PROLONGEMENT DU TRAM-TRAIN MASSY EVRY A VERSAILLES-CHANTIERS Dossier d'objectifs et caractéristiques principales. Version 8 Mars 2013

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1 PROLONGEMENT DU TRAM-TRAIN MASSY EVRY A VERSAILLES-CHANTIERS Dossier d'objectifs et caractéristiques principales Version 8 Mars 2013

2 PROLONGEMENT DU TRAM-TRAIN MASSY EVRY A VERSAILLES - CHANTIERS PARTIE I Résumé... 5 PARTIE II Contexte du projet L historique du projet Améliorer les liaisons de banlieue à banlieue L émergence du projet de Tram-Train Massy-Evry Le prolongement du tram-train Massy-Evry à Versailles Proposer un service plus performant que le RER C La desserte actuelle : la mission Z6 du RER C L évolution des dessertes liées au tram-train Massy-Evry et au schéma directeur du RER C L évolution des dessertes liées au prolongement à Versailles du tram-train Massy-Evry Principaux éléments de programme du prolongement Compatibilité du projet avec les documents de planification Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) Le Plan des Déplacements urbains d Ile-de-France (PDUIF) Grenelle de l environnement Plan de mobilisation pour les transports Le Grand Paris Express SOMMAIRE 2.4 Le milieu naturel et le patrimoine Présentation et analyse des déplacements et de l offre de transport Le réseau ferroviaire Le réseau routier Le réseau de bus Les déplacements Les projets de développement du réseau de transport Perspectives d évolution de l urbanisation Massy Palaiseau Igny Bièvres Loges-en-Josas Jouy-en-Josas Versailles L Opération Paris-Saclay Synthèse du diagnostic territorial Un territoire, trois réalités Un enjeu commun : l amélioration des déplacements PARTIE III Diagnostic des territoires concernés : opportunité du projet Périmètre du projet Présentation du secteur Le milieu physique Le milieu humain L activité sur le territoire PARTIE IV Description du projet : comparaison des scénarios et présentation du projet proposé Caractéristiques techniques principales Le mode de transport envisagé : le tram-train Le programme fonctionnel du prolongement Comparaison des scénarios Justification du choix Page 2

3 2.1 Présentation des deux scénarios Les critères et la comparaison des 2 scénarios Synthèse de l analyse multicritères Description des aménagements retenus Adaptations en ligne Adaptations des gares en ligne Adaptations des gares terminus Adaptation des installations électriques Site de maintenance et de remisage Principes d exploitation Estimation sommaire des coûts d investissement Les porteurs du projet Calendrier prévisionnel PARTIE V Identification des impacts significatifs du projet Phase travaux Impacts temporaires Impacts sur les déplacements Impacts sur la santé publique Phase d exploitation Impacts permanents Impacts sur les déplacements Impacts sur la santé publique Impacts sur le paysage PARTIE VI Evaluation socio-économique Prévisions de trafic Eléments de méthode Hypothèses retenues pour la modélisation Résultats de la modélisation : prévisions de trafic Evaluation qualitative Les gains de temps Les gains liés au report modal Les gains pour l environnement Les autres gains PARTIE VII Liste des figures PARTIE VIII Annexe : vues aériennes du tracé Page 3

4 GLOSSAIRE BHNS Bus à Haut Niveau de Service PMR Personne à Mobilité Réduite CE Conditions Economiques PN Passage à Niveau CERTU Centre d Etudes sur les Réseaux, les Transports, l Urbanisme et les constructions publiques PPRI Plan de Prévention du Risque d'inondation CNDP Commission Nationale du Débat Public RFF Réseau Ferré de France CPER Contrat de Projets Etat - Région RFN Réseau Ferré National DEUP Dossier d'enquête d'utilité Publique RTGP Réseau de Transport public du Grand Paris DRIEA Direction Régionale et Interdépartementale de l'equipement et de l'aménagement d'ile-de-france SDA Schéma Directeur d'aménagement EPCI Etablissement Public de Coopération Intercommunale SDRIF Schéma Directeur de la Région Ile-de-France GART Groupement des Autorités Responsables de Transport SGP Société du Grand Paris GPE Grand Paris Express SNCF Société Nationale des Chemins de fer Français HC Heure Creuse SPTC Site Propre de Transport en Commun HP Heure de Pointe STIF Syndicat des Transports d'ile-de-france IAURIF Institut d Aménagement et d Urbanisme de la Région Ile-de-France TC Transports Collectifs INSEE Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques TCSP Transport Collectif en Site Propre JOB Jour OuvraBle TTME Tram-Train Massy - Evry PAI Poste d'aiguillage Informatique VP Voiture Particulière PDUIF Plan des Déplacements Urbains d'ile-de-france ZNIEFF Zones Naturelles d Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique PK Point Kilométrique Page 4

5 PARTIE I RÉSUMÉ Les objectifs du projet Le tram-train Massy-Evry (TTME) sera mis en service fin Le dossier d enquête publique du TTME a été réalisé dans le cadre d un programme prévoyant son prolongement à Versailles. Le présent dossier examine l opportunité de ce prolongement. Le prolongement du tram-train Massy-Evry à Versailles-Chantiers s inscrit dans le cadre de l amélioration des déplacements de banlieue à banlieue en Ile-de- France. Le projet contribue au développement des lignes ferroviaires de rocade et à la modernisation du réseau ferré existant. Actuellement, le transport ferroviaire régional de voyageurs entre les gares de Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers est assuré par l une des missions du RER C, qui emprunte la ligne ferroviaire de Grande Ceinture Sud. Le prolongement du tram-train Massy-Evry à Versailles Chantiers vise à se substituer à cette mission du RER, tout en améliorant la qualité du service pour les voyageurs. Les bénéfices du tram-train Le tram-train est un véhicule innovant capable de circuler à la fois sur les voies d un réseau de tramway urbain et sur les voies du réseau ferré national. Moderne et peu bruyant, il présente à la fois les avantages des tramways urbains et ceux des trains. Grâce à ses bonnes capacités d accélération et de freinage, et à sa vitesse de pointe de 100 km/h sur le réseau ferré national, il permet une desserte fine des territoires. Enfin, ce matériel neuf permet de proposer aux voyageurs un haut niveau de confort : accessibilité aux personnes à mobilité réduite, information sonore et visuelle à bord, etc. En termes de performance, le prolongement du tram-train Massy-Evry à Versailles Chantiers permet d augmenter la fréquence par rapport au service actuel du RER C : un tram-train toutes les 10 minutes en heure de pointe, contre un RER toutes les 15 minutes aujourd hui. Le temps de parcours entre Massy- Palaiseau et Versailles-Chantiers sera réduit, passant à 18 minutes contre 22 à 24 minutes aujourd hui avec le RER. Le projet répond également au besoin d améliorer les déplacements de banlieue à banlieue : il permet de relier Versailles Massy Epinay-sur-Orge Evry sans rupture de charge. Enfin, il s inscrit en cohérence avec le Schéma Directeur du RER C : la mise en œuvre du prolongement du tram-train Massy- Evry à Versailles-Chantiers contribue à améliorer et à renforcer la régularité du RER C. Les aménagements de l infrastructure existante La circulation d un matériel tram-train sur la ligne ferroviaire de la Grande Ceinture Sud nécessite des adaptations de l infrastructure pour la rendre compatible avec le matériel tram-train, tout en préservant la mixité avec les autres circulations ferroviaires (TGV, fret, etc.). Les adaptations de la ligne de Grande Ceinture Sud portent sur : les appareils de voies, pour permettre la circulation avec les roues mixtes du tram-train ; la signalisation ferroviaire : redécoupage du BLOCK 1 (pour permettre l augmentation de la fréquence à 10 minutes) et différenciation d annonce au niveau de certains passages à niveau (pour réduire l impact de la fermeture des barrières sur la circulation routière) ; les gares : abaissement des quais et mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite (PMR) des cheminements voyageurs. De plus, compte-tenu de l augmentation de la fréquence à 10 minutes, les quais, le plan de voies et la signalisation de la gare terminus de Versailles-Chantiers devront également être adaptés. La mise en œuvre du projet Le coût du projet s élève à 45 M aux conditions économiques de juin 2011 (hors matériel roulant et adaptation de l atelier de maintenance). Le STIF est l autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. La maîtrise d ouvrage du projet est partagée entre RFF et la SNCF. RFF est Maître d Ouvrage du Réseau Ferré National (adaptation des infrastructures entre Massy et Versailles-Chantiers). La SNCF est Maitre d Ouvrage de la rénovation, de la modernisation et de l aménagement des gares existantes, de l adaptation 1 Le BLOCK est un système de cantonnement permettant d assurer l espacement et donc la sécurité des trains circulant sur une voie ferrée. Page 5

6 de l atelier-garage au parc de matériel roulant nécessaire à l extension du tramtrain et exploitant de la future ligne de tram-train. Enfin le calendrier prévisionnel du projet est le suivant : 2013 : concertation 2015 : enquête publique : études détaillées : travaux et essais Fin 2020 : mise en service Page 6

7 Figure 1 Le tram-train Massy-Evry et son prolongement à Versailles-Chantiers Page 7

8 PARTIE II CONTEXTE DU PROJET 1 L historique du projet 1.1 Améliorer les liaisons de banlieue à banlieue Les réseaux de transport ferroviaires et routiers d Ile-de-France se sont historiquement développés depuis des axes radiaux partant de Paris. Or, au cours des années, la part des déplacements de banlieue à banlieue n a cessé de progresser. Elle représente aujourd hui 70% du total des déplacements quotidiens franciliens et le développement régional se joue pour beaucoup en Grande Couronne. Ainsi, le réseau ferré organisé en étoile pour les déplacements Paris banlieue, doit s adapter en conséquence. Tangentielle Ouest Tangentielle Nord Une rocade de quatre tangentielles ferrées Fort de ce constat partagé par tous les acteurs politiques, sociaux et économiques, le concept de liaisons ferrées tangentielles reliant les villes nouvelles et les pôles de développement a été inscrit au Schéma Directeur d Aménagement d Urbanisme de l Ile-de-France (SDAURIF) dès Le SDRIF (Schéma Directeur de la Région Ile-de-France) de 1994 intègre pour sa part la réalisation des rocades et tangentielles ferrées à grand gabarit qui utilisent en partie des lignes ferroviaires existantes : Tangentielle Nord : Pontoise Roissy Marne-la-Vallée - Val d Europe, Tangentielle Ouest : Cergy Versailles Massy, Tangentielle Sud : Saint-Quentin Massy Évry Sénart Melun, Tangentielle Est : Roissy Marne-la-Vallée Sénart. Des extensions vers Creil et Mantes sont prévues. De même, en moyenne couronne, une liaison ferrée de rocade est prévue entre Roissy, Marne-la-Vallée-Porte de Paris, Orly et Massy. Tangentielle Sud Figure 2 - Les rocades et les tangentielles ferrées (SDRIF 1994) Tangentielle Est Rocade ferrée moyenne couronne Une Tangentielle Ouest-Sud (Achères Melun) en un seul tenant A partir de 1994, cette proposition est suivie par une étude plus large, menée par l Institut d Aménagement et d Urbanisme de la Région Ile-de-France (IAURIF) et visant à comparer plusieurs scénarios. En conclusion de son étude, l IAURIF préconisait parmi les scénarios étudiés de retenir la fusion des Tangentielles Ouest et Sud. Page 8

9 Des études réalisées jusqu en janvier 1999 ont ainsi abouti à faire naitre le projet de Tangentielle ferroviaire Ouest-Sud, une ligne en un seul tenant reliant Achères et Melun via Corbeil. Cependant, cette série d études a montré un net déséquilibre des trafics entre les deux tronçons, le trafic dimensionnant 2 prévisionnel étant de 800 voyageurs par heure sur la section Achères Versailles et de voyageurs par heure sur la section Versailles Melun. Par ailleurs, les études ont montré que peu de voyageurs présents dans le train traversent la gare de Versailles-Chantiers (200 personnes dans le sens Melun-Achères et 500 personnes dans l'autre sens). L exploitation de la ligne en un seul tenant n était donc pas une solution pertinente. Ces études ont permis, en outre, d évaluer le coût global du projet qui s établissait pour cette solution à M HT (CE 2000), hors coûts de matériel roulant. Les montants dépassaient largement les enveloppes disponibles et aucune possibilité de phasage satisfaisante ne pouvait être proposée. Enfin, cette première série d'études a donné lieu à une concertation préalable menée par les Maîtres d Ouvrage RFF et SNCF du 27 avril 2001 au 14 juin 2001, et portant sur le projet d un Tangentielle Ouest-Sud en un seul tenant. en 2005, avec cette fois l objectif de se recentrer sur la liaison des deux pôles majeurs de l Essonne, Massy et Evry, par l intermédiaire de solutions alternatives de type tram-train ou train léger. D autre part, l Etat a rappelé la nécessité de préserver la capacité Fret sur la ligne ferroviaire de Grande Ceinture. Dès lors, le projet de Tram-Train Massy-Evry a émergé. Il a été inscrit au Contrat de Projets Etat Région d Ile-de-France et retenu dans le cadre du Plan Espoir Banlieues. Il a fait l objet d une concertation préalable en L émergence du projet de Tram-Train Massy-Evry Au vu des conclusions des études précédentes et de la teneur de la concertation, le Conseil du STIF a décidé, en décembre 2002, de revenir à des projets distincts, avec pour chacun, un mode de transport et un phasage du projet mieux adaptés aux besoins et aux contraintes. De nouvelles études ont alors été lancées sur le projet de liaison Tangentielle Sud : RFF a procédé à une étude d optimisation de la solution ferroviaire classique identifiant une première phase inférieure à 600 M HT (CE 2000), une autre étude confiée à SEMALY (devenu EGIS RAIL), a mis en évidence un scénario tram-train entre Versailles et Evry pour un coût de projet de 550 M HT (CE 2000) avec un prolongement possible jusqu à Corbeil et Melun. Néanmoins, le projet de desserte entre Versailles et Evry, avec un prolongement possible jusqu à Melun, présentait un coût jugé trop important. Par conséquent, à la demande des autorités compétentes, de nouvelles études ont été lancées 2 Trafic dans le sens le plus chargé, du tronçon le plus chargée, qui justifie le choix du système de transports Figure 3 - Carte du projet de tram-train Massy - Evry Page 9

10 L approbation du bilan de la concertation de 2009 a conduit à la poursuite du projet de tram-train Massy-Evry. Des études préliminaires ont été réalisées en Elles portent sur les volets techniques, environnementaux, socioéconomiques et exploitation sur l ensemble du linéaire entre Massy et Evry, mais également sur l atelier de maintenance et garage de la ligne localisé à Massy-Palaiseau. L ensemble de ces études contribueront à l élaboration du Schéma de Principe et du Dossier d Enquête et d Utilité Publique (DEUP), sous maîtrise d ouvrage STIF, SNCF et RFF. L enquête publique du projet de tramtrain Massy-Evry est prévue en Sa mise en service est envisagée fin Proposer un service plus performant que le RER C 2.1 La desserte actuelle : la mission Z6 du RER C Actuellement, le trafic régional de voyageurs entre Versailles-Chantiers et Juvisy-sur-Orge via Massy est assuré par la mission dite «Z6» du RER C. Les trains empruntent pour cela la Grande Ceinture Sud, ligne inaugurée en La ligne est également parcourue par des trains de fret et, entre Versailles et Massy, par un aller-retour quotidien TGV en heure creuse (liaison Le Havre- Rouen-Lyon-Marseille). 1.3 Le prolongement du tram-train Massy-Evry à Versailles La concertation sur le projet de tram-train Massy-Evry s'est déroulée du 25 mai au 3 juillet 2009, sous l égide d une garante nommée par la Commission nationale du débat public (CNDP), Madame Catherine Vourc h. Elle s est achevée avec l'approbation du bilan de la concertation par le Conseil du STIF le 9 décembre Durant la concertation, le STIF a identifié un intérêt de la population pour le prolongement de la ligne vers Versailles. Ce prolongement faisait déjà partie du programme initial, qui prévoyait la possibilité d un prolongement de la ligne Massy-Evry jusqu à Versailles-Chantiers. Ainsi, concernant le prolongement à Versailles proposé notamment par des associations d usagers, le bilan de la concertation du projet de tram-train Massy Evry mentionne : «l idée du prolongement vers Versailles est pertinente, d autant que le tram-train bénéficierait ainsi des installations existantes du RER C moyennant néanmoins quelques adaptations d infrastructures.» La synthèse du Bilan du STIF conclut ainsi à «l intérêt revendiqué du prolongement vers Versailles». Les Maîtres d Ouvrage ont donc décidé d approfondir les études du prolongement de la liaison tram-train vers Versailles. Il a été demandé à RFF de poursuivre les études techniques de l extension de la liaison Massy Evry à Versailles-Chantiers afin de permettre au STIF d apprécier l opportunité du prolongement et, le cas échéant, de constituer un Dossier des Objectifs et des Caractéristiques Principales (DOCP). Le présent dossier synthétise les études conduites par RFF et répond ainsi à la demande du Conseil du STIF. Il permettra d engager une phase de concertation sur ce prolongement. Figure 4 - Le schéma de desserte actuel du RER C au Sud de Paris Page 10

11 Avec l accroissement des besoins de déplacements de banlieue à banlieue, l amélioration des dessertes voyageurs apparaît inéluctable sur cet axe. Après étude de différentes solutions, et dans le cadre du développement de liaisons de rocade, il est apparu qu une liaison de type tram-train permettrait de relier Evry à Versailles en remplacement de la branche du RER C sur la Grande Ceinture Sud (mission Z6). Elle serait en correspondance avec les RER B, C et D et serait un maillon du réseau de contournement Sud/Ouest de Paris. C est dans ce contexte qu est également mis en œuvre le Schéma Directeur du RER C, visant à améliorer la régularité et la lisibilité de cette ligne complexe aux nombreuses branches. Ces évolutions sont compatibles avec le maintien des sillons fret et TGV sur la Grande Ceinture. Versailles Chantiers Massy-Palaiseau Vers Paris Vers Versailles Rive Gauche Juvisy-sur-Orge 2.2 L évolution des dessertes liées au tram-train Massy-Evry et au schéma directeur du RER C La première étape de l évolution des dessertes est liée à l arrivée du tram-train Massy-Evry fin A cette date, le tram-train assurera la liaison entre Evry et Massy-Palaiseau et se substituera donc à la mission Z6 du RER C entre Juvisy et Massy-Palaiseau. Le tram-train offrira une fréquence et une qualité de desserte supérieures à celles actuellement proposées par le RER C. Il permettra également de simplifier l exploitation du RER C et d améliorer sa régularité. Dès lors, la mission Z6 sera prolongée vers Brétigny comme le prévoit le Schéma Directeur du RER C. En parallèle, il est proposé dans le Schéma Directeur d assurer la desserte de la branche Massy Palaiseau Versailles Chantiers en prolongeant la mission Z5 du RER C, aujourd hui terminus à Massy. Cette mission, de fréquence à la demi-heure, sera portée au quart d heure (qui correspond à la fréquence actuelle de la Z6), grâce à la réalisation du projet Massy-Valenton, qui permettra d augmenter la fréquence du RER C sur cette branche. Tram-Train Massy Evry Mission Z5 Mission Z6 Mission?? Vers Dourdan Brétigny-sur-Orge Epinay-sur-Orge Vers Evry Figure 5 - Schéma de desserte à l horizon 2020 prévu au Schéma Directeur du RER C, avec les projets TTME et Massy-Valenton Page 11

12 2.3 L évolution des dessertes liées au prolongement à Versailles du tram-train Massy-Evry A un horizon ultérieur, la desserte de Versailles pourrait également être assurée par le prolongement du tram-train Massy-Evry à Versailles-Chantiers, c està-dire sans rupture de charge d Evry jusqu à Versailles. Cette solution permet de bâtir la grille de desserte entre Massy et Versailles en fonction de celle existant sur le tram-train entre Massy et Evry, et donc d augmenter la fréquence par rapport au service actuel du RER C et à celle qui serait envisagée par le prolongement de la mission Z5 (via Massy Valenton). La fréquence retenue pour le prolongement du tram-train à Versailles serait donc la même que celle prévue sur la section Evry Massy, à savoir une fréquence de 15 minutes en heures creuses (HC) et de 10 minutes en heures de pointe (HP). Ce niveau de fréquence constitue une nette amélioration par rapport au service actuellement proposé par le RER C. L attractivité de la liaison Massy Versailles en transport ferroviaire et, plus largement, les liaisons de banlieue à banlieue s en trouveraient fortement renforcées. Par ailleurs, l infrastructure permettra une évolutivité de la fréquence à 7min et 30s. En effet, le temps de parcours du tram-train entre Massy et Versailles est estimé à environ 18 minutes pour chaque sens. Ce temps est à comparer à celui de la mission Z6 du RER C, qui est de 22 à 24 minutes. Cette différence de temps de parcours s explique par de meilleures capacités d accélérations et freinages du matériel roulant, mais surtout par une diminution du temps d arrêt en gares. En gare de Massy-Palaiseau notamment, le tram-train effectuera un arrêt d une minute alors que le RER reste actuellement stationné durant plusieurs minutes. Figure 6 - Schéma de desserte à terme, avec prolongement du TTME à Versailles- Chantiers Enfin, la mise en œuvre du prolongement du tram-train Massy-Evry à Versailles- Chantiers contribuerait à simplifier le schéma de desserte du RER C et à améliorer sa lisibilité (plus de mission Versailles-Chantiers Versailles Rive Gauche notamment). La desserte de Versailles-Chantiers par le prolongement du tram-train Massy-Evry (TTME) est l objet du présent dossier. Page 12

13 3 Principaux éléments de programme du prolongement La mise en place d un service de tram-train d Evry jusqu à Versailles améliorerait la desserte actuellement envisagée par le prolongement de la mission Z5 du RER C (fréquence, temps de parcours, confort, régularité). La mise en œuvre de ce projet se traduirait par des aménagements de même nature que ceux déjà identifiés sur la section Epinay Massy du tram-train, où ce dernier circule déjà sur les voies de la Grande Ceinture ferroviaire. En ligne, les aménagements portent sur l adaptation des appareils de voie, des gares et de la signalisation. Le détail de ces aménagements est décrit dans la partie IV du présent dossier. Ces aménagements concernent également la gare de Versailles-Chantiers. D une part, la gare recevra les trams-trains avec une fréquence de 10 minutes (au lieu de 15 minutes pour les trains de la mission Z6 du RER C), sur un seul quai dédié. Des adaptations de la gare (quais, voies ferrées et signalisation) seront donc à prévoir. D autre part, le secteur de Versailles-Chantiers sera concerné dans les années à venir par l arrivée de plusieurs projets de transports : Le prolongement du tram-train Massy-Evry, La ligne 18 du Nouveau Grand Paris, La ligne de rocade ferrée Tangentielle Ouest (dont le projet de prolongement à Versailles est inscrit au SDRIF horizon 2030). Il s agira donc de s assurer que les interfaces entre ces projets sont bien gérées, de façon à proposer un aménagement d ensemble cohérent et de qualité. De leur côté, les aménagements de la gare de Massy-Palaiseau seront simplifiés par rapport à ceux liés à la réalisation du TTME. En effet, avec le prolongement à Versailles les trams-trains n effectueront plus leur terminus à Massy et traverseront la gare. Seul un aménagement pour maintenir la possibilité de terminus partiel, par exemple en mode dégradé3, serait à prévoir. Enfin, l allongement de la desserte imposera d accroitre le parc de matériel roulant, ce qui aura des conséquences en termes de remisage et d entretien des rames. L ensemble de ces aménagements sont présentés en détail dans la suite de ce dossier. Figure 7 - La Grande Ceinture Sud entre Massy-Palaiseau et Versailles (source carto.metro.free.fr) 3 Un mode dégradé correspond à une exploitation perturbée par rapport au mode nominal (incident, accident, etc.) Page 13

14 4 Compatibilité du projet avec les documents de planification 4.1 Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) Le nouveau contexte institutionnel du SDRIF Le SDRIF est un document qui définit, pour une durée d environ vingt-cinq ans, une politique à l'échelle de la région Île-de-France en termes d aménagement de l espace et de développement urbain et démographique. Il définit à ce titre un ensemble d ambitions et de moyens pour développer une région plus dynamique et plus solidaire, dans toutes ses dimensions : habitat, transports, développement économique, préservation de l environnement, implantation des grandes infrastructures et des équipements d importance régionale. Il constitue également un projet d ensemble pour les différents acteurs franciliens. Le SDRIF approuvé par décret du 26 avril 1994 est le seul en vigueur, à la date de rédaction du présent dossier. Un projet de SDRIF a été adopté par le Conseil régional le 25 septembre 2008 mais il n a pas fait l objet d une approbation par décret. Une nouvelle version révisée du schéma a été soumis au vote du conseil régional le 25 octobre Elle s appuie sur le socle du projet voté en Le Conseil Régional s est fixé comme objectif une approbation du document fin La révision du SDRIF s inscrit dans un contexte institutionnel nouveau. Depuis la révision du SDRIF de 1994, le contexte juridique de l aménagement et de l urbanisme a évolué en réponse aux objectifs de «développement durable». La décentralisation de la planification francilienne, impulsée par la loi d orientation pour l aménagement et le développement du territoire (LOADT) du 4 février 1995, a redistribué les compétences entre l Etat et la Région d une part et entre la Région et les autres collectivités territoriales d autre part. Ces évolutions sont le reflet de l émergence d une nouvelle conception de l aménagement. Alors que l Etat a longtemps été seul responsable de la planification francilienne, c est aujourd hui la Région qui intervient dans l élaboration, en association avec l Etat, et la mise en œuvre du SDRIF. Le SDRIF a été adopté par le conseil régional du 25 septembre Il a été transmis au Conseil d Etat par le gouvernement, en vue de son approbation. Les récentes dispositions législatives, que ce soit la loi «Grand Paris» du 3 juin 2010 ou celle du 15 juin 2011 visant à faciliter la mise en chantier des projets des collectivités locales en Ile-de-France, changent le contexte réglementaire. Désormais, il existe un dispositif dérogatoire à l article L du code de l urbanisme offrant la possibilité aux collectivités locales de déroger à l obligation de compatibilité des documents d urbanisme locaux avec le SDRIF en vigueur, c est-à-dire celui de Ce dispositif dérogatoire s applique sous réserve que les modifications opérées ne fassent pas obstacle à la mise en œuvre des dispositions prévues par la loi Grand Paris et au SDRIF adopté par le Conseil Régional en Ce dispositif dérogatoire devrait s appliquer jusqu à l entrée en vigueur d un nouveau SDRIF, c est-à-dire à la date d approbation du nouveau projet révisé par la Région. La loi n du 15 juin 2011 v isant à faciliter la mise en chantier des projets des collectivités locales d'ile-de-france fixe l échéance de la révision au 31 décembre Les objectifs du SDRIF de 2008 Le projet de SDRIF, adopté par le Conseil Régional le 25 Septembre 2008, constitue un document cadre de référence pour l aménagement et le développement de la région. Il a pour objectif de définir le visage de l Ile-de- France d ici à En matière de transports, le SDRIF de 2008 promeut une nouvelle approche stratégique visant à développer une métropole accessible, dense et durable. Fondée sur l articulation optimale entre aménagement et systèmes de transport, l accessibilité et la mobilité sont au cœur des dynamiques métropolitaines. Les transports collectifs constituent la colonne vertébrale du projet spatial régional et accompagnent le processus d intensification urbaine autour des axes de transports collectifs structurants. Le projet de transport régional doit permettre une meilleure cohérence territoriale, d irriguer et de connecter les quartiers, de faciliter les déplacements des populations. Le développement de la région Ile-de-France induit une amélioration de la performance des réseaux routiers et ferroviaires actuels afin de fluidifier les échanges mais aussi de développer de nouveaux réseaux de déplacements de banlieue à banlieue auxquels les réseaux radiaux ne peuvent plus répondre. C'est dans cette optique que le réseau de transports collectifs doit se diversifier par la réalisation de services ferroviaires tangentiels afin de s'adapter et de soutenir le développement urbain polycentrique de la région en grande couronne. Ainsi, le SDRIF préconise la réalisation de rocades ferrées tangentielles à grands gabarits en appui des infrastructures existantes. Les Tangentielles ferroviaires sont des liaisons de rocade du pourtour de l agglomération centrale dont le développement s appuie principalement sur les emprises ferroviaires de la Grande Ceinture. C est un élément structurant du maillage régional au service du projet spatial. Ce sont des lignes exploitées à terme par des trains légers ou des trams-trains. Page 14

15 Prolongement du tram-train Massy-Evry à Versailles-Chantiers Les objectifs du SDRIF de 2012 Le projet de SDRIF a été adopté le 25 octobre 2012 par le Conseil Régional. Il propose une vision stratégique à long terme pour «préparer dès aujourd'hui l'îlede-france de 2030». Il s appuie sur le socle du projet voté en 2008, fruit d un large consensus et précurseur en matière d aménagement durable, que les évolutions législatives amenées par les lois Grenelle, la Loi du Grand Paris et la Loi du 15 juin 2011 ont conduit à mettre en révision. Figure 8 - Le réseau des transports collectifs à terme (SDRIF de 2008) Dans le détail, le SDRIF adopté par le Conseil régional d'île-de-france le 25 septembre 2008 mentionne la «réalisation de la Tangentielle Sud, en tramtrain, de Versailles-Chantiers à Corbeil-Essonnes via Massy-Palaiseau et ÉvryCourcouronnes». Ce projet de Tangentielle Sud a évolué au cours des années. Il correspond aujourd hui au tram-train Massy-Evry et à son prolongement à Versailles. Cependant, les objectifs du projet restent conformes aux orientations du SDRIF. Figure 9 - Le réseau des transports collectifs à terme (SDRIF de 2012) Cette nouvelle version du SDRIF ne mentionne plus le projet de tangentielle sud mais évoque bien le projet de tram-train Massy-Evry. Concernant le renforcement souhaité du territoire aux niveaux local et international en lien avec le futur hub d Orly, le SDRIF précise que le «territoire bénéficiera pleinement de la nouvelle rocade en tram-train Versailles/ Massy/Évry.» Page 15

16 4.2 Le Plan des Déplacements urbains d Ile-de-France (PDUIF) En complément du SDRIF qui identifie les grands projets de transport, le Plan de Déplacements Urbains est un document d orientation, de planification et de programmation qui définit les objectifs à atteindre et les actions à entreprendre pour organiser de façon durable les déplacements des Franciliens. Les mesures envisagées doivent permettre d organiser les déplacements de personnes, le transport des marchandises, la circulation et le stationnement, à l échelle d une région. Il intègre également des questions d aménagement, indissociables des problématiques de transport. Il vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d accès d une part et la protection de l environnement et de la santé, d autre part. Celui de la région Ile-de-France a été approuvé par arrêté interpréfectoral le 15 décembre Parmi les objectifs mentionnés dans le document figure l «augmentation de l usage des transports collectifs», qui repose notamment «sur une exploitation plus efficace des réseaux routier et ferroviaire». Le PDUIF de 2000 précise que «le développement des transports collectifs lourds passe aussi par l amélioration de l offre et des dessertes qui doivent être réaménagées et régularisées pour mieux répondre aux attentes des usagers», avec l objectif de rendre le transport collectif «attractif en termes de temps de déplacement et de qualité de service.» Le PDUIF a fait l objet d une évaluation obligatoire au bout de 5 ans (en 2005). Bien que le PDUIF de 2000 ait constitué un document fondateur de la politique de transport francilienne, son bilan s avère contrasté. En effet, seulement près de la moitié des actions inscrites dans le plan ont été initiées. Même si l usage des transports en commun s est considérablement développé, celui de la voiture particulière a poursuivi sa progression. Ce bilan mitigé a aussi mis en lumière les difficultés rencontrées par les différents acteurs pour mettre en œuvre des mesures auxquelles ils n ont pas été suffisamment associés en amont. Le PDUIF doit aujourd hui relever de nouveaux défis. Les problématiques liées aux déplacements et au développement durable ont sensiblement évolué depuis Ainsi, le PDUIF a fait l objet d une nouvelle élaboration, suite à une étude menée par le Syndicat des Transports d Ile-de-France (STIF). Sa révision souligne l importance qu il faut accorder à l amélioration des transports en commun. L objectif principal de la démarche de révision du PDUIF, lancée en décembre 2007, est d aboutir à un plan plus opérationnel avec pour chaque action projetée, un responsable identifié, un calendrier de mise en œuvre et des modalités de financement clairement arrêtées. Ainsi, le STIF a proposé en février 2011 un projet de PDUIF à l horizon Le Conseil régional a arrêté le projet de PDUIF en février Ce projet va être soumis à enquête publique. Après recueil de l avis des autorités compétentes de l Etat, le Conseil régional approuvera le nouveau PDUIF. Le nouveau PDUIF vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en mobilité d une part, et la protection de l environnement et la santé d autre part. Dans un contexte d une croissance des déplacements estimée à 7% d ici 2020, le PDUIF vise : Une réduction de l usage de la voiture et des deux roues motorisés de 2% ; Une croissance de l usage des transports collectifs de 20% ; Une croissance de l usage de la marche et du vélo de 10%. Pour atteindre ces objectifs, le nouveau PDUIF propose une politique ambitieuse de développement des transports collectifs et d amélioration de leur qualité de service. Ce document indique notamment que «Le développement de l offre dans les dix ans à venir vise à créer un véritable maillage du réseau structurant par la réalisation de plusieurs lignes de rocade permettant de se déplacer d un territoire à l autre de la région sans passer par Paris». Les «liaisons tangentielles en tram-train» sont citées en exemple. D autre part, parmi les nouvelles infrastructures à créer dans le cadre de «l action Un réseau ferroviaire renforcé et plus performant», le nouveau PDUIF retient : «au sud, le tram-train Massy-Évry : ligne exploitée en tram-train Massy Épinay-sur-Orge Évry». Aussi, le prolongement à Versailles du tram-train Massy-Evry s inscrit dans la continuité de ce projet et contribue à répondre aux objectifs du nouveau PDUIF. Page 16

17 4.3 Grenelle de l environnement La loi de programmation n du 3 août 2009 r elative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement dispose à son article 13 que «Le développement des transports collectifs revêt un caractère prioritaire dans les zones périurbaines et urbaines. Il contribue au désenclavement des quartiers sensibles, notamment dans le cadre du plan Espoir Banlieues.» D autre part, l article 14 de cette même loi dispose qu en «Ile-de-France, un programme renforcé de transports collectifs visera à accroître la fluidité des déplacements, en particulier de banlieue à banlieue. A cet effet, un projet de rocade structurante par métro automatique sera lancé après concertation avec l'autorité organisatrice, en complémentarité avec les autres projets d'infrastructures de transport déjà engagés dans le cadre du contrat de projets Etat-région. [ ] Enfin, il conviendra de rénover le réseau RATP et SNCF francilien, de moderniser le matériel roulant, d'améliorer la ponctualité des trains et les conditions de transport des voyageurs.» Ainsi, le projet de tram-train Massy-Evry et son prolongement à Versailles s inscrivent pleinement dans les orientations du Grenelle de l environnement, notamment dans celles spécifiques à l Ile-de-France : amélioration des déplacements de banlieue à banlieue ; modernisation du réseau ferré et du matériel roulant existant. 4.4 Plan de mobilisation pour les transports Le Plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France a été initié par la Région, puis approuvé par la Ville de Paris, par les Départements et, en 2009, par le STIF. Sa mise en œuvre doit permettre : de répondre aux principales urgences qui concernent le réseau de transport francilien : modernisation des RER C et D, renouvellement du matériel roulant du RER A, désaturation de la ligne 13 du métro, accessibilité du réseau pour les personnes à mobilité réduite ; d accélérer les projets en cours de réalisation ou d études dans le cadre du Contrat de projets Etat-Région (CPER), de façon à ce que l ensemble de ces opérations puisse être mise en service avant 2020 et qu une nouvelle série de projets puisse être engagée à cet horizon ; d engager la réalisation de deux grands projets de transport : le prolongement du RER E - Eole à l ouest ainsi que la rocade en métro automatique Arc Express. Les besoins de financement résultant du Plan de mobilisation ont été estimés à 18,950 Milliards d (CE 2008), dont 6,4 Milliards d pour l accélération des projets actuellement en études et en réalisation. Ainsi, ce plan permet de prioriser l ensemble des projets de transports francilien et d en dégager les principes de financement. Le tram-train Massy-Evry figure parmi les projets inscrits au Plan de mobilisation pour les transports. Ce Plan mentionne également une deuxième phase du tram-train Massy-Evry envisageable jusqu à Versailles. Page 17

18 4.5 Le Grand Paris Express A l issue des débats publics relatifs aux projets Arc Express et Réseau de Transport public du Grand Paris (RTGP), un protocole a été signé entre l Etat et la Région Ile-de-France le 26 janvier Ce protocole confirme les projets du Plan de mobilisation. Il prévoit également la négociation d un programme d actions supplémentaire sur la période , venant en complément des financements prévus au Contrat de Projets Etat Région et au Plan Espoir Banlieues. C est ainsi qu une convention particulière relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs en Île-de-France a été signée le 26 septembre 2011 entre l Etat et la Région. Le Schéma d ensemble du Grand Paris Express a été approuvé par décret le 24 août Enfin, le 6 mars 2013, le Premier ministre a dévoilé les contours du Nouveau Grand Paris. Le "Grand Paris Express" est amélioré et intégralement financé. Les lignes «rouge, verte, bleue et orange» qui constituaient le précédent Schéma portent dorénavant des numéros. Les travaux débuteront en 2015 et en 2030 toutes les lignes seront en service: lignes de métro 14, 15, 16, 17, 18, Eole, Charles-de-Gaulle Express... Le tram-train Massy-Evry et son prolongement à Versailles figurent sur la carte du Schéma d ensemble. Le projet coûtera 29,5 milliards d'euros pour 200 km de métro et 72 nouvelles gares. L Etat prévoit emplois induits chaque année et, à moyen terme, une gare située à moins de 2 km de l habitation de 90% des Franciliens. Page 18

19 Figure 10 - Le réseau du Nouveau Grand Paris Page 19