Où en sommes-nous? PLÉNIÈRE. Présentation du nouveau cadre financier et mise à jour de dossiers

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1 PLÉNIÈRE Où en sommes-nous? Présentation du nouveau cadre financier et mise à jour de dossiers France Dompierre Ministère des Transports du Québec Colloque sur le transport des personnes à mobilité réduite Salle DUQUESNE/JONQUIÈRE Le 2 octobre 2009

2 Le financement du transport adapté dans un contexte d accroissement de la clientèle

3 Cadre financier du transport adapté de 1979 à 2001 De 1979 à 2001, engagement financier gouvernemental annuel, avec suivi administratif important par le ministère des Transports du Québec (MTQ); En 2001, révision importante du Programme d aide gouvernementale au transport adapté aux personnes handicapées.

4 Objectifs visés par la révision du programme en Favoriser la mobilité des personnes handicapées afin de faciliter leur participation sociale. 2. Assurer un partage équitable du financement. 3. Accroître l implication municipale en matière d organisation et de planification de services. 4. Assurer une adéquation entre l offre et la demande. 5. Favoriser l optimisation des services. 6. Rassurer le milieu de l implication financière du MTQ à moyen terme par le biais d un encadrement pluriannuel. 7. Faciliter la planification budgétaire du MTQ et des services de transport adapté.

5 Cadre financier du transport adapté de 2002 à 2008 Depuis 2002, contribution du MTQ dans une enveloppe budgétaire de type fermé. Les OTA sont responsables des surplus et des déficits; Deux cadres triennaux : et Pour 2008, reconduction du programme pour un an exceptionnellement.

6 Évolution des indicateurs de 2002 à 2007 Clientèle admise; Déplacements réalisés; Personnes admises par 1000 habitants; Clientèle en fauteuil roulant; Déplacements réalisés par personne en fauteuil roulant; Nombre moyen de déplacements/personne admise; Contribution moyenne des usagers; Contribution municipale; Contribution municipale moyenne/déplacement; Coût moyen par déplacement; Subvention moyenne du MTQ/déplacement.

7 Indicateur : Clientèle admise Variations STC % OTA % Constats : Croissance significative de la clientèle admise dans les STC. Amélioration des systèmes de réservation et élimination des listes d attente. Stabilité du volume de clientèle admise dans les OTA. Pression anticipée par le vieillissement de la population ne se vérifie pas. Personnes âgées ont-elles remplacé les personnes handicapées? Processus de mise à jour des dossiers.

8 Indicateur : Déplacements réalisés Variations STC % OTA % Constats : La croissance des déplacements dans les STC est en partie attribuable à la clientèle admise. Les améliorations faites aux systèmes de répartition et le recours au taxi ont permis aux STC de répondre à la demande latente des usagers déjà inscrits. Relative stabilité de service rendu par les OTA. Les besoins semblent être satisfaits.

9 Indicateur : Personnes admises par habitants Constats : Globalement, cela confirme ce qui était attendu (1 % de la population). Croissance au sein des STC probablement en lien avec la capacité de rendre les services. Pas de croissance significative à prévoir. Ànoter : STC 8,96 11,35 OTA 10,45 10,31 Données très homogènes des STC; Données très variables dans OTA : 16 services sur 90 ont des taux de 2 à 6 fois supérieurs à la moyenne.

10 Indicateur : Clientèle en fauteuil roulant STC 33,15 % 29,56 % OTA 39,92 % 30,17 % Constats : Les caractéristiques physiques de la clientèle des OTA et des STC présentent une grande similitude. Toutefois, on constate que la clientèle en fauteuil roulant a décru significativement dans les OTA. Cette clientèle est celle qui conditionne les équipements requis dans la mise en place des services.

11 Indicateur : Déplacements réalisés par personne en fauteuil roulant STC 27,25 % 22,66 % OTA 12,51 % 17,18 % Constats : Même si la clientèle admise en fauteuil roulant représente 30 %, elle ne réalise que 20 % des déplacements. Cette situation explique que les STC réalisent 75 % des déplacements de leur clientèle par taxis. Cette situation devrait amener une réflexion quant aux équipements requis pour assurer le service.

12 Indicateur : Nombre moyen de déplacements par personne admise Variations STC 80,8 91, % OTA 76,7 68,9-10,2 % Constats : L utilisation moyenne des services par personne admise est en croissance dans les STC et en baisse dans les OTA. La hausse pour les STC coïncide avec l amélioration des systèmes de répartition et confirme donc l existence de besoins latents. À noter qu en 2007, 37 % de la clientèle admise ( usagers) n a effectué aucun déplacement au cours de l année; serait-ce principalement des personnes âgées?

13 Indicateur : Contribution moyenne des usagers $ et % Variations STC 1,23 $ (7 %) 1,55 $ (8,29 %) 26 % OTA 1,62 $ (15 %) 2,23 $ (17,16 %) 37 % Constats : Contribution imputée par certaines STC aux usagers fait en sorte de sous-estimer la contribution réelle des usagers. La sous-estimation des revenus des usagers se reporte sur la contribution municipale constatée. La tarification moyenne imposée aux usagers des OTA prend en compte la quasiabsence de laissez-passer et le fait qu il y a beaucoup de longs trajets et de déplacements hors-territoire. Le tarif moyen des OTA se compare au prix moyen des billets exigé aux usagers réguliers des STC. Une réflexion est à faire sur la tarification à l usager vs la distance à parcourir.

14 Indicateur : Contribution municipale en % Variations STC 21 % 28,09 % 1 33,7 % OTA 15 % 22,09 % 47 % Constats : Cible initiale était d atteindre une contribution financière municipale de l ordre de 20 %. Croissance plus rapide pour les OTA que les STC, mais voisine de la cible initiale. 1. Données surévaluées, car la méthode d imputation utilisée pour calculer la contribution des usagers fait en sorte que le manque à gagner se retrouve dans la contribution municipale.

15 Indicateur : Contribution municipale moyenne par déplacement Variations STC 3,93 $ 4,81 $ 22,4 % OTA 1,61 $ 3,16 $ 96,3 % Constats : Croissance rapide de la contribution municipale moyenne par déplacement dans les OTA. Demeure plus faible que chez les STC.

16 Indicateur : Coût moyen par déplacement Variations STC 18,79 16,69-11,2 % OTA 10,98 12, ,50 % Constats : L objectif d un meilleur contrôle des coûts a été atteint. Pour composer avec les modalités de financement, les STC ont dû revoir leur façon de faire afin d améliorer leur performance. La variation du coût moyen des OTA correspond à l inflation au cours de la période.

17 Indicateur : Subvention moyenne du MTQ par déplacement Variations STC 12,78 13,08 + 2,3 % OTA 6,88 8, ,9 % Constats : Même si globalement la part relative du MTQ semble décroître (65 % en 2007), on constate que la subvention moyenne du MTQ par déplacement s est accrue plus rapidement que la hausse du coût moyen. Le mode de financement des déplacements supplémentaires a bien servi les OTA. Confirme également qu il n y a pas de retrait du gouvernement. La baisse de contribution du MTQ en % est davantage attribuable aux imputations faites pour les services complémentaires réalisés par les OTA.

18 Nouveau cadre financier du transport adapté Décret adopté le 4 juin 2009 D une durée de 4 ans : Budget global : 408,8 M$ réparti comme suit : 2009 : 89,3 M$ 2010 : 98,8 M$ 2011 : 106,4 M$ 2012 : 114,3 M$

19 Nouveau cadre financier du transport adapté Correspond globalement à celui en vigueur antérieurement, avec bonification; Soutien à la mise en œuvre de la Stratégie nationale pour l intégration et le maintien en emploi des personnes handicapées (2008); Sommes prévues pour la centaine de municipalités non encore desservies; Révision du mode de subvention versée par l Agence métropolitaine des transports pour des déplacements à caractère métropolitain.

20 Nouveau cadre financier du transport adapté Maintien des services existants; Augmentation de budget pour les OTA qui connaissent des hausses d achalandage; Ajustements de la contribution du MTQ pour tenir compte de l évolution des coûts de système (indice des prix à la consommation et indice des prix au transport).

21 Nouveau cadre financier du transport adapté Bonifications du programme : le coût moyen reconnu par déplacement passe de 14 $ à 15 $; l OTA absorbe le premier 1 % d achalandage, comparativement à 2 % dans les cadres financiers précédents; pour compenser l éloignement, allocation supplémentaire de 50 % à toute municipalité limitrophe adhérant à un service existant.

22 Nouveau cadre financier du transport adapté Le MTQ est à finaliser les modalités d application du programme d aide; Ces modalités sont établies par la ministre des Transports et seront transmises aux partenaires; Les enveloppes pour 2009 pourront alors être confirmées par la ministre à chaque OTA.

23 Nouveaux indicateurs et impact du vieillissement Au cours des prochaines années, le MTQ entend disposer de nouveaux indicateurs pour mesurer l impact du vieillissement de la population sur le transport adapté : % des personnes admises non mobiles; deux strates de personnes admises de 65 ans et plus : ans et 80 ans et +; données sur les déplacements pour les 65 ans et plus vs les autres catégories d âge.

24 Conclusion À la lumière des données, les 7 objectifs visés lors de la révision du programme en 2001 ont été atteints. Dans cette optique, le nouveau cadre financier du MTQ s inscrit en continuité. Le budget confirmé pour la période nous permet d être confiants pour les prochaines années.

25 Conclusion Jusqu à maintenant, malgré le vieillissement de la population, le Programme d aide gouvernementale au transport adapté aux personnes handicapées a permis : Le maintien des services existants; Le soutien aux politiques et programmes gouvernementaux pour les personnes handicapées; Le développement des services sur la presque totalité du territoire québécois; L absorption des hausses d achalandage pour répondre adéquatement aux besoins.

26 Perspectives La Direction du transport terrestre des personnes conserve une préoccupation : de réponse adéquate aux besoins des personnes handicapées; de viabilité à long terme de services de qualité à la population; d arrimage entre les divers programmes d aide; de l utilisation accrue des services de transport en commun régulier accessibles.

27 Perspectives d une plus grande mobilité des personnes handicapées à l extérieur du territoire de leur OTA; de complémentarité entre les modes de transport : transport collectif en milieu urbain et rural, transport adapté, transport interurbain, taxis; d harmonisation des différents services de transport public adapté.

28 Perspectives Le transport adapté et le programme d aide gouvernementale qui s y rattache feront partie intégrante de la prochaine Politique québécoise du transport collectif qui entrera en vigueur le 1 er janvier 2012; Le mode d organisation et de financement du transport adapté devront d ici-là faire l objet d une révision en profondeur, toujours dans l objectif d offrir de meilleurs services à la population.

29 Mise à jour de dossiers : Révision du formulaire de demande d admission au transport adapté Révision du Règlement sur les véhicules routiers adaptés au transport des personnes handicapées Étude sur les besoins et la satisfaction de la clientèle Accessibilité du métro Formation des chauffeurs de minibus et de taxi du transport adapté

30 Révision du formulaire d admission au transport adapté 2007 : Engagement du MTQ de réviser le formulaire; Volonté l OPHQ de mettre en place une carte unique d accompagnement.

31 Révision du formulaire d admission au transport adapté Objectifs visés : simplification et allègement, ajout de questions pour inclure une demande de carte d accompagnement; Été 2008 : un projet de formulaire d admission incluant des questions sur la carte d accompagnement est présenté aux partenaires : ATUQ, ASTAQ, ROTAQ, ARUTAQ et OPHQ; Automne 2008 : Impasse entre les besoins pour une carte unique d accompagnement et les besoins pour le formulaire d admission.

32 Révision du formulaire de demande d admission au transport adapté Relance en décembre 2008 d une consultation sur un projet de formulaire excluant les questions sur la carte à l accompagnement. Partenaires consultés : ASTAQ, ROTAQ, STC, municipalités et CIT, OPHQ, réseau de la santé et des services sociaux, représentants des personnes handicapées; Malgré l échéance de janvier 2009, derniers commentaires reçus mai 2009 du réseau de SSS; Dans l ensemble : commentaires très favorables.

33 Révision du formulaire de demande d admission au transport adapté Étapes à venir Automne 2009 : nouvelle version du formulaire; Début 2010 : nouveau formulaire en vigueur.

34 Révision du Règlement sur les véhicules routiers adaptés au transport des personnes handicapées Contexte : La réglementation date de 1993 et n a pas subi de révision depuis sa mise en vigueur le 1 er janvier 1994; Encadrement du minibus seulement. Objectifs visés : Mettre à jour la réglementation actuelle; Tenir compte de la réalité d aujourd hui à la suite de l évolution constante dans le domaine de l adaptation des véhicules (mécanique/technique); Inclure les véhicules de type minibus mais aussi les autocars et les taxis accessibles (ceux-ci faisant partie d un programme de subvention).

35 Révision du Règlement sur les véhicules routiers adaptés au transport des personnes handicapées Consultation : Étapes des fabricants (véhicules et équipements) Calendrier de réalisation Mi-juillet à la miseptembre 2009 du milieu associatif des transporteurs Regroupements d organismes (ATUQ, ROTAQ, ASTAQ) Certains transporteurs médicaux Soumission du projet de règlement aux autorités du Ministère Mi-octobre à la midécembre 2009 Hiver 2010

36 Étude sur les besoins et la satisfaction de la clientèle En 2004, le MTQ a réalisé une étude sur les besoins et la satisfaction de la clientèle du transport adapté à l échelle provinciale : Selon cette étude, les deux tiers de la clientèle du transport adapté estime que l utilisation qu ils font du transport adapté répond entièrement à leurs besoins; Le MTQ compte réaliser une étude similaire au cours du présent cadre financier pour suivre l évolution de la situation.

37 Accessibilité du métro Trois stations de métro accessibles à Laval dès leur ouverture en 2007: Cartier, Concorde et Montmorency; 14 septembre 2009 : inauguration des ascenseurs dans deux stations de la ligne orange (ligne 2) : Lionel-Groulx, Berri-UQAM; Travaux en cours pour l installation d ascenseurs dans trois stations de la ligne orange (échéance hiver ) : Bonaventure, Henri-Bourassa, Côte-Vertu; Financement des travaux : MTQ 75 %, STM 25 %.

38 Accessibilité du métro Comité sur l accessibilité du métro présidé par le MTQ : représentants des usagers (ARUTAQ, RUTA de Montréal, ALTA, AUTAL, Kéroul, TCAÎM), de la STM, de l AMT et de l OPHQ; En 2008, le comité a déterminé les critères pour les choix des prochaines stations à rendre accessibles : l achalandage, l intermodalité, la répartition équitable sur le territoire, l accès aux services de santé et d éducation ainsi qu aux activités culturelles et aux attraits touristiques.

39 Accessibilité du métro À partir de ces critères, la STM doit identifier sous peu les prochaines stations qui seront accessibles dans le cadre de la phase 3 de Réno- Systèmes, pour la période Dès que les voitures MR-63 seront remplacées par le nouveau matériel roulant accessible, on pourra envisager de rendre accessibles des stations sur d autres lignes que la ligne orange.

40 Formation des chauffeurs de minibus et de taxi du transport adapté Une proposition de formation visant à améliorer la qualité et la sécurité des services de transport adapté au Québec. Une formation certifiée par le MTQ offerte aux OTA à compter de l automne Une formation offerte dans l ensemble des régions administratives (Centres de formation en transport de Charlesbourg / Saint-Jérôme et Centre de formation professionnelle pour l'industrie du taxi du Québec inc.).

41 Formation des chauffeurs de minibus et de taxi du transport adapté Un programme éprouvé de 1 à 3 jours tenant compte du niveau d expérience et de compétence des chauffeurs. Distinguer les différents types d incapacités. Règlementation des véhicules adaptés. Maîtrise des équipements, ceintures et attaches. Reconnaître et manipuler les aides à la mobilité. Conduite préventive et vérification avant départ. Une conduite adaptée à la clientèle.