents de l information du MTQ pour mettre au point un site Internet et pour entretenir des relations publiques avec les médias (dépenses directes); une équipe d environ 10 personnes engagées par la SQ, le SPVM et l ADPQ pour traiter la preuve (dépenses directes); une portion du travail des gestionnaires et des fonctionnaires impliqués de près ou de loin dans le projet (dépenses indirectes). De façon plus précise, il faudra inclure un certain pourcentage de répartition des dépenses reliées à l administration, aux services de la paie, à l envoi des constats d infraction ou à la mise à jour du réseau d informations des usagers et des poursuites. En dernier lieu, le coût d opportunité des ressources met en lumière la valeur de la meilleure option à laquelle l État renonce alors qu elle aurait pu les attribuées à un autre programme : réfection des infrastructures sur les sites dangereux, entretien des routes, campagne de sensibilisation sur l alcool au volant, santé et réadaptation ou tout autre programme. 15 Benoît CYR (17 février 2010), Entrevue téléphonique réalisée par Philippe Séguin avec un analyste du MTQ, Québec. 10

13 5.2 Activités de production Le PRPFSR comprend un processus impliquant plusieurs intervenants 16. Lorsqu un usager s approche d un des 15 endroits visés (voir l annexe I), les panneaux de signalisation du MTQ avisent du système mis en place afin d éviter de le piéger. Par la suite, l équipement de terrain du MTQ et du MSP détecte s il y a un excès de vitesse ou un non-respect du feu rouge grâce aux radars possédant un œil magique, une lumière infrarouge ou des boucles d induction magnétique enfouies dans la chaussée, selon le type de technologie utilisée (radar fixe, radar mobile ou appareil de surveillance aux feux rouges). Une photographie de la plaque d immatriculation est prise en y indiquant l endroit, l heure, la date, la vitesse exacte ou le passage sur feu rouge. L information est cryptée et transmise au centre de traitement de la preuve où un directeur de police et les policiers de la SQ et du SPVM constatent l infraction. Grâce aux réseaux informatiques de la SAAQ et du CRPQ, le lien est établi entre le dossier de la preuve et le propriétaire du véhicule. La gestion de la poursuite est effectuée par les employés du MJQ et la contravention est envoyée par la poste au propriétaire ou au locataire du véhicule dans un délai de 30 jours suivant l infraction. Il n y a aucun point d inaptitude qui lui est rattachée, mais le montant de l amende est identique à une infraction constatée par un policier qui aurait été sur les lieux. Enfin, l individu en faute peut payer l amende ou contesté sa contravention. 5.3 Extrants Les extrants principaux du PRPFSR de l intervention sont la surveillance et l amende. Ils s adressent à une population cible constituée de tous les usagers de la route puisqu ils peuvent potentiellement passer à chacun des 15 sites visés. L extrant secondaire est l information mis à la disponibilité du public sur un site Internet particulier. Parce qu il est marginal, il sera incluse à même l intervention de réglementation et sera considéré comme ayant un impact sur une variable hors cible. 5.4 Modèle logique d intervention Le modèle à la page suivante (figure 3) permet de résumer la logique d intervention du programme. 16 MTQ (24 février 2009), «Présentation technique», Radars photo et surveillance aux feux rouges : objectif sécurité, ibid., p

14 Figure 3. Modèle logique d intervention 12

15 6. Définition des questions d évaluation pour mesurer les effets Afin de mesurer les effets nets du programme sur la sécurité routière, les questions d évaluation doivent rejoindre les questions initiales du mandat, c est-à-dire à savoir si le PRPFSR permet d améliorer le bilan routier global du Québec, d assurer une meilleure sécurité routière, de modifier les comportements des usagers et de diminuer le nombre d accidents à 15 endroits considérés accidentogènes. De façon précise, voici les questions d évaluation auxquels la présente étude préparatoire devra répondre. A. Est-ce que les 15 endroits visés ont connu une baisse significative du nombre d accidents avec ou sans lésions corporelles, avec ou sans décès? Est-ce que les excès de vitesse et le non-respect de la signalisation demeurent les causes premières des accidents? Y a-t-il un lien avec des facteurs externes qui seraient prépondérants : le débit de circulation, un autre comportement du conducteur (par exemple, l alcool ou le cellulaire au volant), la présence policière conventionnelle, les antécédents d accidents, l âge, la région, le type de route? B. Quelle est la part du programme sur le niveau d accidents et l amélioration du bilan routier global du Québec qui peut être attribuée au PRPFSR par rapport aux autres interventions gouvernementales du MTQ? Est-ce que le programme influence suffisamment la sécurité routière pour l élargir à plusieurs autres endroits? 7. Devis de mesure d impact 7.1 Type de structure de preuve Pour répondre aux questions d évaluation, deux devis seront nécessaire pour calculer les effets uniquement dus au programme : un devis quasi-expérimental avec contrôles statistiques permettra de mesurer l évolution aux 15 sites visés par le PRPFSR alors qu un devis quasi-expérimental avec séries temporelles servira à comparer le programme avec les autres moyens d intervention ayant eu lieu par le passée à l échelle de la province. 13

16 7.2 Opérationnalisation des variables en indicateurs Voici le tableau qui résume les indicateurs qui serviront à mesurer les variables. Variables Comportements humains Caractéristiques humaines Accidents et sécurité des usagers Surveillance policière Variables Caractéristiques reliées aux accidents Indicateurs numériques de rapport Nombre d infractions / immatriculations totales Coût moyen des amendes / immatriculation Vitesse moyenne / limite permise Taux de respect des feux rouges en infractions / véhicules Âge moyen de la population par région Moyenne des antécédents routiers des contrevenants en infractions / année et en dollars / année Moyenne des antécédents routiers des accidentés en nombre d accidents / année Nombre d accidents / année Taux d accidents / km Nombre de blessés de la route / année Taux de blessés / km Nombre de décès de la route / année Taux de décès / km Nombre de patrouilles en circulation par secteur Indicateurs nominaux Lieux des accidents et des infractions selon le type de route : autoroute, boulevard, rue, etc. Lieux des accidents et des infractions par région : Montréal, Chaudières-Appalaches et Montérégie Causes des accidents : inadaptation aux intempéries, alcool au volant, excès de vitesse, etc. 7.3 Population, échantillons et méthodes d échantillonnage Puisque tous les usagers peuvent traverser un des 15 endroits visés, le PRPFSR s adresse à une population cible constituée de tous les propriétaires et locataires de véhicules. Grâce aux statistiques de la SAAQ et du CRPQ, la 14

17 compilation des données et leur analyse permettront d obtenir les portraits de la situation de la sécurité routière au Québec ces dernières années. De plus, 15 groupes expérimentaux et 6 groupes contrôle représenteront la somme de tous les conducteurs passant à chacun des sites et pourront ainsi être considérés comme des recensements accidentels à partir de groupes aléatoires grâce au contrôle informatisé et automatique de gestion des données. 7.4 Méthodes de collecte de données et instruments de collecte En quelque sorte, toutes les données annuelles seront considérées comme des recensements globaux et locaux. Elles proviendront des statistiques compilées par le MJQ, le MTQ, la SPVM et la SAAQ, et ce, grâce à la technologie de pointe qui capte et retrace toutes les plaques d immatriculation (radars et systèmes d informations) et grâce aux banques de données de la CRPQ et de la SAAQ qui permettent d analyser les informations du propriétaire ou du locataire payant une contravention ou passant aux divers sites. Enfin, l annexe synthétise une série de données relatives aux endroits ciblées qui ont été recueillies avant l implantation du PRPFSR. Il ne restera qu à récupérer les données déjà recueillies par la SPVM et la SQ aux sites non visés par le programme. 7.5 Devis quasi-expérimental avec contrôles statistiques Pour mesurer les effets nets du programme, des groupes contrôle appariés (sans exposition au programme) devront être adjoint aux groupes expérimentaux 17. Six groupes contrôle devront être adjoints selon les caractéristiques suivantes : type de route, région, débit de circulation, surveillance policière et lieux (à un feu rouge, sur un tronçon de route ayant une même limite de vitesse ou à un endroit précis sur une route). 17 Richard MARCEAU et autres (août 2008), Texte introductif : La mesure des effets II, Module VIII, École nationale d administration publique, Québec, p.6. 15

18 Devis Ex ante Exposition Ex post Groupe expérimental 1 V 1W 1Y 1Z 1O 1a X 1 O 1p Groupe expérimental 2 V 2W 2Y 2Z 2O 2a X 2 O 2p Groupe expérimental 15 V 15W 15Y 15Z 15O 15a X 3 O 15p Groupe contrôle 1 V 16W 16Y 16Z 16O 16a X 0 O 16p Groupe contrôle 2 V 17W 17Y 17Z 17O 17a X 0 O 17p Groupe contrôle 6 V 21W 21Y 21Z 21O 21a X 0 O 21p X 0 : Surveillance policière conventionnelle Types d exposition X 1 : Appareil de surveillance aux feux rouges X 2 : Radar photographique mobile X 3 : Radar photographique fixe V : Débit de circulation selon la moyenne de véhicules / jour Facteurs externes W : Âge moyen de la population dans la région Y : Région Z : Type de route Indicateurs de variables (ex ante et ex post) A : Nombre d accidents / année OU taux d accidents / km selon le type d exposition B : Blessés de la route / année OU taux de blessés / km selon le type d exposition C : Décès de la route / année OU taux de décès / km selon le type d exposition D : Taux reliés aux causes des accidents (inadaptation aux intempéries, alcool au volant, vitesse excessive, etc.) E : Vitesse moyenne / limite permise OU taux de respect des feux rouges en infractions / véhicules selon le type d exposition F : Présence policière en nombre de patrouilles en circulation par secteur G : Moyenne des antécédents routiers des accidentés en nombre d accidents/année H : Moyenne des antécédents des contrevenants en infractions (nombre et $) / année 16

19 7.6 Devis quasi-expérimental avec séries temporelles Afin de comparer le programme avec les autres moyens d intervention ayant eu lieu par le passé à l échelle de la province, le groupe expérimental sera composé de la population du Québec avec les données disponibles sur une multitude d années : O 1, O 2, O. Cela mettra en lumière les différentes interventions de l État ayant eu lieu par le passé et les effets de ces dernières sur le bilan routier selon l évolution du le temps. Devis 18 Ex ante Exposition Ex post Groupe expérimental population O 1 O 2 O X PRPFSR O 1 O 2 O 3 Indicateurs de variables (ex ante et ex post) A : Distance parcourue par l ensemble de la population en km / immatriculation B : Nombre d accidents / année C : Blessés de la route / année D : Décès de la route / année E : Taux reliés aux causes des accidents (inadaptation aux intempéries, alcool au volant, vitesse excessive, etc.) F : Nombre d infractions / immatriculations totales G : Coût moyen des amendes / immatriculation 8. Forces et limites de la stratégie d évaluation De façon générale, les principaux biais relatifs à ce type de structure de preuve comprenant deux devis sont suffisamment contrôlés. Néanmoins, les facteurs historiques, les problèmes de sélection et l effet de contagion représentent les menaces probables à la validité interne. Quant à la validité externe, elle est renforcée puisque l exhaustivité de la collecte des données (recensements locaux et globaux) permet une généralisation réaliste aux nouveaux sites potentiels. D abord, une modification de la fréquentation du réseau due à une récession, à une hausse du prix de l essence ou changement démographique apporterait un éclairage nouveau sur le nombre d accidents ou le nombre de contraventions. Cependant, l anticipation des impacts sur le débit de circulation permet de pallier les influences de 17

20 la hausse ou de la baisse de la quantité d usagers dans le temps ou des distances parcourues absolues. De plus, grâce à la complétude des types de données, aux groupes contrôle et la variété des indicateurs, les résultats pourront refléter une pondération adéquate des différentes variables, tout en permettant une comparaison avec l ensemble du réseau routier qui subit d autres interventions gouvernementales (modification du nombre de patrouilleurs sur les sites, nouveaux règlements sur la sécurité routière, réfections des infrastructures, campagnes de sensibilisation, etc.). En contrôlant les facteurs externes, les effets nets seront donc perceptibles et quantifiables. Pour le reste, la sélection des sites et la perméabilité des usagers participant involontairement au projet pilote sont deux éléments assurément incontrôlés, mais l influence interpersonnelle résultante aura des incidences bénéfiques puisque les usagers qui passent dans les endroits choisis accompagneront les autres dans le même sens que la raison d être initiale, soit l amélioration de la sécurité routière des usagers. Ultimement, après l analyse des données et des effets, on pourra calculer de façon précise si le programme modifie les comportements inappropriés et s il est plus efficient qu une autre intervention gouvernementale. 9. Efficacité et efficience 9.1 Efficacité et atteinte des objectifs Pour mesurer l efficacité ou l atteinte des objectifs du programme, il faudrait mettre en relation la part des effets attribuables aux interventions inscrites au Plan stratégique du MTQ : PRPFSR, entretien du réseau routier, modification des comportements liés à la conduite des conducteurs de poids lourds et correction aux infrastructures routières de 100 sites dangereux. Ainsi, l objectif d une diminution de 30 % du nombre de décès et de blessés graves sur 5 ans ne pourra être calculé que si les autres interventions font l objet d une évaluation de programmes. Cependant, la pertinence de l intervention ne peut être remise en cause par la mesure de l efficacité. 18 Marie-Fabienne FORTIN, J. CÔTÉ et F. FILION (2006), Fondements et étapes du processus de recherche, Montréal, Éditions Chenelière Éducation, p. 223,

21 9.2 Rendement absolu Afin de vérifier si le programme est efficient, une analyse du rendement des ressources sera plus appropriée : les effets nets comparés aux coûts des intrants additionnés des effets indésirables (ratio effets-efforts consentis). Par un calcul du rendement absolu basé sur la méthode coût-utilité 19, plusieurs projets avancés par le MTQ pourront être comparés sur des fins semblables. Rendement absolu = indice d utilité composée / (coûts + effets indésirables) Taux d accidents évités Intrants (en $) + Taux de blessés graves évités Modification des revenus de l État Taux de vies sauvées (en $) Par ailleurs, il y aura des effets indésirables sur les revenus d État seulement s il y a une baisse du nombre d amendes ainsi qu une hausse des coûts occasionnés par une modification des comportements engendrant des accidents et des coûts socio-économiques : incapacité à travailler des blessés ou des morts, expertises médicales, soins de santé dont la réadaptation, indemnités financières et suivis de dossier. 10. Rendement relatif Puisque le problème initial peut être résolu par différents moyens procurant des rendements semblables, la présente évaluation peut comparer le PRPFSR avec des interventions concurrentes au Québec et des programmes similaires à l international. D abord, malgré une nature de l intervention différente, les effets des campagnes de sensibilisation (excès de vitesse, alcool ou cellulaire au volant et conduite hivernale) et les corrections apportées aux infrastructures routières ont pour objet la diminution des accidents et l amélioration de la sécurité routière. De plus, l accroissement du nombre de policiers sur les routes (barrages nocturnes et patrouilles) permet également cet exercice de comparaison, notamment grâce aux ressemblances dans leurs modèles causaux. À l aide du devis quasi-expérimental avec séries temporelles et des données historiques, il sera 19

22 aussi possible d approfondir une analyse des coûts des différents programmes au fil du temps par rapport aux gains annuels en termes d effets bénéfiques. Enfin, il apparaît profitable de prendre en considération l expérience de la France : «Environ vies ont été sauvées en 5 ans (entre 2002 et 2007). On attribue 75 % de ces gains en sécurité routière à la mise en place de radars photographiques 20.» Bien que l expérience française comportait un nombre beaucoup plus grand de radars (257 en 2004 et 961 en 2007), et ce, sur près de 70 routes ou autoroutes 21, il serait néanmoins pertinent d analyser les coûts des intrants, car des dépenses plus élevés réduisent le rendement des ressources. L utilisation que font les Français des nouvelles technologies, leur administration du programme, leur gestion des ressources humaines et leurs méthodes de processus (collaboration intergroupe et traitement de la preuve) pourraient alimenter de nouvelles solutions de rechange dans la structure du PRPFSR du MTQ. 11. Références bibliographiques BRAULT, Maxime et Direction des études et des stratégies en sécurité routière (mars 2006). La vitesse : état de la situation, [en ligne], vitesse_ etat.pdf (page consultée le 2 avril 2010). CYR, Benoît (17 février 2010). Entrevue téléphonique réalisée par Philippe Séguin avec un analyste du MTQ, dans le cadre du cours Principes, processus et méthodes d évaluation des programmes publics (ENP- 7132), Québec, École nationale d administration publique. FORTIN, Marie-Fabienne, J. CÔTÉ et F. FILION (2006). Fondements et étapes du processus de recherche, Montréal, Éditions Chenelière Éducation, p INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUÉBEC (page consultée le 2 avril 2010). Population par année d'âge et par sexe, Québec, 1 er juillet 2008, [en ligne], 201_08.htm. MARCEAU, Richard et autres (août 2008). Efficacité et efficience : Méthodes d estimation du rendement et comparaison à d autres moyens d intervention, Module IX, Québec, École nationale d administration publique. 19 Richard MARCEAU et autres (août 2008), Efficacité et efficience : Méthodes d estimation du rendement et comparaison à d autres moyens d intervention, Module IX, École nationale d administration publique, Québec, p MTQ (24 février 2009), «Présentation technique», Radars photo et surveillance aux feux rouges : objectif sécurité, ibid., p Sécurité routière (18 août 2008), Liste des radars, France, p

23 MARCEAU, Richard et autres (août 2008). Texte introductif : La mesure des effets II, Module VIIX, Québec, École nationale d administration publique. MTQ (page consultée le 30 mars 2010). Loi modifiant le Code de la sécurité routière et le Règlement sur les points d inaptitude, [en ligne], securite_routiere/projet_loi_42_csr#pro. MTQ (2009). Plan stratégique , Québec. MTQ (24 février 2009). «Présentation technique», Radars photo et surveillance aux feux rouges : objectif sécurité, [en ligne], _radars_photo/radars_pres_tech.pdf (page consultée le 2 mars 2010). MTQ (page consultée le 10 février 2010). «Des objectifs concrets», Objectifs sécurité : améliorer la sécurité et sauver des vies, [en ligne], qc.ca/fr/pourquoi/objectifs-concrets.asp]. MTQ (10 août 2009). «Fiches techniques des endroits», Radars photo et surveillance aux feux rouges : objectif sécurité, [en ligne], fr/pdf/descriptions-techniques.pdf (page consultée le 20 mars 2010). OCDE, Conférence européenne des Ministres des Transports (CEMT) et Transport Canada (22 mars 2006). La gestion de la vitesse, exposé à l intention de la Table ronde sur la sécurité routière au Québec, [en ligne], vitesse.pdf (page consultée le 2 avril 2010). SAAQ (2009). Données et statistiques 2008, Québec. SAAQ et Léger Marketing (février 2006). Rapport d étude sur l intérêt et les principaux problèmes perçus en matière de sécurité routière au Québec, Québec. SÉCURITÉ ROUTIÈRE (18 août 2008). Liste des radars, France. TQSR (page consultée le 30 mars 2010). Raison d être, [en ligne], 21

24 Annexe I : Les 15 endroits visés Villes 22 Montréal Marieville Saint- Constant Boucherville Pincourt Lévis Thetford Mines Saint-Georges de Beauce Beauceville Routes, intersections ou secteurs Rue University, à l intersection de la rue Notre-Dame Ouest Rue Sainte-Catherine Est, à l intersection de la rue D Iberville Boul. Décarie Nord, à l intersection de la rue Paré Chemin McDougall, entre Le Boulevard et l avenue Cedar (zone de 50 km/h) Autoroute 15 sud, environ 300 m avant la sortie Atwater Rue Notre-Dame Est, entre l avenue De Lorimier et l avenue Gonthier (zone de km/h) Route 112, à partir de la limite municipale de Richelieu jusqu à celle de Sainte-Angèle-de-Monnoir (zone de km/h) Route 132, à l intersection du boul. Monchamp Autoroute 20 ouest, environ 200 m avant la bretelle du boul. de Mortagne (zone de 100 km/h) Autoroute 20 est, environ 350 m à l ouest du boul. de l Île Collecteur de l autoroute 20, à environ 1 km avant la sortie pour le pont Pierre-Laporte Route du Prés.-Kennedy (route 173), à l intersection du boul. Wilfrid-Carrier et de la rue Louis-H.-La Fontaine Boul. Frontenac Est (route 112), à l intersection du boul. Ouellet Boul. Lacroix (route 173), à la hauteur de l intersection de la 114e Rue Route 173, entre l intersection de la route du Golf et la limite municipale de Notre-Dame-des-Pins (zone de 90 km/h) Types de radar installés Surveillance aux feux rouges Photographique fixe Photographique mobile Surveillance aux feux rouges Photographique fixe Surveillance aux feux rouges Photographique fixe Photographique mobile Débit (véh./jour) Données sur les accidents 49 accidents sur 3 ans, 18 accidents corporels (61 % sur feu rouge) 25 accidents (72 % sur feu rouge), 14 accidents corporels (84 % sur feu rouge) 193 accidents sur 3 ans, 68 accidents corporels (32 % sur feu rouge) 113 accidents/km sur 3 ans, 31 accidents corporels/km (85 e centile de vitesse de 68 km/h) 244 accidents/km sur 3 ans, 32 accidents corporels/km 74 accidents/km sur 3 ans (85 e centile de vitesse de 62 à 73 km/h) 16 accidents/km sur 3 ans, 6 accidents corporels/km (85 e centile de vitesse de 100 à 109 km/h) 81 accidents sur 3 ans, 20 accidents corporels 80 accidents/km sur 3 ans, 16 accidents corporels/km (48 % par vitesse excessive et 85 e centile de vitesse de 117 km/h) 80 accidents/km sur 3 ans, 16 accidents corporels/km (41 % par vitesse excessive) 129 accidents/km sur 3 ans, 20 accidents corporels/km (77 % par vitesse excessive) 91 accidents sur 3 ans, 28 accidents corporels (46 % sur feu rouge) 43 accidents sur 3 ans, 9 accidents corporels 174 accidents/km sur 3 ans, 36 accidents corporels/km 25 accidents/km sur 3 ans (86 % par vitesse excessive et 85 e centile de vitesse de 101 km/h) 22 MTQ (10 août 2009), «Fiches techniques des endroits», Radars photo et surveillance aux feux rouges : objectif sécurité, [en ligne], (page consultée le 20 mars 2010), p