MINISTÈRE DE L ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT DOSSIER DE PRESSE

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1 MINISTÈRE DE L ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT DOSSIER DE PRESSE Thierry MARIANI présente la nouvelle phase de localisation de l épave du vol AF447 Rio Paris Vendredi 4 février 2011

2 Sommaire Bilan des recherches antérieures La nouvelle campagne de recherches Le point sur l enquête 2 / 6

3 Bilan des recherches antérieures Dans la nuit du 31 mai au 1 er juin 2009, le vol AF 447 Rio-Paris disparaissait au large des côtes brésiliennes, sans message de détresse, sans témoin, sans trace radar. Dès l alerte donnée dans la matinée du 1 er juin, des moyens aériens et navals importants furent mobilisés pour tenter de retrouver la trace de l avion et d éventuels survivants. Ce n est que 5 jours plus tard, et les jours suivants, que furent retrouvés des corps et des débris flottant à la surface de la mer, au nord de la dernière position transmise automatiquement par l avion, un peu moins de 5 minutes avant l impact. Le 10 juin 2009 une première opération de localisation sous-marine de l épave commençait : il s agissait de détecter les signaux acoustiques devant être émis, pendant une durée certifiée de 30 jours, par des balises fixées aux enregistreurs de vol de l avion. Cette recherche fut menée à partir des récepteurs prêtés par la Marine américaine, tractés par des navires de surface, et d un récepteur embarqué dans un sousmarin de la Marine française. Les recherches acoustiques se sont interrompues le 10 juillet Cette opération a été suivie du 27 juillet au 17 août 2009 d une nouvelle tentative de localisation à l aide d un sonar embarqué sur le navire de l IFREMER. Cette opération n a pas non plus permis de détecter l épave. Ainsi, en août 2009, le BEA définissait une nouvelle stratégie de recherche de l épave dans un environnement particulièrement difficile : une zone de recherche très vaste ( km2) correspondant à la surface du cercle dans lequel l avion s était abîmé en mer ; des profondeurs pouvant atteindre m ; un relief très accidenté ; une région dans laquelle il n existe pas de courants bien établis. Afin de préciser le lieu d impact, le BEA a alors lancé une étude de modélisation des courants marins pour estimer la dérive des débris récupérés. Ces travaux ont été confiés à un groupe de spécialistes provenant de onze instituts ou organismes océanographiques 1 et ont débouché sur la définition d une zone d une superficie réduite à environ km2 dans laquelle l épave devait se trouver avec une probabilité très élevée. C est donc sur cette hypothèse que fut lancée le 29 mars 2010 la troisième campagne. L espoir de localiser rapidement l épave a conduit le BEA à mettre en œuvre des moyens navals polyvalents et complémentaires permettant à la fois la localisation de l épave puis, la remontée immédiate des enregistreurs et, le cas échéant, des éléments de l avion utiles à l enquête. Cette campagne s est déroulée en deux étapes, en avril puis en mai Elle s est appuyée sur deux navires, l un équipé de véhicules sous-marins autonomes de type Remus 6000 (AUV) et de moyens d observation et de relevage, l autre d un sonar remorqué (ce dernier n a pas participé à la seconde étape). 1 CNRS/Brest, University of Massachussets/Dartmouth, INMRAS/Moscou, Mercator Océan/Toulouse, CLS/Toulouse, WHOI/ Woods Hole, IMT/Toulouse, SHOM/Brest, NOC/Southampton, IFREMER/Brest et Météo-France/Toulouse. 3 / 6

4 Au cours de ces deux étapes une superficie de plus de km2 a été couverte : la zone initiale de km2 a été étendue aux zones adjacentes. L opération s est achevée fin mai 2010 sans avoir permis de détecter l épave de l avion. Le résultat infructueux des campagnes de recherches conduites de juin 2009 à mai 2010 nécessitait d en établir le bilan afin de répondre aux questions suivantes : Les moyens utilisés permettaient-ils de localiser l épave? Les zones explorées étaient-elles susceptibles de contenir l épave? Les travaux menés par le BEA avec l aide de la société Metron ont permis d exploiter les résultats de toutes les recherches menées jusqu ici. Il a été possible d en déduire que les zones ayant fait précédemment l objet de recherches par des moyens d imagerie acoustique ne nécessitaient pas d être à nouveau explorées. A contrario, l épave peut se trouver dans les autres zones du cercle de 40 milles marins (74 km), centré sur la dernière position connue, non encore explorées par ce type de moyens. C est pourquoi la nouvelle campagne est fondée sur une stratégie de recherche systématique de l ensemble des zones non explorées jusqu ici par des moyens d imagerie acoustique. Elle débutera par le cercle de 20 milles marins (37 km) centré sur la dernière position connue. 4 / 6

5 La nouvelle campagne de recherches La nouvelle stratégie de recherches, fondée sur une exploration systématique d une zone importante, d environ km2, justifie une évolution des moyens navals utilisés. Compte tenu de la superficie de la zone à explorer et des performances attendues de l utilisation simultanée des trois Remus, la campagne de localisation pourrait durer jusqu en juillet 2011, ce qui correspond à trois étapes de 36 jours chacune (30 jours sur zone et 6 jours de transit pour les escales au Brésil). Ainsi, l opération sera scindée en deux phases : une phase de localisation (phase 4) financée par l industrie faisant appel à un navire relativement petit et donc moins onéreux ; une phase d observation détaillée et de relevage en cas de découverte de l épave (phase 5), financée par l Etat. Les moyens sous-marins retenus ont déjà été utilisés lors de la campagne précédente. Il s agit des deux Remus 6000 appartenant à la fondation Waitt et de celui de l institut océanographique allemand Geomar. L ensemble de l opération est placé sous la responsabilité opérationnelle de l institut océanographique américain WHOI (Woods Hole Oceanographic Institution), qui avait déjà participé à la campagne précédente. Le navire d exploration, l Alucia, doit quitter son port d attache, Seattle, début février pour se diriger vers le port de Suape (Brésil) via le canal de Panama. Il y embarquera le Remus de Geomar ainsi que les participants à l expédition vers le 15 mars pour être sur la zone de recherches environ cinq jours plus tard. La phase 4 s achèvera dès la détection et l identification de l épave par le BEA, et au plus tard en juillet, à la fin de la troisième étape. En cas de localisation de l épave, le BEA déclenchera immédiatement la phase 5, d observation détaillée et de relevage, en faisant appel à un des trois navires présélectionnés dans l intervalle, qui sera choisi en fonction de sa disponibilité au moment de la découverte. 5 / 6

6 Le point sur l enquête Les éléments factuels relatifs au déroulement du vol sur lesquels peut s appuyer l enquête sont aujourd hui limités aux seuls messages de maintenance et de position transmis par le système ACARS La découverte de l épave et l exploitation des enregistreurs restent la clé qui pourrait permettre de comprendre les circonstances et les causes de l accident et donc d en tirer des enseignements de sécurité susceptibles d en prévenir la répétition. Le BEA a néanmoins pu, à ce stade, émettre plusieurs recommandations de sécurité portant sur la certification des sondes de mesure de vitesse, sur la localisation de l épave, ainsi que sur la récupération des données de vol. Ces recommandations ont accéléré les travaux en ce domaine. Les messages de maintenance transmis dans les derniers instants du vol ont mis en évidence une perte d information de vitesse, très vraisemblablement liée à un phénomène de blocage des sondes de mesure de vitesse par des cristaux de glace. Ce blocage a entraîné la perte de certains automatismes. Or il est apparu que les normes de certification des avions ne couvraient pas l ensemble des conditions pouvant être rencontrées dans les nuages à haute altitude. Le BEA a émis une recommandation visant à mieux qualifier ces conditions et à revoir en conséquence les critères de certification, et notamment celles des sondes de vitesse. L Agence Européenne de Sécurité Aérienne, l AESA, a pris en compte cette recommandation et mène des recherches correspondantes. Une autre série de recommandations émise par le BEA vise, en cas d accident se produisant en haute mer, à pouvoir localiser rapidement l épave de l avion. Le vol AF 447 transmettait sa position de façon automatique avec une périodicité de 10 minutes, ce qui correspond à environ 80 milles marins (148 km). La recommandation du BEA visait à transmettre régulièrement des paramètres de base (position, altitude, vitesse, cap ). L OACI étudie actuellement les moyens (transmission de données régulière, transmission déclenchée, enregistreurs éjectables, ) qui permettraient de localiser l épave à 4 milles marins près (7 km). Afin de faciliter la détection de l épave, quelque soit la profondeur, les enregistreurs de l avion sont équipés de balises acoustiques qui émettent un signal caractéristique pendant une durée certifiée de 30 jours. Leur principale faiblesse tient à leur durée limitée de fonctionnement. Les recommandations faites par le BEA dans son deuxième rapport d étape de l accident du vol AF 447 ont conduit l OACI à préparer une réglementation portant à 90 jours la durée d émission des balises. L OACI a également adopté une autre recommandation du BEA visant à ajouter sur l avion une autre balise acoustique, émettant sur une fréquence différente des précédentes, et ayant de ce fait une plus grande portée. A l avenir, une partie des données contenues dans les enregistreurs pourrait être transmise de façon automatique dans des circonstances susceptibles de conduire à un accident. Néanmoins, cette possibilité ne se substituera pas au besoin de localiser l épave car l enquête nécessitera toujours l accès à l ensemble des données ainsi qu à l examen de l épave. 6 / 6